Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Demande d'explications de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les travaux avenue Princesse Élisabeth à Schaerbeek.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Les travaux de réaménagement de l’avenue Princesse Élisabeth à Schaerbeek ont démarré. Je rappelle que ce projet vise à réduire le trafic de transit, réduire le risque lié à l’usure des rails du tram de la ligne 92 et améliorer la vitesse commerciale de la STIB.

Je me suis rendu sur place et j'ai examiné le dossier de plus près. Je comprends dès lors mieux l'inquiétude et les interrogations des riverains.

Disposez-vous d'une étude de mobilité sur le trafic de transit passant par cette avenue ? Dans la négative, sur quoi repose le projet ? Le document établi par Sweco Belgium, que vous nous aviez transmis en réaction à une question parlementaire, recommande la réalisation d’une étude de mobilité, comme condition assortissant l’avis rendu par la commission de concertation.

Dans sa note explicative, la STIB évoque une saturation renforcée de la rue Max Roos, sans toutefois apporter de véritable solution. Comment voulez-vous avancer dans ce projet sans avoir fait la clarté sur ces différents points ?

Par ailleurs, la commune de Schaerbeek a introduit de multiples modifications qui auront des conséquences importantes sur la mobilité locale. Dans quelle mesure ces aspects ont-ils été pris en considération lors de la définition du projet Princesse Élisabeth ? Pouvez-vous nous démontrer qu'il repose sur une réflexion documentée, rigoureuse et transversale ?

En quoi la suppression du site propre de la ligne de tram 92 améliorera-t-elle la vitesse commerciale de la STIB dans cette zone ? Nous ne comprenons pas bien comment va se concrétiser cet objectif du projet.

L'un des autres objectifs du projet était de trouver une solution au problème de l'usure des rails sur le trajet du tram 92 et au danger potentiel qu'il représente, mais tous les experts ne sont pas d'accord sur la question. Quelles études ont été effectuées pour identifier et cartographier ce risque ?

La participation citoyenne constitue un des axes de votre politique. C'est en tout cas ce que vous défendez dans le cadre du plan Good Move. Depuis les sièges de l'opposition, nous n'avons pas toujours l'impression que cette participation citoyenne se passe de la meilleure des manières.

Dans le cadre du projet en question, nous constatons que deux réunions seulement ont été organisées : une première en 2020 pour présenter le projet, et une seconde - qui est restée sans suite - en 2021. Quelle voix a été laissée aux riverains pour s'exprimer sur ce projet ? Certains d'entre eux signalent ne pas avoir reçu de réponse à certaines des questions qu'ils ont posées dans le cadre de ces deux réunions ou d'échanges avec votre cabinet. Pouvez-vous fournir un inventaire des échanges avec les riverains et des éléments de réponses qui ont déjà été apportés à leurs questions ?

Les riverains ont introduit un recours au Conseil d'État contre ce projet et les travaux qui en découlent. Si ce recours venait à aboutir, le risque est que la voirie doive être remise dans son pristin état, ce qui engendrerait des coûts considérables. Votre administration a-t-elle évalué ce risque et en a-t-elle tenu compte lorsqu'elle a décidé de commencer les travaux malgré le recours introduit ?

Enfin, nous aimerions connaître votre vision globale du projet. La STIB a affirmé dans la presse qu’elle pouvait se satisfaire d’un réaménagement à l’identique. La plupart des riverains soutiennent aussi cette option. Quant aux autorités communales, elles ont déclaré vouloir jouer un rôle de conciliation entre les riverains et la STIB, mais sans se prononcer en faveur d'un projet différent. Nous avons donc l'impression que toutes les parties s'accordent sur un réaménagement à l’identique de l'avenue. Pourtant, ce n’est pas ce qui est proposé pour le moment, au vu des travaux qui ont déjà été entamés.

Comment expliquez-vous cette situation paradoxale ? D'une part, vous déclarez que la participation citoyenne est très importante. D'autre part, dans la pratique, vous travaillez sur un projet qui ne recueille le soutien ni de la STIB, ni des riverains, ni de la commune.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Comme l'a très justement rappelé mon collègue, les travaux de réaménagement de l'avenue Princesse Élisabeth suscitent beaucoup d'inquiétude parmi les riverains. Le réaménagement des lieux faisant suite aux travaux réalisés par la STIB aura pour conséquence la suppression d'une soixantaine de places de stationnement, selon les options choisies, dont des emplacements pour les personnes à mobilité réduite.

La commune et, surtout, la STIB nous disent que cette suppression sera compensée par le petit parking situé près de la gare. Or, là n'est pas la solution, puisque ledit parking est déjà utilisé par les riverains depuis 2010. Et s'agissant du parking du promoteur et investisseur immobilier ION, ce dernier affirme que rien n'est encore signé. Il y a donc un gros problème de compensation des places de stationnement en voirie.

Comptez-vous modifier le projet de réaménagement pour maintenir un certain nombre de places de stationnement en voirie et hors voirie, surtout pour les personnes à mobilité réduite, qui se sentent oubliées dans le cadre de ce dossier ?

Un autre point important est le report de charges. Ce projet prévoit de faire passer en sens unique le tronçon de l'avenue qu'on emprunte quand on vient de la place Général Meiser vers le pont Van Praet. Quand on veut rentrer à Schaerbeek aujourd'hui du côté est, il n'existe pas d'autre alternative que de passer soit par l'avenue Eugène Demolder, soit par l'avenue Monplaisir.

Les riverains m'appellent très souvent pour me signaler un trafic et un report de charge énormes dans cette zone. La qualité de l'air y est détériorée. L'objectif du projet est d'améliorer le trafic avenue Princesse Élisabeth, mais reporter les charges et les inconvénients sur les rues parallèles n'est pas une solution. Quel est votre avis sur ce point ?

Enfin, je relaie l'opinion des riverains sur les pistes cyclables qui seront aménagées dans les deux sens. Il en existe déjà dans les rues parallèles à l'avenue Princesse Élisabeth. Un comptage des cyclistes empruntant cette avenue a-t-il été réalisé, qui justifierait la nécessité de créer cette double piste cyclable ? Les riverains ne voudraient pas vivre ce que les habitants de l'avenue Charles-Quint connaissent depuis la création d'une piste cyclable qui n'est quasi jamais empruntée - et qui sera d'ailleurs sans doute prochainement démontée.

M. David Weytsman (MR).- Je remercie mon collègue pour cette question, mais aussi tout particulièrement les riverains, pour leur formidable travail d'analyse, de concertation et de sensibilisation. Hier encore, ceux-ci me rappelaient que, s'ils s'opposent au projet, ce n'est pas par principe ou par mécompréhension, mais après un examen minutieux, des demandes répétées d'éclaircissements et une vraie volonté de concertation et de participation citoyenne. Restés sans réponses de la part des autorités publiques, ils ont l'impression de ne pas être entendus. C'est la dernière chose que peuvent se permettre les pouvoirs publics.

Le collectif des riverains a, à plusieurs reprises, reçu l'assurance que la mise en suspens de la troisième maille à Schaerbeek comprenait l'avenue Princesse Élisabeth. Un permis d'urbanisme a bien été accordé, alors que les démarches relatives à la mise en place du plan Good Move étaient sur la table depuis plusieurs mois. Quelle a été la demande de la commune de Schaerbeek sur le gel et le périmètre du contrat local de mobilité mis en place ?

Les travaux de remplacement des rails de la partie sud ont commencé, alors que, estiment les riverains, ils auraient aussi dû être gelés. Pouvez-vous l'expliquer ?

En 2021, vous déclariez, en réponse à l'une de mes questions : « Entre les arrêts Princesse Élisabeth et Schaerbeek Gare, la suppression du site propre actuel devrait être neutre, vu la fluidité habituelle du trafic. La fluidité sur ce tronçon pourrait encore être améliorée grâce à l’étude de mobilité menée actuellement à l’échelle du quartier dans le cadre du contrat local de mobilité. » J'ai l'impression que le mécanisme est monté à l'envers. On demande un permis sans objectivation de la situation et l'objectivation est ensuite impossible puisque la maille est gelée. Comment allez-vous objectiver cette potentielle fluidification ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Les riverains ont interpellé tous les groupes politiques et j'ai donc moi aussi étudié ce dossier. Il est question d'une rénovation complète de façade à façade entreprise par la STIB, antérieure au plan Good Move mais qui en tient compte. Cet aménagement permet de répondre au programme Avanti, qui prévoit une amélioration de la vitesse commerciale des transports publics, et de résoudre un point noir pour la sécurité à l'arrêt Princesse Élisabeth, où les usagers de transport public doivent traverser la voirie pour embarquer.

C'est très problématique, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, car nous parlons d'un point de jonction intermodal où se croisent plusieurs lignes : le tram 92, le bus 59 et le tram 7 entre autres. La ligne 92 est très longue et stratégique, puisqu'elle traverse Bruxelles du nord au sud. Actuellement, il faut signaler la présence de ce que l'on appelle deux « faux sites propres », trop étroits pour que deux bus 59 se croisent. Il en résulte que trams et bus sont empêtrés dans les embouteillages, sans compter les problèmes de remontée de files avant les feux, d'autant que la circulation sur le boulevard Lambermont est prioritaire et que l'on constate des pratiques de stationnement en double file dans l'avenue Princesse Élisabeth.

Le projet consiste en la suppression de ces faux sites propres et en la mise en sens unique de la circulation depuis le boulevard Lambermont. Un travail de compensation des places de parking hors voirie est réalisé, à la fois sur le parking de la gare, pour un tarif d'un euro, et dans un immeuble situé rue Capronnier.

Ce sont les infrastructures cyclables qui encouragent les cyclistes, et non le contraire. Les voies sont élargies, comme dans tous les aménagements de la STIB. Il me semble que la remise en pristin état demandée par les riverains ne serait pas possible, car il ne s'agit pas du même profil. Si l'on remettait cette avenue à double sens, il faudrait supprimer davantage de places de stationnement, puisque le site propre de la STIB sera plus large.

Je voudrais également signaler que le collège des bourgmestre et échevins a voté la poursuite des travaux sur le tronçon sud et la reprise de la concertation sur le tronçon nord, afin de trouver des solutions complémentaires de compensation des places de stationnement supprimées. Une motion a été soutenue par le PS, le MR et Les Engagés, exception faite de deux conseillers communaux PS et du PTB, ainsi que d'un Engagé, qui a quitté le navire depuis lors.

Je pense que l'on se trompe de débat en demandant une remise en pristin état irréalisable. Ai-je bien compris que la remise en pristin état ne serait pas possible, à moins de supprimer des places de stationnement, le profil du site propre étant plus large ? Cela me semble relativement logique.

M. Youssef Handichi (PTB).- Autour de la gare de Schaerbeek et de l'avenue Princesse Élisabeth s'est constitué un comité de quartier qui, ces trois dernières années, a fourni un extraordinaire travail technique et juridique. Depuis trois ans, ces citoyens interpellent tant la Région que la commune. Selon Ecolo et Groen, c'est la « coconstruction ». Ici, vous avez la chance d'avoir un comité de quartier qui fournit un travail incroyable, et vous ne l'entendez pas ! Je voudrais d'ailleurs remercier mon collègue pour son interpellation : on sent directement qu'elle vient du terrain, qu'il a rencontré les gens.

Madame la Ministre, après trois ans, y a-t-il enfin moyen d'écouter les riverains ? Quand je calcule le nombre de partis politiques qui s'opposent à vous, comme pour le règlement régional d'urbanisme, vous n'avez plus de majorité ! Je salue le courage du PS, qui vous a isolée. Ce plan, dans lequel vous foncez tête baissée, nous fait perdre cinq ans de législature, et j'ai envie de vous dire que c'est le moins grave ! Vous éloignez encore plus les gens d'une écologie que l'on peut qualifier de punitive, et ça, c'est bien. Il va falloir rétablir la confiance, or il ne vous reste plus que douze mois pour réussir.

Madame la Ministre, s'il vous plaît, je ne sais comment vous le demander : écoutez les riverains ! Construisez avec eux !

La gare de Schaerbeek, c'est le quartier de mon enfance, dont je connais tous les habitants. Vous dites qu'il s'agit, pour la STIB, de gagner du temps de parcours, mais même la STIB ne veut pas de ce projet ! Pour elle, la situation peut rester en l'état !

Il n'y a que vous et Ecolo-Groen qui êtes convaincus de votre plan. Ni la STIB, ni les riverains, ni les Bruxellois ne veulent de ce plan ; il n'y a que vous ! J'en veux pour preuves les échanges de ce matin au sein de cette commission et des conseils communaux, comme ce fut encore le cas hier à la Ville de Bruxelles et la semaine dernière à Schaerbeek.

Vous avez été remballés à Evere et à Anderlecht. Que vous reste-t-il ? Vous n'avez plus de majorité, plus d'adhésion des experts et même la STIB ne vous demande pas de faire ce que vous voulez faire. La principale question de fond est : pourquoi le faites-vous, et pourquoi le faites-vous comme cela ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je commencerai par préciser les objectifs des travaux sur l'avenue Princesse Élisabeth.

La STIB pourrait effectivement se contenter de renouveler les rails, mais une telle intervention est aussi l'occasion d'envisager des améliorations en matière de circulation des transports en commun.

L'état critique d'usure des rails et des aiguillages sur l'avenue Princesse Élisabeth nécessite des travaux importants de renouvellement des infrastructures dédiées. Le renouvellement de la signalisation de l'avenue et du carrefour Lambermont ainsi que la mise aux normes des arrêts amélioreront le confort des usagers des transports en commun. Je rappelle que les arrêts Princesse Élisabeth figurent parmi les 50 arrêts du réseau les plus fréquentés, alors que, paradoxalement, ils sont parmi les moins accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Donc, nous profitons de ces travaux, qui sont nécessaires, pour élaborer un projet qui améliore les conditions de circulation des transports en commun.

J'en viens à l'amélioration qualitative des espaces publics et à la collaboration avec les autorités communales. Les chantiers lourds sont l'occasion de rénover l'ensemble des espaces publics, de réduire les nuisances liées au tram, comme les vibrations et le bruit, et de redimensionner les emprises de voirie - trottoirs, chaussée et voies de tram - pour répondre aux besoins des usagers des transports en commun.

Un autre objectif consiste à améliorer la mobilité pour l'ensemble des usagers. En bonne collaboration avec les autorités communales et la Région, les changements de mobilité sur l'avenue Princesse Élisabeth ont été étudiés au profit de ces derniers. L'étude de mobilité est annexée aux demandes de permis.

L'amélioration de la circulation des transports en commun intègre les éléments suivants : vitesse, régularité, confort, accessibilité de l'arrêt et intégration des modes actifs tels que prévus dans le plan régional de mobilité.

Vous affirmez que la situation est similaire à l'axe Charles-Quint, toutefois, celui-ci n'est pas du tout accessible à vélo actuellement. Nous pouvons avoir un débat sur l'opportunité des coronapistes, mais, dans le projet de réaménagement concocté en collaboration avec les communes, il faut en tout cas prévoir des pistes cyclables. Comme l'avenue Charles-Quint traverse les communes de Berchem-Sainte-Agathe et Ganshoren, veiller à la rendre accessible à vélo est un enjeu certain du réaménagement. Certes, c'est un autre débat, mais il est audacieux de dire que tout va bien à cet endroit-là. Je vous invite à y rouler à vélo, vous changerez sans doute d'avis.

L’étude de mobilité de Sweco Belgium, dont le contenu fait partie de la demande de permis d’urbanisme introduite par la STIB, a été confirmée par deux études de mobilité complémentaires. L'une, portant sur la sous-maille Pavillon, a été lancée par la commune de Schaerbeek et Bruxelles Mobilité. Elle intègre et confirme l'hypothèse d'un contresens tram et bus dans la section sud de l'avenue Princesse Élisabeth en direction du boulevard Lambermont. La seconde, lancée par la commune de Schaerbeek, intègre et confirme l'hypothèse d'un contresens tram et bus dans la section nord de cette avenue, en direction du boulevard Lambermont également.

Le projet de demande de permis d’urbanisme sur l’avenue Princesse Élisabeth a précédé l’étude de mobilité de la sous-maille Pavillon et a été considéré par Bruxelles Mobilité et la commune comme un acquis dans la réflexion de mobilité du contrat local de mobilité Colignon-Josaphat.

Je ne peux répondre à votre question relative au suivi de la troisième phase de la maille. La commune a décidé de renouer le dialogue avec les riverains, ce qui était nécessaire. Vous devriez donc poser la question aux responsables communaux. Je soutiens l'idée de reconstruire le dialogue avec les habitants du quartier et de geler cette troisième phase de la maille.

La suppression du site propre du tram 92 devra améliorer la vitesse commerciale de la STIB dans cette zone. En effet, les sens de circulation les plus congestionnés dans l’avenue Princesse Élisabeth sont orientés en direction du boulevard Lambermont. Ainsi, en n'y autorisant que le transport public, grâce au permis d’urbanisme délivré, et en élargissant le site propre du tram pour le rendre accessible aux lignes de bus, nous renforcerons les performances du transport public en direction du boulevard Lambermont, non seulement de la ligne de tram 92, mais aussi des lignes de bus 56, 58 et 59.

Pour répondre à madame Pauthier sur la question de la remise en pristin état, les largeurs sont modifiées, car celles-ci étaient insuffisantes pour permettre le passage dans l'avenue des bus des lignes exploitées : 65, 58 et 59.

La chaussée est également sous-dimensionnée, elle ne permet pas la circulation des bus ou d'autres véhicules de grand gabarit, ce qui a pour conséquence un dépassement de ceux-ci sur le site propre, le rendant alors obsolète et ponctuellement inefficace. Ce problème a des répercussions sur la fluidité du passage des trams.

Le projet a donc pour vocation de supprimer les incohérences existantes au niveau de l'infrastructure et d'améliorer la vitesse commerciale des transports publics. Pour atteindre cet objectif, il faut supprimer encore plus de places de stationnement. Une évaluation comparative de la première et des nouvelles versions du plan est ainsi réalisée, afin de récupérer le plus grand nombre de places de stationnement possibles, celles réservées aux personnes à mobilité réduite ayant la priorité.

La STIB a pour mission d'entretenir son réseau de tram pour assurer la continuité d'exploitation de ses lignes. Les derniers renouvellements des voies ont été réalisés en 1995 et 1996 et, au niveau du carrefour Lambermont, en 2000 et 2004.

Avant les travaux actuels, qui ont débuté en janvier 2023 dans la section sud de l'avenue, l'état d'usure des infrastructures a justifié le remplacement de la totalité des voies, ainsi que celui du système de signalisation et de détection qui devaient d'urgence être mis aux normes.

Quant à la concertation avec les riverains, leurs représentants ont eu l'occasion d'échanger des vues avec le titulaire de la demande de permis d'urbanisme et de poser leurs questions à trois reprises avant que le permis d'urbanisme ne soit accordé. Une réunion virtuelle d'information a été organisée avant l'enquête publique, pendant la commission de concertation après l'enquête publique et, enfin, avant qu'urban.brussels ne délivre le permis d'urbanisme.

Des réponses ont été données aux riverains lors de ces trois réunions, l'inventaire des questions posées et les éléments de réponse font partie du permis d'urbanisme. Vous pouvez donc connaître les réponses aux questions qui ont été posées en consultant le permis d'urbanisme.

Les requérants ont bel et bien introduit un recours qui, actuellement, ne suspend pas les travaux d'exécution du permis d'urbanisme délivré à la STIB. Je ne peux pas me prononcer sur les conséquences de ce recours en annulation tant que le Conseil d'État n'a pas rendu sa décision. Celui-ci devrait normalement statuer pour le début du mois d'avril. Nous suivrons évidemment l'évolution de ce dossier, que nous prenons au sérieux.

Sur le plan financier, par le biais du programme Avanti, la Région contribue au réaménagement de l'avenue Princesse Élisabeth pour un montant de 4,8 millions d'euros. La STIB souhaite disposer d'un réseau de voies sécurisées et tout mettre en œuvre en vue de renforcer les performances des transports publics, mais aussi de faciliter l'accessibilité des arrêts aux usagers.

En l'occurrence, il était prioritaire d'exécuter la section sud de l'avenue Princesse Élisabeth, car c'est à ce niveau que se trouvent les arrêts de trams et de bus pour quatre lignes de transport public. Ces deux arrêts font partie des cinq les plus fréquentés du réseau et l'accessibilité pour les PMR y était jusqu'ici inexistante. Je tiens à pallier cette carence, même si les installations prennent un peu de place. Jusqu'alors, les usagers des transports publics devaient traverser la bande de circulation pour accéder au tram. La situation n'était pas optimale, du point de vue de l'accessibilité et de la sécurité routière. Ces travaux en cours devraient être finalisés - espaces publics compris - cet été.

Concernant la section nord, la commune a effectivement demandé à la STIB de ne pas exécuter le permis délivré pour le moment. À l'initiative de la commune, des discussions sont prévues afin d'apaiser quelques tensions autour de ce dossier. Des adaptations permettront de parvenir à un compromis.

Concernant la position des riverains, vous affirmez que tout le monde serait en faveur d'un réaménagement à l'identique. Par le biais d'une interpellation au conseil communal, des riverains ont cependant aussi explicitement demandé de poursuivre le réaménagement prévu. Je ne dis pas qu'il n'y a pas de contestation, mais il serait faux de prétendre que tout le monde a un avis univoque, ou de dire que la STIB n'est pas demandeuse.

Pour la STIB, il est essentiel de changer les rails pour pouvoir continuer à les utiliser. C'est aussi l'occasion d'améliorer le confort des usagers, l'accessibilité, la circulation et la vitesse commerciale. Nous partageons évidemment ces enjeux.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Je dois avouer que je n'en apprends pas beaucoup plus.

J'entends ce que vous dites concernant le besoin de renouvellement des rails, mais il me semble avant tout important d'être transparent avec les riverains. Vous devez produire les études et documents qui attestent ce besoin.

Concernant la concertation, vous nous incitez à consulter le permis d'urbanisme. Nous travaillons aujourd'hui, notamment dans d'autres commissions, à replacer la concertation au centre des procédures d'urbanisme, car nous savons que ce processus n'est actuellement pas à la hauteur des espérances. Vous ne pouvez pas vous contenter de vous retrancher derrière les procédures officielles de concertation. La concertation organisée jusqu'ici, que vous défendez, n'est manifestement pas suffisante, vu l'opposition soulevée et les recours introduits.

Vous déclarez vouloir attendre la décision sur le recours avant de vous positionner. J'imagine que vous avez tout de même fait un peu de gestion du risque avec votre cabinet et votre administration et que vous vous êtes penchée sur les conséquences de telle ou telle décision. C'était la moindre des choses, avant de se lancer dans ces travaux. Nous aimerions donc savoir quelle analyse vous a conduite à réaliser les travaux malgré le recours introduit. Cela risque de générer un sérieux surcoût.

La STIB, la commune et les riverains n'ont manifestement pas le même avis que vous. J'entends que des riverains apprécient le projet, mais ils ne me semblent pas constituer la majorité.

Il est grand temps, dans le cadre de dossier, de réellement écouter les riverains et d'adapter le projet en fonction des différentes remarques émanant de l'opposition, mais aussi de votre majorité.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Madame la Ministre, vous ne répondez pas à ma question concernant le report de charge. Les automobilistes qui descendent vers le pont Van Praet sont obligés de passer par l'avenue Eugène Demolder, que ce soit vers le sud ou vers le nord. Des riverains m'ont contacté pour y signaler une détérioration de la qualité de l'air. Que fait-on pour ces personnes ?

La comparaison que j'ai faite avec l'avenue Charles-Quint est tout à fait appropriée. Il y a déjà deux pistes sur l'avenue Monplaisir et l'avenue Demolder. Vous y en ajoutez deux et cela en fait quatre. C'est une vraie question. Je peux entendre qu'il s'agit d'un incitant, mais une concertation s'impose. Il vaut mieux interroger les citoyens que devoir faire marche arrière, comme c'est le cas pour l'avenue Charles-Quint.

Mes collègues font état de solutions alternatives par le biais du stationnement hors voirie sur le parking de la SNCB. Je rappelle que ce parking est déjà utilisé depuis 2010 et qu'il ne peut donc pas constituer une option.

Vous mentionnez l'école rue Capronnier. Or, le promoteur m'a affirmé qu'aucune convention n'avait encore été signée de ce côté-là. Entre-temps, les travaux ont déjà commencé sur la portion nord, alors qu'il n'existe encore aucune autre solution.

On nous parle d'un parking à un euro. Or, celui-ci existe depuis douze ans. Existe-t-il, à l'heure actuelle, une réelle solution alternative grâce à des places hors voirie ? La préoccupation est réelle.

On nous parle de concertation et d'échanges entre la commune et la Région. Je suis conseiller communal à Schaerbeek et, chaque fois que le dossier y est à l'ordre du jour, le ton monte. Personne n'est satisfait, car les citoyens ne sont pas entendus.

Quelles options de places de stationnement hors voirie proposez-vous ?

M. David Weytsman (MR).- Il sera nécessaire de discuter de votre approche de la participation citoyenne. Nous constatons en effet dans de nombreux dossiers que vous ne mettez finalement pas œuvre le plan Good Move. La priorité semble donc d'entendre les citoyens pour pouvoir adapter les projets et de déminer les problèmes. Nous avons l'impression que la plupart des problèmes rencontrés dans les projets que vous déposez aujourd'hui doivent se régler dans quelque temps au Conseil d’État. C'est malheureux pour les citoyens qui ont l'impression de ne pas avoir été entendus, et gravissime du point de vue de la gestion publique. C'est une méthode chronophage et chère, émanant d'un manque de volonté d'entendre les riverains dès le début.

Quant à l'exigence d'une compensation de places de stationnement, elle ne me semble pas remplie dans le cadre de ce dossier : nous communiquons aux citoyens de nouvelles places très éloignées de la zone ou une compensation sur des parkings qui existaient déjà. Pourriez-vous m'indiquer comment, concrètement, vous allez compenser la perte de stationnement, comme prévu dans vos propres engagements et le plan Good Move ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Personne ne devrait raisonnablement défendre le statu quo et, en l'occurrence, l'immobilisme. Il ne faut pas vouloir rester dans le passé. Nous savons depuis longtemps que Bruxelles a besoin d'une meilleure vitesse commerciale pour ses transports publics. Actuellement, cette vitesse est plafonnée à 17 km/h. Le groupe MR vous interpelle régulièrement, à juste titre, à cet égard.

Il faut davantage de sécurité aux arrêts. L'opposition vous interpelle également sur la question légitime des zones à concentration d’accidents . À cet endroit, il faut faciliter l'embarquement des usagers, qui comptent de nombreux enfants et des personnes à mobilité réduite.

Il faut donc résoudre les points noirs sur le réseau afin d'améliorer la vitesse, la régularité et le confort des transports publics. C'est ainsi que les transports publics deviendront attractifs. On ne peut critiquer leur perte d'attractivité, les zones à concentration d’accidents et le bruit des trams sans soutenir, de manière intellectuellement ouverte, les projets de requalification de certaines voies, qui ont également pour effet d'améliorer le cadre de vie dans le quartier. On le constate dans les quartiers qui ont accueilli ce type d'aménagement.

Madame la Ministre, je ne peux donc que vous encourager à inciter la STIB à poursuivre l'information des riverains. J'ai appris que les toutes-boîtes avaient été distribués récemment. À défaut d'avoir été convaincus par les plans, j'espère que, grâce à la notice explicative, aux réponses aux interpellations citoyennes et aux réunions d'information, les riverains mobilisés seront convaincus par les travaux réalisés sur le premier tronçon.

J'espère aussi entendre la voix des usagers actifs comme les cyclistes, les piétons, les personnes à mobilité réduite et les enfants qui doivent se déplacer en sécurité dans l'espace public. Cela fera autant de personnes en moins dans les voitures pour bloquer ceux qui n'ont d'autres moyens pour se déplacer.

M. Youssef Handichi (PTB).- Personne n'est pour l'immobilisme, et certainement pas le comité de l'avenue Princesse Élisabeth. Après trois ans de travaux, ses membres ont plein de propositions alternatives à formuler et vous tendent la main, élus Ecolo et Groen. Il faut les écouter. Éteignez vos ordinateurs et allez à leur rencontre. Il faut les entendre et les comprendre.

Vous êtes face à une opposition, pas seulement ici en commission, mais aussi dans plusieurs communes, dans les quartiers. Vous êtes seule au monde à défendre ce que nous avons encore entendu aujourd'hui. Je suis d'accord, nous n'avons rien entendu de neuf. Vous répétez inlassablement la même chose, vous êtes épuisante. Le malheur, c'est que vous éloignez de plus en plus les gens de l'écologie et les détournez du défi de la mobilité à relever. Je suis triste, mais je me raccroche à l'espoir que 2024 est tout proche. Vous revoir dans l'opposition nous offrira le bol d'air dont nous avons besoin.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le réaménagement de cette avenue poursuit une ambition qui est souvent évoquée dans cette commission. Il s'agit de rendre les arrêts accessibles aux personnes à mobilité réduite et d'améliorer la sécurité routière. L'obligation de quitter un trottoir et de traverser une voirie pour rejoindre un arrêt est accidentogène. Par ailleurs, les transports en commun doivent voir leur vitesse augmenter, être confortables et agréables.

Pour concilier tous ces éléments, nous avons dû opérer des choix sur l'espace limité dont nous disposions. Il faut aussi que les piétons, les cyclistes et les personnes à mobilité réduite puissent se déplacer aisément. Effectivement, les options choisies auront des impacts réels, par exemple sur le stationnement, puisque les emplacements seront moins nombreux. Maintenir les choses en l'état, c'est accepter le manque d'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et le blocage des transports en commun.

Les choix opérés obéissent au principe STOP : priorité aux piétons, puis aux cyclistes, aux usagers des transports publics et, enfin, aux utilisateurs d’un véhicule privé. Ce principe est depuis longtemps intégré dans nos politiques de réaménagement.

En l'espèce, nous avons dû trouver des formules alternatives et modifier le projet. La première version supprimait davantage de places de stationnement. Nous en avons récupéré ici et là, en collaboration avec la commune, notamment sur le parking de la SNCB. Dans le cadre du réaménagement de cet axe, nous avons dû opérer des choix et fixer des priorités, compte tenu de la contrainte liée à l'espace. Sur le deuxième tronçon, si les plans peuvent être encore améliorés, ils le seront.

Nous vous communiquerons tous les documents utiles, en totale transparence.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- En effet, la situation n'est pas très claire : nous faisons référence à plusieurs documents et il serait donc positif et rassurant d'avoir accès à ces études pour nos travaux en commission.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'arrivée prochaine de robots livreurs.

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Le vendredi 13 janvier 2023, le groupe Carrefour annonçait le lancement progressif de robots livreurs dans notre capitale. Actuellement, une expérience de ce type serait en cours à Zaventem, avec vingt robots livreurs.

L'arrivée de ces robots peut sembler une bonne chose pour certaines livraisons et pour des personnes qui éprouvent des difficultés à faire leurs courses. À l’instar de la cacophonie qui perdure à ce jour avec les trottinettes, on peut cependant se demander ce qu'il va advenir de ce nouveau mode de transport de marchandises, qui va contribuer à augmenter l'encombrement de notre espace public.

Avez-vous été contactée par Carrefour ou des représentants de la grande distribution quant à la mise en circulation de ces robots livreurs ? Dans l’affirmative, pouvez-vous me dire si une réunion a été organisée à votre cabinet ou avec Bruxelles Mobilité ? Dans la négative, envisagez-vous de convoquer la grande distribution pour obtenir des éclaircissements sur ces nouveaux types de livraisons ? Les communes ont-elles été ou seront-elles associées au processus ?

La technologie est-elle suffisante pour répondre aux normes de sécurité (trottoirs, personnes âgées, respect du Code de la route, handicap, etc.) ?

Un cadre légal sera-t-il mis en place en amont ou existe-t-il déjà ?

Des mesures de sécurité suffisantes seront-elles assurées ? Je pense notamment à la visibilité de ces robots, qui traverseront des rues et emprunteront des trottoirs.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La Région veut soutenir le développement d'une logistique urbaine intelligente et décarbonée au service des Bruxellois, conformément au plan régional de mobilité Good Move, à la stratégie Shifting Economy ou encore à la Roadmap Low Emission Mobility. Il n'est toutefois pas encore dans les plans de pousser à l'utilisation de véhicules de livraison autonomes, dont l'efficacité et la sécurité n'est pas encore démontrée.

Il est à noter que les premiers tests de Carrefour se font bien à Zaventem, dans un espace spécifique, et pas encore sur la voie publique. Ni Bruxelles Mobilité ni mon cabinet n'ont été contactés par Carrefour à propos de projets de robots livreurs qui pourraient aussi être amenés à circuler en Région de Bruxelles-Capitale. Néanmoins, plusieurs contacts ont déjà eu lieu avec l'entreprise Ziegler au sujet de son projet de livraison à l'aide de camionnettes électriques et autonomes de type Udelv.

Un projet comme celui de Carrefour s'inscrit dans le cadre des projets pilotes de véhicules autonomes. De ce fait, toute entreprise qui souhaite tester ce genre de solution de livraison doit introduire une demande d'autorisation auprès de Bruxelles Mobilité et réaliser une analyse des risques. C'est à l'entreprise de démontrer que la technologie est suffisamment avancée pour ne représenter aucun risque pour les autres usagers. Cette analyse des risques est examinée par Bruxelles Mobilité. Son adaptation éventuelle pourra impliquer la prise de mesures de sécurité complémentaires pour recevoir l'autorisation.

Si ces véhicules devaient circuler sur les voiries communales, les communes seraient impliquées dans l'analyse des risques.

Aucun projet de ce type n'ayant jamais été mené en Région de Bruxelles-Capitale et aucun contact avec l'entreprise n'ayant eu lieu à ce stade, il est difficile de dire si des problèmes se poseront pour les autres usagers. On peut toutefois noter que des expériences similaires dans d'autres villes n'ont pas encore porté leurs fruits. Nous suivons attentivement les évolutions en la matière.

De manière générale, au sujet des véhicules autonomes, une sorte de mise à l'épreuve du réel a déjà eu lieu en 2021. Si le projet de Carrefour semble sérieux, les progrès annoncés par exemple par Elon Musk sur la conduite autonome se sont vus reportés d’année en année, au fur et à mesure qu'apparaissaient des situations inquiétantes. Le projet de M. Musk a une approche à risque assez élevée, qui reporte surtout le risque sur les autres usagers de la route.

Néanmoins, l’automatisation progressive des véhicules est un défi qui doit être anticipé par les acteurs publics. Une bonne réactivité est nécessaire pour s'assurer que ces développements préservent les objectifs de durabilité de la politique de mobilité.

Notre relation avec Ziegler se passe surtout au niveau des Régions. Le projet de Carrefour est, lui, situé à Zaventem. Tout comme pour les véhicules autonomes de la STIB, il s'agit, pour l’instant, de projets pilotes. Nous continuons à suivre attentivement ces avancées pour adapter la législation au besoin.

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Si je comprends bien votre réponse, nous ne risquons pas de voir des robots demain, en sortant du Parlement, sans que vous en ayez été informée et sans que vous en ayez donné l'autorisation. Nous n'aurons donc pas, avec les robots, le même problème qu'avec les trottinettes.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ce n'est pas au programme à court terme. Les tests que nous avons réalisés avec la STIB et Ziegler se sont toujours déroulés dans des conditions très restrictives.

Nous pensions que la technologie irait beaucoup plus loin, plus vite. Ce n'est pas le cas, mais nous devons être préparés à gérer l'interaction avec les trottinettes et les problèmes de sécurité routière.

Je vous conseille toutefois de consulter le site de Ziegler à ce sujet.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Ingrid Parmentier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la sécurisation de la circulation des cyclistes sur la chaussée de Waterloo entre le Prince d'Orange et la Bascule.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- La chaussée de Waterloo étant l'un des axes d’entrée en Région de Bruxelles-Capitale, le trafic automobile y est très important. Les cyclistes qui la fréquentent ont souvent du mal à y trouver leur place et à s’y sentir en sécurité. Le plan Good Move décline la chaussée de Waterloo en réseau vélo confort, pour plusieurs sections, et en réseau vélo plus pour une petite section située au niveau de l’avenue Latérale. La gestion du trafic est encore complexifiée par la présence, à certaines heures, de nombreux bus scolaires.

La drève de Lorraine, parallèle à une partie de la chaussée de Waterloo, fait partie du réseau vélo plus. Cependant, son aménagement actuel ne correspond pas à ce statut. Elle ne constitue de plus pas toujours un choix intéressant, notamment en direction des écoles, pour de nombreux cyclistes, qui lui préfèrent le trajet plus logique, plus court ou comportant moins de dénivelés offert par la chaussée de Waterloo. Cet axe doit donc être sécurisé.

Une belle dynamique est en cours dans notre Région, avec une augmentation constante du nombre de cyclistes. Sécuriser et améliorer leurs conditions de circulation sur la chaussée de Waterloo contribuera à les encourager à circuler dans cette partie de notre Région.

Des projets sont-ils en cours afin de sécuriser la circulation des cyclistes et autres usagers sur la chaussée de Waterloo, dans la section située entre l'avenue du Prince d’Orange et la Bascule ?

Des pistes cyclables sont-elles prévues, au minimum dans le sens de la montée, notamment vers l'avenue du Vert Chasseur et l'avenue du Fort-Jaco ? À défaut, est-il au minimum prévu d'afficher des logos vélos, notamment dans la descente ? Il nous est revenu que la commune d'Uccle vous a communiqué cette demande à plusieurs reprises depuis 2020.

Des solutions sont-elles recherchées pour limiter l’impact de la présence des bus de l’école européenne sur la circulation ?

Une mesure de sécurisation assez simple consisterait à limiter l’ensemble de la chaussée de Waterloo à 30 km/h. Est-ce prévu ? Ce serait également plus cohérent que le régime actuel, qui fait varier la limitation de vitesse selon les sections.

Une sécurisation des carrefours bénéficierait à tous les usagers, notamment aux carrefours de la chaussée de Waterloo avec l’avenue Hamoir et l'avenue du Prince de Ligne.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La chaussée de Waterloo est en effet un axe très important pour les cyclistes. Située entre le Vivier d’oie et la chaussée de La Hulpe, elle fait d’ailleurs partie des réseaux vélo plus et vélo confort.

Afin de répondre rapidement à ce besoin de sécurisation, conformément aux objectifs relatifs à la ville 30, Bruxelles Mobilité a analysé des modifications légères possibles sans permis d’urbanisme. La largeur de la chaussée permet en effet de marquer des pistes cyclables au moins dans un sens. Pour faire des marquages cyclables dans les deux sens, il faut supprimer localement du stationnement. À cette fin, un projet est en discussion avec la commune d'Uccle. Certains tronçons pourraient donc disposer de pistes cyclables dans un sens, d'autres dans les deux sens, en tenant compte des éventuels besoins de stationnement, par exemple pour les livraisons.

Il faut noter aussi que la STIB a pour ambition de faire passer une nouvelle ligne de bus sur la chaussée de Waterloo - la ligne 43, si je ne me trompe -, à condition que le bus puisse disposer de marquages spécifiques à certains endroits. Une mutualisation de la bande réservée aux bus et de la piste cyclable est tout à fait possible et permettrait de favoriser tant les modes actifs que les transports en commun. Ces discussions sont aussi en cours avec la commune d’Uccle à ce sujet. Ce type d’aménagement renforcerait la sécurité routière des cyclistes et la desserte d'Uccle en transports en commun.

Aux abords de l’école européenne, des emplacements de cars scolaires ont été prévus. La commune d’Uccle doit encore en valider le plan. Nous espérons aussi réaliser ce projet rapidement, étant donné l’impact des cars sur la fluidité du trafic automobile et sur la sécurité routière à l’ouverture de l’école le matin.

Dans le cadre de l’évaluation de la ville 30 à la fin de l'année 2022, cet axe a été réévalué et il a été décidé de limiter ce tronçon de la chaussée de Waterloo à 30 km/h. La mise en œuvre de la signalisation se fera dans un futur proche.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- La ligne de bus 43 emprunte déjà un tronçon de la chaussée de Waterloo.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne suis pas sûre du numéro de la ligne.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- J'aimerais savoir ce qu'il en est exactement.

Votre réponse témoigne en tout cas de votre bonne volonté et d'une demande de la commune d'Uccle. J'espère que le dossier évoluera rapidement.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la rationalisation des panneaux de signalisation.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Des études européennes attestent que la Belgique est championne en matière de nombre de panneaux de signalisation. Or, selon l'Institut Vias, l'abondance de panneaux peut nuire à la sécurité routière.

En Région de Bruxelles-Capitale, il existe un grand nombre de panneaux de signalisation, qui peuvent donner lieu à des situations incohérentes et désorganisées. Les panneaux d'orientation et d'information sont souvent en surnombre. On observe des redondances, des agencements inadéquats, des informations obsolètes ou incorrectes, et une absence de hiérarchisation des indications pertinentes.

De cette surexploitation de la voirie peut résulter une saturation visuelle. De plus, la surabondance de panneaux de signalisation représente un coût pour la collectivité.

Par ailleurs, le manque de cohérence dans la gestion des panneaux de signalisation à Bruxelles peut également avoir un impact sur la sécurité routière elle-même. Récemment encore, Touring attirait l’attention sur la concentration de panneaux problématique, voire carrément dangereuse, de panneaux de signalisation dans un périmètre restreint.

La signalisation devrait être adaptée rapidement après des réaménagements de voirie. À défaut, les automobilistes s’y perdent, hésitent, avancent puis s’arrêtent, risquant ainsi de provoquer un accident.

Il semble que les autorités régionales n'aient pas encore agi pour prévenir ces conséquences potentiellement graves. Quelles mesures ont été mises en œuvre pour remédier au problème ?

En mai 2021, vous aviez annoncé qu'une étude allait être lancée sur le sujet. Vu le nombre de fois que je vous ai interrogée, j'ose espérer qu'elle l'a été. Quels en sont les résultats ? Y a-t-il eu des opérations correctrices en 2022 ? Lesquelles et quel est leur coût ? Qu'est-il prévu en 2023 ?

Dans le cadre des réaménagements de voies régionales, est-il systématiquement prévu d’analyser et d’adapter la signalisation durant les travaux ? Dans la négative, pour quelles raisons ?

Une nouvelle enquête menée sur le terrain par l’organisation de mobilité Touring révèle qu’à certains endroits, jusqu’à 69 % des automobilistes ne marquent pas l’arrêt au panneau stop. Selon Touring, cette attitude est due au fait qu’un grand nombre de ces panneaux sont inappropriés à l’endroit visé. À de nombreux croisements, le triangle sur pointe « céder le passage » serait plus clair et mieux respecté.

Outre l'analyse des nombreux panneaux de signalisation effectuée en vue de répondre au mieux aux circonstances de l’infrastructure, que faites-vous pour harmoniser autant que possible la signalisation ?

Avez-vous demandé à Bruxelles Mobilité de privilégier le marquage au sol « céder le passage » au lieu des panneaux stop ?

Enfin, comment envisagez-vous la suppression des panneaux pléthoriques ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous partageons votre constat sur le grand nombre de panneaux de signalisation en Région bruxellois, qui crée parfois une situation incohérente. Nous avons évoqué tout à l'heure l'accessibilité des transports en commun. De manière globale, la visibilité est un enjeu dont il faut tenir compte en milieu urbain. Les trottoirs sont ainsi fort encombrés et le parcours du piéton et des personnes à mobilité réduite en devient plus périlleux. Notre objectif est donc, de manière générale, de sanctuariser les trottoirs et de rendre ainsi ces espaces aux piétons.

Une étude de rationalisation des panneaux sur la voirie a ainsi été lancée par Bruxelles Mobilité en septembre 2021 et se terminera en 2023. Elle vise une réduction du nombre de signaux routiers et de poteaux supports sur la voirie régionale, en se basant sur la réglementation en vigueur. Sont exclus de cette étude les signaux d’indication et les signaux de direction. La conformité des signaux routiers existants à la réglementation sera également vérifiée.

Si l'étude tient compte des différents utilisateurs de la voirie et propose une optimisation de la visibilité des signaux routiers, dans l’intervalle, dans certains cas, une signalisation supplémentaire pourra toutefois être installée si elle est jugée nécessaire pour la sécurité des usagers, sur la base du Code de la route ou du Code du gestionnaire.

La base de données eSign sera par ailleurs mise à jour à la lumière des résultats de cette étude. Des travaux d’adaptation des panneaux et de marquage sur le terrain suivront la publication de l’étude.

Aujourd’hui, à la demande des services de Bruxelles Mobilité, la direction maintenance réalise des travaux d’adaptation ponctuelle. Lors de ces interventions, les services analysent la possibilité de regrouper au maximum la signalisation, en tenant compte de la réglementation en vigueur. Chaque projet qui modifie l'espace public et donc la circulation des usagers suppose l'adaptation de la signalisation en place, clé de compréhension de ce nouvel espace. Chaque phase de chantier suppose la mise en œuvre d'un plan de signalisation, imposé par la plateforme de coordination des chantiers.

Il importe de rappeler que les automobilistes doivent respecter les panneaux de signalisation. Il s'agit d'une obligation juridique. Le fait qu'il y ait plus de panneaux dans un contexte urbain ne peut en soi être une excuse pour ne pas respecter la loi. Les automobilistes doivent également adapter leur conduite au contexte dense de la ville. La vie de l’ensemble des usagers en dépend.

La direction de la sécurité routière étudie la meilleure option, entre un panneau stop ou « céder le passage », en fonction de la configuration des lieux. Si la visibilité est suffisamment dégagée, le second sera privilégié. Pour information, que ce soit l'un ou l'autre, un panneau est obligatoire, en plus du marquage. De ce fait, le remplacement d'un signal stop par un panneau « céder le passage » ne diminue en rien le nombre de panneaux.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, je vous ai déjà interrogée plusieurs fois à ce sujet. La dernière fois, en septembre 2022, vous avez annoncé qu'une étude avait été diligentée en 2021. Mon groupe peut donc légitimement se demander pourquoi cela traîne tant. Vous dites aujourd'hui que cette étude sera finalisée cette année, ce qui reste très vague, alors qu'elle devait au départ aboutir au printemps 2023.

Un marché a été lancé par Bruxelles Mobilité concernant le repérage de tous les panneaux de signalisation sur les voies régionales, pour les intégrer dans la fameuse plateforme eSign. L'adjudicateur devait ensuite évaluer leur pertinence. Tout ce travail était censé être déjà accompli, des adaptations devaient être réalisées sur le terrain. Je n'ai rien vu de tout cela. Un guide des bonnes pratiques devait aussi être finalisé, mais n'est-ce pas le Code du gestionnaire, qui existe déjà ? Ce guide a-t-il été modifié ou amélioré ?

Enfin, le dernier volet de ma question concerne les redondances qui existent dans le Code de la route. Vous devriez pouvoir discuter de ce sujet avec les différents ministres de la Mobilité de façon à rendre plus lisibles et plus cohérents ces panneaux et à les rationaliser pour assurer la plus grande sécurité routière possible. Cela participe aussi à une volonté de rendre la voirie plus sûre, quel que soit le mode de transport utilisé. J'insiste pour que vous fassiez avancer ce dossier.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi du test de circulation réalisé au rond-point Montgomery.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le réaménagement de l'avenue de Tervueren et du rond-point Montgomery suscite de nombreuses réactions, notamment en raison du manque de concertation. En effet, la décision de tester un nouvel aménagement du square Maréchal Montgomery et de planifier une piste cyclable bidirectionnelle coûte que coûte est mal vécue par les riverains, qui avaient pourtant proposé, avec la commune, un projet alternatif.

Bruxelles Mobilité a entrepris un réaménagement temporaire du rond-point Montgomery en mars 2022, en supprimant une bande de circulation et en installant une piste cyclable à l'extérieur du rond-point. Cependant, le marquage au sol de ce test s'efface, ce qui nuit à sa lisibilité pour les usagers de la route.

Par ailleurs, il convient de s'interroger sur le placement de blocs de béton pour tester un aménagement qui n'est même pas envisagé dans les plans des communes et qui ne sera donc jamais mis en œuvre.

Le test sur le square était vraisemblablement prévu jusqu’en octobre 2022. Qu’en est-il aujourd’hui ? Les riverains n’ont toujours pas reçu d’informations sur les résultats de ce test. Quels sont-ils ?

Par ailleurs, alors même que ce test n'était pas encore terminé, Bruxelles Mobilité avait déjà préparé un nouveau projet pour le réaménagement de l'avenue de Tervueren. Ce nouveau plan prévoit un rond-point Montgomery réduit à deux bandes de circulation, avec une piste cyclable bidirectionnelle séparée et un anneau piéton autour du square. L'avenue de Tervueren serait quant à elle réduite à deux bandes, avec une piste cyclable bidirectionnelle sur le côté sud et une voie cyclable sur le côté nord. Ce plan ne fait clairement pas l’unanimité parmi les riverains, car il supprime de nombreuses places de stationnement pour ces derniers, alors qu’une piste cyclable monodirectionnelle permettrait de contenter les cyclistes et les riverains de l’avenue.

Ce manque de concertation a créé une impression d'exclusion chez les habitants et les commerçants du quartier, qui se sentent ignorés dans les choix importants concernant leur environnement de vie. Cela peut également entraîner une opposition accrue à l'ensemble du projet, car les personnes qui se sentent ignorées sont plus susceptibles de critiquer les décisions prises sans leur participation. Enfin, il est important de rappeler que le manque de concertation peut également affecter la qualité et l'efficacité du projet en question.

Au sujet de la phase de test sur l’avenue de Tervueren, jusque quand celle-ci est-elle prévue ? Quelle en est votre évaluation ?

Quelle est votre évaluation de la sécurité des différents types d’usagers (accidents, quasi-accidents, confort, etc.) ? Une enquête est-elle prévue ?

Vous êtes-vous concertée avec les riverains sur les nouveaux aménagements de l’avenue ? Comment les consulterez-vous dans le cadre de l’évaluation du test ?

Qu’avez-vous prévu pour le stationnement ? Comment allez-vous compenser une éventuelle suppression de places ? Un partenariat avec Be Park avait été envisagé. Il s'est avéré obsolète.

En ce qui concerne le rond-point Montgomery, l’infrastructure actuelle, qui se résume grosso modo à quelques blocs de béton et de la peinture, se veut provisoire et ne reflète pas l’avant-projet final. Pouvez-vous nous dire quel était donc l’intérêt de cet aménagement temporaire voué à ne jamais être mis en œuvre ? Afin d’améliorer la sécurité des usagers du rond-point, avez-vous prévu de résoudre le problème du marquage au sol qui s’efface ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour rappel, Bruxelles Mobilité avait l’intention de tester un aménagement cyclable dans l’avenue de Tervueren entre Mérode et le square Léopold II. Ce test consistait en une piste bidirectionnelle faisant le lien avec la piste qui existe sur tout le reste de l’avenue de Tervueren.

Comme introduit ci-avant, les pistes marquées sur les voies latérales de l’avenue ont été réalisées par la commune d’Etterbeek, sans réelle concertation avec Bruxelles Mobilité. Cependant, les aménagements proposés ont fortement amélioré la sécurisation des déplacements des cyclistes.

La phase de test durera jusqu’à la délivrance d’un permis d’urbanisme. Par le biais d'un travail collaboratif avec les différentes communes, la demande de permis devrait être introduite pour la fin du mois juin de cette année. Je reste toujours prudente lorsqu'il est question de dates, mais, pour l'heure, tout le monde travaille de manière constructive pour y parvenir.

Pour ce qui est de la concertation avec les riverains sur les nouveaux aménagements de l’avenue, un premier cycle de réunions a déjà été organisé avec le comité de riverains qui chapeaute les divers comités présents dans le périmètre de l’avenue de Tervueren. Ces échanges ont permis de faire évoluer les réflexions et une série de remarques pertinentes a été intégrée aux nouvelles esquisses du projet. Avant de revenir vers les riverains, il est important que ce dernier soit consolidé avec l’ensemble des acteurs communaux.

Pour ce qui est du stationnement, une étude de parking.brussels a permis d’identifier, dans un périmètre raisonnable, les potentiels lieux de compensation et/ou de mutualisation. Ces éléments se retrouveront dans la demande de permis d'urbanisme.

En ce qui concerne la sécurité routière, le giratoire Montgomery est l'une des zones à concentration d’accidents identifiées sur la base des chiffres pour 2021 et 2022. Je vous rappelle que nous avons renouvelé la liste de ces zones en suivant une méthode plus flexible.

L’intervention temporaire a permis de mettre en œuvre des principes de sécurisation, tels que la réduction des débouchés, la mise en évidence des zones de conflits, etc. Les victimes étant en grande majorité des cyclistes, le test vise à améliorer l’offre cyclable et à réduire les risques d’accidents en attendant l’aménagement définitif.

Des propositions d'adaptations à court terme et le rapport d'évaluation par les services de mobilité des communes d'Etterbeek, de Woluwe-Saint-Lambert et de Woluwe-Saint-Pierre ainsi que de la zone de police Montgomery nous ont été transmis en septembre 2022. Il ressort de ce rapport que les quelques blocs de béton et la peinture ont permis une nette amélioration de la sécurité routière dans la zone. Le service d’entretien de Bruxelles Mobilité profitera du rafraîchissement du marquage au sol pour apporter des adaptations, notamment liées aux observations de la commune.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous sommes tous d'accord sur le fait qu'il y a lieu d'améliorer la sécurité sur le square Maréchal Montgomery, répertorié comme une zone très accidentogène. Nous soutenons tout projet allant dans ce sens.

En l'occurrence, il est important d'organiser une concertation maximale avec le comité de riverains. Vous mentionnez plusieurs comités de riverains. À ma connaissance, il n'en existe qu'un seul sur la commune de Woluwe-Saint-Pierre, où se situe le rond-point. Peut-être faites-vous allusion à un comité de riverains d'Etterbeek ? Quoi qu'il en soit, cela m'intéresserait de connaître les noms des différents comités actifs autour du square Montgomery.

Vous évoquez un test de six mois, qui devait en principe être clôturé en octobre 2022. Or - parce que je vous ai posé la question - vous nous annoncez qu'en réalité, ce test se poursuivra jusqu'en juin 2023, voire au-delà si vous ne tombez pas d'accord avec les communes sur un projet définitif. Quelle est l'utilité de mener un test qui n'a rien à voir avec le projet définitif ?

Vous nous expliquez que le test a permis d'améliorer la sécurité routière. Pouvez-vous nous communiquer des données objectives qui en attestent ? Cela permettrait également aux riverains de se rendre compte que certains types d'aménagements favorisent la sécurité.

Vous nous parlez, par ailleurs, d'adaptations prévues. La moindre des choses est d'expliquer aux riverains le pourquoi de ces adaptations, comment vous comptez procéder et de communiquer un calendrier des travaux. À ce propos, je vous invite à agir rapidement, parce que les zones peintes en couleur commencent à s'effacer : à certaines sorties du square, on ne distingue même plus les espaces réservés aux cyclistes. La situation est donc réellement dangereuse.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant la concertation, nous présentons une première proposition aux riverains. Ceux-ci apportent leurs contributions, à partir desquelles nous adaptons la proposition. Puis, nous leur présentons une nouvelle proposition.

La phase actuelle inclut la Région et les communes. Nous devons d'abord stabiliser et consolider le projet avec l'ensemble des acteurs communaux, avant de reprendre contact avec les riverains, sans quoi le projet devient illisible.

Concernant la sécurité routière, certes, les phases test sont temporaires, mais, si nous constatons que la sécurité routière est améliorée, je préfère conserver les mesures temporaires en attendant l'aménagement définitif.

Vous avez raison, le marquage au sol doit être rénové ; un rafraîchissement est prévu. En outre, nous procéderons à quelques légères adaptations proposées par la commune sur la base de ses études.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Tout comme pour le dossier de l'avenue Princesse Élisabeth, l'objectif est de rester en communication avec les riverains, les habitants et les commerçants, et de les tenir informés. Ils ne doivent pas être mis systématiquement devant le fait accompli ! Telle est notre demande.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le réaménagement de l'avenue du Diamant à Schaerbeek.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous abordons un autre dossier qui met en cause la concertation mise en œuvre par votre gouvernement. Il est essentiel de tenir compte des besoins et des préoccupations de tous les acteurs impliqués pour garantir la réussite et la durabilité des projets de réaménagement des voiries à Bruxelles, en ce compris les artères régionales. C'est pourquoi la concertation joue un rôle-clé, au niveau régional comme au niveau communal.

Prenons à titre d’exemple le réaménagement de l’avenue du Diamant à Schaerbeek, qui est presque terminé. Il semble être de grande qualité pour ce qui concerne le choix des matériaux, mais qu’en est-il de la communication et de la consultation autour du projet ? Des riverains affirment ne pas avoir été consultés, d’autres disent n’avoir reçu aucune information sur l’avancement du chantier, des commerçants locaux ont vu leur emplacement de livraison disparaître sans aucune autre information, et j’en passe.

Pourtant, les projets de réaménagement des artères régionales sont des décisions qui ont un impact direct sur la vie des citoyens et des entreprises, et il est donc crucial que les acteurs concernés soient impliqués dès le début du processus. Malheureusement, il est fréquent de constater que les consultations sont insuffisantes, voire inexistantes, et que les projets sont imposés sans qu'il soit tenu compte des besoins et des préoccupations des parties prenantes.

Enfin, le manque de consultation peut avoir des conséquences très négatives pour la Région bruxelloise. Il peut entraîner des conflits, des blocages et des coûts supplémentaires pour les autorités publiques, et aboutir à des projets qui ne répondent pas aux besoins réels des citoyens et des entreprises.

La réussite d'un projet nécessite la mise en place d'une approche globale et intégrée, qui prenne en compte les besoins et les préoccupations des différents acteurs concernés, comme les autorités publiques, les entreprises et les associations de riverains.

Dans le cas de l'avenue du Diamant, comment le processus consultatif a-t-il été organisé pour assurer la participation active des différents acteurs concernés ? Comment les besoins et les préoccupations des habitants, des entreprises et des organisations locales ont-ils été pris en compte pour développer le projet ? L'aménagement de l'avenue du Diamant a-t-il fait l'objet d'une enquête ?

Quelle stratégie de communication a été mise en place afin d'informer au mieux les riverains de l'état d'avancement des travaux ?

Dans le cadre d’un réaménagement de voiries régionales, comment les principales parties prenantes et les utilisateurs de la route sont-ils informés et impliqués dans le processus de consultation et de décision ?

Des critères d'évaluation et des indicateurs de performance permettant de mesurer le succès des projets de réaménagement régionaux existent-ils ? Dans l'affirmative, quels sont-ils ?

À quel stade se trouve le processus d'organisation des travaux ? Il me revient que des travaux entamés vont être revus et corrigés, aux frais du contribuable. Qu'en est-il ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Des travaux nécessaires d'entretien des trottoirs et de l'asphalte de la voirie carrossable sont en cours dans l’avenue du Diamant.

Afin d'utiliser au mieux les ressources disponibles, des améliorations ponctuelles ont été apportées, notamment la mise en conformité des trottoirs et des carrefours afin de les sécuriser et de les rendre plus accessibles. Pour améliorer la visibilité des piétons, des oreilles de trottoirs, auparavant indiquées par des marques et des potelets, ont été ajoutées. Les trottoirs ont été abaissés au niveau des passages piétons, et des dalles podotactiles ont été installées partout.

Les fosses d'arbres seront également agrandies afin de donner un maximum d'espace aux arbres existants. En poussant davantage, les arbres rafraîchiront d'autant plus cette belle avenue et lui conféreront une atmosphère encore plus agréable. Enfin, l'arrêt de bus sera également amélioré et rendu plus accessible.

Dans l'ensemble, le profil de la voirie ne sera pas modifié. Les travaux relèvent de la responsabilité du gestionnaire de voirie, Bruxelles Mobilité, qui mène un processus de consultation avec les parties prenantes publiques. Les riverains ont été prévenus par un toutes-boîtes.

L’évaluation se fait au sein de Bruxelles Mobilité. Les riverains peuvent toujours contacter l'organisme pour faire part de leurs commentaires. Il s'agit toutefois de modifications mineures, qui amélioreront la qualité de vie et la sécurité routière de la rue et des riverains.

Des travaux restent encore à faire du côté pair de l'avenue, entre le square Eugène Plasky et l'avenue de l'Opale et entre l'avenue Adolphe Lacomblé et le boulevard Auguste Reyers, ainsi que deux interventions à hauteur des carrefours de l'avenue du Diamant avec l'avenue Léon Mahillon et l'avenue Milcamps. Ils seront réalisés dans le courant du mois de mars, en fonction des accords de l’administrateur de voirie. Des toutes-boîtes seront de nouveau distribués.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce dossier est exemplatif de ce qui dysfonctionne dans la gestion de nombreux projets de mobilité dans notre Région. Nous défendons évidemment l'amélioration de la qualité de vie dans le quartier Diamant par un réaménagement harmonieux de cette avenue. Cependant, ce qui frappe dans ce dossier, c'est l'absence de concertation avec les riverains, habitants et commerçants, en amont du projet, avant la mise en place du chantier et pendant le chantier. Les riverains ont été mis devant le fait accompli et n'ont pas pu donner leur avis sur les travaux envisagés. Vous l'avez d'ailleurs confirmé aujourd'hui en disant qu'ils ont été prévenus des travaux. Mais en quoi ont-ils été consultés sur le choix de la suppression des places de stationnement, des matériaux utilisés, des essences qui seront plantées le long des voiries ? En rien !

À cela s'ajoutent une absence de communication avec la commune, qui se voit incapable de fournir les informations utiles à ceux qui sont les principaux usagers de l'avenue, et le manque de prise en considération des besoins de ces derniers (zones de livraison, passages pour les personnes à mobilité réduite et les familles avec enfants).

Apparemment, il n'a pas non plus été tenu compte du passage des éboueurs et des services de secours, ni de la pression exercée sur le stationnement. Sur quelle étude vous basez-vous pour supprimer un tel pourcentage d'emplacements ?

J'ajoute encore le gaspillage d'argent public. Quel est le surcoût de ce projet ? En effet, une bande de terre a été ajoutée, ce qui est une bonne chose car nous sommes pour la verdurisation de ce type d'espace. Si ce n'est que cette bande de terre avait été aménagée juste à côté des portières des voitures qui pouvaient encore se garer à cet endroit. Ainsi, pour descendre de sa voiture, il fallait sortir côté rue. Imaginez-vous donc les problèmes de sécurité inouïs pour les enfants ou les personnes porteuses de handicap, qui étaient dans l'impossibilité de sortir par le côté du trottoir ! Cette bande de terre avait apparemment été placée pour accueillir des arbustes sur une longueur de 40 mètres, empêchant ainsi le passage des éboueurs et des services de secours pour les riverains.

Il y a bel et bien eu un problème au niveau des travaux dans cette rue - un problème non seulement de concertation, mais aussi d'élaboration des travaux réalisés - et il faut à présent faire marche arrière. Vous ne semblez pas au courant de cette problématique. Je vous invite donc à revoir le projet, à mieux communiquer avec les habitants, voire à organiser une réunion de concertation avant la plantation des nouvelles essences. Ce dossier est à revoir et surtout, Madame la Ministre, vous devez enfin vous en saisir.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je transmettrai à Bruxelles Mobilité les remarques qui ont été formulées eu égard aux services de secours notamment. Nous veillerons ainsi à ce que les adaptations soient réalisées dans les meilleures conditions.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la concertation avec Unia et le Cawab afin d'alléger la procédure d'inscription des plaques d'immatriculation des voitures des détenteurs de cartes de stationnement pour personnes handicapées.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 1er juillet 2022, le Parlement a adopté le projet d'ordonnance réformant la politique de stationnement à Bruxelles. Cette ordonnance a été publiée au Moniteur belge le 8 septembre. Parmi les points en discussion, on trouvait le suivi du jugement du tribunal de première instance condamnant parking.brussels au sujet du contrôle du stationnement par les scan-cars et des problèmes causés aux détenteurs d’une carte de stationnement pour personne handicapée.

L’ordonnance telle qu’adoptée prévoit un dispositif pour éviter le souci de non-reconnaissance de ces cartes de stationnement. Malheureusement - et tel est le reproche, justifié, d'Unia et du Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab) -, celui-ci engendre des démarches supplémentaires pour leurs détenteurs.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

En effet, outre l’obligation de fixer la carte sur le pare-brise plutôt que de la poser sur le tableau de bord, afin de la rendre plus visible - ce qui n’est pas remis en cause -, il est désormais exigé du détenteur qu’il enregistre sa plaque soit de manière unique sur une « liste blanche », soit à chaque stationnement via l’horodateur ou une application. Cette action était autrefois facultative. Or, certaines personnes ne s’encodent pas de manière permanente sur la liste blanche, que ce soit par choix ou parce qu'elles ne disposent pas d'un véhicule personnel. S'y ajoutent encore les tracasseries liées au manque d'homogénéité des systèmes existants, qui entraîne des incompatibilités entre les différentes listes blanches.

Lors des discussions, j’avais insisté sur l’importance de faciliter la vie des personnes en situation de handicap. Or, prévoir des démarches supplémentaires pour ce public fragilisé n’est pas conforme à la philosophie et aux dispositifs régionaux, nationaux et internationaux défendant le principe d’inclusion. C’est la raison pour laquelle nous avions marqué notre accord sur le dispositif de l’ordonnance, à condition que son entrée en vigueur, pour ce qui concerne les démarches d’inscription de la plaque d’immatriculation, soit reportée de six mois après la publication de l’ordonnance au Moniteur belge, report prolongeable de quatre mois par le gouvernement, si nécessaire. Ces six ou dix mois devaient permettre de trouver une solution acceptable, en concertation avec Unia et le Cawab , voire d'attendre la mise en œuvre d'une solution numérique par le gouvernement fédéral.

Unia et le Cawab avaient annoncé, le jour du vote de l’ordonnance, rester « à la disposition des autorités bruxelloises pour rechercher de la manière la plus constructive possible des solutions respectueuses des droits des personnes handicapées dans ce dossier ». Pour démontrer leur bonne volonté, le jugement condamnant parking.brussels n’a pas été signifié.

Lors des discussions en commission, j’avais demandé que parking.brussels prenne l'initiative de soutenir les détenteurs de carte de stationnement pour personnes handicapées, sans attendre d’être sollicitée. Je demandais notamment que l’Agence du stationnement commande à ses frais et distribue gratuitement aux personnes à mobilité réduite concernées les pochettes à coller sur le pare-brise, diffuse rapidement et efficacement l’information et permette à chacun de s’organiser. J’ai aussi insisté sur la nécessité de rendre les listes blanches compatibles pour éviter les inscriptions multiples.

À ce jour, l’agence distribue bien elle-même - gratuitement - ces pochettes. Par contre, la liste blanche de la Région bruxelloise et celle d'Uccle sont toujours incompatibles ou non synchronisées.

Où en sont les discussions entre parking.brussels, votre cabinet, Unia et le Cawab ? Des pistes de solutions sont-elles en discussion afin d’alléger le dispositif voté en juillet dernier ? Une rencontre a eu lieu entre votre cabinet, parking.brussels et le Cawab. Qu'en est-il ressorti et quelles suites lui seront-elles données ?

Lorsque j'ai introduit ma question le 6 février, je tenais à savoir si le gouvernement prévoyait bien de prolonger le report de l’entrée en vigueur de l’article 19, § 2, alinéas 2 à 10, de quatre mois supplémentaires, puisque le délai de six mois après publication au Moniteur belge expire ce 8 mars. Confirmez-vous que le gouvernement, lors de sa dernière réunion, a bien prolongé le report jusqu'au 6 juillet ?

Enfin, alors que la transmission des données est possible entre les listes blanches de parking.brussels et de la Ville de Bruxelles, ce n’est pas encore le cas avec Uccle. Quelles sont les démarches effectuées afin de rendre compatibles toutes les listes blanches bruxelloises - voire au-delà de notre Région - et éviter les inscriptions multiples pour bénéficier du même droit à la gratuité du stationnement pour les détenteurs de carte de stationnement pour personnes handicapées ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’accessibilité de notre ville aux personnes à mobilité réduite (PMR) est au cœur de notre politique de mobilité et de stationnement. Il va sans dire que nous devons garantir à la fois une meilleure accessibilité de nos espaces et de nos transports publics aux PMR et la facilité et la gratuité du stationnement. Cette garantie doit être adaptée et évoluer en fonction des moyens d’application de ce droit, compte tenu, notamment, de l’utilisation croissante de la scan-car dans le contrôle du stationnement.

Des moyens ont été mis à disposition des PMR pour faciliter leur accès au droit à la gratuité, en ce compris la liste blanche. Il s’agit d’une liste sur laquelle chaque personne détentrice d’une carte PMR peut enregistrer une plaque d’immatriculation, qui est exemptée du paiement de tout droit de stationnement en Région bruxelloise.

Certaines communes ont délégué le contrôle du stationnement à parking.brussels, d’autres pas. Dans ce contexte, il est important d’harmoniser au maximum la liste blanche de parking.brussels et celles des communes non délégantes. Sur le plan technique, moyennant un paramétrage adéquat, la liste blanche développée par l’agence est accessible en temps réel aux communes qui ne lui ont pas délégué la gestion de leur stationnement, tant qu’elles utilisent le même logiciel de gestion des cartes de dérogation que l’agence. Ce paramétrage est encore nécessaire pour certaines de ces communes ; il est en cours.

Les communes non délégantes qui utilisent ce logiciel sont la Ville de Bruxelles, Watermael-Boitsfort, Auderghem et Saint-Gilles. Ce n’est en revanche pas le cas de la commune d’Uccle, qui utilise un logiciel différent.

L’Agence du stationnement présente actuellement des conventions de partage de données aux communes qui ne lui ont pas délégué la gestion de leur stationnement afin de permettre un partage de ses listes de préenregistrement.

La commune d'Uccle a reçu cette convention, tout comme la Ville de Bruxelles, et une réunion a été organisée avec la Ville de Bruxelles, Uccle, Bruxelles Mobilité et Brulocalis. La Ville de Bruxelles et Uccle se sont déjà mises d'accord pour partager une plateforme spécifique, et la Ville doit transmettre à parking.brussels les informations nécessaires afin que cette plateforme lui soit accessible.

Par ailleurs, un système de partage des informations pour toutes les communes via Sharepoint est à l’étude.

Les discussions avec le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab) sont appelées à se poursuivre. Elles permettent de mieux cerner les inquiétudes et besoins des personnes en situation de handicap afin d’offrir un service accessible et de qualité.

Parking.brussels a déjà mis à disposition une série de modalités pour assurer l’application du dispositif prévu par la nouvelle ordonnance. Des supports ont été distribués dans les antennes de parking.brussels et aux associations de terrain pour permettre aux PMR d’apposer correctement leur carte au milieu du pare-brise.

Parking.brussels offre également une série de possibilités de préenregistrement. Outre la liste blanche et le travail d’harmonisation fait avec les communes, il y a plusieurs manières d'ouvrir une session de stationnement gratuit à la journée, à savoir par un bouton à l’horodateur, par l'application 4411 et bientôt aussi par texto. Cela s’ajoute à ce qui existe, à savoir, un bouton installé sur la page d’accueil du site internet de parking.brussels, qui dirige vers les pages du site destinées aux personnes concernées et une option spécifique dans le menu d’accueil du central téléphonique de l’Agence du stationnement.

Par ailleurs, une campagne d’information ciblée présentant ces différentes options a été menée à destination de toutes les associations de personnes présentant un handicap en Belgique recensées sur le site internet du SPF Sécurité sociale. Une campagne plus large a également été menée sur les réseaux sociaux, le règlement général sur la protection des données ne permettant pas un ciblage spécifique des personnes concernées. Ces informations doivent évidemment être répétées.

Dans ce contexte, le gouvernement a décidé de reporter de quatre mois l’entrée en vigueur de la disposition. Ce délai permettra d’avoir un retour des associations de terrain et des personnes concernées sur les différents outils mis à leur disposition, afin de s’assurer qu’ils répondent bien à leurs besoins. Il permettra aussi de communiquer sur le fait que ceux-ci deviendront à terme obligatoires, comme l’ordonnance le prévoit.

J'espère comme vous que le gouvernement fédéral pourra parallèlement adapter la carte de stationnement pour personne handicapée. Cela nous aiderait. Mais en attendant, nous devons saisir tous les moyens dont nous disposons pour faire avancer l'accessibilité et faciliter la gratuité du stationnement pour les PMR à Bruxelles.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je souhaite poser quelques questions complémentaires. Quel est, pour vous, l'objectif du report de l'entrée en vigueur de l'article 19, § 2, alinéas 2 à 10 ? Nous ne sommes probablement pas tous d'accord avec cet objectif. Nous souhaitions au sein de ce Parlement prendre le temps de la concertation avec le Cawab pour simplifier la procédure au bénéfice des personnes en situation de handicap et éventuellement adapter le texte. Pour d'autres, il s'agit de prendre le temps de mettre en œuvre le dispositif qui a été voté, sans intention de modifier l'ordonnance.

Pour rappel, en 2022, en moyenne, plus de 1.000 redevances adressées à des personnes handicapées ont été annulées. Le secteur souhaite une harmonisation des systèmes dans les communes où le contrôle est opéré par parking.brussels. Cette demande de clarté me semble parfaitement légitime. Nous légiférons pour l'ensemble du territoire bruxellois et ne pouvons pas fermer les yeux sur le fait que la gestion est plus ou moins bonne selon les communes. Par ailleurs, même si des efforts sont consentis par l'Agence, les solutions proposées ne sont pas encore à 100 % accessibles ou opérationnelles. Pourquoi ne pas rendre facultative l'inscription sur la liste blanche, comme demandé par le Cawab ? L'objectif de l'agence n'est pas de pénaliser ce public mais bien d'annuler les redevances, même si une personne à mobilité réduite n'a pas enregistré sa plaque sur la liste blanche ou à un horodateur.

Nous sommes face à une situation où le dispositif – et la publicité qui en est faite sur les dépliants de parking.brussels – est clair. Le service proposé est bon. L'agence parking.brussels invite les gens à s'inscrire sur les listes blanches ou via les applications des horodateurs. L'Agence propose aussi d'envoyer les pochettes. Le travail de sensibilisation est déjà fait pour limiter le nombre important de redevances. Continuons ainsi, rendons à nouveau le système facultatif et supprimons l'obligation de l'ordonnance. Cette demande du secteur me semble légitime au vu de la manière dont sont traités les dossiers sur le terrain par parking.brussels.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le débat sur l'équilibre à trouver entre l'aspect juridique et la pratique est intéressant.

Des éléments juridiques ont été mis en place afin d'établir la responsabilité des uns et des autres. En pratique, il faut encourager un maximum de personnes à s'inscrire sur la liste blanche, réduire les redevances au minimum et faire en sorte qu'elles soient réglées de manière automatique. Cela fait l'objet du débat en cours avec le Cawab.

Il convient à présent d'évaluer la pertinence des choix qui ont été effectués au niveau de l'ordonnance, et de déterminer le meilleur élément au niveau juridique, mais aussi au niveau pratique, sur le terrain. Cela fera également l'objet d'une discussion avec le Cawab et parking.brussels dans un futur proche.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- L'objectif du dispositif prévu dans l'ordonnance - et qui peut encore être adapté - est de répondre à la décision du tribunal de première instance. Nous sommes tous d'accord sur ce point.

Dans les faits, le but est de réduire au maximum les redevances et paiements indus, les contestations et les démarches supplémentaires pour les personnes en situation de handicap qui disposent d'une carte de stationnement.

En 2022, la moyenne mensuelle basse était de 1.000 redevances par mois. Je suppose que le début de l'année 2023 suit la même tendance. Au fur et à mesure de l'arrivée de ces redevances, j'imagine que les personnes concernées s'inscrivent ou sont redirigées vers les listes blanches. Il serait sage et juste que, dans l'ordonnance, les personnes en situation de handicap passent du régime d'obligation à celui de faculté.

Je suis disposé à proposer une modification du texte en ce sens.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les accidents liés aux bornes rétractables.

M. David Weytsman (MR).- J'essaie d'articuler mes questions autour de la problématique de la sécurité routière. La présente question me permet de mettre en exergue un phénomène qui me semble nouveau. J'ignore s'il est ponctuel ou récurrent, auquel cas nous devons trouver des solutions.

De plus en plus souvent me parviennent des témoignages d’accident impliquant des automobilistes et des bornes rétractables, qui se relèvent automatiquement lorsqu’un véhicule passe. Certains accidents sont assez graves et entraînent un déclassement complet du véhicule motorisé. Il arrive aussi parfois que les automobilistes soient blessés.

Le récent témoignage d’un chauffeur de taxi me laisse à penser que nous devons réfléchir sérieusement à la question. J'ai également interrogé les autorités de la Ville de Bruxelles à ce sujet. Le chauffeur de taxi en cause est en arrêt de maladie à la suite d'un accident avec une borne qui s’est relevée automatiquement alors que son véhicule se trouvait dessus. Il a été blessé et son véhicule de travail a été déclassé.

Avec la mise en application du plan régional Good Move, les communes multiplient le recours à ce type de dispositifs, en particulier dans le Pentagone, mais peut-être aussi dans d'autres communes bruxelloises. Ces potelets automatiques leur permettent de couper ou de restreindre l’accès à certaines rues ou quartiers. L’objectif semble louable et l’outil, pratique. Néanmoins, au vu de ces divers accidents, nous ne pouvons pas rester les bras croisés.

Disposez-vous d'une vue d’ensemble de ce phénomène à l'échelle régionale ?

Combien d’accidents liés à des bornes rétractables ont-ils été recensés depuis le début de la législature ?

Les récents accidents, notamment ceux médiatisés, sont-ils le fruit d’une mauvaise utilisation de la borne, d'un dysfonctionnement ou d'un manque de visibilité ? Parmi les cas examinés, l'un révélait en effet un problème de visibilité d'une borne nouvellement installée, plus particulièrement lorsque l'on suit une voiture ou un bus.

Quelles actions concrètes pourraient-elles être prises pour réduire le nombre de ces accidents ?

Des alternatives à ce type de bornes sont-elles étudiées par votre cabinet ou votre administration ? Une de ces pistes consisterait à déployer un système de reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation (ANPR). Cette solution vous semble-t-elle crédible ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne les bornes rétractables, nous n’avons pas de vue d’ensemble, car Bruxelles Mobilité gère uniquement les voiries régionales. Actuellement, elle ne gère donc pas de bornes rétractables. Les chiffres relatifs à d’éventuels accidents, ainsi que les documents reprenant les causes de ceux-ci, sont donc disponibles auprès des communes.

La Ville de Bruxelles a en effet installé quelques bornes rétractables supplémentaires pour la mise en œuvre de son quartier apaisé du Pentagone, mais il en existait déjà à de nombreux autres endroits. Les communes utilisent ce dispositif pour différentes raisons, et pas uniquement pour mettre en œuvre un quartier apaisé. À certains endroits, les bornes sont par exemple placées à la demande de la police et/ou comme mesure antiterroriste.

Ce dispositif entraîne parfois des accidents impliquant des automobilistes, ce que nous regrettons fortement, surtout lorsqu'il y a des blessés. Nous invitons les communes à prévoir la signalisation nécessaire et à la rendre bien visible pour que chaque usager de la route soit averti du droit ou de l’interdiction de passage. Bien que ce soit déjà le cas pour chaque nouvelle borne rétractable du Pentagone, force est de constater qu'il faut déplorer de nouveaux accidents. J'exhorte donc les chauffeurs à toujours bien respecter le Code de la route et la signalisation routière.

À l’avenir, il se peut que Bruxelles Mobilité utilise aussi ces bornes rétractables dans des aménagements. En effet, les bornes amovibles subissent des sabotages très fréquents, sont retirées, etc. Les bornes rétractables constituent dès lors une meilleure solution que les bornes amovibles.

Le système de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation (automatic number plate recognition, ANPR) pourrait constituer une autre option de filtre modal. Si la caméra est complétée par une borne rétractable, la simple gestion par une liste blanche suffit pour laisser passer les services d’urgence, quelques riverains, etc. En revanche, si cette caméra n’est pas complétée par une borne rétractable - comme c'est le cas au niveau de la chaussée d’Ixelles -, cela demande toute une gestion administrative et des ressources humaines supplémentaires. Ce n'est donc pas toujours évident pour les communes. Malgré une bonne signalisation, beaucoup de conducteurs continuent à passer ces filtres ANPR sous peine d’amende. Ce n’est pas du tout notre objectif.

M. David Weytsman (MR).- J'entends bien que vous n'êtes pas compétente dans tous les cas, puisque la plupart des bornes se situent sur des voies communales. Toutefois, comme ce point s'inscrit dans les objectifs de sécurité routière, je pense que la Région a un rôle à jouer, ne fût-ce qu'en matière de coordination et de mobilisation.

Il y a tout d'abord un problème de visibilité. En l'occurrence, vous appelez les communes à s'assurer de la présence de panneaux explicatifs adéquats. Toutefois, je sais par expérience qu'il reste parfois difficile de savoir où se situent ces « nouvelles » bornes.

Par contre, je ne suis pas sûr d'avoir bien compris une partie de votre réponse. Avez-vous dit que vous aviez vous-même informé les automobilistes ? Comment ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai voulu dire que j'incitais les automobilistes à être attentifs. D'une part, il faut veiller à une signalisation visible et claire. D'autre part, il est important que les automobilistes la respectent.

M. David Weytsman (MR).- Si j'entends bien, cela sera intégré dans l'évaluation des mailles. Or, je pense que le phénomène ne touche pas que les mailles. Il existe aussi des bornes visant à sécuriser des zones piétonnes. C'est une bonne chose, dans le cadre notamment des risques d'attentat, mais il faut s'assurer que ces bornes ne constituent pas un danger pour les automobilistes qui les empruntent, pour certains, de façon tout à fait justifiée.

Vous ne disposez peut-être pas des informations nécessaires, mais vous ne m'avez pas dit si les accidents sont liés à une mauvaise utilisation ou à un dysfonctionnement technique. Dans ce dernier cas, il faut intégrer cet aspect dans les prochains marchés publics.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne dispose effectivement pas des informations. Il me semble que la Ville de Bruxelles sera plus à même de vous répondre.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les conditions de travail et les missions des agents de contrôle et de sécurité de la STIB.

M. David Weytsman (MR).- Les patrouilleurs de contrôle et de sécurité de la STIB remplissent une mission fondamentale sur tout le réseau de transport en commun. Ils doivent, en priorité, veiller à la sécurité du réseau. Par sécurité du réseau, il faut entendre la lutte contre toutes les formes de violences, contre les agressions et les vols dans les stations de métro, ainsi que l'aide aux personnes importunées, agressées ou harcelées. Je fais ici référence aux objectifs de la résolution que nous avons votée dans le cadre de la lutte contre le harcèlement sexiste dans les transports en commun.

Il s'agit aussi d'intervenir lorsque des personnes se droguent devant des enfants dans les stations de métro, ou lorsque des personnes sous influence deviennent violentes. Je rappelle l'agression d'un jeune qui s'est fait tabasser par deux toxicomanes à une entrée de métro. Les patrouilleurs doivent également intervenir quand des personnes mendient, parfois de façon agressive, dans les rames, ainsi que lutter contre les réseaux de mendicité et l'exploitation humaine qui en est faite. Bref, les matières et les objectifs de sécurité sont nombreux.

Parallèlement à ces objectifs de sécurité, la lutte contre la fraude et le contrôle des titres de transport font aussi partie de leurs missions. J'observe cependant un déséquilibre entre ces dernières. Il me revient du terrain que de nombreux agents de sécurité ne travaillent plus, pour cause de maladie de longue durée, de démission, de départ volontaire ou de licenciement. Pouvez-vous nous présenter un état de la situation ? Combien ne travaillent plus et pourquoi ?

Il me revient aussi que la majorité de ces agents sont exclusivement mobilisés pour des opérations de contrôle des tickets, alors qu’ils sont aussi et surtout engagés pour sécuriser le réseau. Pourquoi ? Je suis bien sûr favorable au contrôle des titres de transport, mais j'estime que la sécurité des usagers figure au premier rang des priorités.

Comment les zones où les actions de contrôle ont lieu sont-elles définies ? Dans celles considérées comme criminogènes au regard de la sécurité et de la validité des titres de transport, quelles mesures additionnelles sont-elles prises ? Les contrôleurs de la STIB participent-ils au choix des zones d’intervention ?

Il m'a aussi été rapporté que des patrouilleurs se sont vus obligés de réduire leur temps de travail consacré à la sécurité au profit du contrôle des titres de transport. Or, je le répète, la priorité doit être la sécurité ! J'entends même - et vous le confirmerez ou non - que plus aucun agent n'est affecté à la sécurité dans les stations de métro après 22h. Si c'est vrai, c'est grave, car contraire à tout ce qui a été demandé et voté au Parlement.

Enfin, il paraîtrait que les équipes effectuant les contrôles de titres de transport ne sont plus exclusivement composées de patrouilleurs, mais qu'elles comprennent aussi les personnes initialement engagées pour effectuer du patrouillage de station statique (PSS) à la suite des attentats de 2016. L’objectif était justement de renforcer la sécurité de nos stations de métro. Pourquoi ces personnes ne sont-elles pas uniquement dédiées à cette tâche ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Des contrôles des titres de transport sont effectués sur l’ensemble du réseau. Celui-ci est subdivisé en différents secteurs et certains font l’objet d’actions plus ciblées en fonction de leur taux de fréquentation. La STIB tient en effet des statistiques de fréquentation sur la base des validations, du nombre de passages aux portillons en station et des montées dans les véhicules grâce aux capteurs placés aux portes.

Dans certaines zones réputées plus à risque, plusieurs équipes peuvent être sollicitées pour une même action, ce qui permet de garantir la présence d’un nombre suffisant d’agents. Par ailleurs, certaines actions sont organisées en collaboration avec les forces de l’ordre.

Les agents de contrôle ne participent pas directement au choix des zones d’intervention. Néanmoins, lors d’une prestation, le chef d’équipe a la possibilité de choisir certains points de contrôle dans le secteur qui lui est attribué. De manière générale, les lieux d’intervention sont planifiés sur une base objective afin de garantir une couverture équilibrée du réseau tout en ciblant des points répertoriés comme problématiques.

Environ un tiers des 330 agents de sécurité sont assignés prioritairement au contrôle des titres de transport. Ces contrôles permettent une présence dissuasive. Les équipes de contrôle sont aussi habilitées à intervenir en cas de troubles sécuritaires constatés durant leur mission. Elles peuvent aussi faire appel à la police en fonction de la nature des faits observés.

Contrairement aux informations qui vous ont été rapportées, les patrouilleurs sont bien présents sur le réseau. Les équipes de terrain sont composées aussi bien de patrouilleurs en station que de patrouilleurs d’intervention. Le dispatching surveille aussi ce qu'il se passe sur le réseau. La STIB peut également compter sur l’appui de la police pour sécuriser l’ensemble de ce dernier.

Au-delà de 22h, des patrouilleurs restent bien entendu présents sur le réseau. Ils y assurent des missions de sécurisation et de contrôle, entre autres sur le réseau Noctis. Ces missions sont reprises dans un roulement, qui court de 20 h à 4h. La nuit, le dispatching continue de sécuriser le réseau à l’aide des caméras de surveillance. Des patrouilles motorisées restent aussi présentes de nuit. Au besoin, la STIB peut également faire appel aux forces de police.

Les PSS ne sont pas des « patrouilleurs de station statiques  », mais bien des « Patrouilleurs Security Stations », qui sont mobiles. La lutte contre la fraude fait partie de leurs attributions depuis toujours.

L’ensemble des agents de sécurité de la STIB suivent la même formation, disposent des mêmes compétences et travaillent sous la bannière de la sécurité. Le fait qu'ils travaillent ensemble sur certaines missions est normal, améliore la collaboration et, de ce fait, la sécurisation du réseau. De même, il est tout à fait normal de voir la police locale travailler avec la police fédérale sur certains événements.

Ces patrouilles « Security Stations » ont pour mission d’optimiser le sentiment de sécurité de la clientèle et du personnel dans les stations de métro. Elles y assurent une présence visible et continue au travers d’actions contribuant à lutter contre la fraude, telles que des contrôles de titres de transport ou des actions de sensibilisation. Ces équipes accompagnent le client tout au long de son parcours de manière proactive et veillent à la disponibilité des équipements et des infrastructures dans la station.

En date du 20 février, la STIB comptait vingt-cinq postes à pourvoir au sein du service de sécurité, dont quinze au contrôle des titres de transport. Dix personnes ont déjà été recrutées et ont débuté leur formation à la fin du mois de février. Le processus d’accréditation dure entre quatre et cinq mois. De nouveaux recrutements sont en cours.

La STIB ambitionne de recruter plus de femmes dans les équipes de sécurité et les équipes de terrain en général. L'entreprise développe de nombreuses initiatives pour attirer du personnel féminin, comme des campagnes de recrutement ciblées, des collaborations avec les écoles et avec Actiris.

Les métiers de la sécurité sont malheureusement encore perçus, à tort, comme majoritairement masculins. Ce constat dépasse le cadre de la STIB, d’où l’importance d’une évolution des perceptions dans toute la société, afin d’encourager plus de femmes à envisager une carrière dans la sécurité ou dans la technique. Pour ce type de postes, la STIB est confrontée à un enjeu sociétal qui l'empêche de recruter hommes et femmes de la même manière.

M. David Weytsman (MR).- Ce sujet est important car la situation est compliquée dans certaines stations de métro. Je déposerai une interpellation concernant les seuls phénomènes d'errance et de drogue, qui sont inadmissibles et semblent pourtant ne faire l'objet d'aucune intervention.

Il n'est pas facile de trouver une solution à ces problèmes, j'en conviens, car cette solution dépend de l'ensemble des autorités publiques.

Cependant, la réaction de la STIB devrait être simple : ces toxicomanes n'ont rien à faire dans les stations de métro. Ils ne doivent certainement pas s'y droguer devant tout le monde, et ils ne sont pas non plus les bienvenus lorsqu'ils agressent les clients de la STIB. Il incombe aux communes et à la Région bruxelloise d'apporter d'autres types de solutions.

Si je reviens sur ces problèmes de toxicomanie, de violence et d'agressions, c'est parce que je m'interroge sur la manière dont les priorités sont fixées à l'écoute des témoignages d'agents de terrain, qui disent être uniquement mobilisés pour contrôler les titres de transport alors qu'ils ont été engagés pour exercer des missions de sécurité.

Ensuite, vous n'avez pas répondu à la question de savoir pour quelle raison de nombreux agents de sécurité ne travaillent plus : pour cause de licenciement, de démission, ou de maladie de longue durée ? Y a-t-il un problème de management ou un problème de ressources humaines au sein de la STIB ?

Votre réponse était très claire par rapport à la présence d'agents de sécurité dans les stations au-delà de 22h et contredit l'information qui m'était parvenue. Quoi qu'il en soit, l'intervention du dispatching est toujours trop tardive, puisque les équipes d'intervention rapide interviennent en appui à un agent qui ne se trouve pas dans la station à ce moment-là.

Pour le reste, je vous remercie d'avoir corrigé mon propos sur les PSS. S'agit-il bien des patrouilles qui avaient été engagées à la suite des attentats dans la station de métro Maelbeek ? Il me revient que ces agents font davantage du contrôle des titres de transport que de la sécurité. Nous vérifierons donc si ce que vous nous dites correspond bien à la réalité sur le terrain.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant la toxicomanie dans le métro, vous annoncez une nouvelle interpellation. Ce sujet mérite en effet un débat spécifique et je me tiens à votre disposition.

Quant aux informations que j'ai reçues de la STIB, je pense qu'elles sont correctes. Quoi qu'il en soit, nous devons avancer en matière de sécurité et de sentiment de sécurité.

- L'incident est clos.