Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'extension du métro vers le sud.

M. David Weytsman (MR).- La mobilité régionale mérite une vision ambitieuse, moderne et à long terme. Malheureusement, il est de plus en plus difficile de faire émerger à Bruxelles des projets d’avenir à moyen ou long terme, car même vingt ans après la décision politique et les premiers coups de pioche, certains continuent de vouloir revenir en arrière.

Revenir en arrière est une perte de temps et d’argent, ce que les travaux de notre commission illustrent régulièrement. Il est bien plus important de mieux travailler en amont afin de se concerter plus efficacement, de coconstruire avec les habitants, les communes et les commerçants. On évite alors les blocages politiques et on anticipe les retards en raison de trop nombreuses recommandations, car on a travaillé à les intégrer en amont.

J’aimerais dès lors aborder ici la manière dont nous pouvons nous préparer pour développer le réseau de métro de demain sans rencontrer les difficultés d’aujourd’hui. Il est possible de faire mieux, avec moins de retards et de surcoûts, et des conséquences socioéconomiques moins graves.

Il faut trouver des solutions alternatives de financement pour que la Région puisse continuer à investir sans assumer pour autant tous les risques et l'endettement. L'offre de notre réseau de métro est encore insuffisante et doit être développée, en complément aux autres modes de transport en commun, en particulier l'offre ferroviaire qui est si importante à mes yeux, surtout pour la commune d'Uccle.

C’est ce que vise la poursuite de la ligne 3 au-delà de la station Albert, qui figurait d’ailleurs sur la carte du réseau de transport public comme « ligne en cours d’étude ». Elle viserait à répondre au besoin conséquent d’une nouvelle ligne structurante dans une commune comme Uccle, qui manque encore cruellement de lignes rapides à haute capacité. Les lignes de tram existantes sont toutes radiales et, le plus souvent, ne roulent pas en site propre, ce qui les rend beaucoup moins efficaces.

Je rappelle d’ailleurs que le conseil communal d’Uccle avait voté à l’unanimité, en novembre 2020, une motion sur le renforcement de l’offre de transports en commun, dont l’un des points demandait une extension du métro sud. J’aimerais dès lors faire le point sur la position du gouvernement quant à la progression de cette étude, en complément des informations fournies par Beliris, il y a quelques semaines, et quant à votre volonté d'avancer et de prendre des décisions éclairées permettant d'inscrire ce projet dans une perspective à moyen et long termes.

Le marché d’étude devait être attribué par Beliris fin 2022. Cette étude a-t-elle désormais débuté ? Comment expliquez-vous les retards et quels contacts entretenez-vous à ce sujet avec Beliris ?

La mise au frigo annoncée des éventuelles extensions de métro se justifie-t-elle dans le cas du prolongement au-delà de la station Albert de la ligne 3 vers Uccle-Forest ?

Le modèle de simulation Musti avait étudié trois variantes (Albert-Stalle / Albert-Vivier d’Oie / Albert-Calevoet) et avait calculé le nombre de voyageurs sur une période de 6h à 22h. L’annonce faite en son temps de trois itinéraires possibles reflète-t-elle le nombre de scénarios qui seront abordés dans le cadre de cette étude ?

Compte tenu des contacts que vous entretenez avec la commune d’Uccle, de l’offre actuelle de moyens de transport en commun et des prévisions démographiques, où la commune situe-t-elle les besoins en transports en commun de haute performance, en complément de l'offre ferroviaire qui, je l'espère, continuera à être renforcée au cours des prochains mois et années ? La commune souhaitait voir le métro prolongé. Est-ce toujours le cas ?

Étant donné les difficultés rencontrées sur le chantier de la ligne de métro 3 sous l'avenue de Stalingrad, avez-vous demandé à Beliris de renforcer l’étude de certains paramètres qui ont été évoqués dans les recommandations de l’étude d’incidences relative à la ligne de métro 3 ?

Bruxelles Mobilité a-t-elle étudié - ou demandé à Beliris d'étudier -, dans le cadre d’une vision prospective du réseau, des possibilités alternatives de financement, comme c’est le cas dans de nombreux pays, dont la plupart des pays européens ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je rappelle tout d'abord que nous avons déjà parlé des extensions du métro la semaine dernière. Ici, la question porte sur l’extension du métro, et des transports en commun en général, vers le sud de la Région bruxelloise. Tous les modes de transports en commun ont leur spécificité et leur valeur ajoutée. Le bus, le tram, le métro et le train ont chacun des avantages. Il faut prendre l'ensemble en considération pour imaginer comment développer les transports en commun.

L'étude de l'extension du métro vers le sud est prévue dans le nouvel avenant n° 15 de Beliris, approuvé en mars 2023 par le gouvernement bruxellois. Il doit encore faire l’objet d’un accord de la part du gouvernement fédéral. Au total, 3,7 millions d'euros y sont inscrits pour cette étude, un budget pour lequel on attend encore l'approbation finale.

La proposition d’attribution de marché a été transmise à l’Inspection des finances pour visa. Le retard s’explique par la charge trop élevée de travail des équipes de Beliris affectées à ce type d’études. En effet, ces dernières ont consacré l’intégralité de leur temps à l’introduction puis au suivi des demandes de permis d’urbanisme et d’environnement relatives au deuxième tronçon du métro 3, qui relie les stations Bordet et Gare du Nord. Les ressources humaines ont aussi leurs limites. Cela nous empêche de tout faire étudier au même moment, mais la réalisation de cette étude est bien prévue.

Je rappelle que celle-ci ne porte pas exclusivement sur une extension du métro vers le sud de Bruxelles, mais qu’elle a pour objet d'examiner, dans ce cadre, si les infrastructures de transport public de haute performance qui existent (tram et réseau ferroviaire) peuvent être optimisées à l'horizon 2040 et 2060 afin de respecter les objectifs de mobilité régionale tels que décrits dans le plan de mobilité régionale et d'autres documents de planification stratégique dans le domaine de la mobilité.

Les propositions d'exploitation alternatives pour les infrastructures ferrées existantes avec des interventions limitées (par exemple, le réseau express régional de Bruxelles ou la fermeture de la boucle ferroviaire à Uccle) devront également être analysées dans ce contexte. Le cahier des charges précise en outre que « les différents modes de transport de haute performance (tram-bus, tramway, prémétro, métro, métro automatique, skytrain, téléphérique, renforcement des trains S), y compris de manière combinée (« packages »), devront être étudiés au moyen d'une analyse multicritères comparative dans laquelle, outre les aspects techniques, les aspects environnementaux et socio-économiques sont également analysés en détail ».

Enfin, il précise que « plusieurs corridors pertinents possibles seront examinés à cet effet. Le nombre d'arrêts ou de stations d'éventuelles nouvelles infrastructures devrait également être étudié afin de modéliser l'impact sur la mobilité dans la Région au sens large (modèle de trafic à l'échelle macro), ainsi que les espaces de stationnement nécessaires (expansion) pour ces lignes de transport public haute performance ».

Je rappelle que les réflexions et orientations pour le développement du réseau de transport public sont intégrées dans le plan régional de mobilité Good Move. Des analyses sont en cours, en collaboration avec la STIB, pour évaluer si les développements prévus restent d’actualité à la suite des évolutions récentes (fin de la crise sanitaire, télétravail) et restent conformes aux perspectives d’évolution de la demande. Ceci s’inscrit dans le cadre de la préparation du futur contrat de service public entre la Région et la STIB 2024-2028 et de l’évaluation du plan régional de mobilité.

Lorsque Beliris entamera l’étude, Bruxelles Mobilité s’impliquera dans la méthodologie et insistera sur les critères et éléments pertinents à prendre en considération au vu des enjeux de mobilité et, notamment, sur les questions d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.

Le cahier des charges prévoit que le bureau d’études devra réaliser une analyse des points d’attention technique (notamment concessionnaires, sous-sols, bâtiments concernés par d’éventuels ouvrages). On ne peut cependant pas considérer qu’il s’agit d’une étude permettant d’avoir une connaissance exhaustive du sous-sol.

Voilà pour les projets à long terme.

S'agissant du court terme, la STIB continue la mise en œuvre de son plan bus adapté et la prolongation de la ligne 7. Le pouvoir fédéral, quant à lui, planche sur une augmentation de l'offre et des fréquences sur le réseau ferroviaire.

Toutes ces mesures visent à renforcer l'offre de transports en commun en Région bruxelloise.

M. David Weytsman (MR).- Vous avez dit que l'étude sur l'extension du métro vers le sud coûterait, quelle que soit l'offre, quelque 3 millions d'euros. Que recouvre exactement ce montant ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le montant est de 3,7 millions d'euros pour la totalité de l'étude, qui inclut le métro mais aussi tous les autres modes de transport.

M. David Weytsman (MR).- Par ailleurs, vous évoquez un manque de personnel chez Beliris. Ces études passent pourtant par des marchés publics, et sont donc réalisées par des sociétés externes.

L'étude tient compte de l'offre actuelle, et notamment du développement de l'offre ferroviaire. Par contre, vous dites que la STIB est en train d'examiner les besoins futurs, entre autres en fonction des évolutions démographiques. Le paramètre des besoins futurs n'est donc pas pris en considération dans l'étude qui concerne l'extension du métro ?

Le seul point auquel vous n'avez pas répondu est la date à laquelle nous pourrons prendre connaissance de cette étude, comme nous avons pu le faire il y a quelques mois, pour l'extension vers Grand-Bigard et Berchem-Sainte-Agathe.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le plan régional de mobilité Good Move prévoit des projections pour dix ans. Bien sûr, il faut constamment s'assurer qu'il reste d'actualité. Des choix et des analyses sont effectués, comme le fait de prioriser le plan directeur tram. Comme vous, j'aimerais que toutes ces lignes soient directement mises en œuvre, mais il faut établir un planning réaliste, sur la base des ressources humaines disponibles, des budgets et de la capacité à gérer des chantiers à Bruxelles.

Ce planning doit être établi à long terme, mais être en même temps revu de manière quasiment continue pour saisir toutes les opportunités. Ainsi, le contrat de gestion de la STIB est en cours de renouvellement. C'est l'occasion d'ancrer certaines décisions et de revoir les priorités. L'étude de Beliris porte sur le long terme, mais cela ne signifie pas qu'aucune adaptation n'est faite à court terme. Les deux vont de pair.

M. David Weytsman (MR).- Je comprends votre réponse. Par contre, je ne parlais pas de la capacité de Beliris à mener cette étude, mais bien de sa capacité à suivre un chantier éventuel, une fois l'étude réalisée. Je sais que vous avez cette ambition.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Faire réaliser une étude mobilise également des ressources humaines. Il faut en définir le cahier des charges, la gérer et la suivre. On doit faire des choix. Planifier trois lignes de métro en une période de trois ans est tout simplement impossible. Il faut toujours faire un examen objectif de la situation.

M. David Weytsman (MR).- Je respecte ce besoin, tant au sein de la STIB que de Beliris, mais cette étude est annoncée depuis cinq ou six ans. Si j'ai bonne mémoire, c'était Didier Reynders, à l'époque où il avait Beliris dans ses compétences ministérielles, qui voulait la lancer. Pouvez-vous prendre les contacts nécessaires auprès de la STIB et Beliris et nous informer quand nous pourrons lire les résultats de cette étude ?

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative,

concernant les nuisances subies par les riverains de la ligne de métro 1 et les suites des mesures acoustiques et vibratoires réalisées par Bruxelles Environnement.

Question orale jointe de Mme Aurélie Czekalski

concernant l'étude de Bruxelles Environnement au sujet des nuisances de la ligne de métro 1.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 24 janvier dernier, j’ai interrogé Mme Trachte, qui assumait vos fonctions ad interim, au sujet de nuisances subies par des riverains le long des lignes de métro 1 et 5.

Dans ses réponses, Mme Trachte a notamment indiqué que la STIB avait réalisé un meulage des voies de métro aux endroits problématiques, programmé de nouvelles opérations de meulage à titre préventif au cours des prochains mois, poursuivi l'observation du réseau et planifié des interventions de maintenance corrective en conséquence.

Nous avons également été informés que la STIB avait établi et peaufinait un système de détection préventive des imperfections, afin de pouvoir intervenir dès leur apparition.

Mme Trachte a également déclaré : « La maîtrise de ces différents paramètres permettra de ramener les niveaux de vibration et de bruit au passage du métro aux niveaux historiquement constatés sur le réseau ».

Des mesures complémentaires avaient été annoncées, comme tester, sur un tronçon du réseau de métro, de nouveaux systèmes de fixation des rails sur les traverses en vue de réduire le bruit du roulement des trains transmis à travers la voie. Ce projet visant à réduire le bruit entendu en surface au passage des trains devait être mis en œuvre à titre d’essai fin janvier 2023. Les résultats devaient être objectivés dans le courant du mois de février.

Depuis, la situation ne semble guère s’être améliorée pour une série de riverains. En février 2023, la commune de Woluwe-Saint-Lambert a reçu une note de synthèse de Bruxelles Environnement, dont les conclusions sont loin d’être rassurantes : « La campagne de mesures acoustiques et vibratoires réalisées en octobre 2022 à la demande des riverains du quartier Vandervelde confirme que les critères définis pour les bâtiments dans une zone à prédominance ou purement résidentielle de la norme DIN 4150-2 ne sont jamais respectés en période de nuit durant les mesures. Ils le sont globalement en période de jour.

Les nuisances vibratoires en période de nuit sont donc bien objectivées. Compte tenu du caractère spécifique et éminemment technique de la source des nuisances constatées, les mesures à mettre en œuvre pour les réduire, voire les supprimer doivent être élaborées avec le gestionnaire de l’infrastructure incriminée, à savoir, dans le cas présent, la STIB, afin d’en évaluer les implications en termes techniques, budgétaires et d’exploitation. »

S’agissant des nuisances sonores, ou « bruit solidien », les mesures réalisées dans le cadre de l’instruction de la plainte collective tendent à démontrer que les valeurs limites sont systématiquement dépassées durant la nuit. Ces données doivent encore être affinées par Bruxelles Environnement.

Le manque de sommeil ou même la peur d’aller dormir sachant qu’on ne passera pas une bonne nuit est une torture. Être constamment dérangé par des nuisances sonores en journée n’est pas vivable. Tout cela doit faire l’objet d'une attention de la part de la STIB, de vos administrations et de vos cabinets.

Quels sont les résultats du test des nouveaux systèmes de fixation des rails sur les traverses ? La STIB est-elle parvenue à réduire le bruit entendu en surface, lors de ces tests ? Dans l’affirmative, un calendrier prioritaire sera-t-il mis en place ?

Des riverains d'autres communes touchées continuent-ils de se plaindre auprès de la STIB ou de Bruxelles Environnement de nuisances sonores ou vibratoires dues au métro ?

Une réunion publique aura-t-elle lieu entre des représentants de Bruxelles Environnement et les riverains concernés de la commune de Woluwe-Saint-Lambert, visant à leur expliquer concrètement les résultats de l’étude susmentionnée ? Ces résultats seront-ils rendus publics ?

Vu l’absence d'un mécanisme de contrainte en cas de non-respect des normes fixées dans la convention conclue entre la Région bruxelloise et la STIB, ne serait-il pas temps de revoir certains dispositifs juridiques afin de protéger les riverains des nuisances sonores ?

Plus globalement, quelles mesures à court, moyen et long termes prévoyez-vous de prendre pour assurer une mobilité optimale du métro de la ligne 1 tout en protégeant les riverains affectés par ces nuisances acoustiques ou vibratoires ?

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Nous avons été plusieurs députés à faire remonter les plaintes de nombreux riverains au sujet des vibrations importantes et de nuisances sonores depuis l'arrivée des nouveaux véhicules M7 sur le réseau bruxellois, et plus particulièrement le long des lignes de métro 1 et 5.

Le 23 février dernier, la STIB annonçait à la presse le lancement de sa campagne de profilage ou reprofilage des roues de métro des nouvelles rames M7 lors d'une démonstration au dépôt Jacques Brel. L'objectif est de résoudre les nuisances causées par une forme anormale des roues, notamment lorsque des cratères ou bosses s'y forment. Elles peuvent également être aplaties lors de freinages brusques. La STIB a également annoncé qu’elle prévoyait un renforcement du fonctionnement des systèmes automatiques de graissage des roues pour diminuer l'usure. Les voies présentant des signes d'usure seront aussi soumises à un traitement.

À la suite de plusieurs plaintes collectives introduites par des habitants, sur la base de l'article 10 de l'ordonnance relative à la lutte contre le bruit en milieu urbain auprès du collège des bourgmestre et échevins de la commune de Woluwe-Saint-Lambert, des mesures de bruit visant à objectiver les nuisances perçues et des propositions d'actions susceptibles de remédier aux problèmes constatés ont été réalisées.

Le 17 février 2023, Bruxelles Environnement a fourni à la commune de Woluwe-Saint-Lambert un rapport sur les nuisances sonores et vibratoires générées par la ligne de métro 1.

Une convention trams et métros relative à la lutte contre le bruit et les vibrations des transports en commun a été signée entre la STIB et Bruxelles Environnement. Il s’agit de vérifier si cette convention est respectée.

Les conclusions du rapport sont plus que préoccupantes. Au niveau des vibrations, les valeurs limites ne sont jamais respectées durant la nuit - entre 22h et 6h du matin - et certains dépassements sont aussi enregistrés durant la journée. Quant aux nuisances sonores, les mesures montrent que les valeurs limites sont systématiquement dépassées durant la nuit. Cependant, ces données doivent encore être affinées par Bruxelles Environnement.

Des pistes sont évoquées dans ce rapport :

- à titre définitif, remplacer les roues des rames M7 et installer un dispositif de réduction de la propagation des vibrations sous les voies du métro ;

- à titre provisoire, meuler les voies du métro dès que de l’usure ondulatoire est détectée à la surface du rail et lisser les roues des rames régulièrement ;

- ou encore, à titre totalement conservatoire (mais en contradiction avec les impératifs d’exploitation du métro), réduire la vitesse des métros et n’utiliser que les anciennes rames en période de nuit.

Depuis le dépôt de ma question, d'autres préoccupations m'ont été relayées par les riverains.

Madame la Ministre, quels sont les résultats complets obtenus par Bruxelles Environnement ? Quand seront-ils présentés aux riverains ? Quelles pistes évoquées ont-elles été mises en œuvre et quels en sont les résultats ?

À la vue des événements récents, cette convention trams et métros relative à la lutte contre le bruit et les vibrations des transports en commun, qui a été signée le 25 juin 2004 entre la STIB et Bruxelles Environnement, est-elle toujours à jour ? Les contrôles et la façon de contrôler le sont-ils ? Quelles pistes sont-elles à l'étude au sein de Bruxelles Environnement pour adapter cette convention aux caractéristiques du matériel roulant de la STIB ?

Enfin, quelles sont les conséquences des vibrations sur l'état des habitations situées à proximité de la ligne de métro 1 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Depuis le début de l’année 2023 jusqu’à la mi-avril, la STIB a reçu 37 plaintes liées aux vibrations sur les lignes de métro 1 et 5. La majorité des plaintes reçues en janvier ont été enregistrées dans la foulée des séances publiques organisées à cette période-là.

La STIB a pris ces plaintes très au sérieux et a proactivement cherché les meilleures solutions, afin que la qualité de vie des plaignants ne diminue pas à cause des nuisances que les lignes de métro pourraient occasionner. Je suis également très sensible à la qualité de vie des Bruxellois et j’espère que nous avons pu apporter des solutions satisfaisantes.

À titre de comparaison, en septembre 2022, quand le problème faisait l’objet de nombreuses réactions, la STIB a reçu quelque 50 plaintes portant sur des problèmes de vibrations autour des lignes de métro 1 et 5. Nous pouvons noter que le nombre de plaintes a progressivement diminué.

Il n’est pas toujours facile d’isoler les communes, certaines zones du réseau étant à cheval sur plusieurs communes.

Cependant, et comme déjà expliqué en réponse à la question écrite n° 1351 de Mme Aurélie Czekalski à M. Alain Maron, Bruxelles Environnement a réceptionné plusieurs plaintes collectives - procédures « article 10 » de l’ordonnance « Bruit » - et individuelles relatives à cette problématique à partir de février 2022, et principalement entre mi-août et fin novembre 2022. Celles-ci concernent les communes d’Anderlecht, Woluwe-Saint-Lambert, Etterbeek, Molenbeek-Saint-Jean, Auderghem et la Ville de Bruxelles. Je suis heureuse de constater que, depuis la mi-janvier 2023, plus aucune nouvelle plainte n’a été introduite.

Comme déjà expliqué en réponse à de nombreuses questions parlementaires sur le sujet ces derniers mois, la STIB a pris diverses mesures pour remédier au problème. Elle a mis en œuvre, à la fin de l'année 2022, un système de mesurage qui lui permet de répertorier les rames dont les roues causent les vibrations perturbatrices pour les riverains. Elle effectue sur ces rames des opérations de remise au profil d’origine des roues sur ses tours en fosse des sites Delta et Jacques Brel. Cela lui permet d’intervenir au cas par cas et de façon ciblée sur les rames qui posent un problème. Les rames qui passent au tour en fosse sortent avec des roues parfaitement profilées qui ne créent plus de vibrations.

Le constructeur des trains - la société CAF - et le sous-traitant qui a fabriqué les roues qui équipent les rames M7 - fournisseur de longue date de toutes les roues également fournies à la STIB en maintenance - se concertent pour trouver l’origine du problème qui affecte une partie des roues livrées à CAF et pour apporter une solution adéquate.

Les conclusions préliminaires des investigations semblent indiquer qu’une partie des bandages montés sur les M7 ne sont pas conformes aux spécifications techniques imposées par CAF. Ces conclusions préliminaires doivent encore être confirmées. Dans cette hypothèse, les roues incriminées devront être remplacées.

Quant à la fixation des rails en particulier, la campagne d’évaluation de l’atténuation vibratoire et du bruit solidien (bruit émis par la vibration de bâtiments) apportée par le prototype de fixation des rails sur les traverses se déroulera de la mi-mai à la mi-juin. Cet agenda a été fixé en tenant compte du remplacement des rails sur le tronçon d’essai entre les stations Joséphine-Charlotte et Gribaumont, qui est en cours. Ces travaux sont nécessaires pour obtenir des conditions optimales en vue de tester le dispositif.

Une première campagne de mesures vibratoires en tunnel et en surface, ainsi que des mesures de bruit solidien dans un bâtiment sur le tronçon seront effectuées à la mi-mai afin de connaître la situation actuelle. Le positionnement des nouvelles attaches est programmé pour la fin du mois de mai. Celles-ci seront soumises aux charges de passage des métros pendant une semaine après positionnement.

Des mesures, prévues aux mêmes endroits que celles effectuées durant la première campagne, seront prises mi-juin. Elles seront réalisées pendant plusieurs nuits avec du matériel roulant d’essai et seront assurées par un bureau d’études indépendant.

L’amélioration vibratoire, relative aux campagnes de tournage des roues M7, sera bientôt évaluée par une campagne de mesures réalisées par la STIB, en surface au niveau des avenues de Broqueville et Gounod. Cette campagne est programmée pour fin avril et début mai.

Comme je l'ai déjà indiqué en commission, en réponse aux plaintes relatives aux habitations des riverains de la ligne de métro à Anderlecht, la STIB a réalisé, en juillet 2022, des mesures pour l'avenue Gounod. Celles-ci n'ont montré aucun impact sur les habitations.

La convention conclue en 2004 entre la STIB et Bruxelles Environnement reste d’actualité. Il faut préciser que, en ce qui concerne les nuisances sonores, il ne s’agit pas d’un problème classique de bruit aérien du métro, à proprement parler -  en l'occurrence, le métro est souterrain -, mais d’un problème de bruit solidien, c'est-à-dire émis par le rayonnement acoustique des parois d’un bâtiment soumises à une vibration mécanique et donc uniquement perçus à l’intérieur dudit bâtiment.

Contrairement au bruit aérien, le bruit solidien est plus riche en basses fréquences et présente des corrélations avec les vibrations. Si la convention environnementale de 2004 entre la Région de Bruxelles-Capitale et la STIB relative aux bruits et vibrations reprend bien des valeurs limites pour les vibrations, pour la gêne aux personnes et selon une norme de l'Institut allemand de normalisation, il n’existe actuellement aucune valeur de référence, ni réglementaire, ni normative, ni scientifique, pour le bruit solidien.

Une nouvelle version de cette convention est en cours de finalisation afin, notamment, de fixer un cadre bruxellois aux mesures des vibrations et d’y inclure les nouvelles méthodes de contrôle et les conditions de mesures telles que prévues par les nouveaux arrêtés adoptés par le gouvernement bruxellois en 2022.

À ce stade, il est prématuré de prévoir des dispositifs et des valeurs limites pour le bruit solidien, compte tenu de l’absence de référence en la matière. Les investigations sont toujours en cours. J’espère évidemment que cette nouvelle version de la convention pourra apporter des réponses et des solutions à ce problème très spécifique. Quoi qu'il en soit, nous mettons tout en œuvre pour que cette nuisance soit éliminée du quotidien de certains Bruxellois, ce qui est bien entendu l'objectif à atteindre.

Étant donné qu’il s’agit d’une convention, l’objectif est de trouver des solutions concertées. Aucun mécanisme de contrainte n'est prévu et l’adoption d’une réglementation spécifique n’est pas à l’ordre du jour.

En ce qui concerne les résultats de l’étude commandée par Bruxelles Environnement et portant sur les nuisances causées, une réunion publique est programmée avec la commune de Woluwe-Saint-Lambert au début du mois de juin. La note de synthèse de Bruxelles Environnement concernant les mesures effectuées à l’avenue Vandervelde a été transmise aux riverains, à la commune de Woluwe-Saint-Lambert et à la STIB en date du 17 février 2023. Le rapport technique complet des mesures a, quant à lui, été communiqué en date du 6 avril 2023.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous posons la question au gouvernement bruxellois. Je suppose que les deux ministres concernés se sont consultés afin de fournir une réponse complète.

Je me réjouis d'apprendre que les causes de ces nuisances sont à l'étude. J'espère que les adaptations seront effectuées rapidement et que les nuisances cesseront.

Pour ce qui est de la publicité, vous avez apporté des éléments de réponse intéressants. Il me paraîtrait utile d'ajouter ces informations précises sur l'évolution du dossier sur le site de la STIB. Ces nuisances sont subies par des riverains le long de la ligne et il est utile qu'ils soient bien informés de la situation.

J'insiste, par ailleurs, sur la nécessité de faire la publicité de l'étude menée par Bruxelles Environnement, ainsi que d'organiser une réunion avec la commune de Woluwe-Saint-Lambert et les habitants.

Je voudrais ajouter qu'une convention implique non seulement des droits, mais également des obligations. Or, vous déclarez que la convention conclue entre Bruxelles Environnement et la STIB ne prévoit pas de mécanismes de contrainte. Même si la STIB est un opérateur public, il est important que le riverain soit protégé en cas de dépassement des normes de bruit. Une commission délibérative se réunit aujourd'hui pour aborder le sujet du bruit en milieu urbain et les éléments dont question pourraient faire partie de ses points d'attention. Il est important de rappeler que les devoirs s'appliquent tant aux personnes et entreprises privées qu'aux autorités publiques.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Les riverains me signalent que la situation commence à s'améliorer car, à certains moments, les nuisances sont moins fortes. Par contre, le soir, le matin et le week-end, les tremblements sont beaucoup plus forts. Pouvez-vous m'expliquer la raison de cette différence ? Pourquoi le bruit est-il réduit en semaine et pas le soir et le week-end, quand les gens sont chez eux ?

Certains riverains ont quitté leur habitation. D'autres, qui sont propriétaires, ont mis leur bien en location, mais leurs locataires ont décidé quelques jours plus tard de renoncer à leur location car les nuisances étaient trop importantes.

Cette situation est invivable, et n'a que trop duré. Il faut mettre en place des solutions pérennes et arrêter ces nuisances au plus vite.

Avez-vous des indications concernant le calendrier prévu pour résoudre le problème, tous les jours et à tout moment de la journée et de la soirée ?

Que peuvent faire les riverains face à la perte de valeur de leur habitation ?

Il s'agit ici du bien-être des habitants, de la santé publique et de la mobilité. La STIB a une mission de service public. Ne peut-on pas mettre une pression maximale sur le constructeur ? Cela va bientôt faire un an que ces nuisances sont connues et les habitants ont besoin de réponses concrètes.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant le calendrier, j'ai indiqué quelques délais pour la réalisation des analyses. Nous espérons trouver des solutions définitives dans les plus brefs délais.

Quant à la perte de valeur des logements, notre objectif est de réduire rapidement l'impact des nuisances, pas de compenser les propriétaires.

- Les incidents sont clos.

Demande d'explications de M. Martin Casier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la tramification et le nouveau plan tram.

Demande d'explications jointe de M. Tristan Roberti

concernant la tramification de la ligne 95 et ses conséquences sur la liaison entre Watermael-Boitsfort et le centre-ville.

M. Martin Casier (PS).- Comme nous avons déjà pu en débattre lors de ma question de novembre 2022, la déclaration de politique régionale prévoit la mise en service d’ici 2025 de nouvelles lignes de tram, en remplacement de certaines lignes de bus structurantes, comme la ligne 95 ou la ligne 49.

À cet effet, le gouvernement régional vient de se doter d’un nouveau plan tram, à savoir une feuille de route pour déployer plusieurs lignes à l’horizon 2035. Au total, celui-ci compte treize projets, avec des échéances et des degrés d’avancement divers.

En ce qui concerne la tramification du bus 95, son tracé n’est pas encore arrêté, car il est impossible à réaliser sur son ensemble. La longueur de la ligne actuelle rendrait la tramification complète difficile, mais à l’inverse, une trop grande découpe provoquerait un report de charge néfaste pour les usagers, et tout particulièrement pour les habitants du sud de Bruxelles, pour qui cette ligne représente une véritable ligne structurante vers le centre-ville.

Le budget semble difficile à chiffrer à ce stade, puisque tout dépend des interventions en voirie, qui entraînent parfois des augmentations de près de la moitié du budget. Dans un article paru le 27 mars, vous annonciez que le budget était garanti jusqu’en 2030 dans le plan pluriannuel d'investissement.

Dans votre réponse à la question d’actualité du 31 mars 2023, vous avez mentionné les avantages d’un tram par rapport à une ligne de métro, quant à la prévisibilité des travaux à effectuer. En revanche, l’inconvénient du tram en surface, c'est évidemment l’espace à trouver pour installer les infrastructures, ce qui, pour les voiries étroites de Watermael-Boitsfort, est un enjeu essentiel. Or, il est primordial que le tram soit une véritable alternative à la voiture - comme la ligne 9, qui est plus rapide que la voiture en heure de pointe - et puisse donc être en site propre complet.

J'aimerais faire le point avec vous sur l'évolution de cet enjeu majeur, depuis ma question de novembre 2022. Vous y aviez répondu que la STIB avait été chargée d'une étude de faisabilité par le gouvernement bruxellois. Quels en sont les résultats ? Les travaux réalisés actuellement à l’avenue de la Couronne sont-ils intégrés dans cette étude de faisabilité portant sur l'intégralité de la ligne 95  ?

Il semble que la proposition à l'étude soit celle d'un tram qui relierait la gare d’Etterbeek à la station Trône, ce qui impliquerait une division de l'actuelle ligne 95 en trois tronçons. Cette hypothèse est-elle exacte ? Comment la STIB prévoit-elle de gérer ces ruptures de charge, qui s'annoncent considérables et qui risquent de diminuer de manière significative l’attractivité d'une ligne majeure, en ce sens que les bus qui y circulent sont pleins, de jour comme de nuit ? Comment la STIB prévoit-elle de compenser cette perte d’attractivité et d’efficacité ?

Quelles conclusions ont-elles été tirées s'agissant de la ligne 71, qui n'est pas reprise dans la nouvelle planification ?

Par ailleurs, la création d'une ligne de tram nécessite des travaux très lourds, qui occasionnent souvent une gêne importante pour les habitants et les commerces locaux. Qu'est-il prévu pour préserver au maximum la qualité de vie des citoyens et des commerçants pendant la durée des travaux ?

M. Tristan Roberti (Ecolo).- Nous avons pu lire récemment dans la presse des articles concernant le plan directeur tram. Le tram étant un moyen de transport parfaitement adapté à la ville, nous nous réjouissons des avancées qui sont portées grâce à l'adoption de ce plan.

Il est renseigné dans ces articles que la ligne de bus 95, qui relie la Grand-Place à la place Léopold Wiener, au centre de Boitsfort, va devenir un tram, ce qui est en soi une bonne nouvelle. Cependant, il semblerait que cette tramification aurait des conséquences sur le trajet de la ligne.

Effectivement, la ligne de tram 95 irait du centre-ville jusqu'au cimetière d'Ixelles - ce qui est le cas de la ligne actuelle de bus - et poursuivrait son chemin vers le campus du Solbosch. Cette ligne ne passerait donc plus par Watermael pour rejoindre Wiener. Or, le bus 95 offre actuellement la seule liaison directe entre Boitsfort (via l'arrêt Wiener), Watermael (en passant par l'arrêt Keym) et le centre-ville.

Avec la modification projetée, les personnes habitant ou souhaitant se rendre au-delà du cimetière d'Ixelles n'auraient plus de ligne directe, alors qu’une connexion entre Watermael-Boitsfort et le centre-ville existe depuis plusieurs décennies grâce à la ligne 95. Sauf erreur de ma part, cette ligne est pourtant la deuxième en termes de fréquentation après la ligne de bus 71. La situation projetée pénaliserait fortement les habitants de cette commune de seconde couronne.

Cette problématique a-t-elle été examinée dans les études relatives au nouveau plan tram ? A-t-on estimé combien de voyageurs seraient concernés par cette rupture de charge ?

Quelles solutions sont étudiées pour maintenir une liaison directe entre Boitsfort, Watermael et le centre-ville ?

M. David Weytsman (MR).- Toutes les initiatives visant à renforcer l'offre de transport public en Région bruxelloise, en particulier dans les quartiers enclavés, méritent notre attention. Cela recouvre l'offre de bus, trams et métros, mais également l'offre ferroviaire.

Les questions de mes collègues - dont certaines, très pertinentes, à propos de la tramification de la ligne 95 - portent sur le plan tram de façon globale. Pour ma part, j'aborderai d'autres points.

Avant l'arrivée du nouveau plan tram, le plan régional de mobilité esquissait déjà les grands projets régionaux pertinents à réaliser, ou du moins à étudier. Il précisait cependant que des études plus précises restaient nécessaires avant de pouvoir intégrer les propositions dans une programmation budgétaire, notamment les études socioéconomiques qui devaient permettre de définir les tracés précis, de réaliser les études d'insertion urbaine, de valider l'offre de services à prévoir et leur montée en puissance progressive, et d'estimer plus correctement les coûts de la mise en œuvre et du matériel roulant supplémentaire.

Serait-il possible de disposer des différentes études et des programmes budgétaires complets de chacune des lignes de tram ?

Ensuite, le plan régional de mobilité prévoit la création d'une « ligne de rocade » à l'ouest, entre Anderlecht et Forest, prolongée jusqu'à Albert. Vous m'indiquiez, dans une réponse en décembre 2021, que ce projet se trouvait au stade de l'étude préliminaire. Quelles en sont les conclusions, et où en sommes-nous aujourd'hui ?

On retrouve également dans les objectifs du plan régional de mobilité la création d'une grande diagonale entre le nord-ouest et le sud-est de la Région, qui prolongerait la nouvelle ligne vers Tour & Taxis. Bruxelles Mobilité était chargée des études techniques et de l'établissement des plans de cette ligne. Cela a-t-il été réalisé ? Ce projet intègre-t-il la connexion de la future diagonale ?

Par ailleurs, la ligne entre Meiser et l'UCL a fait l'objet d'une étude associant la Région, la STIB et les communes. Elle a permis d'examiner l'ensemble des possibilités de tracés. Quelles sont les évolutions au regard du projet Mediapark ? Le dernier arrêt de la ligne a-t-il été déterminé ?

Enfin, le plan régional de mobilité fait état du prolongement de la ligne 62 jusqu'à l'aéroport. Lors de nos discussions à ce propos, vous disiez que les études techniques commandées par de De Werkvennootschap étaient très avancées et que celle-ci devait déposer une demande de permis. Qu'en est-il depuis notre dernier échange à ce sujet en 2021 ? La demande a-t-elle été déposée ? Pouvez-vous nous dresser un état des lieux ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’étude d’impact pour la ligne 95 a démarré en octobre 2022 et durera jusqu’à l’automne 2023. Je n'ai pas encore de résultat à vous communiquer, car elle est toujours en cours. Le réaménagement de l’avenue de la Couronne, partie communale, fait bien partie des données d’entrée de l’étude de tramification de la ligne 95.

Le nombre de voyageurs touchés par les différentes options retenues pour l’itinéraire de la ligne de tram, notamment ceux qui pourraient nécessiter une correspondance supplémentaire sur leur trajet, est l'un des éléments à prendre en considération dans la décision que prendra le gouvernement au terme de l’étude.

Les tracés à l'étude correspondent à la liaison entre l'arrêt Gare Centrale et trois terminus possibles dans le sud-est de Bruxelles, à savoir Delta, Solbosch et Keym. Il n’existerait donc qu’une rupture de charge entre Wiener et le point de connexion avec la nouvelle ligne de tram.

Plusieurs solutions sont envisagées en vue de maintenir une liaison directe entre Watermael-Boitsfort et le centre-ville. Elles dépendent évidemment du point de chute qui sera retenu pour la ligne de tram. Cela pourrait impliquer, par exemple, le renfort de lignes existantes qui assurent une fonction de rabattement vers le métro - comme la ligne 17 -, la création d'une nouvelle ligne ou la déviation d’une ligne existante. Comme, à ce jour, le tracé n’est pas encore défini, il est difficile de présenter une solution de remembrement. Cela sera proposé parallèlement au choix du tracé.

Quant à la question des obstacles éventuels à la demande de permis d’urbanisme, il n’est pas possible d’y répondre tant que l’étude n’est pas terminée.

Tout chantier a, bien entendu, un impact sur les riverains et commerçants alentour. Comme dans chaque cas, la STIB mettra tout en œuvre pour limiter au maximum l’impact et informer les riverains de l'avancée des travaux. Le chantier est organisé et planifié bien en amont des interventions concrètes. La STIB s'efforce de coordonner au mieux les interventions sur le terrain, afin de les limiter dans le temps à certains endroits. Il est encore trop tôt pour prévoir les impacts de ce chantier et envisager le meilleur moyen d'y répondre, même si la question est pertinente.

La tramification de la ligne 71 est un acte manqué que je ne peux que regretter. Les études précédentes avaient démontré toute la pertinence de faire passer un tram par la chaussée d’Ixelles. Entre-temps, un chantier long et pénible pour les commerçants, riverains et autres usagers a pris fin en 2019. Il serait déraisonnable pour les acteurs de terrain, mais aussi dans le cadre d’une bonne gestion de l’argent public, de faire subir à ce quartier un nouveau chantier de grande ampleur.

La ligne 71 a quand même été transformée en ligne Chrono, avec un passage toutes les quatre minutes au lieu de cinq, une régularité et une vitesse d’exploitation nettement augmentées depuis la fin du chantier de la chaussée d’Ixelles, la mise en œuvre du quartier apaisé Fernand Cocq, la pacification de la chaussée d’Ixelles et la mise à sens unique du pont Fraiteur. L'installation du quartier apaisé Flagey devrait encore améliorer la vitesse commerciale, la régularité et le croisement avec la chaussée d’Ixelles, qui reste un grand point d’attention.

Quant à la ligne de bus 95, elle est aujourd'hui saturée et nécessite également une conversion en ligne de tram. Une nouvelle liaison forte entre le quartier universitaire et les gares de Bruxelles-Luxembourg et Centrale est attendue pour permettre de soulager la ligne de bus 71. Cette alternative est attractive.

Les délais et détails des propositions figurent dans le plan tram. Nous avons établi un ordre de priorités afin de voir à quels moments seront exécutés les chantiers des différentes lignes et de s'assurer que les études soient réalisées à temps.

La ligne de tram le long du boulevard Industriel fait partie de la ligne de rocade Ouest. Ce chantier est important, mais l'enjeu de la ligne de bus 95 l'est encore davantage, en raison de sa saturation. Nous avons donc fait passer son chantier avant celui de la ligne de rocade Ouest.

Le projet de la future ligne de tram reliant Tour & Taxis à la gare Centrale est nettement plus avancé. Nous en avons déjà approuvé le tracé, afin que toutes les études puissent être menées et que les équipes de Bruxelles Mobilité et de la STIB soient renforcées. La demande de permis concernera la partie entre les arrêts Belgica et Gare du Nord, avec une prolongation jusqu'à Gare Centrale pour implanter une ligne au trajet défini. À ce stade, nous analysons l'attribution des études de marché afin d'avancer le plus rapidement possible dans la demande de permis. Le renforcement des équipes au sein de Bruxelles Mobilité et de la STIB était nécessaire. Les membres du personnel ont été mobilisés pour augmenter le nombre d'études et d'analyses produites en même temps.

Le projet de tram vers Neder-Over-Heembeek progresse bien, dans le respect de son calendrier ambitieux.

Ces avancées requièrent un énorme investissement des équipes au sein de toutes les administrations. Cet exemple témoigne du fait que, si toutes les équipes s'y mettent, un chantier de tram peut être exécuté à une vitesse extraordinaire.

Quant au plan d'aménagement directeur Mediapark, le tracé de la ligne de tram est défini dans les grandes lignes. Sa finalisation dépend évidemment de l'avancée du plan et des constructions dans cette zone. Il est de toute façon prévu que le tram passe par là et pas par la chaussée de Louvain.

Concernant la ligne de tram vers l'aéroport, l'étude est en cours et les demandes de permis ont été introduites par De Werkvennootschap. Je suis donc un peu plus prudente dans mes réponses pour ce projet, vu que cette agence ne relève pas de mes compétences.

Les trois lignes de tram qui devront être réalisées en collaboration avec la Flandre dans le Brabantnet restent au programme, sur la base des accords qui ont été passés avec la Flandre.

M. Martin Casier (PS).- Je n'avais pas compris que l'étude durerait un an et je comprends mieux à présent que vous ne puissiez pas encore répondre précisément à nos questions.

Quoi qu'il en soit, je retiens vos trois options de terminus : le campus du Solbosch, le cimetière d'Ixelles ou la place Keym. Toutes trois impliquent une rupture de charge supplémentaire pour les habitants de Boitsfort et, dans une moindre mesure, de Watermael.

J'entends bien que l'étude tient compte de cet enjeu très important. Ainsi que mon collègue l'a dit en d'autres mots, cette ligne est structurante pour tous les Boitsfortois, même si leur commune est moins enclavée que d'autres au sud de Bruxelles, grâce aux lignes 95 et 8 et au métro qui, sans être présent sur son territoire, n'en est pas très éloigné. La ligne 95 revêt ainsi une importance capitale.

Certes, la ligne 17 permettrait de remplir cet office, mais cette solution exigerait une parfaite coordination des horaires entre les différentes lignes afin d'éviter des temps d'attente trop longs. Il faut y demeurer attentif. Et rejoindre la place Keym nécessiterait alors des travaux importants sur une voirie qui, sans être particulièrement étroite, compte des maisons anciennes, sans compter le passage sous le pont de la SNCB. En revanche, une ligne de tram reliant les gares de Watermael et des Arcades pourrait s'avérer judicieuse, mais présenterait des difficultés logistiques complexes.

Rendez-vous est pris en octobre 2023 pour faire le point sur l'étude de faisabilité. En attendant, je prends bonne note de votre intention d'éviter autant que possible les ruptures de charge et les travaux et je vous remercie d'y être attentive. Nous le serons aussi et ne manquerons pas de vous réinterroger sur les suites à donner à ce dossier.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- Pour les habitants de Watermael-Boitsfort, la ligne 95 permet notamment de rejoindre le cimetière d'Ixelles, la gare d'Etterbeek, la place Raymond Blijckaerts, le quartier Matonge, la gare du Luxembourg ou encore la ligne de métro passant à la station Trône. Il s'agit d'une ligne très structurante. Il est dès lors important de veiller à conserver des connexions de qualité.

Je ne doute pas que tant vous-même que la STIB y serez attentives. Vous aurez compris que le propos n'est pas de s'opposer à la tramification de la ligne 95, mais de veiller à ce que l'ensemble des usagers, en ce compris ceux qui habitent au-delà des tronçons concernés par le projet de tramification, ne soient pas pénalisés.

M. David Weytsman (MR).- Je voudrais revenir sur la ligne 62, pour laquelle la Flandre a déposé une demande de permis en 2021. Le tronçon bruxellois dépend bel et bien de vous et je présume qu'il vous revient d'introduire la demande de permis, ce qui n'a toujours pas été fait. Quand sera-t-elle introduite ? Pourquoi un tel retard ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La demande de permis a été introduite sur le territoire bruxellois, mais c'est De Werkvennootschap qui porte le projet. Les trois lignes qui dépassent les limites régionales ont fait l'objet d'un accord, en vertu duquel la Flandre est chargée du lancement du chantier, des demandes de permis et de l'exploitation, en recherchant un équilibre pour l'ensemble. Je n'ai pas d'informations pour le territoire flamand, mais la demande a été introduite pour le territoire bruxellois. La procédure suit son cours.

M. David Weytsman (MR).- La demande de permis a donc bien été déposée pour ce qui concerne le territoire bruxellois ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis prudente dans mes propos, car cela ne dépend pas de mon administration, mais, si mes informations sont correctes, la demande a été déposée.

M. David Weytsman (MR).- C'est donc De Werkvennootschap qui s'en charge, même sur le territoire bruxellois.

(Assentiment de la ministre Van den Brandt)

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la formation « premiers secours en route ».

M. Julien Uyttendaele (PS).- Depuis 2018, en Région de Bruxelles-Capitale, chaque candidat au permis de catégorie B doit suivre une formation sans examen et gratuite, intitulée « premiers secours en route ». Elle se compose d’un apprentissage en ligne de 3h et d’un cours pratique en présentiel de 1h30. Cette formation est dispensée par des formateurs habilités, en partenariat avec la Croix-Rouge.

Rappelons par ailleurs qu’en matière de permis de conduire, la régionalisation des compétences est effective en matière de formation à la conduite et concernant les écoles de conduite et les centres d’examen. Notons que bon nombre de nos concitoyens - et l’on peut s’en réjouir - se forment aussi aux premiers secours à travers le brevet européen de premier secours (BEPS), voire au brevet de secouriste, en dehors de la formation au permis de conduire.

Il me revient que nombreux sont celles et ceux qui, en Région bruxelloise, ne peuvent plus accéder à ces formations, faute de place, ou au prix de délais d'attente dépassant régulièrement les six mois. Ceci les pousse, lorsqu’ils ne sont pas démotivés, à effectuer leur formation parfois très loin en dehors de la Région, avec un bilan carbone et financier interpellant.

Ainsi, certains candidats bruxellois amenés à suivre la formation de secourisme à Frasnes-lez-Anvaing effectuent environ 175 kilomètres, aller-retour, pour assister à chaque session, ce qui représente au total 1.300 kilomètres pour la totalité de la formation. Par ailleurs, parmi les nombreux accidents impliquant des usagers de trottinettes ou plus généralement des deux-roues, tous n’impliquent pas systématiquement des titulaires d’un permis B.

Le nombre de formations dispensées est-il identique au nombre de permis de conduire délivrés ? Combien de dispenses ont été accordées ?

Quels sont les délais d’obtention généralement constatés à compter de la date d’inscription ?

Des études sont menées sur ce projet ? Quels sont les retours d’expérience des utilisateurs et les incidences en matière de sécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale ?

Quel est le budget alloué à ce volet de formation ?

D’autres modes de mobilité ou d’autres types de permis que le permis B ne pourraient-ils pas être concernés ?

Quels sont, globalement, les outils et moyens mis en œuvre pour soutenir ce dispositif ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il ne faut pas confondre la formation « premiers secours en route » avec le brevet européen de premier secours (BEPS). Il est impossible de suivre la formation « premiers secours en route » pour le permis de conduire ailleurs qu'à Bruxelles. Toutefois, si l'on dispose d'un BEPS, il est possible de bénéficier d'une dispense.

Depuis son introduction en 2018, la Croix-Rouge donne, pour le compte de la Région, des formations aux futurs automobilistes afin de leur enseigner les bonnes pratiques à observer en cas d’accident de la route. Il faut pouvoir poser les bons gestes et communiquer efficacement avec les services de secours. Cette formation est orientée particulièrement sur les accidents de la circulation. Elle est donnée au centre de la Croix-Rouge à Saint-Gilles. Les cours pour obtenir le BEPS durent plus longtemps que la formation « premiers secours en route » et leur contenu est beaucoup plus large. En outre, ces cours sont payants.

La formation « premiers secours en route » est obligatoire pour passer son permis de conduire pratique. Au moment de préparer la réponse à votre question, j'ai constaté que le délai d’attente pour assister à la partie pratique était d’une à deux semaines. Il semble donc que ce soit pour le BEPS, et non pour la formation « premiers secours en route », qu’il y ait un long délai d’attente.

En 2021, la Croix-Rouge a formé 13.599 candidats et Bruxelles Mobilité a accordé 1.083 dispenses. En 2022, ces chiffres étaient de 13.277 candidats formés, pour 878 dispenses accordées.

Après le module pratique de la formation, la Croix-Rouge soumet un formulaire aux candidats afin de connaître leur taux de satisfaction. Les candidats sont globalement satisfaits de cette formation, avec un taux de réponse positive de 79,2 %. Parallèlement à cet indicateur, Bruxelles Mobilité mène actuellement un processus d’évaluation de la réforme de la formation à la conduite de 2018. La formation aux premiers secours fera évidemment partie du périmètre de cette évaluation.

Pour donner ces formations gratuitement, la Croix-Rouge reçoit de la Région un montant d’un peu moins de 1 million d'euros par an, ce qui couvre la création et la dispensation des cours théoriques et pratiques.

Au cours de l’évaluation de la réforme de la formation à la conduite, nous étudierons l’opportunité d’étendre cette formation aux autres types de permis.

M. Julien Uyttendaele (PS).- J'entends que la formation dans le cadre de l'obtention du permis B ne pose aucun problème. Ma crainte est qu'en instaurant cette nouvelle formation, vous n'ayez créé un embouteillage au niveau du BEPS. Toute personne désireuse d'obtenir le brevet BEPS devrait être à même de recevoir une formation dans sa Région. Le fait que certains doivent parcourir autant de kilomètres pour se former aux premiers secours est problématique. J'interpellerai la ou le ministre compétent en la matière.

- L'incident est clos.

(M. David Weytsman, deuxième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'appel à projets « Stationnement vélo sécurisé en voirie ».

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L’absence de stationnement vélo sécurisé en suffisance continue de freiner inutilement le développement du vélo à Bruxelles. Les quelque 8.000 personnes en attente d’une place dans un box à vélos attestent le peu de sécurité qu’offrent les arceaux à vélos et la nécessité de proposer d’autres solutions pour le stationnement de moyenne et longue durée.

Le vol de vélo est en telle expansion que certains assureurs refusent d’assurer les vélos stationnés en surface. Plus grave encore, Pro Velo rappelle que 15 % des cyclistes arrêtent de rouler à vélo lorsqu’ils sont victimes d’un vol.

L'ambition du plan Good Move pour le vélo est pourtant d’atteindre plus de 10 % de part modale pour l’ensemble des déplacements en lien avec Bruxelles, et plus de 15 % pour les déplacements de moins de 5 km, à l’horizon 2030.

Il convient donc, comme nous le demandions dans la proposition qui a été adoptée à l’unanimité en 2019 par notre commission, de déployer d’autres solutions de stationnement sécurisées. L’appel à projets 2023 « Stationnement vélo sécurisé en voirie » de Bruxelles Mobilité s’inscrit, quatre ans plus tard, dans la bonne voie, car l’urgence est là. Le temps passant, je me réjouis que vous ayez décidé de faire confiance au secteur privé pour accélérer ce déploiement.

L’appel à projets consiste à confier à un opérateur l’installation et le test en voirie de dispositifs légers, comparables à des arceaux à vélos, mais offrant un niveau de sécurité supérieur. Le projet entend lutter contre le vol de vélos en proposant un dispositif de stationnement le plus sécurisé possible et adapté à un maximum de types de vélos différents : vélos de ville, de course, pliants, rallongés, vélos-cargos, etc.

Le test devra durer deux ans et analysera le nombre d’utilisateurs, la fréquence moyenne d’utilisation par personne, la durée moyenne d’utilisation ou encore le taux d’occupation de chaque dispositif. La Région analysera ces informations et décidera alors de pérenniser ou non la solution proposée.

Ayant déjà plaidé pour l’installation de dispositifs tels que Bikeep ou Sharelock, mis en place à Nice, j’aimerais faire le point sur l’avancée de l'appel à projets. Combien de candidatures avez-vous reçues ? Comment est composé le jury de sélection ? Quels sont les types de solutions proposés ?

L'appel à projets prévoit que ces derniers doivent proposer des localisations judicieusement sélectionnées à proximité de lieux de destination populaires pour les cyclistes, que chacune des 20 à 50 localisations doit pouvoir accueillir un à six vélos et que les localisations définitives seront validées par Bruxelles Mobilité. Que faut-il entendre par « destination populaire » ?

Pourquoi ne pas avoir travaillé avec Cycloparking pour tester l’implantation prioritairement là où la demande est la plus forte ?

Comment travaillez-vous avec les communes ?

S'agissant des solutions nécessitant d’être enterrées ou fixées au sol, un permis d'urbanisme n'est-il pas requis ? Comment faire en cas de changement de localisation à l’issue du test ?

L’appel à projets précise que le projet sélectionné ne sera aucunement financé par la Région, car l’opérateur privé prendra en charge la production, l'installation et la maintenance du dispositif, et l’activité sera financée par les paiements des utilisateurs.

La tarification pour les usagers constitue l’un des quatre critères d’attribution. Comment son attractivité est-elle analysée ? Sera-t-il possible de proposer, par exemple, un premier quart d’heure gratuit ? Avez-vous demandé à l’opérateur de proposer un tarif promotionnel pour les utilisateurs titulaires d'un abonnement STIB ? Avez-vous fixé le montant garanti par l’opérateur en cas de vol ?

Enfin, il semble y avoir un manque de communication entre l'agence responsable du stationnement et certaines communes bruxelloises au sujet des demandes de boxes à vélos et d'une meilleure sécurisation de ces derniers.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous remercie pour votre intérêt pour ce projet et pour vos suggestions pertinentes.

Avant toute chose, je rappelle que le dossier est en cours de traitement, Bruxelles Mobilité ayant lancé l'appel à projets « Stationnement vélos sécurisé en voirie » il y a quelques mois.

Pour faire face aux vols de vélos, nous avons adopté un plan d’action - une sorte de plan directeur stationnement vélo. Entre le développement d’une offre sécurisée pour le stationnement de longue durée prévu dans ce plan directeur et l’accélération de la pose d’arceaux à vélos en voirie pour le stationnement de courte durée, il reste de la place pour une offre complémentaire centrée sur le stationnement sécurisé de courte durée. Cette offre s'adressera aux cyclistes souhaitant une sécurité supplémentaire pour leur vélo lors de leurs sorties de loisirs et disposés à payer pour un tel service.

Nous avons donc lancé cet appel à projets pour mettre une partie du domaine public à la disposition d’opérateurs privés afin qu’ils puissent y tester des arceaux à vélos sécurisés. Un jury s’est réuni une première fois le 31 mars et a envoyé aux candidats une liste de questions de clarification de leurs offres. La sélection devait être finalisée pour la fin du mois d’avril ou le début du mois de mai. Nous avons reçu deux candidatures.

Le jury est composé de deux représentants de Bruxelles Mobilité (direction de l'autorité organisatrice de la mobilité et direction de la gestion de l'infrastructure), de deux représentants de parking.brussels et d’un représentant de Brulocalis.

Le premier projet propose des dispositifs prévus pour deux vélos de part et d’autre d’une structure centrale et sécurisant le cadre et la roue avant. Le second propose un dispositif qui s'installe sur des potelets existants et sécurise le vélo en un point au moyen d’un cadenas en U.

L’appel à projets demandait effectivement aux candidats de proposer des localisations, en guise de premier jet. Parking.brussels aidera à sélectionner les localisations finales en se basant sur les données relatives à la demande en stationnement pour vélo dont elle dispose.

Les deux solutions proposées sont très légères. L’une se fixe en 30 minutes au moyen de 4 trous dans le sol (inaccessibles lorsque le dispositif est en place), l’autre s’installe en 5 minutes en utilisant des potelets existants. Les deux peuvent être démontées ou déplacées très rapidement.

L’arrêté du gouvernement relatif aux travaux de minime importance dispense de permis d’urbanisme les dispositifs de stationnement pour véhicules à deux roues, sauf les dispositifs fermés de plus de 20 m².

Les tarifs proposés ne peuvent pas s’aligner sur les tarifs de parking.brussels, fortement subsidiés. Ils restent cependant raisonnables et dans le même ordre de grandeur que ceux des acteurs privés du stationnement pour vélo à Bruxelles proposant des abonnements dans des parkings hors voirie. Les tarifs sont analysés pour départager les offres. L'une des deux offres propose les 30 premières minutes gratuites. Nous avons demandé à l’autre candidat s’il pouvait poser un geste similaire.

L’idée d’une réduction pour les abonnés de la STIB n’est pas possible pendant la durée du test, mais nous approfondirons cette piste lors d’un éventuel développement ultérieur à grande échelle.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vos réponses montrent que le projet avance, et c'est vraiment intéressant. L'objectif est d'apporter une solution aux cyclistes de façon à protéger efficacement leur vélo.

J'avais été surprise, lors du salon Bike Brussels à Tour & Taxis, de voir des start-up bruxelloises proposer des modèles promettant une meilleure sécurisation. Je ne sais pas si les deux opérateurs dont vous parlez sont bruxellois, mais il me semble intéressant de sélectionner un modèle spécifique qui s'intègre dans le mobilier urbain bruxellois. Si les modèles qui s'installent sur un poteau peuvent l'être sur un poteau existant, c'est avantageux.

Je note, par ailleurs, votre intérêt pour la gratuité du stationnement et un lien avec la STIB. Vous m'avez expliqué un jour qu'environ 1 % des usagers de la STIB seulement se rend à vélo à une station de métro ou à un terminus de bus ou de tram pour emprunter ensuite les transports en commun. Il est essentiel d'augmenter ce pourcentage pour développer une véritable intermodalité en Région bruxelloise.

Je ne manquerai pas de revenir sur ce dossier qui me paraît important pour soutenir le développement du vélo à Bruxelles.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les bandes bus intelligentes.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La Région bruxelloise fait face à la congestion régulière d’une partie notable de ses voies, ce qui cause des désagréments pour les différents types d’usagers de la route. Cependant, notre capitale est confrontée à des limites d'espace disponible, rendant impossible l'extension de sa voirie. Cette situation nécessite la recherche de solutions alternatives pour améliorer la fluidité du trafic et garantir une circulation efficace des transports en commun.

C’est là qu’interviennent les systèmes de gestion dynamique des voies. Ceux-ci offrent de nombreuses possibilités pour répartir l'espace public en fonction de différents paramètres, tels que la congestion automobile, un accident, un événement ou une manifestation. En effet, il est possible d'allouer de manière permanente l'espace public à une catégorie d'usagers, tels que les bus, les voitures avec ou sans covoiturage, les piétons, les vélos, la micromobilité, les motos, les taxis ou encore les livraisons.

L'affectation des voies peut aussi varier dans le temps, par exemple avec des rues ou des voies de bus qui servent de voie de stationnement la nuit, des voies réversibles - qui seraient utilisées alternativement dans un sens de circulation ou dans l'autre - ou des voies ouvertes uniquement aux heures de pointe. De même, l'affectation des voies peut varier dans l'espace, par exemple avec des routes à trois voies qui comportent des créneaux de dépassement à intervalles réguliers. Il est également possible d'admettre de manière permanente ou quasi permanente une diversification de l'usage d'une voie, par exemple la circulation de certaines catégories de véhicules, comme les taxis, sur une voie normalement réservée aux bus.

La gestion dynamique des voies revêt différentes formes, telles que des voies réversibles, auxiliaires ou réservées à des modes donnés. Pour chaque forme, une signalisation et des équipements spécifiques peuvent être requis. Une piste alternative pour améliorer la régulation du trafic pourrait être de gérer dynamiquement les couloirs de bus. Cette méthode permet d'allouer temporairement les voies de circulation aux bus lorsqu'ils sont effectivement présents. Elle est mise en place dans plusieurs villes, telles que La Haye aux Pays-Bas, Lyon en France ou Lisbonne au Portugal. Ce type de dispositif pourrait être étudié dans le cadre de la conversion du viaduc Herrmann-Debroux en boulevard urbain ou du réaménagement de l’avenue de la Couronne, par exemple.

À propos des voies modulables, vous indiquiez précédemment qu’une modulation horaire des restrictions d’usage des bandes de circulation au profit du covoiturage et des bandes réservées aux bus faisait partie des options et variantes du projet étudié et qu'il était prévu de la tester sur l’avenue Charles-Quint. Comment avez-vous étudié cette possibilité ? Quel en serait le coût et quel est le calendrier du test ?

En dehors des feux connectés, quels sont les dispositifs de gestion dynamique du trafic et de modulation des voies installés à Bruxelles ? Avez-vous décidé de tester le dispositif envisagé à d'autres endroits - par exemple à la fin de l'autoroute A12 - ou sous d’autres formes ? Dans la négative, pourquoi ?

La Flandre utilise pour son tram-bus du ring un système intelligent de bandes réservées aux bus, qui permet de les faire rouler dans les deux sens et sur une même bande dédiée en milieu de voirie. Le tram-bus s’y place devant le feu afin d'éviter les voitures à l’arrêt et de repartir prioritairement. Cette solution a-t-elle été étudiée à Bruxelles, en complément ou en remplacement des sites propres latéraux, pour améliorer la vitesse commerciale des lignes de bus les plus congestionnées ? Dans l'affirmative, où ? Dans la négative, pourquoi ?

Enfin, combien de feux de signalisation ont-ils été connectés à la centrale des feux depuis le début de la législature ? Combien disposent aujourd’hui de feux à télécommande ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Actuellement, le système de gestion dynamique des voies de circulation est uniquement d'application dans les tunnels, et est en cours d'analyse pour l’avenue Charles-Quint.

La mise en œuvre à Bruxelles d'un système tel le tram-bus du ring, circulant sur une bande centrale bidirectionnelle, est également à l'étude. Toutefois, ce système est peut-être moins adapté à l’environnement bruxellois dont les transports publics sont plus fréquents, de sorte que les bus doivent pouvoir circuler en site propre dans les deux sens, à tout moment. Une utilisation partagée de la bande centrale réservée aux bus n’est pas envisageable.

De plus, la plus forte fréquence des bus à Bruxelles nous amène à nous pencher sur les accès aux arrêts situés juste après les carrefours. En l'occurrence, les moyens de transport en commun doivent bénéficier d'une priorité très stricte, ce qui aura un impact négatif sur les flux de circulation, sans possibilité d’îlots de circulation pour une plus grande sécurité et un meilleur confort des traversées piétonnes.

En outre, les bandes latérales réservées aux bus à Bruxelles servent aussi d’infrastructure cyclable. Si ces bandes latérales sont remplacées par des bandes centrales, il faudra également trouver un espace pour aménager des pistes cyclables. Deux bandes centrales représentent une largeur de 6,4 m, soit 3,2 m de chaque côté. Une bande centrale pour les bus et deux pistes cyclables occupent 7,6 m au total : deux fois 2,2 m (1,3 m pour la piste cyclable et 0,9 m pour la zone de sécurité) plus 3,2 m.

Une bande centrale dynamique réservée aux bus avait été aménagée dans l’avenue Charles-Quint. Elle était active en direction de la ville le matin et en direction du ring le soir. Elle a été mise partiellement hors service après que la STIB et De Lijn ont signalé que le gain en sortie de ville (direction active en heures de pointe du soir) était inférieur au gain en entrée de ville, que ce soit en heures de pointe du matin ou du soir. Cette bande de circulation est donc toujours active en direction de la ville.

Les carrefours connectés à la centrale de signalisation depuis le début de la législature ont été au nombre de 38 en 2019, 45 en 2020, 61 en 2021, 63 en 2022 et 17 au 7 avril 2023, et ce, pour un total de plus de 200 carrefours. Notez que 2019 relevait en partie de la législature précédente.

Pour l’ensemble de la Région, 379 carrefours munis de feux de signalisation sont télécommandés par les transports en commun. Entre fin 2018 et fin 2019, la STIB comptabilisait 285 feux de signalisation connectés à la centrale des feux de signalisation. Fin 2022, elle en dénombrait 376, soit 91 (32 %) de plus qu'en début de législature. J'ai bien l'intention de poursuivre sur cette voie.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, vous nous dites que le projet de l'avenue Charles-Quint est toujours à l'étude. Un test aurait été effectué en direction du ring, sans donner de bons résultats. Par contre, dans le sens de l'entrée de ville, cette solution fonctionnerait et n'a donc pas été mise sur le côté. Je m'inquiète cependant du fait que c'est la seule zone que vous sembliez retenir. Il n'y a pas de réflexion sur les autres entrées de ville, ou sur d'autres endroits dans la ville. Ce ne serait pas possible à Bruxelles, selon vous.

Pourtant, il y a plusieurs types de bandes bus intelligentes. Celles qui existent au Portugal, en France ou dans d'autres pays encore, et donnent des résultats assez positifs, car elles ont été adaptées aux différents types de voirie. Je regrette que vous balayiez ces possibilités d'un revers de la main.

En Flandre, le projet mis en place dans le cadre de la ligne du tram-bus du ring a l'air très intéressant. En Wallonie, un projet de ce genre est développé à Namur : chaussée de Waterloo, un site propre dynamique a été créé, avec une bande réservée à la circulation des bus du lundi au vendredi durant les heures de pointe du matin, entre 7h et 9h. Le reste du temps, il est possible d'y stationner.

Ces différents modèles pourraient apporter une solution sur la voirie de notre Région, où ils permettraient de renforcer la vitesse commerciale de nos transports en commun et de mettre fin à la congestion. Je vous invite donc à étudier davantage ces différents systèmes afin de déterminer lesquels pourraient s'adapter à nos rues bruxelloises.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je tiens à souligner une spécificité bruxelloise des transports en commun dont nous pouvons être fiers : la fréquence des transports en commun y est beaucoup plus élevée que dans les autres Régions. Ce ne serait pas sans poser de problème si ces bus doivent partager une bande bidirectionnelle.

Sur l'avenue Charles-Quint, une bande intelligente réservée aux bus existe déjà des deux côtés. La STIB et De Lijn l'ont testée le matin, en direction de la ville, et le soir, pour la quitter, et ont constaté qu'il était intéressant de l'utiliser en entrée de ville le soir également. Le mode alternatif apporte une certaine lisibilité, mais les deux opérateurs s'accordent pour dire qu'il est plus intéressant de garder la bande entrante. Cette bande réservée aux bus est donc désormais utilisée en permanence en direction de la ville. En sortant, les bus empruntent l'avenue Charles-Quint par les voiries prévues pour les voitures. Cette adaptation démontre que tout système doit être analysé pour démontrer sa pertinence dans le contexte bruxellois.

La connexion des carrefours à la centrale de signalisation est utile, car elle permet d'optimiser les feux sur une certaine distance. Il en va de même pour les feux de signalisation télécommandés par les transports en commun, qui permettent d'instaurer une priorité totale sur certains carrefours. Il existe différents types de carrefours et de bandes de bus intelligentes. Nous optons pour les systèmes les plus pertinents dans le contexte bruxellois, où chaque ligne de transport en commun est particulièrement fréquentée.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pour l'avenue Charles-Quint, vous ne faites référence qu'à un seul système de bande de bus intelligente, que vous estimez non adapté à la situation bruxelloise.

Or, il en existe d'autres, qui font l'objet d'une signalisation très particulière et précise : une bande de circulation peut être utilisée par les automobiles en journée, pour circuler ou stationner, et être réservée aux bus en soirée, des signaux peuvent indiquer l'arrivée d'un bus et obliger ainsi les voitures à changer de bande, etc. Certaines de ces formules pourraient tout à fait s'adapter à nos voiries bruxelloises.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la propreté du réseau de la STIB.

M. David Weytsman (MR).- Nous débattons souvent, dans cette commission, de la fréquence des bus, trams et métros ou encore de la sécurité sur le réseau de la STIB. Ces éléments sont fondamentaux pour l’attractivité du réseau. Mais il est un autre élément important que nous abordons peu, à savoir la perception de la qualité du réseau sous l'angle de la propreté publique.

La STIB dépense près de 9 millions d’euros pour assurer le seul nettoyage de ses stations de métro et prémétro. Pourtant, si l’état des véhicules semble relativement satisfaisant, nombreux sont les témoignages qui me reviennent de stations dégradées (taches sur les murs, détritus, mégots ou vomi par terre). Les équipes de nettoyage effectuent un travail admirable et considérable, mais je suis convaincu que nous pouvons faire mieux, à l'instar d'autres villes, pour garantir une meilleure expérience client.

Plus grave, il nous est aussi rapporté que les ascenseurs sont parfois dans un état plus que pitoyable, à la limite du soutenable. Certains nous disent même qu'ils ne les utilisent plus. Or les ascenseurs sont nécessaires, en particulier pour les personnes à mobilité réduite. Ils représentent aussi de longs travaux onéreux pour la STIB. Comme souvent, la Région semble douée pour construire, moins pour entretenir.

Pour rappel, plusieurs intervenants sont responsables de la propreté dans les stations et aux abords des arrêts. La STIB se charge de nettoyer ses véhicules et les stations de métro et prémétro par l'intermédiaire d'opérateurs privés, les communes nettoient les rues et les arrêts de surface sur leur territoire, tandis que la Région est chargée d’entretenir les sites propres par le biais de Bruxelles Mobilité et les arrêts sur la voirie régionale par le biais de Bruxelles Propreté.

Madame la Ministre, vous me corrigerez si mes propos ne sont pas corrects. Je voudrais m'assurer du montage institutionnel de cette question de propreté publique. Je souhaiterais faire le point sur l’évaluation du travail réalisé par ces différents acteurs et examiner comment nous pouvons améliorer la propreté publique dans les stations de la STIB. Combien de plaintes avez-vous reçues à ce sujet au cours des dernières années ?

En 2020, une prise de conscience s'est fait jour, non seulement à la STIB et dans le chef des pouvoirs publics, mais aussi chez les usagers du réseau de transport en commun. Dans le baromètre de satisfaction, cette question est en effet passée de la dixième priorité à la huitième. Étant donné les moyens supplémentaires dégagés pour résoudre ce problème dans le cadre de la crise sanitaire, des améliorations ont, certes, été constatées. Mais elles restent, à mon avis, insuffisantes et je pense que vous partagerez ce point de vue. Quelle place le volet propreté occupe-t-il dans les baromètres de satisfaction de la STIB depuis le début de cette législature ?

En raison de la crise sanitaire, le nettoyage de tous les véhicules et stations avait été adapté et renforcé en mars 2020. Plus de 340 personnes travaillaient chaque jour pour assurer la propreté des véhicules et 120 pour nettoyer les stations. Après cette crise, comment la politique de nettoyage de la STIB a-t-elle évolué ? Quel cadre de personnel y est affecté et quelle est la fréquence de nettoyage des stations et des véhicules ? Est-il prévu de modifier le cadre ? Comment le contrôle et l'évaluation de l'opérateur privé chargé du nettoyage des stations de métro sont-ils assurés ? Certaines stations manquent singulièrement d'entretien. À De Brouckère, par exemple, les chewing-gums et les tags s'incrustent pendant des semaines. Il est donc important de procéder à l'évaluation et au contrôle des prestations de nettoyage.

Dans ma question, j'ai évoqué la ville de Londres parce que la commission s'y est rendue et a été très impressionnée. La propreté publique des stations du métro londonien, qui sont pourtant nettement plus fréquentées que les nôtres, ne souffre aucune comparaison. Mais la sévérité avec laquelle les opérateurs privés y sont encadrés y participe. Disposez-vous d'un outil de comparaison ? La question est de savoir comment l'utiliser pour améliorer ensemble la propreté publique dans nos stations de métro.

En outre, la vision de la stratégie clean.brussels a été définie par le gouvernement bruxellois et j'estime que le volet STIB n'y est pas suffisamment développé. On y reconnaît toutefois la responsabilité de la STIB et la nécessité d'améliorer la propreté publique en augmentant le nombre d'amendes administratives. Dans quelle mesure allez-vous suivre ces recommandations ?

Dernier point, l’odeur d’urine dans les stations est largement évoquée. La STIB devait installer quelque 56 toilettes publiques d’ici 2025. Cet objectif sera-t-il atteint ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La propreté dans les stations de métro et prémétro de la STIB est un facteur essentiel auquel nous devons accorder une attention particulière, non seulement parce qu'elle est un critère d’attractivité, mais aussi parce qu'elle augmente le sentiment de sécurité des passagers. Nous nous sentons mieux et plus en confiance dans un environnement propre.

La forte augmentation, depuis la crise du Covid-19 qui a accru les difficultés sociales et de santé mentale, du nombre de personnes en errance ou sous influence à Bruxelles n'a pas épargné les stations de métro et prémétro. Il n’est pas facile de faire face à cette situation, car il n’y a pas de solution toute faite pour venir en aide à ce public en grande souffrance. Cela complique la tâche de la STIB dans certaines stations, et nous cherchons ensemble des pistes d'amélioration. Parallèlement, nous avons remarqué une amélioration du sentiment de propreté dans les trams et les bus.

En 2021, la STIB a reçu, tous canaux confondus, sur le thème « stations - propreté, nettoyage et déneigement », 143 plaintes concernant les stations, 77 concernant les arrêts de surface et 46 concernant les véhicules. En 2022, la STIB a enregistré 196 plaintes portant sur les stations, 67 sur les arrêts de surface et 35 sur les véhicules. En 2021, la STIB a également délivré 59 amendes administratives pour avoir sali l’infrastructure, les installations ou le matériel roulant. Ce chiffre était de 60 amendes administratives en 2022.

Les scores attribués par les voyageurs pour la propreté sur le réseau figurent dans les baromètres de satisfaction, avec le détail de la propreté dans les métros, les trams, les bus, les stations et aux arrêts de surface. Ces scores sont relativement stables. C'est surtout la propreté dans les stations qui enregistre une légère baisse de satisfaction et sur laquelle nous devons focaliser notre attention.

La STIB est toujours attentive à ce qu'il se passe sur les autres réseaux publics, de manière générale. Un suivi régulier du nettoyage a été effectué pendant la pandémie de Covid-19. Si une analyse comparative peut avoir de la valeur, elle doit toutefois tenir compte du contexte. Un réseau n’est pas l’autre, les rapports au sentiment de propreté varient d’un pays à l’autre, et la question de la propreté ne fait pas d’office partie des études réalisées dans les autres réseaux ou villes.

Les stations de métro sont nettoyées 7 jours sur 7, 365 jours par an, avec trois nettoyages « d’apparence » par jour dans chaque station (vidange des poubelles et enlèvement des déchets et taches visuellement gênants). À cela s'ajoute le nettoyage régulier de l’ensemble de la station (passage de l’auto-laveuse, etc.). Durant la période de Covid-19, l’ensemble des stations étaient nettoyées et désinfectées (points de contact) de 6h à 14h, en plus d'un nettoyage « d’apparence » en après-midi.

En 2022, la STIB a organisé un grand nettoyage approfondi de ses stations, en plus de l’entretien régulier. Une nouvelle opération de grand nettoyage des stations et des accès aux stations est prévue cette année.

Lorsque des voyageurs ou des membres du personnel signalent des zones où l’odeur d’urine est forte, une équipe particulière est envoyée afin de nettoyer ces endroits et de neutraliser les odeurs avec le produit Active Deo. La STIB dispose par ailleurs d’un service de nettoyage disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, en cas d’urgence.

Pour les véhicules, il existe différents niveaux de nettoyage intérieur, auxquels correspondent des fréquences spécifiques :

- nettoyage « d’apparence » chaque jour (espace voyageurs et poste de conduite), voire deux fois par jour si nécessaire ;

- nettoyage approfondi toutes les trois à six semaines selon le type de véhicule ;

- selon le type de véhicule, grands nettoyages réalisés deux fois par an.

Pour le nettoyage intérieur des bus et métros, la STIB dispose d’un contrat de service avec une société externe, qui garantit une offre de qualité. C’est la société externe qui organise la gestion de son travail et de ses effectifs.

Le nettoyage intérieur des trams est effectué par du personnel de la STIB. Il n’y a pas d’équipe dédiée uniquement au nettoyage des trams. Cette tâche fait partie des missions des agents de maintenance, qui sont polyvalents pour tout ce qui concerne l’entretien d’un tram.

Concernant la propreté dans les stations en lien avec l’augmentation importante des personnes en errance ou sous influence à Bruxelles - un phénomène qui n’a pas épargné les stations de métro et de prémétro de la STIB -, une approche coordonnée et structurelle est annoncée par la Région, en collaboration avec le secteur associatif.

Quatre associations portent et coordonnent la mise en place d’un projet pilote à la station Porte de Namur, et mobiliseront d’autres partenaires pour les accompagner. De son côté, la STIB poursuit ses actions de prévention et d’accompagnement et renforce les passages des équipes de nettoyage dans les stations les plus problématiques.

La STIB a réalisé une campagne de sensibilisation dédiée à la propreté en 2020. Chaque année, elle mène des campagnes pour inviter les voyageurs à plus de convivialité, de respect envers les autres et envers les installations, ce qui touche également à la propreté.

En ce qui concerne les stations de métro et de prémétro, comme indiqué en réponse à la question écrite n° 1171 de Mme Czekalski, il n’y a pas de plan de déploiement de sanitaires publics. Cela se fait au cas par cas, lors de la rénovation des stations. Entre 2019 et aujourd’hui, dix toilettes ont été installées dans quatre stations au total. Parmi les projets en cours, il est prévu d’installer des sanitaires dans les stations Beekkant, Gare Centrale, Parc et Montgomery.

M. David Weytsman (MR).- Mme Czekalski vous interroge plus souvent que moi sur les phénomènes de l'errance et de la toxicomanie. Je profite d'ailleurs de l'occasion pour souligner son travail en la matière.

Il est heureux que ce soit vous, une femme de gauche, qui établissiez une corrélation entre personnes droguées, salissures, errance et propreté publique, car cela créerait un scandale dans ce Parlement si ce lien était fait par le MR. Je ne fais pas ce raccourci, et j'essaie de voir comment améliorer la propreté publique dans nos stations.

Vous confirmez que le nombre de plaintes enregistrées est en forte augmentation. L'une des pistes envisageables serait de renforcer le contrôle et les amendes administratives, car le chiffre de 59 amendes me semble faible. Que faites-vous sur le plan politique pour inciter la STIB à en faire l'une de ses priorités ?

Votre réponse sur l'état de la propreté publique dans les stations confirme mon sentiment. Le problème principal concerne effectivement les stations. Des initiatives sont prises à ce niveau, comme un grand nettoyage ponctuel des stations par un opérateur privé. Pourriez-vous préciser en quoi ce grand nettoyage consiste ? Comment le travail de cet opérateur est-il contrôlé, évalué et éventuellement sanctionné ?

Votre réponse sur l'analyse comparative est largement insuffisante. Vous me dites qu'un pays n'est pas l'autre, mais, lors de la visite que nous avons effectuée ensemble à Londres, nous avons pu constater que les stations de métro y étaient dans un état de propreté impeccable, alors qu'elles sont plus densément utilisées que les nôtres. On y mangerait par terre ! Nous avons pu aussi voir qu'un tag sur un mur ou un papier par terre pendant quelques heures ou quelques jours dans le métro londonien faisait l'objet d'une évaluation ou d'un contrôle.

Nous partageons tous le même constat : la ville est salie, comme les écologistes aiment le dire. Un renforcement des contrôles et des sanctions vis-à-vis de celles et ceux qui salissent s'impose, ainsi qu'une évaluation des opérateurs et du travail des pouvoirs publics qui combattent ces salissures et tentent de rendre nos stations plus propres.

Je reste donc sur ma faim, car vous n'avez ni stratégie, ni éléments de comparaison au niveau international à exposer.

- L'incident est clos.