Présidence : Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'avenir de Billy Bike et l'offre intermodale de mobilité en Région bruxelloise".

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Le mercredi 13 avril, nous apprenions que Billy Bike avait demandé et obtenu la protection du tribunal de l'entreprise francophone de Bruxelles. Depuis, cette entreprise a été déclarée en faillite.

Il est important de rappeler que Billy Bike est une entreprise pionnière dans le domaine des vélos électriques en libre accès en Région bruxelloise. Il s’agissait donc là d’un acteur central, belge, présentant un taux d’utilisation supérieur à celui de Villo. Le système de flotte en flotte libre semble donc séduire davantage les Bruxellois et représente une option locale, créatrice d'emplois à Bruxelles.

Malheureusement, cette formule n'a jamais pu démontrer des modèles économiques rentables. J'ai toujours plaidé pour l'organisation d'un marché public et la création d'un partenariat public-privé pour les vélos en flotte libre à Bruxelles. La situation de Billy Bike constituait une opportunité pour la Région de lancer un marché public, par exemple, qui aurait pu motiver certains entrepreneurs à soumissionner et à reprendre les actifs. Nous aurions pu faire preuve de créativité et permettre à cette entreprise de rebondir à Bruxelles.

Étiez-vous au courant de la situation de Billy Bike ? Aviez-vous eu des contacts avec l’entreprise à ce propos ?

Quels étaient les leviers d'action de la Région face à cette situation ? L'organisation d'un marché public ou le rachat des actifs ont-ils été envisagés ?

Quelles sont les conséquences d’une éventuelle sortie de Billy Bike pour la micro-mobilité à Bruxelles ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Mi-juin, nous apprenions avec tristesse que Billy Bike avait finalement mis fin à ses activités. Nous avions rencontré l'entreprise de vélos électriques en libre accès à plusieurs reprises et étions informés des difficultés qu'elle rencontrait.

La Région ne dispose pas de levier d'action pour favoriser une entreprise plutôt qu'une autre. Elle est restreinte à des règles générales en matière d'aides aux entreprises.

Plusieurs pistes de solution ont été proposées par Billy Bike, notamment une collaboration avec la STIB. Cela nécessitait l'organisation de marchés. De plus, nous devions également tenir compte des contrats existants avec Villo et JCDecaux.

Aucune des options envisagées ne permettait d'apporter un soutien direct spécifique à Billy Bike, sauf via les leviers de finance&invest.brussels, qui offre des prêts subordonnés de crise aux entreprises touchées par le Covid-19. Cette aide s'est malheureusement révélée insuffisante.

Plusieurs demandes de soutien financier ont été adressées à la Région, qui étaient soumises aux règles en vigueur en la matière. Pour plus de détails à ce propos, je vous invite à interroger ma collègue Barbara Trachte.

À titre personnel, je déplore le départ de Billy Bike. Les vélos étaient de bonne qualité, et le critère de la qualité des outils est important dans l'offre de micromobilité. De plus, ces jeunes entrepreneurs bruxellois étaient sensibles aux enjeux climatiques et au développement durable. Cette entreprise avait une vision intéressante de la ville. Ce départ est donc un coup dur pour Bruxelles.

Nous préparons évidemment le futur. Cet exercice stratégique est lié à la fin du contrat avec JCDecaux sur Villo en 2026. Plusieurs options sont à l'étude et nous souhaitons proposer plusieurs scénarios au sein du gouvernement, visant notamment une meilleure adéquation entre l'offre de vélos partagés et le transport public. Pour cela, nous gardons toutes les pistes ouvertes, y compris celle de collaborations avec le secteur privé, qui sera également consulté dans le cadre de cet exercice.

Étant dans un état de droit, même si nous choisissons de travailler en partenariat avec un opérateur privé, ce choix devra bien entendu faire l’objet d’un appel d’offres et de marchés formels.

Au niveau de la micromobilité bruxelloise, un opérateur en moins signifie moins de vélos. Nous avons de nombreux débats sur les trottinettes, leur nombre et leur stationnement. Les débats existent aussi autour des vélos mais leur stationnement est moins problématique, car ceux-ci sont plus souvent attachés au mobilier urbain, donc mieux garés que les trottinettes et autres.

Au niveau de la concurrence, la disparition d'un opérateur sur le marché aura évidemment un impact. Il est surtout regrettable que cette entreprise, fondée par de jeunes entrepreneurs bruxellois, n'ait pas pu survivre sur ce marché international.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Mme la ministre, j'en conclus que vous manquez de volonté politique dans ce dossier. Je vous ai interpelée à plusieurs reprises sur le sujet depuis le début de cette législature. Bien entendu, il convient de lancer des procédures, contrats et marchés publics. Personne ne vous demande d'offrir un chèque en blanc à une entreprise en particulier. En revanche, il m'a toujours semblé que nous avions la possibilité de faire mieux à Bruxelles en matière de vélos partagés. Vous n'avez jamais pris ce dossier à bras-le-corps, malgré les nombreuses options possibles.

Aujourd'hui, nous n'avons que le système Villo qui coûte extrêmement cher à la Région et offre un mauvais service, ainsi que des opérateurs étrangers qui inondent le marché. Vous n'avez pas été capable de travailler en collaboration avec la STIB, la Région et Bruxelles Mobilité pour permettre à un véritable acteur de la mobilité partagée de s'implanter sur le territoire bruxellois et de proposer ses vélos en libre-service intégral.

Nous devrons donc continuer à supporter cette rotation d'opérateurs dans les années à venir. Vous avez évoqué 2026 pour Villo. Compte tenu de tous les manquements de cette société ces dernières années, je suis certain que nous pourrions, entre autres choses, négocier une fin de contrat anticipée. Encore une fois, vous refusez de prendre ce dossier à bras-le-corps. Je constate donc aujourd'hui la disparition d'un acteur avec lequel nous aurions pu construire quelque chose à Bruxelles dans le cadre de procédures et de contrats légaux et logiques. Tout un chacun aurait pu répondre à l'appel, en ce compris Billy Bike ou tout autre repreneur éventuel.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le contrat qui nous lie à Villo court jusqu'en 2026. Il n'est pas si simple de le rompre, d'un point de vue juridique.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les résultats de l'étude d'incidences relative à la demande de permis d'urbanisme pour le pont Marchant".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- La demande de permis d’urbanisme pour la reconstruction du pont Marchant, déposée en novembre 2018, demeurait jusqu’ici suspendue à la réalisation d’une étude d’incidences.

Après un retard particulièrement important pour l'élaboration d’un marché public permettant de désigner le bureau chargé de réaliser l'étude, c'est finalement Stratec qui s'est vu assigner cette tâche à l’été 2021. L’étude d’incidences a débuté en octobre dernier et devait se clôturer au mois de mars de cette année. Il me revient que c'est désormais chose faite.

Dans la mesure où une nouvelle étape est enfin franchie dans ce dossier, pouvez-vous nous détailler les résultats de cette étude ? Quelles pistes sont-elles mises en avant pour l'avenir du pont Marchant ? Quels usages de l’ouvrage y sont-ils pointés ?

Comment est-il tenu compte de l’évolution du quartier, marqué par une présence mixte d’industries et de logements ?

Quel est le calendrier des prochaines étapes du dossier, tant au niveau des réunions du comité d’accompagnement - qui rassemble les représentants de la commune, de Bruxelles Mobilité, de Bruxelles Environnement et d’urban.brussels - qu’au niveau des prises de décisions de votre cabinet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Depuis plus de vingt ans, le pont Marchant connaît des problèmes de stabilité. En 2014, il a donc été décidé d'y interdire la circulation automobile pour des raisons de sécurité. La demande de permis d’urbanisme pour la reconstruction du pont Marchant, déposée en novembre 2018, est actuellement suspendue, dans l'attente de la réalisation d’une étude d’incidences. Après beaucoup de retard, un marché public permettant de désigner le bureau chargé de réaliser cette étude a été lancé et le bureau d'études Stratec a été choisi l’été dernier.

Le permis d’urbanisme nécessite, en effet, une étude d’incidences laborieuse, étant donné les nombreuses incidences d’une telle construction.

Différents scénarios ont été étudiés :

- maintenir la situation actuelle ;

- réserver le pont aux modes actifs ;

- réserver le pont aux modes actifs et aux transports en commun ;

- construire un nouveau pont permettant la circulation automobile ainsi que le passage des transports en commun et des modes actifs.

Tous les scénarios sont compatibles avec le développement futur du quartier et présentent chacun des avantages et des inconvénients.

Comme vous le savez, dans les prochaines années, 12.000 à 15.000 personnes sont amenées à vivre dans le quartier de Biestebroeck, où quelque 4.000 logements devraient voir le jour, ce qui aura évidemment de lourdes conséquences.

L’étude d'incidences vient d’être clôturée et Bruxelles Mobilité procède actuellement à son analyse. La procédure de permis d’urbanisme suit la procédure officielle, qui comprend notamment une enquête publique.

Pour le moment, le pont reste ouvert aux modes actifs mais, pour éviter d'accroître les problèmes de stabilité, les activités du grand public sur le pont sont dorénavant suspendues, tout comme le trafic routier.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- J'aurais aimé en savoir plus sur le contenu de l'étude d'incidences. La stabilité de l'ouvrage semble remise en cause - ce qui était prévisible, l'infrastructure étant visiblement endommagée. Il aurait fallu s'en soucier il y a bien longtemps déjà. À ce stade, le débat sur l'avenir du pont est un peu vain. Vu son état, penser que l'on aurait pu y maintenir des activités était assez naïf.

De nombreux habitants s'installent dans le quartier. J'insiste dès lors pour que nous trouvions des solutions pour préserver ce lien entre les rives du canal, même si cela suppose des changements. Je vous demande donc de vous mobiliser à ce sujet.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le réaménagement de l'avenue de Tervueren".

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Le réaménagement de l’avenue de Tervueren en boulevard urbain moderne est évidemment à saluer. Nous voulons qu'il soit plus adapté à la multimodalité, plus vert et qu'il se distancie du concept actuel "d’entrée d’autoroute en ville". Nous souhaitons aussi qu'il permette de résoudre le problème de la trémie à la hauteur de l’arrêt Georges et Jacques Martin via le réaménagement concomitant de la station Montgomery. Cependant, Mme la ministre, ce plan de réaménagement pose plusieurs questions.

Concernant le calendrier, le dépôt de permis d’urbanisme est prévu pour novembre 2022 alors que le projet est loin d’être finalisé et qu’il est déjà contesté, comme c'est toujours le cas. Afin de vous assurer, pour la suite, de la bonne adhésion des riverains concernés par le projet, comptez-vous prolonger les délais avant dépôt, ou à tout le moins, intensifier la concertation en amont avant ledit dépôt ? En effet, il n'y a eu que très peu de concertation jusqu'à présent.

Le projet prévoit de créer la fameuse piste cyclable bidirectionnelle au sud, ainsi qu’une monopiste au nord, ce qui devrait engendrer la suppression de plus de 70 places de parking à Woluwe-Saint-Pierre et 90 places à Etterbeek. Si la place du vélo doit grandir - ce que nous souhaitons - nous ne voyons pas comment votre plan ne va pas avoir des répercussions négatives pour les riverains. Des parkings alternatifs sont-ils déjà prévus ? Pourquoi vous acharnez-vous sur cette piste bidirectionnelle au sud alors que nombreux sont ceux, au sein de la commission mais aussi parmi les riverains, qui vous ont expliqué qu'elle n'avait pas beaucoup de sens, sur le plan de la mobilité ? Avez-vous calculé l’impact que ce projet aura sur l’horeca situé le long de l’avenue, dont l'activité dépend également en partie de ces places de parking ? Quelles sont les autres solutions envisagées ?

Le projet prévoit des détours parfois immenses pour dissuader le trafic sur les voies latérales. Cependant, aucun chiffre n’atteste actuellement un problème. Le trafic serait renvoyé dans des rues résidentielles ou scolaires, comme la rue du Collège St-Michel, ce qui est un choix peu judicieux. Comment allez-vous vous assurer que, dans ces rues aussi, le trafic reste apaisé et qu'il n'engorge donc pas des rues résidentielles ou pire, des rues scolaires ?

Le projet transforme également le rond-point Montgomery et ne maintient que deux bandes de circulation. Les rues de la périphérie du rond-point sont, elles, mises en zone résidentielle. Je vous rejoins sur l’idée de transformer les lieux, mais il convient de souligner qu'il s’agit toujours d’un rond-point structurant le trafic. En outre, le nouveau projet de piste cyclable du rond-point Montgomery est à peine testé. Or, le projet de réaménagement de l’avenue n'en tient pas compte. Le lien entre la phase test et le projet de réaménagement sur lequel vous travaillez est donc flou.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Un réaménagement de l'avenue de Tervueren a été annoncé entre le square Léopold II à Woluwe-Saint-Pierre et Mérode à Etterbeek. L'idée d'un boulevard urbain est évidemment intéressante, voire fait rêver ! La multimodalité est aujourd'hui plus que nécessaire, tout comme la présence de plus de verdure en ville, la prise en considération de la biodiversité dans de tels projets, ou encore l'accessibilité de nos espaces publics.

Ce projet a été annoncé depuis longtemps, et il semble connaître un coup d'accélérateur avec l'annonce d'un dépôt de demande de permis d'urbanisme pour novembre 2022, avec des consultations citoyennes sur le sujet.

Si la réflexion autour de ce projet est à saluer, il n'en demeure pas moins qu'il apporte son lot de questions et de craintes, particulièrement pour les habitants des communes concernées. Il est absolument nécessaire d'objectiver et d'évaluer les projets de mobilité avec l'ensemble des acteurs, surtout lorsqu'il s'agit d'un axe de mobilité aussi important.

Il me paraît également important de rappeler qu'une série d'indicateurs économiques doit être scrutée à la loupe dans ce dossier, tout comme la question de la qualité de vie des riverains, qui ne peut être ignorée.

Au sujet de la participation citoyenne, la phase test n'a pas encore été annoncée aux riverains, et on ne sait pas encore si les résultats de l'évaluation leur seront présentés, comme le demandent les communes concernées.

Pourquoi déjà envisager un autre projet, alors que la phase test de la piste cyclable retracée au rond-point devait durer deux ans et que les communes constatent déjà des effets indésirables (remontées de file aux heures de pointe sur les axes tels que l'avenue de Broqueville, percolation de la circulation dans les quartiers, etc.) ?

Quelles sont vos conclusions sur le test actuel au rond-point Montgomery ? Ne serait-il pas pertinent d'en attendre les résultats ? Ce risque de remontée de file a-t-il été objectivé ?

La consultation des riverains est une étape nécessaire et très importante pour la mise en œuvre de ce projet. Quel type de consultation est-il prévu ? À destination de qui, et selon quel calendrier ?

En ce qui concerne la multiplication des traversées piétonnes avec plateau surélevé sur l'avenue de Tervueren, en particulier aux sorties de tunnels, une analyse de la sécurité routière de tels aménagements a-t-elle été réalisée ?

Dans le plan Good Move, l'avenue de Tervueren constitue un axe auto plus. Compte tenu de la volonté de la Région et des communes d'apaiser les mailles, n'est-il pas contradictoire de prévoir de tels aménagements sur un axe structurant censé attirer les flux d'entrée et de sortie de ville ? À titre de comparaison, rien de tel n'avait été prévu sur le boulevard de la Woluwe, réaménagé en 2018.

Au niveau de la suppression des places de stationnement, les compensations hors voirie ne semblent, à ce jour, pas réalistes. Quelles autres solutions sont-elles proposées ?

Par ailleurs, je salue la volonté d'apaiser les allées latérales - qui fait, depuis toujours, partie du programme du groupe DéFI à Woluwe-Saint-Pierre - en y réduisant le trafic de transit, mais la charge que cela entraînera sur les quartiers environnants a-t-elle été étudiée et objectivée par des comptages ?

Pouvez-vous nous garantir que le réaménagement de la station Montgomery avec, entre autres, la suppression de la trémie Georges et Jacques Martin, sera bien lié au réaménagement global de l'avenue en boulevard urbain ?

Il est question d'intégrer plus de verdure dans le projet. Pouvez-vous me préciser combien d'arbres seront abattus et combien seront plantés ? Dans ce cadre, le projet tient-il compte de la biodiversité ?

Enfin, des réflexions sont-elles menées pour s'assurer de l'accessibilité des nouveaux aménagements aux personnes à mobilité réduite ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L'avenue de Tervueren est l'une des plus belles et majestueuses artères de la capitale, à cheval sur deux, voire trois communes en matière d'impact. Il s'agit également de l'une des entrées de ville les plus fréquentées. L'amélioration de qualité de vie à ses abords et la sécurisation des flux de circulation de tous les modes de transports demandent une attention soutenue. L'installation d'une piste cyclable sécurisée, la lutte contre les nuisances occasionnées par la boucle dans la rue G.J. Martin et la rénovation de la station Montgomery sont également des éléments importants de l'équation.

Pourriez-vous nous communiquer le calendrier précis de l’élaboration de ce projet jusqu'en novembre 2022, la date arrêtée pour le dépôt du permis d'urbanisme ?

S'agissant de l'information, qui a pu lire et réagir aux plans et projets élaborés par Bruxelles Mobilité jusqu'à présent ? S'agissait-il des communes (le cas échéant, lesquelles ?), des habitants ou des associations ? Comment cette concertation est-elle organisée ? Quels avis ont-ils été formulés ?

Quand comptez-vous demander l'avis des habitants dans le processus précédant le dépôt du permis ? Je pense qu'il est essentiel qu'ils puissent contribuer à l'élaboration de ce projet.

Pourquoi avoir mis en place, sur le square Montgomery, un test grandeur nature qui ne correspond en rien au plan que vous soumettez actuellement aux communes ?

Quelle est son efficacité, ou plutôt, quel est le but recherché par la suppression d'une bande de circulation et la réorientation des usagers vers des voies latérales, puis vers une piste ? J'avoue avoir du mal à comprendre, car il ne s'agit pas du tout des plans sur lesquels vous travaillez.

S'agissant de la piste cyclable envisagée, comment allez-vous tenir compte des avis des communes sollicitées à de nombreuses reprises, ainsi que des avis des habitants qui ont été nombreux à participer aux réunions de concertation d'août 2020 et de février 2021 ? Actuellement, je ne constate aucune évolution qui attesterait du fait que l'on a tenu compte des avis rendus.

Une analyse fine des comptages des flux de piétons, cyclistes et automobilistes est-elle intégrée à la note stratégique de Bruxelles Mobilité ? Il semblerait qu'il faille revoir certaines traversées cyclistes et piétonnes en raison de leur dangerosité ainsi que de leur impact sur la fluidité de la circulation des véhicules motorisés. Qu'en est-il ? Une étude spécifique relative à la sécurité de votre projet a-t-elle été réalisée ? Confirmez-vous la suppression de 165 places de stationnement ? Quelles solutions alternatives comptez-vous proposer ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout d'abord, au sujet de l'état d'avancement du projet, je vais être franche, quelque chose m'énerve.

Dans un souci de concertation, nous voulions d'abord définir les grandes lignes avec les communes. Pour ce faire, nous discutons d'abord, en toute discrétion, avec les communes sur des propositions, que nous soumettons ensuite conjointement à la population. Si chaque proposition fuite tout de suite dans la presse, il devient compliqué de mener une concertation sérieuse.

Sur ce projet, tous les éléments étaient en phase de test. Je tiens à travailler de concert avec les communes, mais j'espère que les personnes qui ont des contacts avec elles prendront aussi leurs responsabilités que, pour le bien de la concertation, tout le monde doit respecter les phases prévues. Pour le moment, nous sommes dans une phase de conceptualisation. M. de Patoul, je comprends vos questions concernant le nombre d'arbres qui seront abattus, mais nous ne sommes encore qu'aux grandes lignes du projet. Nous voulions d'abord discuter avec les communes, de manière générale, de la façon de rééquilibrer cet axe. Les traversées piétonnes sont aussi très importantes pour franchir le mur que crée cette avenue dans le quartier. Tant le trafic cycliste qu'automobile doit être pris en considération, tout au long de cet axe d'entrée de Bruxelles. Ce n'est qu'ensuite que le projet sera peaufiné. Il reste par conséquent de nombreuses questions auxquelles je ne peux répondre.

Une concertation avec les riverains des trois communes concernées est prévue cet été. Ce projet ne pourra en effet être réalisé qu'avec le soutien de tous. La date de dépôt de permis est estimée à la fin février ou début mars 2023 afin d’incorporer au mieux les demandes et besoins de la population.

C'est dans ce cadre que nous devons peaufiner les projets qui sont actuellement sur la table.

Par ailleurs, la vision proposée pour l'instant est une vision stratégique, donc générale.

(poursuivant en français)

Il faudra encore un peu de temps pour tirer les conclusions définitives de la phase test, qui est assez récente. Le but de celle-ci était d'améliorer la sécurité routière du rond-point Montgomery, tant pour les piétons que pour les cyclistes et les automobilistes. Personne n'aimait ce carrefour. En réduisant le nombre de bandes de circulation, nous avons essayé de supprimer les passages dangereux sur le rond-point.

Nous avons aussi créé des passages séparés pour les cyclistes sur les voies latérales. Les cyclistes peuvent néanmoins encore emprunter le rond-point, qui est moins sûr mais plus rapide.

La phase test fera l'objet d'une évaluation, qui sera incluse dans le projet définitif. Toutefois, nous ne pouvons pas nous permettre d'attendre celui-ci pendant des années. Nous essayons dès lors de définir les grandes lignes en vue d'introduire des demandes de permis.

Comme un peu partout à Bruxelles, le stationnement est un enjeu important pour ce quartier. Le projet de réaménagement actuellement sur la table entraînera la suppression de nombreuses places de stationnement. Nous avons donc demandé à parking.brussels d'analyser les possibilités de stationnement hors voirie à maximum 500 m de l'avenue de Tervueren et de dresser un bilan du stationnement actuel. En plus du stock existant et partiellement mutualisé - le parking public et le parking géré par Be Park -, l'étude recense onze pistes hors logement à privilégier, car elles combinent des critères de distance (300 m), des possibilités de mutualisation dans un futur proche (permis d'environnement arrivant à échéance), des contacts déjà amorcés et/ou des places excédentaires selon le plan de déplacements d'entreprise.

Une étude plus précise sur les opportunités réelles est en cours et des contacts ont été pris avec les partenaires publics et privés. Actuellement, 75 places pour les riverains sont disponibles dans le parking Be Park, dans l'ancien bâtiment de l’Institut national d’assurance maladie-invalidité (Inami) , rue du Collège Saint-Michel.

En ce qui concerne les détours, le projet étant encore en cours d'élaboration, je ne prendrai pas de position définitive sans avoir reçu les retours des communes, dans le cadre de projets conjoints.

(poursuivant en français)

Au sujet des solutions alternatives, le principe d’apaisement des allées latérales, en cours d’élaboration avec diverses instances publiques, a pour objectif d'en détourner le trafic de transit, afin que ce dernier emprunte les voies centrales dédiées à la circulation automobile. Les détours concernent uniquement le trafic à destination de la desserte locale. Des comptages et simulations seront menées afin d’objectiver l’impact du détour de la desserte dans le quartier.

Pour l’absorption du trafic à Montgomery, les entrées et sorties du rond-point seront réduites à une bande de circulation pour améliorer la sécurité routière. L’insertion de véhicules dans le rond-point depuis l'allée latérale nord est également fermée. Ces mesures limiteront dès lors le trafic circulant dans les anneaux centraux. Des simulations seront réalisées afin de mesurer l’impact de cette mesure sur la circulation. Les études des ronds-points montrent que les bandes proches de l’anneau central sont très peu utilisées dès lors que le nombre de bandes dans l’anneau est supérieur à deux.

Ce projet venant de voir le jour, il est trop tôt pour tirer et présenter des conclusions sur la phase test. Nous verrons si ces adaptations seront maintenues dans le cadre du projet définitif.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Je comprends que les fuites dans la presse vous embarrassent. Nous ne sommes toutefois pas responsables de la situation de vos contacts avec les communes. Personnellement, je tire mes informations des courriels qui me sont envoyés par les comités de riverains, des interpellations que je formule au conseil communal de Woluwe-Saint-Pierre et de la presse.

J'entends par ailleurs que l’échéance de novembre 2022, avancée dans l'un des articles de presse, n'est plus d'actualité. Vous parlez du mois de février ou de mars, ce qui vous laisse plus de temps. Je ne suis pas spécialement en faveur d'une temporisation. Le mois de novembre me convenait parfaitement à condition qu'une concertation puisse être organisée au préalable.

S'agissant de la piste cyclable, contrairement à ce vous et vos collègues suggèrent sur les réseaux sociaux, nous ne nous opposons pas à son aménagement sur cet axe. Depuis longtemps, nous sommes demandeurs d'une rue cyclable sur la latérale nord qui garantirait la cyclabilité. Les personnes qui entrent dans la ville à partir du ring continuent tout droit. Très peu de personnes seraient prêtes à traverser le square Léopold et à emprunter la piste bidirectionnelle dont vous rêvez pour arriver à contresens sur le rond-point Montgomery, dans une configuration extrêmement désagréable à vélo. Les cyclistes resteront donc sur la voie latérale nord. Si vous abandonnez le projet de piste bidirectionnelle, vous avez, au sud, la place pour installer une piste cyclable allant vers le ring.

Habitant la zone résidentielle au sud, je peux vous assurer que les cyclistes n'iraient jamais jusqu'à l'avenue de Tervueren pour emprunter cette piste bidirectionnelle sur 200 ou 300 m et arriver à contresens sur le rond-point Montgomery. Les cyclistes empruntent toujours les voies latérales le long du Collège Saint-Michel, qui sont beaucoup plus agréables et qui permettent d'arriver facilement au boulevard Brand Whitlock.

Voilà qui explique mon raisonnement, moi qui circule quotidiennement à vélo dans ce quartier. L'intention n'est donc pas de refuser une piste cyclable, mais de choisir une option plus logique et plus agréable pour tous, à savoir aménager une rue cyclable au nord et, au sud, une piste cyclable unidirectionnelle pour sortir de la Ville. C'est la position de mon groupe.

S'agissant des voies latérales, il convient de les pacifier au maximum, et de le faire intelligemment. Est-ce possible ? Comment faire pour éviter que cela n'engendre trop de trafic de transit dans des rues résidentielles ou scolaires ? Il me paraît élémentaire de ne pas diriger les voitures vers des rues fréquentées par de nombreux élèves. Je suivrai donc l'évolution de cette question qui est actuellement en réflexion et en discussion.

S'agissant du réaménagement de la station de métro - vous n'avez pas abordé le sujet - un des points importants est la trémie rue G.J. Martin, pour essayer de soulager ce quartier très résidentiel, déjà fort affecté par les nuisances sonores provoquées par le passage du tram à cet endroit-là. L'intérêt du réaménagement de l'avenue de Tervuren est aussi d'offrir un accès à la station de métro par cette avenue. Ce projet est-il à l'ordre du jour ? Cet aménagement sera-t-il réalisé concomitamment au réaménagement de l'avenue ?

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- J'entends qu'il y a une volonté de collaboration avec les communes et qu'une concertation sera organisée avec les riverains après l'été. Pour l'heure, nous en sommes encore au stade des grands principes, puisque vous n'entrez pas véritablement dans les détails. Vous nous avez fait part de votre volonté d'objectiver certains points et des études portant notamment sur la sécurité routière et le stationnement sont en cours. Je m'en réjouis.

Ayant tous en tête cette échéance très proche de novembre 2022, nous avions quelques craintes, en particulier concernant la concertation avec les riverains. Les acteurs de terrain nous ont fait part de leurs appréhensions, mais nous avons appris que la date avait été reportée. Je crois que c'est une bonne chose et que cela devrait nous permettre de travailler en bonne entente.

Je suis tout à fait d'accord avec vous : ne laissons pas traîner les choses. Il faut néanmoins tenir compte de tous les acteurs, ce qui prend du temps.

Vous dites que le dossier doit avancer, mais qu'il est trop tôt dans le processus pour procéder à l'évaluation de la phase test. Quand pourrons-nous intégrer cette phase test au projet ? Pour les riverains, il y a là contradiction et manque de cohérence. En effet, on leur annonce une phase test pour ensuite leur dire que le temps manque pour pouvoir l'utiliser dans l'élaboration de la suite du projet. C'est un peu particulier.

Enfin, je me joins à la question de mon collègue M. De Beukelaer concernant la trémie vers Montgomery. Pourriez-vous nous donner quelques précisions à ce sujet ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je suis également rassurée que les délais aient été reportés, car votre projet de réaménagement de l'avenue de Tervueren est loin d'être abouti, que ce soit concernant la sécurité, les pistes cyclables, les chemins piétonniers, les contresens, les comptages (qui sont systématiquement reportés), les différentes possibilités de stationnement (annoncées pour plus tard), la contradiction entre la phase test et le plan à l'étude, la recherche d'autres options, la fluidité d'un axe auto plus, etc.

Par ailleurs, nous vous demandons de publier rapidement les plans et de lancer sans attendre une large concertation afin que ce projet soit élaboré au mieux, dans la plus grande transparence. Une entrée de ville nécessite en effet une présentation digne de ce nom, laquelle pourrait même être organisée ici au parlement.

Dès lors, nous ne manquerons pas de revenir sur le sujet.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour ce qui concerne la piste cyclable bidirectionnelle, je ne peux pas présenter au parlement et rendre publics des plans qui ne sont pas encore approuvés. J'entends d'abord élaborer une stratégie concertée avec les deux communes concernées, qui soit soutenue par celles-ci, avant d'avancer dans ce projet.

Si je constate en novembre ou en février prochains qu'il n'est pas possible d'aboutir à un accord sur ce projet, il ne servira à rien d'avancer, car nous nous trouverons dans le mode "combat", que nous connaissons déjà depuis des années et qui empêchera toute avancée.

La concertation avec les communes est un préalable à toute communication vers l'extérieur. J'espère que, de leur côté, les communes respecteront la discrétion des concertations, ce qui aidera à développer le projet.

L'aménagement de la piste cyclable bidirectionnelle dépendra des choix opérés. Dans la phase de test, celle-ci ne se limite pas aux passages séparés pour les cyclistes sur les voies latérales ou à la circulation des cyclistes se rendant de Mérode vers le square Léopold II. Certaines personnes ont leur destination à cet endroit ou habitent entre les deux et, pour une partie de tronçon, se trouvent empêchées de traverser le boulevard et n'ont pas d'autre choix que d'emprunter la piste à contresens. En l'absence de piste bidirectionnelle, cette situation risque d'engendrer des conflits.

La piste bidirectionnelle a été mise en œuvre uniquement là où un accord était intervenu avec la commune, c'est-à-dire à la hauteur du rond-point Montgomery. J'espère trouver un compromis pour le reste du tracé et parvenir à un projet définitif. Je préfère ne pas perdre de temps, car nous en avons déjà perdu beaucoup avec le projet temporaire.

Je ne défends pas une option plutôt qu'une autre (piste unidirectionnelle ou bidirectionnelle), mais je veux mettre en œuvre la meilleure solution pour les piétons, les personnes à mobilité réduite, les cyclistes, les transports en commun et les personnes individuelles motorisées, conformément au principe STOP.

Il faut travailler à la fois sur l'allée latérale nord et l'allée latérale sud, même si nous optons pour un projet bidirectionnel. L'allée latérale nord doit être apaisée en assurant une cyclabilité sécurisée et agréable, qui permettra à des enfants de circuler à vélo en toute sécurité.

Quant à la phase pilote, nous commençons toujours par là pour évaluer la pertinence d'un projet. Dans le cas présent, nous souhaitons pérenniser la réduction du nombre de bandes dans le projet définitif. Pour l'instant, je ne peux pas vous dire si l'expérience est concluante, notamment à l'égard de la prévention des accidents, parce que la période considérée est trop courte. Il reste toutefois du temps d'ici l'élaboration et l'exécution du projet, et une enquête publique doit encore avoir lieu. Avant la mise en œuvre, nous disposerons d'analyses et de conclusions plus détaillées de la phase pilote. En fonction de ces éléments, nous déciderons de pérenniser le projet ou de l'adapter.

En ce qui concerne le stationnement, les études sont toujours en cours. C'est un aspect important, car on sait que le fait de toucher à cet axe aura nécessairement des conséquences sur le stationnement. L'une des options consiste à rechercher des alternatives dans le quartier. Nous avons donc demandé à parking.brussels de réfléchir d'abord aux grandes pistes. Nous irons ensuite plus dans le détail lors des concertations avec les partenaires publics et privés afin de trouver des solutions hors voirie, ce qui est le but de notre politique de stationnement.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Concernant cette piste cyclable, vous dites regretter que la phase temporaire ait pris tellement de temps, mais le fait est que les plans sont là. Les riverains se sont exprimés, tout le monde s'est exprimé. Il n'y a que vous qui ne voulez pas de cette option, et c'est pour cette raison qu'à l'heure actuelle, il n'y a pas de solution pour l'avenue de Tervueren, alors que la solution existe bel et bien. Vous affirmez que cela vous est égal, tant que cela convient à tous et que les cyclistes sont contents, mais tout le monde a donné son aval, seule la Région fait obstruction pour le moment.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la sécurité des bus électriques de la STIB".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Les 4 et 29 avril, deux bus électriques de la RATP prenaient feu à Paris. Ces incendies spectaculaires, qui n’ont heureusement pas fait de blessés, ont contraint la société de transport parisienne à retirer de la circulation 149 véhicules. Ceux-ci font partie de la gamme Bluebus du groupe français Bolloré et représentent près d’un tiers de la flotte électrique parisienne. Quelque 111 autres bus Bolloré de la génération précédente auraient été laissés en circulation.

Face aux actuels impératifs écologiques et de santé, les bus électriques semblent une réponse toute trouvée. La transition des bus à moteur thermique vers des bus électriques fait partie du Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie comme de votre déclaration de politique régionale. Le plan pluriannuel d'investissement de la STIB prévoit de réaliser cette transition énergétique d’ici 2036. La prochaine échéance pour le remplacement de bus de la STIB est fixée au 31 décembre 2024, lorsque les flottes de la norme Euro 5 seront interdites de circulation à Bruxelles en application des nouveaux seuils de la zone de basses émissions.

Les bus électriques et hybrides achetés par la STIB ces dernières années étaient tous européens. Il s'agit, semble-t-il, de :

- sept midibus électriques Solaris, de Pologne ;

- cinq bus standard électriques Bolloré, de France ;

- 25 bus articulés électriques Solaris, de Pologne ;

- 128 bus hybrides standard Volvo, de Suède ;

- 141 bus hybrides articulés Iveco, de France et d'Italie.

Dans le cadre du plan de relance européen, la Région a demandé à l’Europe de financer une partie de ce renouvellement d’ici 2024. Les fonds européens de facilité pour la reprise et la résilience ont été sollicités à hauteur de 55 millions d'euros : 35 millions d'euros pour l'acquisition et le déploiement d'environ 52 bus articulés électriques avant la fin 2024, et environ 20 millions d'euros pour le dépôt de bus Marly, qui devrait accueillir un maximum de 100 bus électriques d’ici la fin de la même année.

Avez-vous déjà eu connaissance de défaillances de bus électriques de la STIB qui auraient pu déclencher un incendie ?

Combien de bus électriques Bolloré la STIB possède-t-elle ? Pouvez-vous distinguer les différents modèles, dont le Bluebus qui a posé problème à Paris ? Quel type de problème aurait provoqué cet incendie à Paris ? La piste du défaut de batterie est notamment avancée.

La STIB a-t-elle pris des mesures conservatoires et retiré de la circulation les bus électriques de la marque Bolloré ?

Les bus chargés de nuit ou chargés par opportunité présentent-ils des risques différents en matière d’incendie ? Comment s'en préserver ?

Vous indiquiez en 2019 que la STIB avait pris l’initiative de former tous les agents de conduite et toute personne amenée à conduire un bus électrique, à la suite d'une analyse de risques menée avant l’arrivée de ce type de bus.

La formation HEV sécurité, donnée par Educam, est une formation certifiante que chaque chauffeur doit réussir pour être autorisé à conduire un bus électrique. Cette formation est-elle toujours donnée ? Combien de chauffeurs sont-ils certifiés aujourd’hui ?

Quel protocole est-il enseigné à un chauffeur de bus en circulation qui constate un départ d’incendie, notamment au sujet de l’évacuation des passagers et l’endroit où il laisse le bus ?

Une réflexion était en cours en 2019 pour définir des emplacements de "zones de quarantaine" dans chaque dépôt, afin d’y stationner un bus électrique potentiellement à risque d’incendie. Qu’en est-il ?

Quels modèles de bus ont-ils été commandés dans le cadre du plan de relance européen ? S’agit-il du modèle Bolloré qui a posé problème à Paris ? Si oui, quelle est la position de la STIB au sujet de cette commande ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Au total, la STIB possède 37 bus électriques, dont cinq Bluebus de Bolloré. Le modèle dont la STIB dispose est d’une série antérieure à celle qui a posé problème à Paris. La Régie autonome des transports parisiens possède aussi des Bluebus de cette série, qu’elle a également laissés en circulation. Par sécurité, la STIB a contacté le fournisseur, qui lui a confirmé que ces bus pouvaient rester en service.

Chaque type de véhicule présente ses spécificités, qu’il convient de prendre en compte lors des analyses de risques. Dans les véhicules hybrides et électriques, qu’ils soient à recharge nocturne ou par opportunité, les risques sont liés à la présence de batteries de traction embarquées. La différence réside dans la localisation du point de recharge des bus.

L’ensemble des chauffeurs de bus ont reçu la formation HEV (véhicules hybrides électriques) lors de la mise en exploitation des bus hybrides électriques. Depuis lors, cette formation a été intégrée au programme de formation initiale de tout chauffeur nouvellement engagé à la STIB.

La procédure à suivre en cas d’accident grave ou de situation d’urgence dans un bus diesel, hybride ou électrique fait aussi partie de la formation de l’ensemble des chauffeurs. Elle prévoit notamment de stationner le bus, si possible dans une zone dégagée, d’ouvrir toutes les portes pour permettre l’évacuation des passagers en zone de sécurité, en dehors d’un périmètre de minimum 15 mètres autour du bus.

Dans les dépôts, une zone de quarantaine a été créée sur le site de Haren. Une zone similaire est prévue dans tous les nouveaux projets de dépôts futurs.

La procédure de marché public pour l’acquisition des 52 bus commandés dans le cadre du plan de relance européen de 2020 est en cours. Le nom de l’adjudicataire n'est pas encore connu.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous voilà rassurés. Il est évident que la sécurité de notre matériel roulant est essentielle en général, et plus spécifiquement celle de nos bus électriques à 100 % et de nos bus hybrides. Je me permets de rappeler l'incendie d'un bus hybride du TEC au mois de mai 2020, à Liège. Cet incident avait contraint l'opérateur wallon à rappeler pour révision sa flotte de 162 bus du même type. À l'époque, il s'était rendu compte que onze de ces véhicules présentaient une pièce défectueuse. Nous devons donc rester vigilants en cette matière et j'imagine que les représentants de la STIB le sont.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le processus de concertation lors de la création d'une piste cyclable".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Votre gouvernement vient d’adopter deux arrêtés : l'un relatif aux permis d'urbanisme à durée limitée et l'autre déterminant la liste des actes et travaux dispensés de permis. L’objectif est de dispenser une série d’interventions de l’obtention d’un permis d’urbanisme, notamment la pose de fontaines, l’isolation de façades ou toitures ou encore la création de certaines pistes cyclables. L’obtention d’un permis ne sera plus nécessaire, par exemple pour certains marquages au sol, pour la suppression d'une bande de stationnement au profit de l'installation d'une piste cyclable sur certains types de voiries.

Je partage évidemment avec vous la volonté de rationaliser une série de procédures administratives. Nous savons qu’en Belgique, obtenir un permis s'apparente malheureusement trop souvent à un véritable parcours du combattant. Je partage également l’objectif de développer le réseau cyclable de manière sécurisée et rapide afin de donner à chacun une place confortable et sûre sur nos routes. Il est cependant intéressant de faire le point sur la manière dont nous décidons collectivement, avec les riverains, les communes, les associations, de ces créations de pistes et des réaménagements qui leur sont associés.

S'agissant des coronapistes, tracées pendant la nuit à la hussarde, on se souvient des réactions consternées, voire courroucées, de certaines communes, de certaines associations ou encore de comités de riverains. Il ne semble d’ailleurs pas prévu d’analyser systématiquement les temps de parcours observés et le trafic de transit généré dans les quartiers. Une gestion équilibrée de la mobilité suppose une analyse en amont et en aval des procédures mises en place et de leur adéquation ou contradiction avec le plan régional de mobilité.

Quelles sont précisément ces voiries de quartier qui sont désormais exemptées de permis ? S’agit-il bien des voiries classées comme réseau vélo quartier dans le plan Good Move ? Comment sera organisée la concertation avec les habitants et les commerçants sur ces artères ?

Quels types d’aménagements sont visés (blocs de bétons, plots mous, marquages à la peinture) et dans quel contexte ?

Un permis ne sera dorénavant plus nécessaire pour supprimer une bande de stationnement en vue de créer une piste cyclable. Comment allez-vous dès lors assurer la publicité et la concertation autour d’une telle suppression auprès des riverains concernés ?

Il est primordial, en cas de suppression de places de stationnement, d’étudier les conséquences pour les riverains et l’activité commerciale, mais aussi l’existence d’une option hors-voirie. Il faut donc réaliser une analyse a priori et non plus a posteriori. Confirmez-vous qu'il sera désormais procédé de cette manière ?

Compte tenu de cette simplification, comment est-il prévu de faire évoluer le processus de coconstruction des aménagements cyclables avec les communes, les riverains et les associations pour éviter des écueils quant à la pertinence de la création d'une piste, au choix de sa localisation ou au type de sécurisation ?

Les procédures seront-elles dès lors identiques pour la Région et les communes ? Quel est l’avis de Brulocalis à ce sujet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous invite à relire ma réponse à la question écrite n° 1094 de M. Loewenstein du début de l’année, dans laquelle j'évoque en détail les initiatives de nos administrations sur les chartes participatives de Good Move, le fait que perspective.brussels est en train de créer un service pour la participation régionale, etc.

Les voiries exemptées de permis pour des changements de régime de circulation sont les voiries auto quartier. Il s’agit principalement de voiries communales. Lorsqu'il y a une implication régionale, les changements de sens ou les suppressions de bandes cadrent souvent avec la mise en place de mailles apaisées, qui s’accompagnent d’un processus participatif ouvert à tous.

Dans le cas d'initiatives prises par les communes, il appartient à ces dernières de fournir un cadre de concertation ou de participation sur mesure pour chaque cas. Toutes les voiries auto confort et auto plus ne sont pas reprises dans ce nouveau système de voiries exemptées.

Les types d’aménagements concernent des changements de signalisation (sens uniques) et de marquages au sol : le nombre de bandes, les marquages de pistes cyclables et la pose de potelets souples sont visés.

En matière de publicité et de concertation, la suppression du stationnement est une mesure de police, qui n’a jamais été soumise à une demande de permis d’urbanisme. Dans ce cas, les communes sont toujours consultées lorsque plusieurs places de stationnement sont supprimées. Au cas par cas, la suppression a plus, moins ou pas d’impact. Des études seront régulièrement demandées à parking.brussels pour objectiver cet impact.

Selon l’ordonnance portant organisation de la politique du stationnement, l’Agence du stationnement a, parmi ses missions, la tenue à jour d’un Observatoire du stationnement. Celui-ci collecte et dispose d’informations utiles sur le stationnement, telles que le taux d’occupation des emplacements de stationnement à l’échelle des quartiers. Lors de suppressions d’un nombre important d’emplacements en voirie, avec un taux d’occupation supérieur à 85 %, l’Observatoire peut et pourra encore plus être sollicité pour effectuer une étude d’impact sur le stationnement et proposer d’éventuelles mesures d’accompagnement, comme de la mutualisation de stationnements hors voirie, la mise en place de voitures partagées, la réservation d'emplacements pour les personnes à mobilité réduite, taxis ou autres fonctions, etc.). La Région collabore ensuite avec les communes et d'autres acteurs, privés ou publics, au cas par cas.

Les conditions de mise en place d’aménagements cyclables sont entre autres réglées par le volet réglementaire du plan Good Move (qui les impose sur les voiries auto confort et auto plus) et par les différents vade-mecum rédigés à ce sujet. La mise en place d’aménagements cyclables séparés sur les voiries auto confort et auto plus est donc une obligation légale depuis l’adoption du plan Good Move en mars 2020. Sur les voiries auto quartier, les aménagements cyclables peuvent être nécessaires dans une série de cas spécifiques.

Les procédures sont liées à la typologie de voirie dans le plan Good Move : auto quartier, auto confort ou auto plus, et non pas au gestionnaire.

Même si le gouvernement a discuté et collaboré sur ce projet, je vous invite à demander l’avis de Brulocalis au secrétaire d’État M. Pascal Smet, le membre du gouvernement compétent pour ces arrêtés. Nous considérons en tout cas ce nouvel arrêté comme une avancée, car il permet de trouver des solutions plus efficaces plus rapidement dans un bon nombre de cas de figure.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Cet arrêté est difficilement compréhensible. Nous partageons la volonté de simplifier les procédures relatives aux travaux réalisés dans l'espace public, pour autant que les avis et intérêts des citoyens, des habitants des communes et des usagers soient pris en compte. La ville "pour les gens" doit se construire avec les gens. Le processus de coconstruction doit être respecté, nous ne sommes plus aujourd'hui dans la période d'urgence de la crise sanitaire, lors de laquelle le processus de concertation était difficile à mettre en œuvre.

J'ai essayé de comprendre cet arrêté entré en vigueur le 30 avril. Dans un article de presse, vous et votre collègue Pascal Smet, expliquiez qu'il fallait auparavant un permis pour créer une piste cyclable. Depuis l'entrée en vigueur de cet arrêté, cela dépend. C'est le cas pour un aménagement provisoire de moins de deux ans - cette disposition existait déjà - sur les voiries du réseau auto plus qui n'induit pas une modification du nombre de bandes routières, mais alors qu'en est-il des pistes cyclables réalisées rue de la Loi, rue Belliard, boulevard Lambermont et avenue Charles-Quint ?

Il ne faut pas de permis non plus pour les "petits travaux d'aménagement des espaces réservés aux piétons, aux cyclistes et visant l'agrandissement ou la création locale de ces espaces, l'amélioration de leur aspect esthétique, la sécurité des usagers ou leur confort". Que signifie la notion de petits travaux ? Vous avez mentionné les potelets, il faut clarifier cette notion.

Certaines coronapistes ont aujourd'hui plus de deux ans. Quel est leur statut, sont-elles légales ? Prenons l'exemple emblématique de la rue de la Loi : une étude relative à son réaménagement devait voir le jour en 2021 et les permis devaient être déposés en 2022. Où en est-on ? Qui a pu voir les plans, lire les études ? Nous soutenons ce projet visant à instaurer une piste sécurisée, mais celui-ci doit être réalisé en pleine concertation avec les riverains, les associations et les cyclistes. Il serait intéressant de travailler par sondage auprès des cyclistes qui empruntent tous les jours la rue de la Loi. Ceux-ci continuent d'emprunter la bande de droite embouteillée, alors que celle de gauche est vide. Cela correspond sans doute à un type de trajet plébiscité. Une concertation doit donc être menée.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant les pistes, des demandes de permis et de régularisation sont en cours. Je ne peux vous donner plus de détails, mais des questions écrites ont été introduites sur le sujet. Si vous avez davantage de questions concernant l'arrêté de minime importance, je vous invite à vous adresser à M. Smet.

Nous parlons de changements de signalisation, de sens uniques qui changent de direction, de marquages au sol qui peuvent concerner le nombre de bandes, mais seulement dans des voiries de quartier ne présentant souvent pas plus d'une ou deux bandes de circulation. Nous n'avons donc changé le nombre de bandes que dans certains cas spécifiques. Évoquons encore le marquage des pistes cyclables et la pose de potelets souples qui peuvent être déplacés facilement, voire remplacés par les services de secours notamment.

Les procédures d'urban.brussels font mention des modifications qui tombent sous le coup de l'arrêté et de celles qui nécessitent des demandes de permis. Les phases de test sont un autre cas de figure où l'obligation de demande de permis tombe. À l'issue d'une telle phase, il convient de régulariser la situation par une procédure qui peut impliquer un permis.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les embarras de circulation imputables à la nouvelle configuration du boulevard Maria Groeninckx-De May".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Il y a presque un an, je vous interrogeais sur les nouveaux aménagements réalisés sur le boulevard Maria Groeninckx-De May, en particulier le rétrécissement de la chaussée à une voie unique, qui provoquaient manifestement de nombreux embouteillages et entravaient l’écoulement progressif de la circulation, tant locale que de transit.

Dans votre réponse, vous m’indiquiez qu’il n’était pas prévu de revenir en arrière à ce stade, car la nouvelle configuration permettait aux lignes de bus d’avoir une meilleure régularité et de respecter davantage les temps de parcours d’un bout à l’autre du tronçon, notamment aux heures de pointe.

Vous vous étiez, entre autres, appuyée sur l’évaluation réalisée par le centre de mobilité de Bruxelles Mobilité, qui indiquait globalement que les temps d’attente aux heures de pointe pour les automobilistes sur ce tronçon n’étaient pas tant affectés par les nouveaux aménagements.

Depuis lors, la zone de police Midi et la commune d’Anderlecht ont cependant signalé que, depuis la création du site propre réservé aux bus, taxis et vélos sur le tronçon du boulevard Maria Groeninckx-De May compris entre le boulevard Sylvain Dupuis et la rue Adolphe Willemyns, la situation ne s’est pas améliorée et que le carrefour est généralement fortement congestionné aux heures de pointe.

La zone de police estime notamment que la bande de circulation restante sur le boulevard Maria Groeninckx-De May ne peut pas, à elle seule, absorber le trafic venant de la rue de la Compétition et du boulevard Sylvain Dupuis. Elle constate également que l’absence de marquage des bandes de circulation sur la rue de la Compétition perturbe le positionnement des véhicules qui doivent choisir la direction à suivre, ce qui a un impact notable sur la canalisation du trafic. Le phasage des feux de signalisation à l’angle de la rue de la Compétition et du boulevard Sylvain Dupuis serait, par ailleurs, inadapté.

Les conséquences de cette configuration problématique se font non seulement ressentir sur les boulevards en question, mais également sur les nombreuses rues avoisinantes.

Vous avez expliqué dans la presse que, dans le cadre de la régularisation du test sur place et de la demande de permis d’urbanisme, Bruxelles Mobilité étudiait la manière d’améliorer le carrefour entre le boulevard Maria Groeninckx-De May et le boulevard Sylvain Dupuis en vue de le sécuriser et d'y fluidifier la circulation.

Tout comme le boulevard Sylvain Dupuis, le boulevard Maria Groeninckx-De May constitue un axe d’accès routier au ring de Bruxelles. En ce sens, il est nécessaire qu’il dispose d'une capacité d’absorption suffisante pour ne pas pénaliser la mobilité des riverains dans le quartier. En outre, ce boulevard doit permettre d’absorber la circulation routière en provenance du boulevard Louis Mettewie et de la chaussée de Ninove.

Dès lors, j’aimerais savoir de quelle manière évoluent les tests réalisés sur place par Bruxelles Mobilité. Pourriez-vous nous dresser les contours de la demande de permis d’urbanisme en question ?

Qu'est-il ressorti des concertations avec la commune et quel est l’éventuel calendrier des prochaines réunions ? À ce stade, comment est-il concrètement prévu de réorganiser le carrefour, que vous jugez vous-même problématique ?

En fonction de l’évolution de la situation dans la zone, quels sont les éléments d’aménagement de la nouvelle configuration du boulevard Maria Groeninckx-De May qui sont susceptibles de faire l’objet de modifications ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant des contours de la demande de permis :

- Pour le boulevard Sylvain Dupuis : piste cyclable bidirectionnelle longeant le trottoir nord entre les boulevards Bracops et Groeninckx-De May.

- Pour le boulevard Groeninckx-De May : maintien des bandes pour les bus, vélos et taxis dans chaque sens entre le boulevard Sylvain Dupuis et la rue Van Soust.

S'agissant du problème de congestion, à propos duquel il est question d'un avis de police relayé par la presse : cet avis n’a jamais été communiqué de manière formelle à Bruxelles Mobilité, ni par la commune d'Anderlecht ni par la zone de police. Dès que Bruxelles Mobilité en a pris connaissance par voie de presse, une réunion de travail a bien été organisée entre administrations.

Lors de cette réunion, il a été constaté que l’avis de police a suivi de peu le démarrage du chantier de la STIB dans le centre d’Anderlecht (changement des rails de tram à hauteur de la place Saint-Guidon et de la rue Wayez). Ce chantier a démarré durant les congés scolaires du mois d’avril. Or, les problèmes de trafic signalés dans l’avis de police cité dans la presse concernaient en particulier les problèmes de congestion dans la rue de la Compétition. Il semble que ces problèmes résultaient en partie du trafic parasite occasionné par les automobilistes tentant d'éviter le chantier de la STIB. Ceci vient donc s’ajouter aux constats faits pour le boulevard Sylvain Dupuis.

Les autres points constatés évoqués en réunion sont les suivants :

- Une partie de la congestion dans le carrefour résulte de l'absence de marquage de bandes de circulation dans la rue de la Compétition. De ce fait, les véhicules se présentent à quatre de front, deux seulement pouvant s’engager tout droit vers le boulevard Groeninckx-De May. Les automobilistes s'engagent alors dans le carrefour bien qu'il ne soit pas encore désencombré.

- Les véhicules venant du ring par le boulevard Sylvain Dupuis et tournant à deux de front vers le boulevard Groeninckx-De May arrivent difficilement à s’insérer "en tirette", parce que l'unique bande de circulation pour voitures avant le carrefour avec la rue Willemyns n'est pas dégagée complètement à chaque cycle de feu de circulation.

Plusieurs pistes de solutions pour améliorer la fluidité automobile, tout en garantissant la sécurité routière de tous les usagers, ont été évoquées lors de la réunion et feront l’objet de réflexions plus poussées au sein de l'équipe de Bruxelles Mobilité.

La première piste examinée est de marquer les bandes de circulation au croisement de la rue de la Compétition qui débouche avec le boulevard Sylvain Dupuis pour mieux canaliser les automobilistes. En fonction de la largeur disponible, il est envisagé de répartir les bandes réservées comme suit : une pour les vireurs à gauche vers le boulevard Sylvain Dupuis, une pour les vireurs à droite vers le by-pass existant, une pour ceux qui vont tout droit et une dernière réservée aux bus et aux vélos. Ces aménagements seront mis en place si la géométrie des lieux le permet.

La seconde piste est de matérialiser les extensions de trottoir et de berme du carrefour entre le boulevard Maria Groeninckx-De May et la rue Adolphe Willemyns pour réduire les temps de traversée des piétons et gagner du temps vert sur le cycle de feu de l’axe Groeninckx-De May.

J'espère que ces mesures contribueront à résoudre les problèmes rencontrés.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Depuis un an, nous ne pouvons pas dire que la situation se soit largement améliorée. Je prends note des conséquences ponctuelles qu'ont les travaux de la rue Wayez sur les autres voiries, singulièrement sur la chaussée de Mons. Néanmoins, les problèmes sont survenus avant le démarrage de ces travaux et la problématique est donc d'ordre structurel.

Je regrette d'avoir eu à interroger les services de la commune puis de la zone de police pour qu'un dialogue puisse finalement être amorcé. Cela témoigne de lacunes préoccupantes en termes de méthodologie et de discussion quant aux difficultés entre communes et Région.

Je souhaiterais que nous ayons progressé dans six mois ou un an. Aujourd'hui, même si les problèmes sont moins apparents en cette période, la zone est problématique. En temps normal, nous avons affaire à un véritable capharnaüm entraînant de nombreuses difficultés et qui témoigne d'une mauvaise gestion de la mobilité dans cette partie de Bruxelles. De nombreux enjeux sont liés à cet axe en interaction avec le boulevard Sylvain Dupuis. Nous parlons en effet d'une entrée chaotique de notre Région.

J'espère que nous pourrons donc enfin, en dialoguant avec les services de la commune d'Anderlecht et de sa zone de police, aboutir à des améliorations concrètes et durables dans ce dossier.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les difficultés dans la mise à jour de la carte en ligne Mobigis".

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Le 24 mars 2022, je vous adressais une question écrite concernant les informations reprises sur la carte vélo en ligne Mobigis. J’y soulevais un certain nombre de points au sujet du contenu et de la mise à jour de celle-ci, notamment concernant les pompes à vélo et les bornes de recharge électrique. Les réponses qui me sont parvenues le 16 mai, soit près de deux mois après le dépôt d’une question qui ne me semblait pas excessivement technique, me laissent un peu sur ma faim. Je souhaiterais donc obtenir plus de précisions sur ce sujet important en matière de mobilité et d’informations destinées au public.

La carte Mobigis reprend, par exemple, un onglet "pompes à vélo". En cliquant dessus, on voit apparaître sur la carte quatre pompes à vélo pour l’ensemble des dix-neuf communes de la Région, ainsi que deux bornes de réparation. Cela me semble bien peu pour un territoire où l’usage du vélo est en hausse constante. Je constate d'ailleurs au quotidien qu'elles ne sont pas toutes répertoriées.

Dans votre réponse à ma question écrite, je lis : "Ces données sont collectées dans le cadre de la carte vélo. Cependant, ces données ne sont pas faciles à collecter et peuvent s’avérer incomplètes. Bruxelles Mobilité tente d’améliorer ces informations sur la base d’OpenStreetMap et va examiner avec les associations de cyclistes telles que Cyclo comment ces données peuvent être améliorées. À ce jour, les données ne nous permettent pas de suivre les évolutions de telles stations. (...) La collecte de ces données n'étant pas encore au point, les données présentées constituent les données disponibles. Nous examinons la manière dont ces données peuvent être mises à jour de manière optimale. À l'avenir, nous aimerions avoir une mise à jour complète de la carte vélo de manière plus régulière."

La collecte et le traitement des données semblent donc poser des soucis. Pouvez-vous nous en expliquer les difficultés et détailler vos actions pour y remédier ? Quels sont les acteurs de la mobilité responsables de la collecte de ces données en Région bruxelloise ? Comment ce travail est-il organisé ? Est-il rémunéré ? L'emplacement des nouvelles bornes est-il communiqué à la Région par les communes ?

Une mise à jour régulière de cette carte en ligne est-elle prévue ? Dans quel délai ? Peut-on espérer qu'elle soit enfin complète ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne la collecte des données, les pompes à vélos sont installées, mais aussi démontées par une diversité de gestionnaires : communes, entreprises et autres, notamment la Région.

Il est très difficile d’obtenir des informations à jour de toutes ces instances différentes. C’est pourquoi nous avons collaboré pendant l’été avec Open Summer of Code en 2020, pour créer une application et une cartographie des services existants pour cyclistes, basées sur le principe de l’OpenStreetMap et sur un réseau de contributeurs, pour obtenir une cartographie complète. Le résultat est consultable sur le site https://cyclofix.osm.be/map/. Ces données alimentent également OpenStreetMap. Bruxelles Mobilité est le seul acteur qui collecte les données.

La seule collecte était celle organisée avec l’Open Summer of Code. Ces données doivent par contre être mises à jour régulièrement pour alimenter également l’actualisation de la carte vélo. Pour ce faire, différentes pistes sont suivies, telle que la centralisation de divers indicateurs de suivi de manière uniformisée pour chaque gestionnaire de voirie (dont les services liés au vélo), notamment via l’encodage systématique de la localisation des projets de placement de ces équipements subsidiés par Bruxelles-Mobilité sur voiries communales.

Mobigis peut être mise à jour avec les données disponibles sur OpenStreetMap. Cette alimentation va être automatisée d’ici septembre, ce qui permettra d’avoir une carte actualisée régulièrement. J'espère que cela va faciliter son utilisation.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Il est dommage que l'outil ne soit pas fonctionnel. Il est en effet important pour les cyclistes de pouvoir rapidement regonfler un pneu crevé.

J'entends que ces installations sont subsidiées en partie par Bruxelles Mobilité. Nous disposons donc d'une source d'informations sur les nouveaux emplacements.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'externalisation et l'internalisation des missions de Bruxelles Mobilité".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il y a une semaine, Mme Dejonghe a posé une question concernant les examens des dépenses . J'en ai pris connaissance, mais vous verrez que mes questions se concentrent davantage sur un aspect bien particulier de votre présentation d'il y a quinze jours.

La gestion de l’infrastructure routière - voiries régionales, viaducs, ponts et tunnels-  a récemment fait l’objet d’une analyse ayant pour objectif de déterminer comment elle pourrait être améliorée et engendrer des économies. Le rapport formule plusieurs recommandations, dont une priorisation plus efficace des interventions dans les tunnels, et souligne les multiples plans pluriannuels d'investissement (PPI) (asphalte, trottoirs, éclairage).

Le rapport identifie également un autre problème fondamental, à savoir le manque de personnel chez Bruxelles Mobilité. Je suis déjà revenue à de nombreuses reprises sur ce manque de moyens au sein de cette commission, notamment lors de l’examen du budget et de vos priorités budgétaires. Les experts ont estimé que ce manque de personnel avait entraîné l’externalisation de tâches simples et répétitives liées à l’entretien et à la rénovation des routes. Ils ont calculé que des économies importantes pourraient être réalisées en internalisant à nouveau ces tâches, de l'ordre de 4,8 et 5,3 millions d’euros par an.

En l'occurrence, l'on touche à l’exemplarité des pouvoirs publics, mais aussi à l'efficacité de la gestion de la politique de mobilité. Après la crise des tunnels de 2015 et la commission spéciale qui a suivi, l’audit réalisé en 2017 au sujet de Bruxelles Mobilité mettait déjà en lumière un manque criant de personnel (il était question d'une centaine de personnes), avec des conséquences prévisibles sur l’accomplissement des missions vitales que Bruxelles Mobilité est chargé de réaliser. L'an dernier, la Cour des comptes relevait aussi une connaissance disparate de l’état des réseaux en surface et en sous-sol au sein de Bruxelles Mobilité. Cette étude ne fait donc que confirmer des constats déjà posés à de multiples reprises.

J'ajouterai que le plan régional de mobilité mentionne dans pas moins de 29 actions sur 50, la nécessité de créer ou renforcer des équipes chez Bruxelles Mobilité. Un renforcement de l’administration régionale figure même comme condition de réussite du plan Good Move.

Vous avez annoncé qu’un groupe de travail se pencherait sur les possibilités d’internalisation. Quel est son calendrier ? Quelle en seront la composition et la méthode de travail ? Comment ses conclusions seront-elles communiquées ?

Les experts considèrent que le manque de moyens humains au sein de Bruxelles Mobilité serait dû, entre autres, à la rigidité des procédures de recrutement dans le secteur public, en particulier pour la main-d'œuvre peu qualifiée. Vous opérez ce constat depuis le début de la législature. Comment avez-vous travaillé à assouplir ces procédures ?

Comment le cadre a-t-il évolué depuis 2019 et comment cette évolution a-t-elle répondu aux recommandations de l’audit réalisé en 2017, ainsi qu’à la feuille de route de Bruxelles Mobilité, baptisée "Route 66" ?

Quel est le budget prévu par année depuis le début de la législature pour l’augmentation du cadre chez Bruxelles Mobilité ? Vous partagez cette compétence avec M. Gatz mais j'imagine que vous pouvez répondre à cette question.

Les experts ont estimé que le manque de personnel a entraîné l’externalisation de tâches simples et répétitives liées à l’entretien et la rénovation des routes. De quelles tâches s'agit-il ? Quelle proportion a-t-elle été internalisée depuis les conclusions du rapport ?

Comment travaillez-vous à l'intégration des recommandations énoncées au sujet d’une meilleure priorisation des interventions dans les tunnels et des multiples plans pluriannuels d'investissement  ?

Avez-vous décidé d’une hiérarchisation des projets en fonction du rapport coût/efficacité. Sinon, pourquoi ?

Une responsabilité contractuelle dans les différentes phases de projets a-t-elle été introduite depuis les conclusions de ce rapport ? Avez-vous réalisé à présent l’inclusion de la maintenance dans les projets d’infrastructure ? Si oui, pour quels projets ?

Quand et comment allez-vous étudier la manière dont la passation des marchés publics pourrait être améliorée, notamment par le biais d'une procédure standard pour le choix de méthode de passation ?

Comment comptez-vous introduire ces principes de bonne gouvernance dans le budget 2023 sur lequel vous travaillez actuellement ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vos questions sont relatives à l’étude sur l'examen des dépenses réalisée en 2021 par des experts, avec le support technique de la commission européenne. Une telle étude permet de se baser sur une vision externe de sa propre administration pour envisager les postes qu'il faut rendre plus efficaces et les gains à réaliser.

Nous prenons ces recommandations au sérieux. Elles se basent sur quatre piliers :

- les modalités de priorisation des travaux de rénovation dans les tunnels ;

- les modalités de choix des procédures de marchés publics ;

- les opportunités d’internalisation de certaines fonctions au sein de l’administration ;

- les avantages de la taxe kilométrique sur la gestion de nos voiries.

La commission des finances s'est en effet réunie le 4 juillet pour écouter la présentation de l'étude de l'examen des dépenses et de leurs modalités de mise en œuvre par les auteurs et les ministres concernés. M. Gatz, Mme Ben Hamou et moi-même étions présents devant les membres de la présente commission. Pour toutes les questions relatives à l’étude, je vous renvoie donc au compte rendu de cette réunion.

Au sujet des recrutements au sein de Bruxelles Mobilité et de l'opportunité de les internaliser, de nombreuses tâches sont externalisées dans le cadre de ce marché, notamment les tâches décrites comme "simples" dans l'examen des dépenses, à savoir les tâches répétitives relatives à la gestion régulière de nos voiries. À ce niveau, des internalisations pourraient permettre des économies.

Pour ce faire, il faut un plan d'action et une phase transitoire pour impliquer les ressources humaines en interne avant d'internaliser la tâche correctement. L'externalisation ne résulte en effet pas d'un manque de volonté, mais d'un manque sans précédent d'effectifs au sein de Bruxelles Mobilité.

Le cadre du personnel de Bruxelles Mobilité a évolué depuis 2019, notamment afin de répondre aux recommandations de l'audit réalisé en 2016, ainsi qu'à la feuille de route de Bruxelles Mobilité datant de 2019, intitulée "Route 66".

Ont été ajoutés :

- 26 postes sur la base de la feuille de route ;

- 6 postes pour de nouvelles compétences dans le cadre de la sixième réforme de l'État ;

- 9 postes pour le projet de réaménagement du ring nord ;

- 10 postes pour des projets de sécurité routière ;

- 19 postes pour le contrôle de la zone de basses émissions  ;

- 2 postes dans le cadre de Smart Move .

Le budget correspondant est du ressort du ministre de la fonction publique, qui gère les budgets des différents services publics régionaux de Bruxelles . Pour cette matière et concernant les modalités de recrutement par talent.brussels, ainsi que les perspectives d’assouplissement que vous mentionnez, je vous renvoie vers lui.

Nous avons approuvé de nouveaux plans de personnel, qui prévoient l'ouverture d'autres postes pour permettre à l'administration de Bruxelles Mobilité de gérer toutes les tâches qui lui sont confiées et pour lesquelles elle exprime une véritable motivation.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il est très difficile pour les députés d'y voir clair au niveau de la gestion du personnel de Bruxelles Mobilité.

Vous nous renvoyez à votre collègue Sven Gatz, chargé de la fonction publique, pour ce qui concerne les modalités de recrutement. Si les recrutements se font effectivement sous sa compétence, ce sont toutefois vos services qui assurent la mobilité interne à cette administration et nous dépendons de la façon dont ce personnel est géré.

Les chiffres que vous nous fournissez sont peu éclairants, car il n'est pas précisé si ceux-ci concernent des postes supplémentaires créés en réponse à l'audit de 2017. Vous les rattachez à certains secteurs et certains départements de Bruxelles Mobilité, mais il n'est pas possible d'avoir une vision globale.

Or, le nombre de nouveaux membres du personnel est important, sachant qu'il vous est demandé, dans le cadre de l'examen des dépenses de cette année 2022, d'internaliser à nouveau des responsables de projets multidisciplinaires, de signalisation, de planification des revêtements, des plans pluriannuels d'investissement, d'éclairage public, etc. Cela représente beaucoup de personnes.

Il a beaucoup été question, en commission des finances et des affaires générales, des contrôleurs de chantier, qui sont difficiles à recruter. Le même problème se pose vraisemblablement pour les gestionnaires de demandes d'autorisation de chantier, les ouvriers de la régie des routes, les superviseurs/chefs de projet pour la division du dispatching technique, les ingénieurs et agents de terrain pour les inspections de voiries, etc.

Avec votre collègue Sven Gatz, vous devez constituer une équipe de recherche de solutions pour permettre à l'administration de la mobilité de fonctionner mieux qu'aujourd'hui.

- L'incident est clos.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Merci M. Kennis pour cette question. Effectivement, la participation des Bruxellois aux projets d’aménagement de la ville est fondamentale. Elle appartient à la tradition urbaine de Bruxelles - connue pour être la ville aux cent comités de quartier - et est d’ailleurs inscrite dans les plans de participation des Bruxellois aux débats concernant leur ville.

Comme vous, j’ai été quelque peu troublée en découvrant les chiffres du sondage qui révèlent que 73 % des Bruxellois sont favorables au métro. Ce n’est pas la première fois que ce type d’information nous parvient. J'aimerais savoir quelle est la méthodologie de construction de l’information mise en œuvre et quelle est la pertinence de l’échantillon. Si mes souvenirs sont bons, 1.023 personnes ont été interrogées.

(poursuivant en français)

Il est important d'utiliser la même méthodologie que dans l'enquête de 2020, pour pouvoir comparer les deux.

(poursuivant en français)

Il faut cependant tenir compte du contexte de la pandémie de Covid-19.

(poursuivant en français)

La première analyse a été réalisée en octobre 2020, alors qu'il était impossible de le faire en face à face. Cette méthode a une nouvelle fois été choisie pour l'enquête actuelle, pour des raisons de comparabilité. Non seulement il est devenu très difficile, en raison du Covid-19, de motiver les gens à participer physiquement à des enquêtes, mais les résultats auraient aussi pu être biaisés. En effet, les réponses aux interviews sont toujours plus positives lorsqu'il y a un contact personnel, en face à face ou par téléphone, et les opposants auraient pu nous le reprocher.

La répartition des participants selon le sexe, l'âge et le code postal est également restée identique, pour la même raison. Cette approche nous permet de bien cadrer l'évolution, ce qui était l'un des principaux objectifs de l'enquête.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- La participation des Bruxellois doit être alimentée par une information neutre, correcte et objective de la part des administrations. Nous sommes habitués à une forme de neutralité de ces dernières, qui concourt à la probité de l'action publique.

Or, je constate une difficulté qui n'est pas généralisée à toutes les administrations, mais qui concerne au moins Bruxelles Mobilité et perspective.brussels. Elles recourent à des communicants et à des techniques qui relèvent plutôt de la communication politique, ce qui entre en conflit avec une certaine neutralité.

Des images de synthèses idéalisées, qui ne correspondent pas forcément au projet tel qu'il sera réalisé, sont diffusées, de même que des textes dithyrambiques contenant des adjectifs laudateurs qui célèbrent le projet.

J'attire donc votre attention sur la solidité et le caractère scientifique des méthodologies. Il s'agit d'une question d'éthique et de déontologie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je prends aussi ces remarques au sérieux. La proposition de passer à l'avenir par le service de participation de perspective.brussels est une piste intéressante.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les modalités de convocation au contrôle technique à Bruxelles".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Depuis le début de l’épidémie de Covid-19, le passage dans les différents centres de contrôle technique du pays ne peut se faire que sur rendez-vous. Vous en connaissez les conséquences : un nombre trop élevé de demandes et des délais qui s’allongent. À Bruxelles, il me revient que les délais actuels sont d’une à deux semaines.

À partir du 1er août, la Flandre permettra à nouveau aux automobilistes de se présenter au contrôle technique sans rendez-vous. La carte verte de rappel sera également envoyée plus tôt et, dès l’année prochaine, les automobilistes flamands recevront une notification électronique les avertissant de l'expiration de leur certificat d’inspection. Ces mesures visent notamment à réduire les délais d’attente, encore trop longs aujourd’hui.

Quel est le délai moyen d’attente actuel pour obtenir un rendez-vous dans un centre de contrôle technique à Bruxelles ?

Avez-vous décidé de suivre l’exemple flamand et d’annuler l’obligation de rendez-vous ? Dans l’affirmative, à partir de quand ? Dans la négative, pour quelle raison ?

Quand sera-t-il possible, pour les conducteurs bruxellois, de recevoir une notification électronique lorsque leur certificat est sur le point d’expirer ?

Travaillez-vous à réduire les délais avant l’envoi de la carte verte de rappel ? Dans l’affirmative, comment procédez-vous ? Dans la négative, pour quelle raison ne le faites-vous pas ?

Depuis l’introduction du test destiné à détecter les fraudes au filtre à particules, comment évolue le temps de réalisation du contrôle et quel est le temps moyen d’attente pour obtenir un rendez-vous ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Effectivement, depuis le début de l’épidémie de Covid-19, les différents centres d'inspection automobile du pays ne sont accessibles que sur rendez-vous. À l’heure actuelle, à Bruxelles, le délai d’attente est d’une quinzaine de jours, mais celui-ci peut varier en fonction de la période, du centre ou du type de contrôle : contrôle périodique ou contrôle d'un véhicule d'occasion.

Pour l’instant, il n’est pas prévu de modifier la fonctionnalité de prise de rendez-vous. En fonction de leurs disponibilités, certains centres acceptent déjà un certain nombre de véhicules sans rendez-vous et il est possible que l'un des deux organismes agréés ouvre des créneaux horaires le matin.

Mon administration suit l’évolution du délai d’attente pour la prise de rendez-vous. Les deux organismes sont favorables à la prise de rendez-vous, car elle permet de lisser le travail et de diminuer la pression sur les inspecteurs en supprimant les pics d'affluence en début de journée, à midi ou le soir. Pour le citoyen, il est aussi plus commode de passer au contrôle technique à une heure fixe plutôt que de devoir faire la file devant un centre.

Nous avons reçu très peu de plaintes de la part de personnes n'ayant pas pu prendre rendez-vous à temps. Il est clair que si le citoyen attend le dernier moment pour prendre rendez-vous, il risque de ne plus y avoir de place.

Concernant la notification de l'expiration du certificat, Bruxelles Mobilité entame une réflexion sur la possibilité d’utiliser Irisbox, le guichet électronique utilisé par les administrations de la Région bruxelloise pour communiquer avec le citoyen. Des contacts ont été pris avec le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise (CIRB).

Il n’est pas question de réduire le délai de notification, mais plutôt de l’allonger en fonction du délai d’attente pour prendre un rendez-vous. À l’heure actuelle, les convocations sont envoyées environ quatre semaines avant la date d'expiration du certificat. Si le délai d'attente pour obtenir un rendez-vous augmente, l’envoi de la convocation pourrait être avancé.

Le contrôle du filtre à particules n'étant d'application que depuis le 1er juillet 2022, nous n’avons pas le recul nécessaire pour analyser ce point. Pour avoir passé moi-même ce type de contrôle, je peux cependant témoigner du fait qu'il ne prend pas plus de temps que le test réalisé auparavant. La durée totale du contrôle ne devrait donc pas être modifiée.

Mon administration suit bien évidemment l'évolution des délais d'attente dans les centres de contrôle technique bruxellois.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je soutiens la mise en place d'une notification de rappel, pour que moins de personnes roulent en infraction, car je crois qu'il y en a beaucoup.

La prise en main par le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise et Bruxelles Mobilité est un pas dans la bonne direction.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le recouvrement des redevances de stationnement pour les véhicules immatriculés à l'étranger".

M. Sevket Temiz (PS).- Le nombre de véhicules immatriculés à l'étranger, dont certains sont stationnés à la même place depuis des mois, est en augmentation ces dernières années dans les rues de la capitale. Il s'agit souvent de grandes camionnettes, qui occupent jusqu’à deux emplacements.

En principe, les personnes qui arrivent en Belgique doivent faire immatriculer leur véhicule à la direction de l'immatriculation des véhicules , mais beaucoup ne le font pas. Les véhicules immatriculés à l’étranger sont tenus de payer leur stationnement comme les autres, ce qui n'est pas toujours le cas non plus. Il suffit pour s'en convaincre de voir le nombre de véhicules immatriculés à l’étranger dans nos rues, avec un pare-brise couvert de procès-verbaux de contravention. Cela crée chez les autres automobilistes un sentiment d’incompréhension et d’injustice, renforcé par la crise sociale et le débat sur l’augmentation des tarifs de stationnement.

La presse relate une traque fastidieuse de ces mauvais payeurs. Dans Le Vif du 19 mai 2022, vous indiquiez que quelque 419.206 procédures de recouvrement par voie d’huissier de justice, à l’international, ont été initiées entre 2019 et 2020 par les communes opérant sous le régime de parking.brussels.

Dans le même article, Philippe Boïketé, l’échevin chargé du stationnement et des parkings de la commune de Saint-Josse-ten-Noode, non affiliée à parking.brussels, fait état d’un taux de perception de 20 % des redevances de stationnement qui concernent des plaques immatriculées à l’étranger, pour lesquelles le recouvrement est quasiment impossible.

Constatez-vous une différence dans le recouvrement selon que le véhicule est immatriculé en Belgique ou à l’étranger ?

Quel est le plan d’action de parking.brussels pour récupérer le manque à gagner de l’agence par rapport à cette problématique des plaques étrangères pour lesquelles les redevances restent lettre morte ?

La Région a-t-elle conclu des accords de recouvrement avec d’autres pays ? Si oui, lesquels et quels en sont les enseignements ?

Quels sont les autres outils dont dispose la Région pour lutter contre la présence de véhicules immatriculés à l’étranger ?

Quel est le budget alloué aux sociétés de recouvrement à l’international afin de combler ce trou budgétaire ?

Quelle sera votre communication afin de dissiper le sentiment d’impunité dont jouit cette catégorie de véhicules, contrairement aux citoyens belges qui paient leur redevance sous peine d’exploit d’huissier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il est certain que le taux de recouvrement pour les plaques étrangères est très inférieur au taux de recouvrement pour les plaques belges. En effet, les procédures de recouvrement ne sont pas identiques dans tous les pays. Dans certains, le stationnement n’est même pas dépénalisé, ce qui entraîne des procédures lourdes qui n’aboutissent généralement pas.

S'agissant du plan d’action de parking.brussels, un marché public de trois ans a été remporté par l'étude d'huissiers Modero. L'objectif est de recouvrer les redevances des plaques étrangères. Cette pratique est donc assez récente et parking.brussels est en phase d’observation concernant son efficacité.

L'étude d’huissiers prend la relève pour le recouvrement dès que la redevance est émise. Plus concrètement, lorsque la redevance est générée, elle est envoyée de manière automatique vers le logiciel de Modero qui peut ensuite, de son coté, lancer la phase d’enrichissement (recherche des données du contribuable). Lorsque le propriétaire est identifié et que son lieu de résidence est établi, l'étude d’huissiers lui envoie une lettre recommandée lui réclamant la redevance due, majorée des frais administratifs d’usage.

La Région ne peut négocier seule des accords de recouvrement avec un État. À l'échelon fédéral, un accord de réciprocité dans ce domaine et en matière d’infractions au Code de la route existe uniquement avec la France et les Pays-Bas. Parking.brussels a constaté que les méthodes de recouvrement à l’étranger différaient d’un pays à l’autre. Les possibilités de recouvrement y sont, souvent, nettement plus limitées qu’en Belgique. Le temps de collecte des informations relatives au propriétaire du véhicule est assez long, ce qui tend à diminuer le taux de recouvrement.

Il ne s’agit pas, pour la Région, de lutter contre la présence de véhicules étrangers sur son territoire, mais bien de faire en sorte que leurs propriétaires s’acquittent, au même titre que tous les autres usagers, des droits de stationnement. Provisoirement, la collaboration avec Modero est la seule possibilité de recouvrement, mais d’autres pistes sont explorées. Le recours à la pose de sabots, qui doit être prévu dans les règlements communaux de stationnement, n’est pas encore possible à ce stade. Une étude a été confiée récemment au bureau d’études Ernst & Young pour étudier les solutions envisageables.

Pour ce qui est de la communication, la procédure de recouvrement est identique pour tous les véhicules, puisque toute redevance, belge ou étrangère, donne lieu à un courrier de notification, un premier rappel et un second rappel majoré de 15 euros.

Le traitement de chaque dossier est donc identique, mais les divergences de réglementation et les différences juridiques entre les États ne permettent pas, à l’heure actuelle, d’atteindre un taux de recouvrement équivalent pour les véhicules immatriculés en Belgique et ceux immatriculés à l’étranger. Nous travaillons à l'amélioration du recouvrement pour les véhicules étrangers, l'objectif étant de faire respecter le principe d'égalité.

M. Sevket Temiz (PS).- Vos réponses ne sont pas réjouissantes sur le plan du recouvrement. Le sentiment d'impunité va malheureusement grandissant parmi nos concitoyens.

Vous avez cité la société Modero. Connaissez-vous la somme déjà récupérée par cette étude d'huissiers, même si son contrat est très récent ? Y a-t-il par ailleurs une concertation entre parking.brussels et les autres communes pour lutter contre ce phénomène et envisager des mesures un peu différentes ?

Vous parlez d'un règlement de stationnement communal. N'existe-t-il pas un règlement de police permettant de procéder à une saisie ? De nombreux propriétaires de camionnette ou de voiture, non seulement, ne paient pas, mais refusent même de donner une adresse en Région de Bruxelles-Capitale. Entendez-vous faire appliquer le nouvel article 16 de l'ordonnance pour lutter contre ce problème ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'avoue qu'avec le mauvais son, je n'ai pas tout compris !

Une analyse d'Ernst & Young est en cours pour envisager d'autres solutions éventuelles, peut-être avec les règlements communaux. Pour l'instant, la seule piste fonctionnelle est celle de Modero, mais s'il en existe de meilleures, nous les examinerons.

Ce n'est pas que la Région ou l'agence n'aient pas la volonté d'agir, mais nous sommes liés par les accords conclus entre l'État fédéral et des pays tiers. Il y a par exemple des accords de collaboration avec les Pays-Bas et la France. Parfois, il y a réciprocité. Cela dépend d'un pays à l'autre. Et s'il s'avère possible de simplifier les choses au niveau régional ou communal, nous le ferons. J'espère que l'étude nous aidera à trouver des solutions.

M. Sevket Temiz (PS).- Pouvez-vous nous éclairer sur le nouvel article 16 de l'ordonnance, qui vise à lutter contre ce phénomène ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'ordonnance prévoit surtout les modalités de recouvrement. Il nous semblait important d'accorder le titre exécutoire à parking.brussels, pour éviter tous les échelons suivants. Ce point n'est toutefois pas spécifique aux véhicules étrangers. L'ordonnance vise à faciliter les procédures en général, pour toutes les plaques.

- L'incident est clos.