Présidence : M. David Weytsman, deuxième vice-président.

M. le président.- Pendant sa convalescence, Mme la ministre Elke Van den Brandt sera remplacée par Mme la secrétaire d'État Barbara Trachte.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Pascal Smet, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargé de l'Urbanisme et du Patrimoine, des Relations européennes et internationales, du Commerce extérieur et de la Lutte contre l'incendie et l'Aide médicale urgente,

concernant les conséquences du réaménagement des arrêts de la STIB sur le quotidien des habitants de l'avenue Rogier.

M. Sevket Temiz (PS).- À la suite des travaux réalisés par la STIB avenue Rogier à Schaerbeek, plusieurs problèmes sont apparus, plus particulièrement au niveau du tronçon situé entre la rue des Coteaux et la rue Josaphat.

En effet, une sécurisation et un élargissement des zones d’arrêt de tram et de bus Coteaux ont été réalisés à partir de mars 2020. Ces nouveaux profils d’aménagements de la STIB portent la hauteur d’un quai d’embarquement mixte tram-bus à 20 cm. Les nouveaux embarcadères de cet arrêt sont multiples : pour les bus 65 et 66, le plateau est situé à 20 cm de la chaussée ; pour le tram 25, il est à 30 cm de la chaussée.

Inutile de revenir ici sur le caractère impérieux des travaux déjà réalisés au vu des problèmes d’exiguïté, d’insécurité et de l’absence complète de guidage pour malvoyants et pour personne à mobilité réduite qui existaient sur cet axe très fréquenté.

En revanche, les riverains domiciliés aux numéros se trouvant au niveau des embarcadères de la STIB ont des difficultés pour déménager, les 30 cm de hauteur des quais rendant impossible toute manœuvre de circulation de véhicule de déménagement. De plus, les réseaux électriques des câbles de tram rendent tout aussi impossible l’installation d’un lift afin d’exécuter un déménagement en bonne et due forme.

Quelles possibilités sont offertes aux riverains schaerbeekois qui veulent déménager d’une habitation sise au niveau d’un de ces embarcadères ?

En cas d’incendie à un étage supérieur d’une de ces habitations, comment l’échelle aérienne pivotante d’un camion pompier peut-elle atteindre le feu malgré ces obstacles ?

Les avis du Siamu et de la commune ont-ils été demandés et sont-ils disponibles ?

Ce problème a-t-il été soulevé lors des enquêtes publiques ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Un peu partout à Bruxelles se trouvent dans les rues des lignes aériennes et du mobilier urbain tel que des abris ou des poteaux d’arrêts. Les personnes qui habitent au niveau de ces installations doivent bien entendu pouvoir emménager ou déménager. Il est également primordial que les services de secours puissent intervenir à ces endroits au besoin. Il existe donc des procédures bien rodées pour ces cas de figure. Pour toute urgence – pompier, ambulance, police –, ces services peuvent se mettre en relation avec le dispatching de la STIB qui a la possibilité de mettre en œuvre différents scénarios. En cas d’incendie, les services du Siamu sont habilités à travailler selon la configuration des lieux et en présence de caténaires à proximité.

En cas de déménagement, le formulaire de contact de la STIB permet d’indiquer que l’on souhaite effectuer un déménagement quelque part sur le réseau. La STIB fait dès lors le nécessaire au cas par cas. Il est par exemple possible de déplacer du mobilier urbain ou de réaliser une construction provisoire dans le cas où un fil tendeur serait dans le chemin d’un lift.

Les sociétés de déménagement disposent d’équipements spécifiques leur permettant de faire leur travail en toute sécurité et sans problème d’accessibilité. Il est par ailleurs possible de procéder à des déménagements depuis l’espace carrossable, à condition qu'il n’y ait pas d’exploitation de tram, c’est-à-dire de nuit, après la rentrée du dernier tram et avant l’injection du premier tram de la journée.

En ce qui concerne plus spécifiquement l’avenue Rogier, tant le Siamu que la commune ont donné leur avis dans le cadre de l’instruction de la demande de permis d’urbanisme introduite par la STIB. Le Siamu a rendu un avis favorable le 25 avril 2019. L’avis de la commune, lui aussi favorable, a été remis le 23 octobre 2019, sous certaines conditions. C’est sur la base de ces deux avis notamment que le permis d’urbanisme a été délivré par la direction de l'urbanisme.

Enfin, les questions relatives à l’accessibilité des services de déménagement aux habitations situées à la hauteur de l’arrêt Coteaux n’ont pas été évoquées en enquête publique. Elles ne constituent pas un problème.

M. Sevket Temiz (PS).- Je peux comprendre votre réponse concernant les services d'incendie, d'urgence et de police. Cependant, dans la pratique, la situation est compliquée, notamment en cas de déménagement. Les délais d'attente sont extrêmement longs, étant donné qu'il faut obtenir l'autorisation de la STIB, mais aussi celle de la commune. On ne peut demander aux riverains de déménager la nuit.

Par ailleurs, ce genre de travaux devraient être exécutés avec plus d'efficacité à l'avenir. Pour rappel, il y a quelques années, un arrêt de tram avait déjà été déplacé avenue de la Reine. Les riverains concernés ont alors déposé plainte et obtenu gain de cause face à la STIB, qui a été contrainte de redéplacer l'arrêt en question. Pour éviter ce genre d'interventions des riverains dans le futur, la STIB devrait être sensibilisée à ces problèmes.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le projet de réaménagement du tronçon Bourdon-Crematorium.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- À la suite des importants aménagements du centre d’Uccle, de nouveaux projets portés par la STIB fleurissent dans le quartier. En effet, pour permettre le passage des nouveaux trams T3000, des rénovations lourdes de l’infrastructure ferrée du tram, des égouts et des réseaux de distribution d’eau, de gaz, d’électricité et de télécommunications sont nécessaires. Dans le cadre de ces travaux, une rénovation complète de la chaussée d’Alsemberg est envisagée.

Nous apprenons à l'occasion d'un article de presse publié le 5 décembre 2022 que les habitants et les commerçants du quartier sont très inquiets. En effet, le projet prend place dans un tracé de voirie de faible largeur, ce qui implique de faire des choix pour partager l’espace.

Le point qui inquiète le plus les commerçants est bien entendu la suppression de 25 places de stationnement au profit d’aménagements plus verts, sans mise en place de solutions de rechange dans le quartier. Cela représente tout de même 50 % des places de stationnement du tronçon reliant les arrêts Bourdon et Crematorium. La population regrette un manque de concertation et de prise en compte des besoins des commerçants de la chaussée dans l’élaboration de ce plan.

Pouvez-vous nous indiquer le calendrier de ce chantier ?

Un échéancier a-t-il été communiqué à la population ainsi qu’aux commerçants du quartier concernés par les travaux ?

Quels éléments sont-ils ressortis de l’enquête publique à la suite de cette décision de supprimer des places de stationnement en voirie ?

Une concertation avec la population sera-t-elle organisée au fur et à mesure du processus de mise en place de ce chantier ?

Des nouvelles solutions de stationnement seront-elles proposées durant les travaux et après la fin du chantier ?

Envisagez-vous de compenser la suppression de places de stationnement en voirie par la mise à disposition de places hors voirie ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Le projet de réaménagement du tronçon Bourdon-Crematorium est programmé du 2 mai 2023 au 27 août 2023. Il vise à renouveler des voies de tram usées et à mettre les arrêts aux normes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. Il ne s’agit donc pas d’un renouvellement de façade à façade, mais d’une mise aux normes d’arrêts, ce qui occasionne une suppression de places de stationnement. Il n’est pas prévu de compenser cette perte de stationnement durant ou après le chantier.

Tant la STIB que Bruxelles Mobilité communiquent lors de ces chantiers au moyen de brochures distribuées sous forme de toutes-boîtes. Chaque phase de chantier est ainsi expliquée, ainsi que ses inconvénients éventuels et son plan de déviations. Tout cela se fait en collaboration avec la commune au travers de la coordination des chantiers. Une réunion globale d’information est souvent organisée avant le démarrage d’un chantier pour en expliquer le déroulement théorique.

L’enquête publique est actuellement en cours et la commission de concertation aura lieu en janvier. Il n’est dès lors pas encore possible de donner des informations sur ce qui ressortira de cette enquête publique.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je constate qu'aucune solution n'est prévue pour remplacer les 50 % de places supprimées et je comprends la colère des citoyens. C'est regrettable, car le plan régional de mobilité prévoit des compensations hors voirie en cas de suppression de places de stationnement. J'espère qu'il en sera question dans l'avenir.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le chantier de la chaussée de Haecht.

Question orale jointe de Mme Latifa Aït Baala

concernant le réaménagement de la chaussée de Haecht.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Voilà plus d’un an que le chantier de la chaussée de Haecht a été entamé sous la supervision de la STIB. Le projet prévoit la mise aux normes des quais de tram et le réaménagement de l’espace public.

Cependant, ces travaux engendrent un mécontentement croissant chez les commerçants de cette artère. Un article de La Capitale du 29 novembre 2022 nous apprenait que les trottoirs étaient ouverts, que la rue était devenue à sens unique, que les transports en commun ne circulaient plus dans la zone et que les places de parking étaient tout simplement bloquées, sans proposition de la moindre solution.

Au-delà des problèmes de circulation inhérents à une zone de travaux, force est de constater que les commerçants de la chaussée de Haecht ne sont pas entendus et souffrent énormément de la situation actuelle. Une baisse de 30 % de l'activité de certains d’entre eux est enregistrée. Or nous sortons d’une crise sans précédent, qui n’a pas épargné les petits commerçants. À présent que la situation se calme légèrement, ces travaux les amputent encore d’une partie de leur clientèle.

De plus, dans le cadre du déploiement de la phase 2 du plan Good Move à Schaerbeek, des tronçons de la rue Royale et de la chaussée de Haecht sont passés à sens unique, orientant les automobilistes vers les grandes artères. Or, la réduction à une seule bande de circulation de la chaussée de Haecht crée un véritable entonnoir, source de ralentissements et de bouchons énormes en heure de pointe et lors des livraisons des commerçants.

Avez-vous davantage d’informations concernant l’état d’avancement des travaux de la chaussée de Haecht ? Les délais actuels respectent-ils ceux initialement prévus ?

Les commerçants de l’avenue et de ses alentours sont-ils informés de l’avancement du chantier ? Dans l’affirmative, de quelle manière cette communication s'opère-t-elle ?

Les effets du chantier sur la quantité de places de stationnement dans le quartier ont-ils été pris en considération ?

La population a-t-elle été concertée en amont et au fur et à mesure de l'installation du chantier ?

Les complications entraînées par la mise en œuvre de la phase 2 du plan Good Move avant le chantier d’aménagement de cette chaussée ont-elles été prises en considération ?

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Ma question date de septembre dernier, mais le sujet reste d'actualité. Elle concerne la chaussée de Haecht, à Schaerbeek, qui a entamé sa mue et dont les rénovations auront lieu jusqu’en février 2023. Ces rénovations découlent de la volonté de la STIB de renouveler ses voies et de remettre les quais aux normes. Bruxelles Mobilité en profite donc pour pratiquer un réaménagement de façade à façade et réorganiser la circulation. Le projet prévoyait par exemple la suppression de quelque 24 emplacements de stationnement afin de les remplacer par des arceaux à vélos et des plantations.

Depuis novembre dernier, les travaux engendrent donc des perturbations sur le trajet de la ligne de tram 92, qui voit son terminus nord déplacé à l’arrêt Sainte-Marie. Cela implique que les arrêts Robiano, Église Saint-Servais, Pogge, Eenens, Verboekhoven, Princesse Élisabeth et Schaerbeek Gare ne sont pas desservis par le tram mais par un bus qui circule entre la gare de Schaerbeek et l’arrêt Botanique. On a également annoncé des perturbations sur les lignes de bus 65 et 66, qui sont déviées en direction du Pentagone entre les arrêts Coteaux et Rosa Parks, via la rue Royale Sainte-Marie et la rue Royale.

L’organisation du chantier avait été planifiée pour permettre à ses différents acteurs de se succéder selon le calendrier suivant : ·

- impétrants : de septembre 2021 à janvier 2022 ;

- STIB (voies et lignes aériennes) : de février à avril 2022 ;

- Bruxelles Mobilité, pour les espaces publics : dans la foulée.

J’aimerais analyser avec vous l’évolution de ce chantier et ses conséquences malheureuses sur la mobilité locale.

Le calendrier communiqué a-t-il bien été respecté jusqu’à présent par les différents impétrants sur le tronçon évoqué et la fin du projet est-elle toujours planifiée sur l’avenue Rogier en 2024 ? Dans la négative, pourquoi ?

L’offre de remplacement par bus instaurée sur le tronçon évoqué est-elle suffisante pour satisfaire la demande ? Quelle est l’évolution des temps de trajet entre le terminus nord et le centre ? Ce trajet était jadis réalisé en tram et l'est dorénavant en bus.

Pouvez-vous me communiquer le montant total dépensé par la STIB et Bruxelles Mobilité pour ce projet, en le ventilant entre les études, la consultation et la mise en œuvre ?

Le renouvellement des voies du côté de l’arrêt Pogge était prévu pour 2022, tout comme le tronçon entre Pogge et l’arrêt Église Saint-Servais. Ce renouvellement est-il désormais finalisé ?

Les travaux sur l’avenue Rogier étaient, quant à eux, prévus pour 2024. Pouvez-vous me communiquer un calendrier plus précis ?

Comme M.  Dönmez l'a souligné, selon la réglementation bruxelloise, les commerces situés dans ou à front de l’emprise d’un chantier coordonné qui interrompt la circulation automobile ou des transports en commun, dans au moins un sens de circulation, durant au moins 29 jours consécutifs, ont le droit d’introduire une demande d’indemnité. Combien en ont-ils fait la demande dans le cadre de ce réaménagement ?

Combien d’arrêts de transport en commun ont-ils été rendus accessibles aux personnes à mobilité réduite dans le cadre de ce réaménagement ?

Où et comment les 24 emplacements de stationnement supprimés en voirie ont-ils été compensés, en voirie ou en hors voirie ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Le permis d’urbanisme visant à réaménager la chaussée de Haecht entre l'avenue Rogier et la rue Seutin a été délivré à Bruxelles Mobilité le 21 janvier 2022. Les travaux visant à renouveler et repositionner les voies ont été réalisés par la STIB au printemps 2022. Bruxelles Mobilité est responsable des travaux d’aménagement de l’espace public, actuellement en cours.

Ces travaux correspondent à la phase 21 dans la plateforme Osiris. Les pavés sont en cours de placement sur le côté pair de la chaussée de Haecht, entre la rue Seutin et l'avenue Rogier. Les oreilles des trottoirs du carrefour formé par la chaussée de Haecht et l'avenue Rogier sont terminées, à l’exception de celle du numéro 188, sur le côté pair de la chaussée de Haecht. Les pavés sont posés, mais pas encore rejointoyés. Ces travaux suivent le calendrier prévu, malgré une interruption de quelques jours en décembre, liée aux conditions climatiques empêchant une pose correcte du matériau. Les équipes ont été doublées fin décembre afin de terminer la phase et nettoyer le chantier pour le début du moratoire.

La rénovation des trottoirs se poursuivra début 2023 avec la phase 23, à savoir le trottoir situé du côté impair, entre l'avenue Rogier et la place de la Reine. Une interruption minimale est prévue rue de la Constitution, afin de poser un trottoir traversant. Si les conditions climatiques le permettent, cette phase devrait se terminer au début du mois de février. De février à début mars, les travaux se poursuivront avec la phase 22, à savoir le côté pair entre la rue Seutin et la rue L'Olivier, et les phases 24 et 25, à savoir les abords de la place de la Reine.

Les riverains ont été informés de la reprise des travaux par un toutes-boîtes indiquant le début de la rénovation des trottoirs, les dates des travaux, le travail de nuit et les perturbations prévues dans les transports jusqu’au 9 janvier. Un autre toutes-boîtes, début janvier, était prévu pour annoncer le début des travaux du côté impair.

J'ai moi-même été interrogée la semaine dernière par M. Sevket Temiz sur cette question en tant que secrétaire d'État chargée de la Transition économique. J'ai mentionné le nombre de commerçants ayant effectivement introduit une demande de prime ou de compensation pour le chantier, ainsi que les actions prévues par hub.brussels. Je vous invite donc à lire le compte rendu ou à interroger M. Sevket Temiz. Nous continuons de contacter les commerçants qui n'ont pas introduit de demande et qui remplissent les conditions pour le faire.

À la demande de Bruxelles Mobilité, une étude de stationnement a été réalisée en avril 2021 par parking.brussels. Cette étude souligne la possibilité d’un report de stationnement sur les voiries adjacentes de 3 % à 4 %, dans un périmètre de moins de 300 mètres. Le projet ne prévoit dès lors pas de compensations particulières en matière de stationnement, hormis le placement d’arceaux à vélos. Le chantier n'empiète actuellement plus sur les emplacements de stationnement dans le quartier, hormis une zone de stockage de chantier occupant deux emplacements. Il s’agit de l’emprise minimale.

S'agissant de la concertation avec la population et les associations de commerçants, dans le cadre de l’instruction de la demande de permis d’urbanisme et avant l’enquête publique organisée par la commune de Schaerbeek, une réunion d’information et de participation s’est tenue le 22 septembre 2021, en présence des représentants communaux. La mise en place du chantier des trottoirs a été débattue avec la police, la commune, la STIB et l’entrepreneur de Bruxelles Mobilité. Pendant les travaux, Bruxelles Mobilité, la commune ainsi que l’entrepreneur restent à l’écoute des demandes des riverains : explications sur l’aménagement, maintien au mieux de l'accessibilité, retours sur la situation.

Aucune fermeture de voirie n'étant prévue durant le déroulement de la deuxième phase du plan Good Move, il n’y a pas eu d’impact sur d’éventuelles déviations.

Le chantier étant en cours, le coût définitif de ces aménagements n’est pas encore connu.

Jusque début mai 2022, le calendrier d’intervention général a été respecté à la lettre pour ce qui concerne la partie relative aux impétrants et au renouvellement des voiries. L’intervention de Bruxelles Mobilité a dû être postposée pour des raisons administratives. Le permis d’urbanisme a été obtenu en janvier et les travaux ont commencé début février.

Malgré les nombreuses discussions préalables, Bruxelles Mobilité a été contrainte de placer un revêtement spécifique à la commune de Schaerbeek. Ce revêtement inédit ne figurait dans aucun cahier des charges existant et Bruxelles Mobilité a donc dû trouver une solution pour se le procurer tout en respectant les règles des marchés publics. Cette procédure a entraîné un peu de retard. Bruxelles Mobilité a ensuite pu revenir à un calendrier qui se devait d'être compatible avec les autres travaux dans la zone, notamment pour des raisons d’accès au dépôt de la STIB à Schaerbeek.

Afin de prévenir de telles situations à l'avenir, un nouveau cahier des charges pour la rénovation des trottoirs est en cours d’attribution, incluant de nombreux matériaux différents, pour suivre les chantiers des voies dans la foulée.

Au niveau de l’offre de transport, la STIB exploite un bus navette entre la gare de Schaerbeek et la station Botanique. Elle a fait le choix de ne pas limiter cette navette à l’arrêt Sainte-Marie, d’où part le tram 92, mais de poursuivre jusqu’à la station de métro afin de ne pas imposer aux voyageurs une correspondance supplémentaire pour deux arrêts. La configuration des rues impose la circulation de bus de douze mètres, dont la capacité est inférieure à celle des trams. Du fait de l’évolution des autres chantiers, la STIB entend pouvoir récupérer quelques bus pour améliorer la fréquence de passage dès le mois de janvier 2023, étant donné les surcharges ponctuelles enregistrées.

Le temps de trajet complet entre la gare de Schaerbeek et la station Botanique varie évidemment selon l’heure de la journée. Les temps de trajet des navettes sont identiques à ceux du tram, voire très légèrement inférieurs en direction de la station Botanique, du fait du raccourci emprunté par les bus. Toutefois, la présence du chantier est un facteur perturbateur qui peut conduire à des ralentissements ponctuels.

Le projet d’aménagement de la place Pogge est une initiative communale, portée par l'ASBL Renovas chargée de ce contrat de quartier. Ce réaménagement a dû être postposé à début 2023 pour des raisons d’organisation et de coordination avec les chantiers aux alentours - chaussée de Haecht, place Liedts, rue Royale-Sainte-Marie -, suivant le calendrier suivant :

- impétrants coordonnés du 9 janvier à fin avril sur différentes zones ;

- renouvellement des voies et quais de l'arrêt Pogge du 6 mars au 16 juin ;

- solde des aménagements de voirie par sous-traitant du contrat de quartier à partir de début août.

Le renouvellement des voies de tram à l’avenue Rogier est prévu pour 2025-2026.

Une fois les travaux d’aménagement de voirie terminés par Bruxelles Mobilité, les arrêts Robiano et Pogge seront accessibles aux personnes à mobilité réduite.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Comme toujours, Schaerbeek se distingue, en tout cas en ce qui concerne les revêtements, et nous le regrettons.

Comme à Uccle, force est de constater qu'à Schaerbeek, encore une fois, les places de stationnement perdues ne sont pas compensées, et ce, alors que cette mesure figure dans l'accord de majorité et dans le plan Good Move. Or, il s'agit d'une artère commerciale importante de notre Région.

J'ai rencontré les commerçants de la zone. Le boulanger m'a fait part des difficultés qu'il rencontre pour les livraisons : son livreur doit garer son camion, parfois en double file, au niveau de l'église Sainte-Marie et parcourir 70 à 80 mètres avec son diable pour pouvoir livrer sa marchandise. Ces difficultés pratiques rencontrées par les commerçants s'ajoutent à la forte diminution de leurs recettes. Quand on réfléchit à la mobilité, il faut le faire de manière transversale et ne pas nuire aux commerces en imposant un nouveau mode de mobilité.

Vos réponses sont loin de me satisfaire.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Je partage l'avis de M. Dönmez sur les spécificités de Schaerbeek. Le fait que seules quinze demandes ont été introduites et neuf, octroyées révèle un problème de communication avec les commerçants.

Vous avez signalé une demande spécifique de la commune de Schaerbeek relative au revêtement. Qu'en est-il exactement ?

Une réunion d'information aurait eu lieu de 22 septembre 2021. Pourtant, à entendre les commerçants et les riverains, nous avons l'impression qu'ils découvrent le chantier du jour au lendemain.

Quant au report éventuel de 3 ou 4 % des places de stationnement dans les voiries adjacentes, cela me semble totalement ridicule. Ce sujet est tabou pour le gouvernement et j'ai le sentiment qu'une ligne rouge a été franchie dans ce dossier.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Je ne suis pas censée réagir, mais vous trouverez des éléments de réponse dans ma réponse de la semaine passée. S'agissant du revêtement, je ne dispose pas des informations utiles. Je vous invite donc à me poser une autre question sur le même sujet ou à interroger la commune de Schaerbeek.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'avenir du bus 90.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- La conversion en bus articulés des lignes 89 et 49 respectivement en septembre et en novembre 2021 a entraîné certaines déviations de leur parcours à Anderlecht, au vu de la fermeture de la rue Wayez, du mauvais état des voiries, du rayon de braquage des bus articulés, ainsi que de l'étroitesse des artères et des ronds-points rencontrés.

En janvier 2022, la STIB a donc mis en service la ligne 90 entre les arrêts Peterbos et Jacques Brel pour desservir les tronçons des lignes 49 et 89 qui ne l'étaient plus.

Les bus de la ligne 49 circulaient dans des artères à double stationnement avec un gabarit faible de circulation comme le boulevard Prince de Liège, la rue Cyriel Buysse, la place de la Beauté et les rues Jules Broeren, de Douvres et du Village. Les bus de la ligne 89 circulaient quant à eux sur les boulevards Jules Graindor, Maurice Herbette et Félix Paulsen, artères à stationnement des deux côtés de la voirie, soit un couloir étroit de circulation.

La mise en service nécessaire d'autobus articulés sur ces lignes très fréquentées est très appréciée, mais ces autobus ne peuvent plus desservir l'ancien itinéraire au vu de l'étroitesse des ronds-points, des squares et des bandes de circulation.

À la suite d'une interpellation adressée au collège des bourgmestre et échevins d’Anderlecht, il apparaît que la commune souhaite le maintien de la ligne 90, et des itinéraires actuellement déviés des lignes 49 et 89. La ligne 49 est ainsi déviée depuis le rond-point du Meir, par la place de Linde et le quartier du Peterbos vers le boulevard Prince de Liège, tandis que la ligne 89 est déviée depuis la rue de Birmingham par l'avenue de Scheut, la chaussée de Ninove et le boulevard Prince de Liège.

La commune estime qu'il serait intéressant, à la fin des travaux de la rue Wayez, et compte tenu des projets pour la place de la Vaillance, de maintenir les déviations de la ligne 49 par la place de Linde et le quartier du Peterbos, et de la ligne 89 par la chaussée de Ninove et l'avenue de Scheut.

Il paraît utile de prolonger la ligne 90 et de la configurer avec un itinéraire interquartiers particulièrement intéressant pour les Anderlechtois : cimetière d'Anderlecht (en journée) et station de métro Eddy Merckx (en soirée) comme terminus, boulevard Maurice Carême, rue de Veeweyde, avenue Gounod, rond-point du Meir, avenue Paul Janson, rue Wayez, rue de Douvres, avenue Auber, rue Jules Broeren, rue Cyriel Buysse, boulevard Prince de Liège, boulevard Felix Paulsen, square Henri Rey, boulevard Maurice Herbette, rue de Birmingham et station de métro Delacroix.

La STIB étudie-t-elle cette possibilité pour la ligne 90 avec le maintien des itinéraires actuels des bus 49 et 89 ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- La création de la ligne 90 résulte en effet de la déviation simultanée des lignes 49 et 89, chacune pour des motifs différents, qui avait créé un trou important dans la desserte d’une partie d’Anderlecht. La STIB a donc opté pour cette solution, qui se voulait temporaire, dans l’attente du rétablissement d’au moins une des deux lignes précitées.

Si le maintien de la ligne de bus 90 après les travaux, assorti d’un prolongement à travers d’autres quartiers de la commune, est une idée intéressante, il s’accompagnerait toutefois d’une hausse des coûts d’exploitation et d’un besoin supplémentaire de véhicules au-delà de ce qui est prévu pour le moment. La STIB prend acte de la suggestion formulée par la commune d’Anderlecht pour l'intégrer dans sa réflexion générale ou relative aux futurs redéploiements de l’offre dans ce secteur.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je vous remercie, Madame la Secrétaire d'État, pour cette réponse très diplomatique. J'entends que la solution choisie restera temporaire et que le retour à la normale ne permettra pas de pérenniser à court terme cette offre supplémentaire. J'espère toutefois que la STIB tiendra compte de cette demande, car elle convient aux usagers de ladite ligne. Même si une telle option génère des coûts d'exploitation supplémentaires, elle mérite d'être étudiée de manière approfondie.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'état d'avancement de l'action 14 relative aux contrôles de vitesse sur les voiries régionales et communales prévue dans le cadre de l'action « safe speed » du plan d'actions régional de sécurité routière (2021- 2030).

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Le plan d’actions régional de sécurité routière (PASR) 2021-2030 prévoit la mise en place d’un système et de mesures axés sur la vitesse pour rendre les rues plus sûres. Dans le PASR 2021-2030, la maîtrise et l’abaissement des vitesses sont des enjeux majeurs pour satisfaire aux objectifs régionaux fixés d’ici à 2030. Ville 30, contrôles et sanctions soutenus par les évolutions technologiques, campagnes de communication, infrastructures, développement de l’arsenal des mesures destinées à lutter contre la vitesse excessive et les comportements délinquants sont autant de projets visant à rendre les rues plus sûres.

Le but de l’action 14 est d’augmenter le risque réel et perçu de « se faire prendre » afin que le nombre d’infractions baisse et donc également le nombre de procès-verbaux. L’annexe 14 développant cette action prévoit que « les vitesses pratiquées font l’objet de nombreux contrôles sur les voiries régionales et communales ». Pas moins de huit tâches y sont reprises. Je souhaiterais vous interroger sur les suivantes :

- tâche 14.2 « Les communes et zones de police mettent en place un plan de déploiement des contrôles automatisés des vitesses sur voiries communales » : où en est la mise en œuvre de ce plan de déploiement ?

- tâche 14.3 « Les communes et les zones de police mettent en place une stratégie de contrôles mobiles » : que donnent les indicateurs - hausse du nombre de sites contrôlés, baisse de la vitesse moyenne, nombre de contrôles qui augmentent et de procès-verbaux qui diminuent… - de 2022 par rapport à 2021 ?

- tâche 14.4 « Mettre des outils de monitoring à disposition des communes et zones de police » : combien de zones de police et de communes ont-elles actuellement accès aux outils développés par Bruxelles Mobilité ?

- tâche 14.7 « Augmenter la capacité de traitement du Centre régional de traitement des amendes (CRT) » : les douze équivalents temps plein prévus au CRT ont-ils été engagés et les postes de travail sont-ils disponibles ?

- tâche 14.8 « Continuer à améliorer l’automatisation du suivi et du paiement des perceptions immédiates/Monitorer la charge de travail du parquet et des tribunaux/Apporter des solutions pour résorber leur passif et assumer l’évolution des contrôles » : avez-vous des informations au sujet de cette tâche, menée au sein du pouvoir exécutif fédéral ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Depuis de nombreuses années, Bruxelles Mobilité, en partenariat avec les zones de police et le parquet, installe des radars de contrôle de vitesse et du franchissement des feux sur les voiries régionales. De manière générale, pour poursuivre l’objectif de la « vision zéro », la stratégie de contrôle et de sanction cible les zones les plus accidentogènes en priorité, et ce en parfaite collaboration avec les zones de police.

En 2018, la Région a installé le premier radar tronçon sur son territoire. En 2020, Bruxelles Mobilité a réalisé son plan de déploiement de radars de contrôle de vitesse. Ce plan analyse toutes les voiries régionales pour lesquelles des plaintes de riverains ou des demandes de la police ont été reçues. Les vitesses pratiquées y sont objectivées et, parallèlement à des aménagements, quand ils sont possibles, des radars sont proposés en priorisant les sites, notamment en fonction de la gravité des excès ou de la présence d’écoles.

Au-delà des contrôles fixes, les zones de police effectuent de nombreux contrôles mobiles et, en partenariat avec Bruxelles Mobilité, installent des lidars chaque semaine sur toutes les voiries de la Région.

Les choix des lieux de contrôles mobiles se font de manière assez homogène entre les zones de police et sur la base des critères suivants :

- les excès de vitesse constatés lors de précédents contrôles ;

- les endroits critiques où les services de police savent que les limites de vitesses sont peu respectées ;

- la demande des habitants ;

- la demande du service de la mobilité des communes ;

- l’expérience des inspecteurs du service trafic, l’accidentologie et le contexte local (travaux, mobilité, etc.) ;

- la demande de la Région de Bruxelles-Capitale ;

- d'éventuels précédents incidents routiers en lien avec la vitesse ;

- les opérations spécifiques, notamment ciblées sur les abords des écoles ;

- les possibilités techniques d'installation d'un radar fixe ou d'un lidar.

Cet arsenal de contrôles visibles et invisibles a déjà permis de faire baisser les vitesses pratiquées, qui sont régulièrement contrôlées, afin d’évaluer, entre autres, l’efficacité des outils mis en place, d’ajuster leur utilisation ou de proposer de nouveaux sites à équiper.

En matière d’indicateurs, la dernière évaluation réalisée dans le cadre des dix-huit mois de la ville 30 montrait que les vitesses pratiquées continuent bien d’être en baisse, et ce, pour tous les types de voiries. Les premiers retours des zones de police sont également encourageants.

Quant à l’évolution des procès-verbaux d’accidents, sachant que nous sommes toujours dans une période d’augmentation du nombre de contrôles, conjuguée à une diminution progressive de la tolérance, il est trop tôt pour constater une tendance nette à la baisse.

L’outil de suivi des vitesses a été élaboré et est actuellement en test. Un tableau de bord a été développé en interne sur la base des données achetées à la société TomTom. Dès que l’outil sera fiable et plus ergonomique, il sera mis à la disposition des communes et des zones de police.

Concernant Bruxelles Mobilité, la Région dispose à ce jour de 85 poteaux pour radars fixes unidirectionnels Gatso, contrôlant la vitesse et le franchissement du feu dans sa phase rouge et de 28 nouveaux radars fixes bidirectionnels NK6, tous opérationnels depuis septembre 2022, qui contrôlent la vitesse. De plus, 6 radars tronçons sont opérationnels sur la Région. L’ensemble de ces dispositifs est placé sur la voirie régionale. Par ailleurs, la Région finance le placement de 6 à 7 lidars par semaine tant sur les voiries régionales que communales.

À l'heure actuelle, la Région planifie de placer, en 2023, environ 20 radars NK6 pour contrôler la vitesse, ainsi que 7 radars Gatso, et 10 radars NK6 et 5 radars Gatso en 2024.

Par ailleurs, nous n'avons encore rien convenu avec notre partenaire safe.brussels concernant l'installation de radars tronçon, mais nous envisageons d’équiper deux axes en 2023.

Le 1 mars 2021, Bruxelles Mobilité a conclu, avec SecuRoad, un marché relatif à l’installation des radars fixes NK6, un marché ouvert aux zones de police et aux communes bruxelloises. Lors de l’élaboration du marché, en 2019, Bruxelles Mobilité a proposé aux communes et zones de police de s’inscrire dans ce marché afin de commander l’installation de radars fixes. Ce marché court pour une période de quatre ans maximum.

La zone de police Marlow (Uccle, Watermael-Boitsfort, Auderghem), ainsi que les communes d’Ixelles, Jette, Schaerbeek, Saint-Gilles et Uccle, ont exprimé leur souhait d’adhérer à cette centrale d’achat. Jette et Uccle ont effectivement signé ladite convention ; Jette a passé commande et Uccle est en train de rédiger un bon de commande.

Le déploiement des radars fixes sur les voiries communales est bien évidemment lié à la tâche 14.4 et à la mise à disposition d’un outil de suivi. Les zones de police et les communes auront ainsi la possibilité de cadrer les futurs contrôles sur la base plus objective des vitesses pratiquées.

Presque toutes les zones de police interrogées nous ont informés également d’une augmentation du nombre de contrôles de vitesse sur leur territoire. Pour la zone de police Bruxelles-Capitale / Ixelles, les contrôles mobiles mettent en évidence une baisse généralisée de la vitesse. Ainsi, sur les neuf premiers mois de l'année 2022, 7 % de perceptions immédiates et de procès-verbaux supplémentaires ont été rédigés par rapport à l'année précédente. Bien entendu, ce chiffre doit être mis en corrélation avec le nombre de véhicules contrôlés, à savoir 33.325.720 en 2021 et déjà 26.698.463 pour les neuf premiers mois de l'année 2022. Il y a donc une corrélation entre le nombre de véhicules contrôlés et le nombre de véhicules verbalisés.

Pour la zone de police Marlow, le nombre de contrôles effectués en 2021 était de 346 sur 80 voiries. En 2022, et plus précisément jusqu'au 19 décembre, ce nombre est de 450 sur 73 voiries. Le nombre d’infractions constatées, quant à lui, est passé de 52.353 en 2021 à 40.547 en 2022.

Pour la zone de police Bruxelles-Ouest , le nombre de points de contrôle mobiles était, jusqu'au mois de novembre, de 49, contre 70 sur l’ensemble de l’année 2021. Ce sont ainsi 56.888 perceptions immédiates et procès-verbaux pour excès de vitesse qui ont été émis en 2021, contre 57.110 perceptions en 2022.

La zone de police Montgomery rapporte 31.964 procès-verbaux en 2021 et 39.768 en 2022.

Bruxelles Mobilité ne dispose pas des informations relatives à la zone de police Bruxelles-Nord et à la zone de police Midi.

Par ailleurs, pour que les contrôles portent leurs fruits, il faut que l’ensemble de la chaîne contrôle-sanction fonctionne. C’est pourquoi la Région bruxelloise, à l’instar des deux autres Régions, a décidé de créer son Centre régional de traitement des amendes. Celui-ci permet de soulager les zones de police, lesquelles peuvent alors mobiliser plus de policiers sur le terrain.

Le but des actions découlant de l’action 14 consiste à augmenter le risque réel et perçu de se faire contrôler, et cela, pour réduire le nombre d’infractions et, donc, de procès-verbaux.

Le personnel du Centre régional de traitement des amendes est composé de onze membres. Une procédure de sélection est en cours pour l'engagement de trois contractuels. Ce Centre dispose exactement de treize postes de travail.

S'agissant de la charge des tribunaux et du parquet, le gouvernement fédéral a décidé d'instituer un parquet de roulage au niveau national. Ce projet est en cours de mise en œuvre et nous espérons qu'il pourra soulager le travail des niveaux régionaux et locaux.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je me réjouis que la vitesse constatée ait déjà diminué.

Effectivement, il est beaucoup question de radars, de sanctions, de procès-verbaux, etc., ce qui peut donner l'impression d'une forme d'acharnement à l'encontre des automobilistes, notamment.

Cependant, je voudrais rappeler la page 39 du plan d’actions régional de sécurité routière . Cette page compare de manière très imagée et assez effrayante les chances de survie d'un piéton à la suite d'une collision avec un véhicule et d'une chute depuis un immeuble.

Il en ressort qu'une collision entre un piéton et une voiture roulant à 30 km/h équivaut à une chute du premier étage d'un immeuble, avec un risque de décès de 10 %. À 50 km/h, le risque de décès passe à 70 %, ce qui correspond à une chute du troisième étage. Enfin, à 70 km/h, le risque de décès grimpe à 90 %, ce qui équivaut à une chute du sixième étage.

Il serait donc utile de se rappeler ce tableau lorsqu'on entend des plaintes concernant les contrôles de vitesse et les radars, car il démontre que les chances de survie d'un piéton en cas de collision avec un véhicule sont en étroite corrélation avec la vitesse de ce dernier. Il est dès lors essentiel d'accorder une priorité absolue à cette action 14 et de communiquer largement autour de celle-ci.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la nouvelle piste cyclable de l'avenue Churchill.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- À la mi-novembre 2022, un chantier de Bruxelles Mobilité a été ouvert sur l’avenue Winston Churchill, à Uccle. Ce chantier consistait en la création d'une nouvelle piste cyclable et au placement d'aménagements et de mobilier en dur pour délimiter la piste cyclable.

Le MR soutient bien entendu le développement du réseau de pistes cyclables sécurisées au sein de notre Région. Cependant, celle-ci n'a pas toujours recouru à une méthode des plus optimales. L'on se souvient des coronapistes, installées en une nuit sans permis ni concertation, à l'aide d'un coup de peinture et de quelques blocs de béton. Pour plusieurs d’entre elles, la décision comme la méthode avaient d’ailleurs été contestées.

Pour en revenir à l’avenue Winston Churchill, la commune d’Uccle n’a pas été informée de ce chantier. Pour quelles raisons ? Est-ce normal ?

Qui a pris la décision de démarrer ce chantier ? Quel acte administratif a-t-il été posé pour entériner cette décision ?

Qui a réalisé les travaux ? En règle générale, la commune ne devrait-elle pas être avertie avant la réalisation de tels travaux ? Quelle est la procédure suivie ?

Les riverains ont-ils été avertis avant l'ouverture du chantier ? Si oui de quelle manière, et si non, pourquoi ?

À la suite de ce chantier, les riverains peuvent-ils sortir aisément de leur parking ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Les travaux de l'avenue Winston Churchill consistaient en un renouvellement de l’asphalte sur toute la largeur de la voirie. En raison de son état de vétusté, il était essentiel, pour la sécurité de tous les usagers, d'en refaire la surface. Lors de ce réasphaltage, le marquage a été remis presque à l’identique, avec quelques améliorations comme :

- l'ajout de sas aux endroits où il en manquait ;

- l’adaptation des arrivées dans les carrefours, avec des pistes cyclables suggérées en rouge là où la largeur ne permet pas d'en placer une ;

- un schlamm rouge dans les zones de conflits ;

- la création d’oreilles de trottoir en marquage.

Après le chantier, Bruxelles Mobilité a ajouté des séparateurs pour sécuriser la piste cyclable.

Un potelet mal placé, qui gênait un riverain, a été retiré dès que le problème a été identifié.

La commune était informée du chantier et a même délivré une dérogation pour les travaux en week-end et de nuit. Les riverains ont reçu des explications sous la forme d'un toute-boîte. Un grand panneau orange informatif a été installé au début de l'axe, environ une semaine avant le début des travaux, pour prévenir des jours et horaires de fermeture du chantier. Tout riverain circulant sur les lieux a pu le voir. Ces informations ont également été publiées sur le site de Bruxelles Mobilité, où les asphaltages sont toujours annoncés.

Avant le chantier, pour une parfaite coordination, Bruxelles Mobilité a aussi contacté personnellement les riverains et les sociétés ayant des conteneurs sur le stationnement.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Certaines personnes ne semblaient pas avoir reçu toutes les informations. La communication est un élément clé pour tous et permet parfois de dédramatiser la situation.

Merci aux équipes de Bruxelles Mobilité d'avoir donné suite à la plainte de ce riverain à propos du potelet mal placé.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'état de la toiture du tunnel Bailli.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- L’état de la toiture du tunnel Bailli est inquiétant et les risques associés sont élevés. Depuis 2017, des inspections et des diagnostics de ce tunnel ont lieu. Des rapports vous sont transmis à cet effet de manière régulière. Ils consistent en une analyse de risque de la toiture et proposent des scénarios pour réduire les risques à court et long termes.

Ce tunnel date de 1963 et la longueur de sa couverture est de 362 mètres. D’après mes informations, les résultats des études combinés à l’analyse de l’état visuel des poutres - en bon état - et des dallettes - en mauvais état à plusieurs endroits - indiquent que ces dernières sont les éléments présentant les risques structurels les plus élevés.

La stabilité de la toiture du tunnel Bailli est intégralement assurée par le bon fonctionnement des câbles de précontrainte présents dans ladite toiture. Un dysfonctionnement desdits câbles pourrait provoquer un effondrement brutal et immédiat de la portion de dalle dans laquelle ces câbles se trouvent.

J'ai reçu les informations suivantes : « Les analyses, diagnostics et études de stabilité réalisés entre 2017 et 2022 indiquent que plusieurs têtes d’ancrage des câbles présentent, à de multiples endroits de la toiture, des traces importantes de corrosion, et que les bétons dans lesquels elles sont noyées présentent, partout, des taux de chlorure extrêmement élevés qui maintiennent actifs les phénomènes de corrosion. Conjugué à l’impact potentiellement catastrophique d’un effondrement de dalle, la probabilité non nulle qu’un effondrement survienne entraîne un risque important pour les usagers des voiries supérieures (trams, automobiles, piétons et cyclistes) et du tunnel (automobiles). »

La situation est telle que l’on fait prendre des risques aux usagers. Les tunnels doivent être rénovés axe par axe sur la base d'une planification des travaux. Il faut prévoir des solutions alternatives, ce que le gouvernement ne fait malheureusement pas. Il faut faire les choses dans l’ordre.

Comme je le disais, plusieurs scénarios de reconstitution d’une toiture pérenne du tunnel sont analysés par un bureau d’études. Il reste à voir ce qu’il en sera fait et quelles suites y seront réservées.

Quel est l’état du toit du tunnel Bailli ?

Quels sont les scénarios sur la table et sur la base de quels critères sont-ils analysés ?

Quelles mesures sont prises immédiatement, à court et long termes ? Quel est le coût de ces études et des mesures prises ? Quelles communications sont organisées par Bruxelles Mobilité à destination des communes concernées et des usagers ?

Le tunnel Belliard rencontre, semble-t-il, les mêmes problèmes de vétusté et a connu de nombreux incidents dernièrement. Pourriez-vous nous dresser un état des lieux précis de ce tunnel également ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Dans le cadre de l’exécution du plan pluriannuel d’investissement pour les tunnels bruxellois, le cycle de gestion technique suivant est appliqué.

La première étape consiste à inspecter l’ouvrage. En fonction des résultats de cette première inspection, celle-ci est suivie d'inspections et de diagnostics complémentaires. L’étape suivante consiste à analyser les résultats des inspections et des diagnostics et à en déduire le risque que présente l’ouvrage dans son état déterminé. Cette étape nécessite, le cas échéant, des calculs de stabilité structurelle. Sur la base du niveau de risque estimé, un ou plusieurs plans d’action permettant de ramener le risque à un niveau acceptable sont ensuite établis. Cette phase est ensuite suivie par la mise en œuvre du plan choisi, lequel est suivi par une estimation du risque résiduel après exécution.

En ce qui concerne le tunnel Bailli, des analyses, diagnostics et études de stabilité sont réalisés depuis 2017. Au vu des dernières inspections complémentaires réalisées en 2022 dans le cadre des travaux préparatoires aux interventions de rénovation, il apparaît que plusieurs têtes d’ancrage des câbles de précontrainte de la toiture présentaient des traces de corrosion et que celle-ci gagne du terrain.

En ce qui concerne l’état actuel du toit du tunnel Bailli, ce dernier et le tunnel Vleurgat sont les seuls tunnels bruxellois à avoir été construits, en 1963, sur la base d'une technique spécifique : une dalle de toiture particulièrement fine dont la stabilité est assurée par la tension des câbles de précontrainte.

La toiture est composée de poutres sur lesquelles reposent des dallettes. Ces deux composants sont en béton précontraint, c’est-à-dire qu’ils intègrent des câbles métalliques contribuant à la robustesse de la toiture. Vu leur faible épaisseur, les dallettes sont un élément constitutif fragile.

Dans le cadre des diagnostics matériels, il s’est avéré que les gaines des câbles dégagées à cette occasion présentent des traces de corrosion et que des infiltrations sont présentes en plusieurs endroits sur les bords des dallettes. Les bétons des poutres et des dallettes présentent par ailleurs des taux importants de chlorures et, pour les dallettes, un front de carbonatation dépassant le niveau des câbles. Ces caractéristiques indiquent par conséquent que les phénomènes physicochimiques causant la corrosion sont présents et actifs autour des câbles.

La corrosion des câbles est importante mais, à l’heure actuelle, n’entraîne pas de pertes de matières, telles que le décollement de morceaux d’acier. Le risque qu’un câble rompe à très court terme est donc faible. La situation est néanmoins préoccupante à plus long terme.

Au sujet des scénarios, le choix des modalités et de leur impact sur la mobilité dans le tunnel est toujours à l’étude au sein de Bruxelles Mobilité et des bureaux d’études qui l’accompagnent.

Pour ce qui concerne les mesures immédiates, les diagnostics destructifs sont interrompus et le passage de convois de tram d’une charge supérieure à celle des convois existants est interdit, ce qui revient à dire qu’il n’y a pas d’impact sur la mobilité, ni au niveau de la circulation routière ni de celle des trams.

Les études sont en cours et le coût n’est pas connu à l’heure actuelle. Le coût estimé de la rénovation du tunnel Bailli, hors remplacement de la toiture, s’élève, conformément au budget figurant au plan pluriannuel d'investissement pour les tunnels, à environ vingt millions d’euros, auxquels il faut ajouter entre dix et vingt millions d’euros pour le remplacement de sa toiture et de celle du tunnel de Vleurgat, soit trente à quarante millions en tout. À ce budget estimatif des travaux correspond un montant supplémentaire de trois à quatre millions d’euros pour les études.

Un communiqué de presse a été publié le 2 décembre 2022, informant de l’exécution d'interventions en 2023. À l’heure actuelle, les concertations avec les communes se tiennent directement entre le cabinet de la ministre Mme Van den Brandt, Bruxelles Mobilité et les bourgmestres de la Ville de Bruxelles et d’Ixelles d’une part, et les différents acteurs impliqués dans la gestion de la viabilité de la voirie - STIB et autres opérateurs de transports en commun, communes, impétrants, Siamu, hyper-pilote, etc. -, d'autre part.

Une fois le scénario choisi et ses modalités de mise en œuvre - phasage, planning, déviations - définies, les informations à destination des usagers seront transmises via les canaux les plus appropriés : communiqués et interviews dans la presse, réseaux sociaux, affichage préalable d’informations aux entrées de la Région et le long des axes menant aux tunnels sur des panneaux à messages variables et des panneaux d’information statique, etc.

La situation du tunnel Belliard est d’une autre nature que celle observée au niveau du tunnel Bailli. Le tunnel Belliard connaît principalement des problèmes liés aux équipements électromécaniques comme les équipements d’alimentation électrique de haute ou basse tension, de ventilation et d’éclairage. D'autres problèmes se posent, comme des insuffisances du réseau d’égouttage, la hauteur des trottoirs et le cheminement.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- La situation demeure préoccupante. Des traces de corrosion et d'infiltration sont évoquées. La conception, la structure et l'ancienneté des tunnels Vleurgat et Bailli étant comparables, les problèmes rencontrés sont similaires.

Je vous remercie pour ces informations techniques. Il est regrettable de ne pas avoir davantage anticipé les risques importants que présente la toiture et leurs conséquences potentiellement catastrophiques.

Selon mes informations, les transports en commun de surface sont impactés. Les nouveaux trams de la ligne 81, par exemple, qui traversent le quartier du Châtelain et poursuivent vers la place Flagey ne sont pas en mesure de circuler.

- L'incident est clos.