Présidence : M. David Weytsman, troisième vice-président.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la politique de déploiement des drop-zones destinées aux trottinettes.

M. le président.- La secrétaire d'État Barbara Trachte répondra aux questions adressées à la ministre Elke Van den Brandt, en convalescence.

Mme Anne-Charlotte d'Ursel (MR).- Les premiers opérateurs de trottinettes partagées sont arrivés à Bruxelles en juin 2018. Ils ont démontré que les pouvoirs publics doivent pouvoir compter sur les acteurs privés pour étoffer la gamme des solutions de mobilité proposées à nos concitoyens. Cela fait près de cinq ans que le secteur demande cruellement à être encadré, entre autres pour résoudre les multiples nuisances constatées en matière de stationnement.

Vous avez décidé de donner la main au Parlement pour légiférer en la matière. C'est désormais chose faite, mais il reste du travail. Les nouvelles règles relatives au numerus clausus, aux zones de dépôt (« drop-zones ») et aux redevances ont fait l'objet d'une concertation des communes, qui ont remis leur avis. Le résultat est à tout le moins mitigé.

En effet, si Bruxelles Mobilité recommande d'installer des zones de dépôt tous les 200 mètres sur les voiries régionales et tous les 300 mètres sur les voiries communales, cette répartition obligatoire ne semble pas faire la joie de certaines communes, qui devraient en installer beaucoup trop à leurs yeux. Ainsi, il en faudrait 311 à Anderlecht, 383 à Uccle et 681 à la Ville de Bruxelles.

D'autres communes, comme ma commune de Woluwe-Saint-Pierre, n'ont pas attendu pour installer ces zones de dépôt, qui devenaient indispensables. Ixelles serait en passe d'atteindre les 143 exigées. Mais certaines communes trouvent le nombre de zones de dépôt imposé par Bruxelles Mobilité trop élevé, sachant qu'il conditionne l'obtention des subsides, bien utiles pour les communes qui doivent débourser 1.000 euros par zone de dépôt. Certaines, comme Evere, Auderghem ou Woluwe-Saint-Lambert s'opposent surtout à l'obligation de supprimer du stationnement automobile pour créer ces zones de dépôt et bénéficier du subside.

Mon groupe dénonçait déjà cette obligation contre-productive à l'égard des boxes à vélos, et je continue à le faire ici.

Le cadre que vous proposez ne semble pas avoir rencontré l'adhésion des communes précitées. Comment allez-vous répondre à ces critiques, afin de remédier au plus vite à la problématique du stationnement sauvage ?

Quelles communes se sont opposées au projet qui leur a été présenté, et pourquoi ?

Quelles sont les remarques du secteur quant à ce projet d'arrêté et quand pouvons-nous attendre ce dernier ?

Pouvez-vous nous dresser un état des lieux de la situation actuelle (nombre de zones de dépôt par commune), en regard de l'objectif fixé d'une zone de dépôt tous les 300 mètres sur les voiries communales ?

Combien de zones de dépôt sont installées aujourd'hui sur les voiries régionales ?

Quel est le montant et quelles sont les modalités du subside qui sera proposé aux communes ? Celui-ci pourra-t-il être obtenu rétroactivement par les communes qui ont déjà pris leurs responsabilités en déployant un grand nombre de zones de dépôt ?

La priorité est le déploiement des zones de dépôt, pas la suppression du stationnement automobile. Pourquoi avez-vous une fois de plus décidé de conditionner l'octroi de ce subside à la suppression d'une place de parking, comme c'est déjà le cas pour les boxes à vélos, alors que cette obligation ralentit inutilement le déploiement des zones de dépôt ?

Pourquoi avoir décidé de laisser le choix aux communes de fixer le type de zones de stationnement qu'elles souhaitaient, si c'est pour leur retirer le choix du nombre et des lieux ?

La presse rappelle que le règlement général de police autorise les communes à dresser des sanctions administratives communales jusqu'à 350 euros par trottinette enlevée, mais l'arrêté régional prévoit un plafonnement à 80 euros. Cette décision pour le moins curieuse a fait l'objet de plusieurs remarques dans les communes. Ce plafond a-t-il été adapté depuis ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Dans notre Région, les trottoirs sont souvent trop étroits et déjà saturés de panneaux de signalisation et autres. Les personnes âgées ou mal voyantes sont dès lors contraintes de choisir leur itinéraire en fonction de la liberté de passage sur le trottoir. Face à cette réalité, il convient de sanctuariser le trottoir et protéger ainsi les piétons et particulièrement les plus fragiles d’entre eux : les personnes à mobilité réduite.

L’été dernier a vu l'usage des engins de micromobilité prendre encore davantage d'ampleur et mettre à mal les trottoirs. Le travail en cours doit permettre de réduire le nombre d’engins, d’aider à libérer les trottoirs et de rendre la ville à ses piétons. Il repose sur différents points :

- un projet d’arrêté qui prévoit que les engins de micromobilité doivent se stationner en zone de dépôt (« drop-off zone »). Ce projet d’arrêté a été soumis à une multitude d’acteurs au cours des derniers mois. Les opérateurs ont aussi été consultés et ont remis un avis commun. La conférence des bourgmestres de la Région de Bruxelles-Capitale a demandé une prolongation du délai de remise d’avis à début février. Nous pouvons maintenant entamer l’analyse de ces avis. Les nuances du texte sur le stationnement, le montant des redevances et toutes les questions reprises dans les avis seront analysés et envisagés pour la deuxième lecture, prévue au mois de mars ;

- le guide de mise en œuvre des zones de dépôt. Ce guide incite à une répartition territoriale homogène de leur déploiement. Il recommande d’installer les zones de stationnement des engins de micromobilité sur des emplacements déjà affectés au stationnement, les zones dédiées à la marche ou à la détente étant déjà très encombrées. Des exceptions sont envisagées, mais dans des conditions bien particulières. La version finale du guide a été présentée aux communes en décembre 2022. Les communes avaient également été consultées lors de son développement ;

- le déploiement opérationnel de zones de dépôt au niveau régional. Dans le cadre de son programme de mise en conformité des traversées piétonnes, Bruxelles Mobilité installe du stationnement vélo en amont de traversées. Fin 2022, quelques dizaines de zones de dépôt ont aussi été placées en amont de traversées piétonnes. En 2023, Bruxelles Mobilité continuera ce travail de sécurisation des traversées au moyen de zones de dépôt et d’arceaux sur plusieurs centaines de zones en voiries régionales.

- la mobilisation des communes. Nous les incitons à choisir les emplacements sur leur territoire et à installer des zones de dépôt. Bruxelles Mobilité n’a pas encore été systématiquement informée de ces emplacements. Des demandes de subsides régionaux pour leur installation pouvaient être introduites pour début février. Bruxelles Mobilité est en train d’analyser les dossiers reçus. Le montant des subventions attribuées aux zones de dépôt n’est dès lors pas encore connu. Cette thématique fera l'objet d'une attention particulière cette année.

Afin que le stationnement en zones de dépôt soit opérationnel, c’est-à-dire que le verrouillage des engins soit rendu impossible hors des zones de dépôt, un travail de centralisation des informations et de numérisation des zones de dépôt régionales et communales doit être effectué par Bruxelles Mobilité.

Il n’est pas encore pertinent de déployer ce système sur l’ensemble du territoire régional ou sur un territoire restreint. Tout est cependant mis en œuvre pour accélérer la création d’un nombre suffisant de zones de dépôt sur les voiries communales et régionales afin de permettre ce verrouillage.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je ne perçois pas, dans votre chef, de vision d'ensemble de ce qui existe actuellement en Région bruxelloise. Vous parlez d'une dizaine de zones de dépôt (« drop-zones ») sur la voirie régionale, ce qui me paraît très peu. J'imagine que ce chiffre n'est pas correct.

Par ailleurs, certaines communes ont communiqué le nombre de zones de dépôt qu'elles ont installées, en anticipant les intentions du gouvernement. Heureusement, une grande partie d'entre elles ont donc déjà pris leurs responsabilités en installant toute une série de zones de dépôt ! Cette installation est cependant à géométrie variable en fonction des communes.

Vous parlez d'exceptions envisagées par rapport à l'obligation d'enlever une place de stationnement. Je n'ai pas bien compris si c'était la Région qui allait décider quelles places de stationnement seraient supprimées. Quelle est la politique de la Région en la matière ? Nous ne voudrions pas que cela empêche certaines communes de déployer les zones de dépôt aux bons emplacements.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Je ne vais pas aller au-delà des éléments qui figuraient dans la réponse. Quelques dizaines de zones de dépôt ont été installées par Bruxelles Mobilité en amont des traversées piétonnes. En outre, les communes ont été incitées à se mobiliser par le biais d'un subside qui pouvait être demandé jusque début février. La vision plus large va arriver, puisque l'analyse des demandes vient de commencer.

Quant au stationnement, les trottinettes doivent être garées sur des emplacements prévus.

(Inaudible)

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous avons des visions très différentes. C'est exactement comme pour les boxes à vélos, qui ne sont subsidiés que lorsqu'ils prennent la place de stationnement d'un véhicule motorisé. C'est bien là la pierre d'achoppement ! Cela risque de porter atteinte au développement de l'offre de zones de dépôt à travers toutes les communes. Je vois que nous ne nous mettrons pas d'accord aujourd'hui, mais je vous invite à avoir une réflexion à ce sujet, car certaines communes vous rendent un avis négatif pour cette raison.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Pour que les choses soient claires, je vous répète que le guide recommande d'installer les zones de stationnement de la micromobilité sur des emplacements déjà affectés au stationnement. Des exceptions sont envisagées, mais dans des conditions bien particulières. Nous verrons, après réception des projets introduits par les communes, quelle évaluation peut en être faite dans quelques semaines, lorsque la ministre compétente sera disponible.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce sont justement ces exceptions que nous aimerions connaître. Jusqu'à présent, la Région est seule à décider. Or, les communes connaissent le mieux leur quartier et les besoins de leurs habitants. Il faut en outre reconnaître que « des dizaines » de zones de dépôt sur les voiries régionales, ce n'est pas très précis. Quand on sait qu'il y en a déjà 159 à Woluwe-Saint-Pierre et une centaine dans diverses communes, on voit bien que la Région n'a pas fait son travail.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la problématique des emplacements réservés au corps diplomatique.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Cela fait plusieurs années que des problèmes ont été constatés au sein de cette commission concernant les places de stationnement réservées au personnel diplomatique, soit les emplacements « corps diplomatique » ou « CD ». Des anomalies avaient été relevées, par exemple, sur les parkings situés le long de l’avenue Franklin Roosevelt. Ainsi, certains emplacements étaient erronés, n’existaient plus, ou les places réservées aux ambassades ne se trouvaient pas ou plus au bon endroit.

Aujourd’hui, il devient de plus en plus compliqué de trouver une place de parking à Bruxelles et votre volonté de supprimer 65.000 emplacements de stationnement à l’horizon 2030 ne rendra pas cette situation plus facile. Il importe dès lors, pour les emplacements réservés, d’obtenir une image très précise de la situation, d’éviter les doublons, d’actualiser les cadastres et de corriger les éventuelles erreurs.

Le problème dans ce dossier, c'est qu’en vertu de la convention de Vienne du 18 avril 1961, vous devez collaborer étroitement avec la direction du protocole du SPF Affaires étrangères. Les ambassades font la demande d'un emplacement CD au SPF, qui les communique à la commune pour les voiries communales ou à la Région pour les voiries régionales. Il apparaît cependant que la pose d'une signalisation adéquate, le contrôle de l’exactitude de l’emplacement et l’actualisation des emplacements erronés ou supprimés ne sont pas toujours opérés avec la diligence nécessaire.

En 2018, nous apprenions qu’une application était censée être mise en place en 2019, reprenant la liste complète des emplacements CD, en collaboration avec la direction du protocole. Aujourd'hui, si toute une série d'informations et de données sont effectivement disponibles sur le site de parking.brussels ou de l'observatoire du stationnement, qu’en est-il du pilotage des emplacements CD ? Pouvons-nous obtenir leur nombre pour 2022 ? Pouvez-vous nous fournir les derniers chiffres dont vous disposez ?

Lors du réaménagement des voiries, les emplacements CD sont, dans la mesure du possible, remis au même endroit après les travaux. Bruxelles Mobilité respecte en cela les demandes de la direction du protocole. Si des emplacements sont devenus inutiles, il appartient à cette dernière de les signaler à Bruxelles Mobilité. Pourtant, un réaménagement ne serait-il pas le moment idéal pour obtenir l’information directement auprès du SPF ?

La signalisation qui réserve les places de stationnement aux véhicules CD est placée devant le bâtiment mentionné par la direction du protocole. Cependant, lorsque la configuration de la voirie ne le permet pas, il est parfois nécessaire de la placer devant des bâtiments adjacents, ce qui peut entraîner des problèmes. Pourquoi ne pas confier à Bruxelles Mobilité la tâche de poser la signalisation, sur demande du SPF ?

Un contrôle de cette pose est-il réalisé pour vérifier que ces emplacements sont toujours utilisés, que l’ambassade n’a pas déménagé ou encore qu’un réaménagement n’a pas entraîné le déplacement des emplacements ? Comment le contrôle est-il effectué et à quelle fréquence ?

Combien d'emplacements ont-ils été supprimés depuis le début de la législature ?

Avez-vous entamé des discussions avec le SPF afin d'instaurer une limite au nombre d’emplacements par ambassade ? Certaines rues sont davantage concernées que d'autres, comme l'avenue Franklin Roosevelt, que j'ai citée.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- L’application annoncée en 2018 dont vous parlez, reprenant la liste complète des emplacements de stationnement réservés aux véhicules des corps diplomatiques, réalisée en collaboration avec la direction du protocole du SPF Affaires étrangères, n’existe pas en tant que telle. Les inventaires réalisés par parking.brussels et alimentés par Bruxelles Mobilité reprennent les emplacements réservés au corps diplomatique. Ces informations sont disponibles sur le portail cartographique de Bruxelles Mobilité ainsi que sur le site internet de parking.brussels.

Bruxelles Mobilité considère que la direction du protocole nous soumet une information qui est correcte, et donc que la suppression ou la modification d’emplacements est actée. Cela étant, des procédures sont mises en place pour alerter le gestionnaire lorsqu’un chantier intervient sur des emplacements réservés. Cette procédure est déjà fonctionnelle pour les emplacements réservés aux taxis. Il est effectivement prévu de l’étendre aux autres types de place, mais cela demandera des modifications de l’application Osiris, et un travail supplémentaire pour le gestionnaire.

Bruxelles Mobilité prévoit de revoir en 2023 la procédure d’analyse des besoins en matière de stationnement. À ce titre, elle organisera une concertation régulière avec le SPF Affaires étrangères pour obtenir les mises à jour.

La procédure actuelle est donc la suivante : la direction du protocole envoie une demande à Bruxelles Mobilité, qui évalue la faisabilité technique et le respect du code du gestionnaire en fonction de la situation. Le placement de la signalisation est réalisé ensuite par Bruxelles Mobilité. Cette mission incombe au SPF Affaires étrangères.

Parking.brussels a publié le chiffre de 400 emplacements réservés aux véhicules du corps diplomatique. La limite est fixée à deux emplacements par ambassade. En cas de demande exceptionnelle du SPF Affaires étrangères, une analyse est effectuée.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- C'est au niveau des chiffres que vous donnez que le bât blesse. En effet, l'atlas du stationnement qui se trouve sur le site de l'Agence du stationnement montre que ce ne sont pas 400 emplacements qui sont concernés en Région bruxelloise, mais bien 781.

Il est impossible qu'il n'y en ait que 400, car on en compte 443 sur le seul territoire de la Ville de Bruxelles. Peut-être vos chiffres datent-ils de 2022 et l'atlas du stationnement de 2021, mais avouez qu'une diminution de 300 places en un an est peu crédible. Les demandes d'emplacements des ambassades n'ont pu se réduire de la sorte.

Le pilotage des chiffres, s'il existe, n'est donc pas optimal et doit certainement être revu. Votre politique supprime énormément de places de stationnement pour les Bruxellois. Dès lors, il serait peut-être bon d'avoir une vision plus claire des emplacements réservés, et en particulier de ceux du corps diplomatique. Ils doivent correspondre à une demande réelle.

Nous souhaitons évidemment promouvoir l'attractivité de Bruxelles auprès des ambassades, mais il faut pouvoir offrir des places de stationnement en suffisance aux Bruxellois.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la circulation de voitures autonomes dans les rues de Bruxelles en termes de sécurité routière.

M. Jamal Ikazban (PS).- En ce début d'année, un véhicule Volvo inhabituel circulant dans les rues de Bruxelles a créé la surprise. Certains l'auraient déjà aperçu en novembre dernier.

D'aucuns ont d'abord cru qu'il s'agissait d'une scan-car, voire d'une Google Car, mais cette voiture blanche, immatriculée en Suède et munie de plusieurs caméras, serait en réalité un prototype de voiture autonome.

Personne, en ce compris les représentants de la marque, ne semble s'expliquer sa présence dans la circulation bruxelloise. Un tel prototype doit normalement servir à la collecte de données pour le développement de la conduite autonome, après l'octroi d'une autorisation de circuler sous certaines conditions.

Un règlement européen détermine d'ailleurs les prescriptions spécifiques relatives aux véhicules automatisés et entièrement automatisés. Ainsi, si un problème surgit lors de la circulation autonome, un son avertit le conducteur, qui doit alors reprendre le contrôle du véhicule.

Par ailleurs, ce type de véhicule doit circuler sur une route interdite aux piétons et aux cyclistes, où la vitesse maximale est fixée à 60 km/h, et séparée de l'autre sens de circulation par une berme centrale.

En outre, il faut que l'infrastructure routière puisse être organisée de telle sorte qu'elle soit en mesure d'accueillir un tel engin. L'ensemble du réseau routier doit être bien délimité, avec des bandes blanches, car si des carrefours ou des routes ne le sont pas, la voiture autonome risque de perdre la capacité de conduire correctement.

Au-delà de la curiosité suscitée par ce type d'engin sur nos routes, j'aurais voulu savoir si ce prototype de voiture autonome - qui, apparemment, a déjà emprunté nos routes en novembre dernier et recommence à le faire en ce début d'année - est autorisé à circuler. Êtes-vous au courant de tels essais sur nos routes ? Ce type de véhicule peut-il circuler sans autorisation ? Sur le plan de la sécurité routière, quels risques les usagers courent-ils en cas de ratés, dans la circulation, d'un tel prototype ? Qui serait responsable en cas d'accident ? L'Institut Vias est-il partie prenante de ces essais ? Les autres usagers de la route ont-ils été avertis de la présence d'un tel véhicule ?

Le véhicule en question répond-il aux dispositions de l'article 11 du règlement (UE) 2019/2144 du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2019 ?

Où en est-on aujourd'hui au niveau de la réorganisation du réseau routier en vue de l'intégration éventuelle des véhicules autonomes ? Y a-t-il un agenda concernant la mise en place d'une telle intégration ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Dans sa réponse, la ministre Van den Brandt fait d'abord référence aux réponses qu'elle a déjà données à la question écrite n° 1124 de Mme Czekalski et à la question orale de M. Weytsman, datant toutes deux de février 2022, sur ce même sujet.

De manière générale, sur le sujet des véhicules autonomes, il y a eu déjà en 2021 une sorte d'épreuve de réalité. Les annonces faites par des personnes comme Elon Musk sur le mode « full self-driving », à savoir la conduite entièrement automatisée, n’ont fait qu’être reportées d’année en année et de plus en plus de situations inquiétantes se sont présentées. L’approche utilisée par ce type de société est une approche à risque très élevé et le risque se reporte évidemment surtout sur tous les autres usagers de la route !

Néanmoins, l’automatisation progressive des véhicules est un défi qui nécessite une capacité d’anticipation par les acteurs publics et une bonne réactivité pour garantir que ces développements préservent les objectifs de durabilité de la politique de mobilité. Le plan régional de mobilité Good Move évoque la feuille de route pour le développement des véhicules autonomes dans la fiche d'action F.5 intitulée « anticiper l’automatisation des véhicules ».

La Région avancera de façon proactive vers une stratégie cohérente, sous trois angles :

-  l'impact sur la mobilité urbaine et la sécurité routière et l’intégration dans l’espace public ;

- les impacts sur les autres politiques publiques (formation et emploi, en particulier) ;

- et les performances technologiques.

Le déploiement de cette technologie se fera donc en conformité avec les objectifs régionaux, à savoir :

- priorité aux déplacements actifs ;

- partage plutôt que possession ;

- complémentarité et intégration avec les transports publics.

J'en viens à vos questions. Un essai est mené depuis plusieurs années par Toyota. Celui-ci fait l’objet d’une autorisation du gestionnaire. Une évaluation des risques est réalisée par le constructeur et soumise à Bruxelles Mobilité. Les risques envers l’ensemble des usagers sont pris en compte. Une demande a été ou va être introduite pour prolonger ce test sur la durée et le trajet. Par contre, nous n’avons pas donné d’autorisation pour le véhicule Volvo dont vous parlez dans votre question.

Pour ce qui est des risques pour la sécurité routière, ce genre de prototype est pour le moment toujours accompagné d'un conducteur. Les risques sont donc a priori les mêmes que pour un véhicule normal.

L’Institut Vias n’est pas partie prenante dans ces essais, sauf si le demandeur fait appel à ses services pour évaluer les risques. Les autres usagers de la route ne sont pas avertis de la présence d’un tel véhicule et la simple présence d’un véhicule pouvant circuler de manière autonome n’impose pas qu’il ait effectivement circulé de manière autonome.

La mise en circulation de véhicules autonomes est cadrée par le Code de la route. Nous n’avons pas encore mené de réflexion concernant la fonction de tels véhicules, leur encadrement et le réseau qui leur serait accessible, car, comme je l'ai dit au début, les annonces et les promesses de l'industrie restent très peu ou pas réalisées. Bruxelles Mobilité continue néanmoins à suivre de près l'évolution de cette technologie.

M. Jamal Ikazban (PS).- Vous avez parlé de la nécessité d'anticiper. Je pense qu'il faut en effet le faire le plus possible pour éviter les situations de fait accompli comme nous avons pu le constater dans d'autres domaines. Je continue à m'interroger sur ces nouvelles technologies.

Vous avez donné l'autorisation à Toyota, mais pas à Volvo. Or, cette marque fait déjà circuler une voiture et peut-être même plusieurs. Ce n'est donc plus d'anticipation, mais d'action dont nous avons besoin. Si tout le monde commence à organiser des tests sans autorisation, cela devient problématique. Une vraie réflexion s'impose en Région bruxelloise par rapport au risque de développement de ces pratiques.

Vous dites que Toyota transmet à Bruxelles Mobilité des rapports d'évaluation des risques. Serait-il possible de les obtenir ?

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la diminution de la vitesse sur les voiries du réseau auto plus.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La presse faisait récemment état de nouveaux axes qui passeront de 50 à 30 km/h. Une série d'entre eux sont des axes majeurs, classés auto plus et participant directement à innerver l’ensemble du réseau bruxellois. Seize voiries seraient concernées par un abaissement du régime de vitesse. Ces changements affectent donc des axes ou des parties d’axes majeurs, comme l’avenue Churchill à Uccle, la chaussée de Tervueren, l’avenue de la Couronne, la chaussée de Waterloo ou encore l’avenue Bordet. On passe ici de 50 à 30 km/h sur des axes souvent primordiaux pour la fluidité du trafic à Bruxelles.

Il convient de s’interroger sur la valeur ajoutée du passage de 70 à 50 km/h d'axes tels que l’entrée de l'E40, alors que personne n’y habite, ou l’entrée de l'A12 qui, avant d’arriver aux premières habitations, est parfaitement capable de proposer un régime de vitesse qui ne met personne en danger. Sur autoroutes et portions d’autoroute, nous demandons des régimes de vitesse intelligents qui s’adaptent à la nature de la voirie, au moment de la journée (heure de pointe ou non), aux conditions météorologiques ou encore aux chantiers et événements.

Avec des régimes de vitesse adaptatifs sur le ring, ou même sur certains axes bruxellois en entrée de ville, on fluidifie la circulation, on préserve l’accessibilité de Bruxelles, on diminue la pollution et on offre à ceux qui se déplacent de meilleurs temps de parcours. Qui plus est, les axes auto plus servent aussi à apaiser les fameuses mailles en déportant le trafic de transit sur ces grands axes. Cela a donc du sens de les conserver aussi fluides que possible, avec une capacité suffisante.

Pouvez-vous nous indiquer la méthode d’analyse et de décision qui a fait émerger cette liste de voiries où le régime serait revu à la baisse, notamment les critères objectifs liés à la congestion, à la pollution sonore et atmosphérique et à la sécurité routière ?

Quelle a été la position des communes concernées quant à la diminution de la vitesse sur les seize voiries concernées ? Parmi elles, combien réclamaient pareille réduction et combien n'en étaient pas demandeuses du tout ?

Qu’est-ce qui justifie de diminuer le régime de vitesse sur des axes ou portions d’axes auto plus, alors que la mission de ces axes est précisément d’absorber le trafic de transit ? Pouvez-vous nous communiquer, pour chacun des axes concernés, les arguments développés pour justifier l'adaptation à la baisse de leur régime de vitesse ?

Le cadre de Good Move prévoit en effet que les actes et travaux relatifs aux réseaux auto plus et auto confort contribuent à réduire l’insécurité pour tous les modes, notamment par la réduction des vitesses adoptées et leur maîtrise. Comment expliquez-vous alors le concept de hiérarchisation des voiries, si toutes se retrouvent au même régime de vitesse ?

Les diminutions de vitesse ici évoquées ont-elles été discutées avec la STIB ? Les conséquences sur la vitesse commerciale des transports en commun de surface ont-elles bien été étudiées, axe par axe ?

Enfin, un régime de vitesse dynamique devait être progressivement instauré avec la Région flamande sur la partie nord du ring de Bruxelles. Plusieurs des voiries ici évoquées communiquant directement avec le ring, pourquoi ne pas décider de prolonger la gestion dynamique du trafic au moins sur ces axes entrants et sortants ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Le plan d'actions régional de sécurité routière 2021-2030 prévoit de réévaluer régulièrement l’intérêt de conserver ou pas le régime d’exception à 50 km/h (ou plus) conféré à une voirie. Bruxelles Mobilité poursuit donc avec les dix-neuf communes les réflexions relatives au régime de vitesse sur les différents axes. Sur la base de la grille d’analyse créée en 2020 pour définir la première carte de la ville 30 et en ajoutant les évaluations des vitesses pratiquées, une nouvelle liste d’axes a été définie. L’analyse menée tient compte des critères suivants : la logique de continuité des réseaux, les éléments de sécurité routière (zones à concentration d’accidents mises à jour, accidentologie, présence d’abords d’école, présence d’aménagements cyclables, sécurisation des traversées piétonnes, etc.).

Dans ce cadre, plusieurs demandes de changement de vitesse émanent expressément des communes, dans le cadre strict de la ville 30 ou dans un objectif de réduction des nuisances sonores (par exemple, sur l’E40). D’autres sont issues du suivi accidentologique régulier entre la STIB et Bruxelles Mobilité, comme la demande de réduction de la vitesse pour l’avenue de Tervueren.

Quelques voiries ont été intégrées à l’initiative de Bruxelles Mobilité, comme le passage de 70 km/h à 50 km/h de l’avenue de Tervueren et le passage à 30 km/h de la contre-allée le long du Musée du tram et de l’avenue Winston Churchill. Pour cette avenue, la demande était déjà ancienne, vu l’absence d’aménagement cyclable séparé, ainsi que la continuité et la cohérence avec l’avenue Albert. Les décisions ont été communiquées aux communes et Bruxelles Mobilité n’a pas eu de retour négatif.

Le résultat est qu'une douzaine d'axes ont vu ou verront un changement de vitesse : par exemple, l'avenue Jules Bordet depuis l’avenue du Bourget jusqu’à la rue d’Evere, l'avenue de la Couronne à Ixelles et l'avenue Winston Churchill à Uccle vont passer à 30 km/h. Et comme je l’ai dit, la fin de l’avenue de Tervueren, du carrefour avec la chaussée de Tervueren jusqu’aux Quatre-Bras et du carrefour des Quatre-Bras jusqu’à la drève de la Demi-Heure, est passée en décembre dernier, dans les deux directions, de 70 km/h à 50 km/h. La STIB a bien entendu été informée de ces changements.

Pour répondre à votre remarque sur la hiérarchisation modale des voiries, le principe de Good Move n’est pas la hiérarchisation, mais bien la spécialisation modale des voiries. De manière internationale, la limitation de vitesse n’est pas seulement liée à une vitesse spécifique mais aussi à des autres critères. La spécialisation modale des voiries assure un certain niveau de service pour chaque mode. Les voiries auto plus ont donc pour vocation de drainer un trafic plus important, concentrant les flux en transit, et de permettre un certain gabarit de véhicule. La fluidité qui doit être visée n’est en aucun cas en lien direct avec la vitesse maximale autorisée.

Nous rappelons également que les occupants des voitures sont les usagers qui ont le plus à gagner de la diminution des risques liée à une réduction des vitesses pratiquées. C’est également sur ces voiries à plus forte fréquentation motorisée que l’on recense le plus d’accidents et de zones à concentration d’accidents.

Enfin, pour répondre à votre remarque sur le régime de vitesse dynamique sur les axes sortants et entrants de Bruxelles, la solution d’un régime adaptatif n’a pas été envisagée à Bruxelles, car trop complexe à mettre en œuvre à grande échelle et peu lisible pour les citoyens en agglomération. La seule voirie où elle est à l’étude est le ring de Bruxelles, notamment dans le cadre d’un réaménagement éventuel de la partie nord.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Votre réponse indique que certaines communes étaient demandeuses d'une diminution de la vitesse, et d'autres pas, et que vous avez analysé les statistiques d'accidentologie.

Je ne manquerai pas de vous adresser des questions écrites sur certains de ces axes. Par exemple, le maintien de la limitation de vitesse à 50 km/h pour la rue du Leybeek, le long du Musée du tram, était une aberration, car cette voirie est évidemment concernée par la restriction à 30 km/h.

Un élément de votre réponse m'étonne, à savoir que la solution envisagée se limiterait à réduire la vitesse autorisée sur certains axes. Certains accidents évoqués par les médias étaient pourtant liés à d'autres facteurs, comme un panneau publicitaire mal placé ou une végétation un peu trop invasive.

Il ne faudrait pas que la seule réponse envisageable sur des voiries censées drainer des flux importants de circulation, dans des quartiers qui doivent être apaisés et sécurisés, soit une diminution de la vitesse.

De plus, pour ce qui est de la spécialisation des voiries, vous avez bien spécifié dans Good Move que certaines voiries étaient adaptées à un certain flux des voitures et garantissaient l'accessibilité de la ville aux usagers automobiles.

Il faut évidemment veiller à une cohabitation entre tous les usagers qui garantisse un maximum de sécurité, mais la solution que vous envisagez ne nous semble pas véritablement adaptée. N'y aurait-il pas moyen de mieux sécuriser, avant d'envisager comme seule solution une diminution de la vitesse ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Votre réplique élargit le champ de la question, qui portait sur la diminution de la vitesse sur les voiries du réseau auto plus. Si le propos s'étend à d'autres mesures pouvant être prises sur ce réseau, il serait intéressant d'interroger la ministre Van den Brandt à ce sujet.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'échange d'informations opérationnelles entre parking.brussels et les neuf communes qui n'ont pas délégué les missions de contrôle et de perception, notamment en ce qui concerne les zones de tolérance.

M. le président.- En l'absence de M. Sevket Temiz, ses questions orales sont lues par M. Jamal Ikazban.

M. Jamal Ikazban (PS).- L’ordonnance du 6 juillet 2022 portant organisation de la politique du stationnement prévoit, en son article 19, que les neuf communes qui n’auront pas transféré leurs missions de contrôle et de perception pourront avoir accès à la liste de parking.brussels reprenant les véhicules exemptés en raison de la situation de handicap de leur usager.

Même si ses contours restent à définir, ce nouveau type de collaboration entre parking.brussels et les communes qui n’ont pas délégué le contrôle et la perception est à saluer. Il faudrait profiter de cette avancée pour résoudre d’autres problèmes opérationnels auxquels sont confrontés parking.brussels et les communes en question.

De nombreuses communes qui n’ont pas délégué ces missions sont limitrophes de communes qui l'ont bel et bien fait. Entre ces communes existent des zones dites de tolérance : leurs riverains peuvent se garer sur la partie de la zone se trouvant sur le territoire de l’autre commune.

Cette tolérance nécessite un échange d’informations de part et d’autre. Si cette tolérance est effective dans plusieurs communes bruxelloises, les modalités d’échange d’informations entre elles restent rudimentaires. La plupart des communes s’échangent des fichiers sur une base mensuelle. Des erreurs sont fréquentes, qui entraînent des démarches administratives inutiles dans le chef des riverains et génèrent une surcharge de travail pour les agents chargés du recouvrement.

Comment l’échange d’informations sur les véhicules exemptés en raison de la situation de handicap de l’usager sera-t-il organisé ? S’agira-t-il d’un échange classique via le transfert de fichier à fréquence régulière ou d’un échange dynamique via des interfaces de programmation d'application , soit des protocoles d’échanges d’informations entre différentes bases de données ?

Cet échange d'informations sera-t-il étendu à d’autres données, comme la liste des véhicules pour lesquels parking.brussels est le seul habilité à délivrer des cartes de dérogation (soins médicaux urgents, soins médicaux non urgents à domicile, professionnels en intervention, etc.) ?

Parking.brussels organisera-t-il un échange d’informations plus dynamique concernant les zones de tolérance via des interfaces de programmation d'application avec les communes qui ne lui ont pas délégué leurs missions de contrôle et de perception ?

Quant à l’échange d’informations avec la direction de l'immatriculation des véhicules sur le type de carburant utilisé, parking.brussels envisage-t-il d’organiser un échange d’information direct via des interfaces de programmation d'application avec les communes qui n’ont pas délégué leurs missions de contrôle et de perception, en lien avec la problématique des emplacements de recharges électriques occupés par des véhicules thermiques ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- L’accessibilité de notre ville aux personnes à mobilité réduite (PMR) est au cœur de notre politique de mobilité et de stationnement. Il va sans dire que nous devons à la fois garantir une meilleure accessibilité de nos espaces et de nos transports publics et la facilité et la gratuité du stationnement aux PMR. Cette garantie doit s’adapter et évoluer au fil des moyens d’application de ce droit, notamment en tenant compte de l’utilisation croissante de la scan-car dans le contrôle du stationnement.

Comme vous le savez, un des moyens mis à disposition des PMR pour faciliter leur accès au droit à la gratuité est la liste blanche. Il s’agit d’une liste sur laquelle chaque personne détentrice d’une carte PMR peut enregistrer une plaque d’immatriculation, qui est exemptée de payer le stationnement en Région bruxelloise.

Comme vous le savez également, certaines communes ont délégué le contrôle du stationnement à parking.brussels. Dans ce contexte, il est important d’harmoniser au maximum les listes blanches de parking.brussels et celles des communes qui ne lui ont pas délégué le stationnement. Il est nécessaire de tenir compte de la situation actuelle de chacune des dix-neuf communes pour instaurer un processus d’échange d’informations entre elles et avec parking.brussels.

La liste blanche de parking.brussels est une liste unique pour toutes les communes qui lui ont délégué le contrôle du stationnement. Sur le plan technique, la liste blanche des personnes détentrices de la carte de stationnement pour personnes handicapées mise en place par parking.brussels est accessible en temps réel, aussi aux communes qui ne lui ont pas délégué la gestion de leur stationnement, tant qu’elles utilisent le même logiciel de gestion des cartes de dérogation que parking.brussels, c'est-à-dire le logiciel développé par BeMobile, moyennant un paramétrage adéquat. Ce paramétrage est encore nécessaire pour certaines de ces communes, et il est d'ailleurs en cours.

Les communes non délégantes qui utilisent ce logiciel sont la Ville de Bruxelles, Watermael-Boitsfort, Auderghem et Saint-Gilles. Ce n’est en revanche pas le cas de la commune d’Uccle, qui utilise un logiciel différent.

Le processus d’échange d’informations mis en place est le suivant : l’Agence du stationnement présente actuellement des conventions de partage de données aux communes qui ne lui ont pas délégué la gestion de leur stationnement afin de permettre un partage de ses listes de préenregistrement.

En ce qui concerne spécifiquement Uccle et la Ville de Bruxelles, elles ont reçu cette convention et une réunion a été organisée avec ces communes, Bruxelles Mobilité et Brulocalis. La Ville de Bruxelles et Uccle ont déjà convenu de partager une plate-forme spécifique, et la Ville de Bruxelles doit transmettre à parking.brussels les informations nécessaires afin que cette plate-forme lui soit accessible.

Par ailleurs, faute de logiciel commun avec toutes les communes, un système de partage des informations pour toutes les communes via SharePoint est à l’étude. L’échange d’informations en zone de tolérance sera intégré à ce développement, la liste de préenregistrement de parking.brussels étant unique et recensant tous les types de dérogations.

La liste des informations disponibles et susceptibles d'être échangées est donc effectivement élargie aux cartes de dérogations régionales délivrées aux prestataires de soins médicaux urgents ou de soins médicaux non urgents à domicile, aux professionnels en intervention et aux opérateurs de voitures partagées.

Le processus d’échange d’informations avec la direction de l'immatriculation des véhicules (DIV) quant au type de carburant utilisé est également en cours de développement. Conformément au règlement général sur la protection des données, ce processus doit passer par plusieurs étapes administratives avant d’obtenir un certificat client du Centre d'informatique pour la Région bruxelloise qui permettra d’accéder à ces informations. Toutefois, cette consultation de la DIV est propre aux missions de parking.brussels. L’Agence du stationnement n’est pas autorisée à constituer une base de données qu’elle mettrait à disposition des communes non délégantes à partir des données de la DIV. Chaque commune non délégante devra donc organiser son propre accès aux données de la DIV.

M. Jamal Ikazban (PS).- Mon collègue sera ravi d'entendre que la Région partage ses préoccupations sur l'accès gratuit pour les PMR.

La liste blanche fait-elle l'objet d'une publicité ? Je ne suis pas convaincu que tout le monde soit au courant de son existence. Cette possibilité offre l'avantage d'encoder un numéro d'immatriculation pendant un laps de temps déterminé, une carte PMR n'étant pas forcément liée à un véhicule. Une famille de huit enfants pourrait déposer à tour de rôle un parent PMR. Serait-il possible de diffuser l'information auprès d'un large public ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Je crois savoir que cette liste blanche est automatique pour les personnes détentrices d'une carte de stationnement pour personne handicapée. Les personnes n'ont pas à s'inscrire sur la liste blanche. Elles demandent une carte pour personne handicapée et, pour autant que parking.brussels soit compétente sur le territoire de leur commune, elles figurent automatiquement sur la liste blanche.

M. Jamal Ikazban (PS).- Vous avez parlé de l'encodage d'une plaque d'immatriculation. Je comprends qu'on a mis en place un système qui permet aux personnes détentrices d'une carte PMR d'encoder, pendant un laps de temps déterminé, un numéro d'immatriculation. C'est pratique quand ce n'est pas toujours le même véhicule qui est utilisé.

(Remarques)

Il serait intéressant de diffuser l'information plus largement.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le parking P+R Lennik-Érasme.

M. Jamal Ikazban (PS).- Un article de presse fait état de la communication de parking.brussels selon laquelle les abonnements aux park and ride (P+R) sont entièrement gratuits pour les automobilistes navetteurs depuis le 5 septembre 2022.

Sur le site de parking.brussels, on apprend à la rubrique « Le parking P+R » qu'une offre de 175 réservations aux abonnés P+R est disponible au parking Lennik-Érasme, à l'entrée ouest de Bruxelles. Afin de bénéficier de la gratuité de ce service, une demande doit être introduite auprès du gestionnaire privé Indigo, par courriel ou téléphone.

Le centre d'appels de cette société située en France ne semble pas informé des spécificités bruxelloises, mais redirige les appelants vers le site d'Indigo, sur lequel aucune information concernant les P+R n'est reprise.

Le stationnement dans ce parking coûte 1,40 euro/h, alors que le coût pour se parquer sur la route de Lennik - qui est, en grande partie, une zone verte - est fixé à 1 euro/h.

Comment expliquez-vous ce prix du stationnement dans un P+R plus onéreux que celui du stationnement en voirie de la commune d'Anderlecht ?

Quel est le taux d'occupation de ce P+R en semaine et le week-end ?

A-t-on constaté une différence depuis que la mesure de gratuité a été instaurée ?

A-t-on une idée de la provenance des véhicules qui y stationnent ?

Combien de personnes disposent-elles d'un abonnement dans ce parking ?

Combien de navetteurs ont-ils demandé la gratuité ?

Quelles sont les conditions pour bénéficier de cette gratuité ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Le parking Lennik-Érasme est en effet plus onéreux que le stationnement sur le territoire de la commune d’Anderlecht. La raison en est qu’il s’agit d’une concession qui date de 1993. Cette concession prévoyait 175 places park and ride (P+R) gratuites, ainsi qu’un quota d’abonnements pour l’ULB-Érasme. Elle ne prévoyait donc pas qu’un usager puisse l’utiliser au même titre qu’un emplacement en voirie, ce qui explique les tarifs appliqués.

Selon le contrat conclu en 1993 avec Indigo, l’exploitant doit accorder un abonnement de parking gratuit à un titulaire d’un abonnement de la STIB si cette personne justifie une destination quotidienne distante de plus de deux kilomètres.

Le gestionnaire Indigo confirme à parking.brussels que des abonnements gratuits sont bien distribués, mais ne communique malheureusement pas les données précises d’occupation. C'est en effet problématique. Le volet du contrat actuel concernant l’usage comme P+R est difficilement contrôlable, car Indigo ne vérifie pas le recours des usagers aux transports publics, ce qui est une des conditions d’accès à un P+R.

Le contrat se termine fin 2023, une échéance claire pour redéfinir les usages du site et la pertinence de ses missions.

Par ailleurs, la gratuité des P+R instaurée en septembre 2022 a bel et bien entraîné une hausse de fréquentation des parkings de dissuasion Ceria et Crainhem.

Pour les raisons expliquées précédemment, aucune donnée n’est disponible concernant le nombre de navetteurs abonnés au P+R utilisant le parking Lennik-Érasme, ni concernant leur provenance.

M. Jamal Ikazban (PS).- L'absence d'informations est problématique pour qui souhaite mener une politique du stationnement. Comment évaluer autrement l'efficacité des mesures adoptées ? Le contrat devant prendre fin en 2023, ce sera l'occasion de remettre les pendules à l'heure et d'essayer d'obtenir plus d'informations afin de mener la politique de stationnement la plus efficace possible.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Emmanuel De Bock

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi de la résolution relative à la féminisation des noms d'arrêts de bus, de tram et de métro de la STIB.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Le 20 mai 2022, notre Parlement adoptait sa résolution relative à la féminisation de noms d’arrêts de bus et de métro de la STIB. Je suis très fier d’être le cosignataire de ce texte pour mon groupe. Il adresse une série de demandes au gouvernement bruxellois. Parmi celles-ci :

- inviter la STIB à communiquer un tableau actualisé des différents noms d’arrêts de tram, de bus et de métro existants sur son réseau et de communiquer annuellement un tableau permettant d’identifier les changements par rapport à l’année précédente ;

- évaluer si les noms d’arrêts actuels correspondent aux valeurs portées par la Région bruxelloise, notamment en matière de lutte contre le racisme et l’antisémitisme, et compte tenu de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale, du travail de décolonisation et du respect des droits humains ;

- mettre à l’honneur des femmes connues, mais également celles qui seraient moins connues et n’ont pas encore été valorisées dans notre espace public, au regard de ce qu’elles ont pu apporter à notre société ;

- tendre vers un équilibre entre les noms de femmes et d’hommes, hormis les stations dont les noms revêtent un nom portant un critère géographiquement ou historiquement emblématique dans la capitale.

Dans un monde où les filles et les femmes se voient parfois interdire d’aller à l’école ou à l’université et où s’habiller comme elles le souhaitent ne se fait parfois qu’au péril de leur vie, où le viol continue d’être utilisé comme une arme de guerre dans les zones de conflit, de la République démocratique du Congo jusqu’en Ukraine, on apprenait récemment le viol d’une étudiante sur le campus de la Plaine. Dans notre Région, être une femme ne permet guère d’éviter les harcèlements, le recours aux stratégies d’évitement et les risques d’agressions.

Où en êtes-vous dans la mise en œuvre de cette résolution ?

La STIB est-elle en mesure de nous communiquer le tableau des noms d’arrêts de tram, de bus et de métro mentionné ci-dessus ?

Où en est l’évaluation des noms d’arrêts en rapport avec les valeurs portées par la Région bruxelloise ?

La mise à l’honneur de femmes, connues et moins connues, par la féminisation de noms d’arrêts et de stations est-elle bien intégrée au sein de la direction de la STIB ?

L’équilibre entre noms de femmes et d’hommes, hormis les stations revêtant un critère géographiquement ou historiquement emblématique dans la capitale, est-il bien reconnu par la direction de la STIB comme un objectif à atteindre à terme ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- La STIB, compétente dans le choix des noms de ses arrêts de surface, se réfère à la toponymie - noms de rues, de places, etc. - de la capitale, afin que les voyageurs se repèrent plus facilement.

Comme déjà indiqué, notamment en réponse à la question écrite n° 134 de Mme Czekalski, la volonté de féminisation des arrêts de surface figure bien dans les préoccupations de la STIB, pour visibiliser les personnalités féminines inspirantes et rendre notre espace public régional plus inclusif. La STIB est donc favorable à la féminisation des arrêts, chaque fois que c'est techniquement possible et que cela fait sens par rapport au repérage de ses clients sur son réseau.

Malheureusement, un grand nombre de places et de rues portant des noms masculins sont historiquement des repères bien ancrés dans la ville et faisant partie de l'identité de certains quartiers. Cela limite la marge de manœuvre de la STIB, mais ne l'empêche pas de saisir toutes les opportunités de féminisation de ses arrêts compatibles avec les impératifs de ses clients.

Ainsi, la STIB recherche les lieux portant des noms de femmes à proximité immédiate de ses arrêts, de manière à conserver un sens toponymique par rapport à leur localisation. Vu le peu d'artères, places, parcs, etc. portant des noms de femmes à Bruxelles, l'exercice n'est pas aisé.

En avril 2021, la STIB a annoncé l'attribution de noms féminins à dix nouveaux arrêts d'ici à 2023, grâce à la création de nouvelles lignes et du plan bus. Entre janvier 2021 et fin 2022, treize arrêts aux noms féminins ont vu le jour :

- janvier 2021 : l'arrêt Forestoise est devenu l'arrêt Gatti de Gamond ;

- avril 2021 : l'arrêt de bus Parc est devenu l'arrêt Rosa Parks ; un arrêt Clémence Everard a été créé à Anderlecht pour le nouveau terminus des bus situé à proximité de l'hôpital Érasme ;

- septembre 2021 : l'arrêt Demunter sur les lignes de bus 13 et 88 a été rebaptisé Audrey Hepburn ; l'arrêt Ypres de la ligne de tram 51 a été rebaptisé Marguerite Duras ; l'arrêt Stallaert de la ligne de bus 60 est devenu Marie Depage ; l'arrêt Outre-Ponts des lignes de trams 62 et 93 est devenu Marie-Christine / Maria-Christina et un arrêt baptisé Madeleine / Magdalena a été créé sur la nouvelle ligne de bus 52 ;

- mars 2022 : l'arrêt Dieudonné Lefèvre de la ligne 88 est devenu l'arrêt Andrée De Jongh ; l'arrêt Loyauté de la ligne 53 a été rebaptisé Amélie Gomand ; l'arrêt Reniers sur les lignes 13 et 83 est devenu l'arrêt Fernande Volral ; l'arrêt Livingstone des lignes 59 et 64 est devenu l'arrêt Marie-Louise ;

- octobre 2022 : l'arrêt Suzan Daniel a été créé sur les lignes 14, 20 et 86.

En 2023 et 2024, la STIB poursuivra le travail de féminisation dans le cadre de la mise en œuvre du plan directeur du réseau bruxellois de bus . Les noms de femmes suivants viendront prochainement s’ajouter au réseau de la STIB :

- l'arrêt Invalides de la ligne 72 deviendra l'arrêt Ginette Javaux ;

- l'arrêt Pasteur de la ligne 43 deviendra l'arrêt Jacqueline Harpman ;

- l'arrêt Ring 0 deviendra l'arrêt Henriette Lauwers ;

- deux nouveaux arrêts seront créés : l'arrêt Akarova et l'arrêt Juliette Wytsman.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- C'est ce que l'on peut appeler un bon début ! Il est en effet essentiel de voir les résolutions de notre Parlement suivies d'effets. Vous vous souviendrez que ces évolutions sont intervenues à la suite de la petite polémique suscitée par le changement de nom provisoire d'un arrêt, que l'on avait rebaptisé en hommage à un directeur de la STIB parti à la retraite. J'osais alors espérer qu'il ne faudrait pas attendre plus de directrices à la STIB pour augmenter le nombre d'arrêts portant des noms féminins. Notre résolution a donc permis d'accélérer le mouvement.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative,

concernant les opportunités stratégiques locales de la STIB en matière de consommation énergétique.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- J’ai interrogé le gouvernement bruxellois à plusieurs reprises au sujet de la consommation énergétique, de l’approvisionnement et des occasions à saisir en matière de production d’énergie. Une mutualisation intéressante pourrait être mise en place grâce à l’incinérateur de Bruxelles Énergie .

Vous n’ignorez pas que l’incinérateur de Bruxelles produit de l’énergie en utilisant les déchets résiduels comme combustible. L'avantage de ce réseau de chaleur est qu’avec une tonne de déchets, il peut produire 500 kilowattheures (kWh) d’électricité ou 2.000 kWh de chaleur. Le rendement énergétique d’une installation de production électrique varie entre 25 et 55 %, alors que celui d'une installation de production de chaleur varie entre 85 et 95 %.

Les destinataires du réseau de chaleur sont actuellement le centre commercial Docks Bruxsel , des PME locales et les serres du domaine royal de Laeken. Pourquoi ne pas avoir plus d’ambition et effectuer le raccordement du réseau haute tension de la STIB à la centrale de production électrique qui est couplée à l’incinérateur de Bruxelles Énergie  ?

En réponse à une de mes questions écrites, la ministre Van den Brandt avait expliqué que la STIB consomme 250 gigawattheures (GWh) par an pour son réseau et ses bâtiments. La très grande majorité de l’énergie consommée sert pour l’exploitation du réseau de trams, de bus et de métros. La consommation devrait être de plus en plus élevée à la suite de l’électrification du parc de la STIB.

Dans la presse, on pouvait lire fin janvier qu'Aspiravi allait fournir 20 % de la consommation haute tension de la STIB. Cette dernière diversifie donc ses sources d’énergie et on peut l'en féliciter, mais pourquoi ne pas privilégier le local par le biais de l’incinérateur de Bruxelles ?

Avec l’augmentation des prix de l’énergie, le risque de panne de courant à large échelle (black-out), l’électrification croissante du réseau de la STIB, etc., cette mutualisation pourrait se révéler intéressante. Le raccordement du réseau haute tension de la STIB à la centrale de production électrique couplée à l’incinérateur de Bruxelles Énergie représente une opportunité stratégique unique qui devrait pouvoir aboutir.

Quels sont les contacts entre la STIB, Bruxelles Propreté et vos cabinets respectifs à ce sujet ? Cette occasion stratégique va-t-elle être saisie ? Si oui, quand ?

Pourquoi un contrat comme celui signé avec Aspiravi n’a-t-il pas encore été conclu avec l’incinérateur de Bruxelles ?

Quels sont les besoins et les avantages identifiés par la STIB par rapport à cette opportunité ?

Quelles sont les différentes sources d’énergie de la STIB ? Quelle en est la ventilation ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- La STIB et l’incinérateur dialoguent bien évidemment : il s'agit de deux acteurs publics bruxellois, l'un grand consommateur d’électricité et l'autre, producteur. Des contacts au sujet d’une interconnexion du réseau haute tension de la STIB avec la centrale électrique de l’incinérateur sont en cours depuis 2016 entre la STIB et Bruxelles Énergie, exploitant de l’incinérateur.

Ces contacts ont pour objet d’explorer la faisabilité technique et opérationnelle de mise en œuvre de cette interconnexion, en ce inclus les aménagements contractuels avec les parties prenantes, comme le gestionnaire de réseau de transport Elia.

L’hypothèse explorée est que le raccordement direct du réseau haute tension de la STIB et le mode de fonctionnement spécifique de la centrale de l’incinérateur permettraient à la STIB de maintenir une alimentation électrique sur son réseau en cas de black-out. Cette assurance d’une continuité d’alimentation, si elle se confirme, pourrait permettre à la STIB de garantir, en cas de black-out, l’évacuation des personnes présentes sur son réseau et un maintien d’une alimentation ciblée sur les installations les plus critiques (dispatching de la STIB et de Bruxelles Mobilité).

De plus, cette hypothèse d’un raccordement direct à la centrale de production de l’incinérateur permettrait, pour une partie significative de l’énergie consommée par la STIB, de ne pas transiter sur le réseau de distribution et de transport d’Elia et Sibelga. Cette possibilité représente donc une occasion d’alimenter une partie importante des besoins de la STIB en énergie locale et renouvelable, ainsi que d’économiser les coûts de transport et de distribution facturés respectivement par Elia et Sibelga.

Si cette hypothèse théorique est évidemment attractive, elle demande des adaptations conséquentes.

D’abord, du point de vue technique de la connexion. L’incinérateur, actif industriel essentiel pour la salubrité de la Région, est déjà âgé de plus de 40 ans. C’est pourquoi différents travaux de modernisation sont à l’œuvre. Ils pourraient permettre, une fois ce prérequis assuré, d'envisager une connexion directe.

Ensuite, l'adéquation entre le profil de consommation de la STIB et celui de production de l'incinérateur, discontinu d'une part et continu de l'autre, est à examiner. Avant de considérer une connexion directe, il importe de s'assurer de leur compatibilité et de la pertinence d'une telle connexion. Le dialogue se poursuit à ce sujet entre la STIB et le Groupe ABP.

En parallèle, il faut s'assurer que les implications légales d'une connexion directe s'inscrivent bien dans le cadre de l'ordonnance « Électricité ». Des contacts sont en cours également entre la STIB, Bruxelles Environnement et le facilitateur pour le partage d'énergie, afin d'évaluer les potentialités du nouveau cadre légal concernant le partage d'énergie.

Vous me questionnez en outre sur les sources d'énergie de la STIB. Actuellement, la STIB se fournit essentiellement sur le marché de gros de l'électricité à travers un marché public conclu avec un fournisseur d'énergie pour la partie haute tension. Cette fourniture est entièrement couverte par des certificats d'origine européens, garantissant l'origine renouvelable de l'approvisionnement.

À partir de 2023, 20 % de l'approvisionnement de la STIB seront issus de la production éolienne belge, conformément à l'accord négocié avec Aspiravi.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- J'entends qu'un dialogue est en cours depuis 2016. Nous sommes en 2023, et force est de constater que cela patine. Il est regrettable qu'une telle occasion n'aboutisse pas encore sur le territoire bruxellois. Il est grand temps de penser au renforcement électrique pour faire face aux futurs besoins et d'avancer dans les travaux de modernisation dont vous avez brièvement parlé. Il existe des occasions de mutualisation des ressources entre Bruxelles Énergie, Bruxelles Propreté et la STIB. Le potentiel est là, et des synergies doivent être développées entre les différentes administrations. Je vous remercie pour le suivi qui sera effectué en la matière.

- L'incident est clos.