Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Interpellation de M. Emmanuel De Bock

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Sven Gatz, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé des Finances, du Budget, de la Fonction publique, de la Promotion du multilinguisme et de l'Image de Bruxelles,

concernant la suspension annoncée dans la presse de l'extension de la ligne 3.

Interpellation jointe de M. David Leisterh

concernant la mise en suspens par Beliris du projet de métro 3.

Interpellation jointe de M. John Pitseys

concernant les contacts du chef du gouvernement bruxellois avec la ministre de tutelle de Beliris relatifs à l'avenir du projet de métro 3 et son financement.

Interpellation jointe de M. Francis Dagrin

concernant la note envoyée par Beliris au gouvernement concernant la suspension du projet de métro 3 vers Schaerbeek.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Mon interpellation, qui s'avère essentielle au vu de l'actualité et des conditions particulières dans lesquelles nous avons appris la suspension de ces travaux par Beliris, s'adressait également aux ministres Gatz et Vervoort.

En mars dernier, nous avons appris que le gouvernement bruxellois entamait des négociations avec le gouvernement fédéral afin de tenter d'obtenir une intervention majorée pour l'extension du métro. En raison des surcoûts et de l'inflation, le montant annuel du financement de ce projet par Beliris est désormais insuffisant. La piste suivie était de puiser dans les réserves inutilisées par Beliris.

Ce mardi 23 mai, nous avons appris que Beliris souhaiterait suspendre le projet de métro 3, entre les stations Gare du Nord et Bordet, à la suite d'une hausse de prix notable - 700 millions d'euros - dans les offres rendues par les deux entreprises. Le budget initial de 1,6 milliard d'euros passerait en effet à 2,3 milliards d'euros.

Une note, dont le contenu nous est inconnu, aurait été transmise par la ministre fédérale chargée de Beliris à la Région bruxelloise en début de semaine. Nous ne savons pas non plus quelles suites - une suspension ou une annulation complète du projet - seront données par les gouvernements fédéral et bruxellois. La décision finale devrait être prise dans les prochains mois, mais l'inconnue demeure quant à l'autorité qui s'en chargera : le gouvernement fédéral, le gouvernement régional ou les deux ensemble.

En ce qui nous concerne, nous restons favorables à l’extension du métro nord et nous restons fidèles à la déclaration de politique régionale de cette législature, tout comme nous soutenons le développement du métro dans la Région pour des raisons de capacité, de libération de l’espace en surface, de facilité d'entretien et d’impact du chantier sur la voie publique. Néanmoins, la question du financement reste essentielle.

Pour ce qui concerne les coûts et leurs augmentations par rapport aux projections initiales, mon parti a déjà rappelé qu’il était indispensable que le financement du développement du métro soit garanti. Nous parlons bien ici du tronçon Gare du Nord-Bordet qui est financé par Beliris. Une éventuelle rupture de la solidarité fédérale pourrait être très mal perçue par les Bruxelloises et les Bruxellois, qui ne peuvent porter sur leurs seules épaules le financement d’un projet d’une telle ampleur.

Comme l'a rappelé mon collègue Marc Loewenstein ce 23 mai en commission de la Mobilité, « il faut une encore plus grande solidarité venant du fédéral. À Londres, à Madrid, c’est l’État central qui finance de tels projets. Il faut aller dans le même sens en Belgique. Bruxelles, capitale de l’Europe, doit aussi aller chercher des financements supplémentaires au niveau de l’Europe. À défaut d’obtenir des moyens de financement de l’extérieur, il faudra travailler sur des financements structurels au bénéfice de ces gros projets de mobilité, que cela soit au travers des recettes liées à un péage urbain ou à une tarification kilométrique intelligente qui doit être concertée entre les trois Régions. À défaut de telles solutions de financement complémentaire au budget régional, il est évident que le projet ne serait pas soutenable et qu’il y aurait lieu de le revoir ».

Madame la Ministre de la Mobilité, Monsieur le Ministre-Président, Monsieur le Ministre du Budget, pouvez-vous nous informer du contenu de la note transmise par Beliris ou par le cabinet de la ministre fédérale chargée de Beliris au sujet du tronçon compris entre Gare du Nord et Bordet au gouvernement de la Région bruxelloise ? Est-il exact que cette note vous informait d’une éventuelle volonté de Beliris de cesser le financement de ce tronçon ?

Confirmez-vous la hausse d’environ 700 millions d’euros du budget prévu pour financer ce tronçon ?

Une décision de suspension ou de fin de la construction du tronçon nord de la ligne de métro 3 sera-t-elle prise dans les mois qui viennent ? À qui appartiendrait cette décision ? Le gouvernement bruxellois dispose-t-il de moyens de recours au cas où Beliris devrait décider de cesser le financement du projet ?

Des recherches de financements complémentaires européens sont-elles envisageables ou ont-elles été déjà envisagées par votre administration ?

M. David Leisterh (MR).- Comme une majorité de Bruxellois, j’ai été abasourdi d’apprendre que la réalisation de la future ligne de métro dont la capitale a besoin pour son développement était menacée. La publication d’une offre d’emploi au sein de Beliris pour réorganiser les équipes jusque-là consacrées au métro 3 a fait l’effet d’une bombe, et c’est normal. Lorsque l’on apprend dans la presse que l’équipe fédérale a mis en suspens le projet de métro 3 en raison de ses surcoûts, alors que la ministre de tutelle dément qu’une décision a été prise, il y a de quoi s’inquiéter.

Il s’agit d’un projet d’avenir structurant, décidé il y a plus de dix ans, dont les travaux ont commencé il y a quelques années déjà et pour lequel des centaines de millions d'euros ont été engagés. Qui pilote encore ce projet ? Quel terrible signal, après celui du palais du Midi, est ainsi envoyé aux Bruxellois, aux commerçants touchés, aux riverains incommodés depuis des années, aux investisseurs ! Des rumeurs d’arrêt du projet se répandent, alors même qu’aucune décision politique n’a été prise.

Beliris se dédouane en expliquant qu’il revient au gouvernement bruxellois de prendre une décision. Il devient donc urgent, pour votre gouvernement, d’assumer ses responsabilités. Pouvez-vous me confirmer que celui-ci s’engage à respecter les engagements pris en 2014 et réitérés dans votre accord de majorité ?

Mon groupe n’a cessé de le répéter : après l’échec cuisant du plan Good Move, la capitale a besoin de plus d’alternatives, d'une meilleure offre de transports, et donc du métro, pour réussir la nécessaire transition et proposer des services plus performants aux habitants. Cette publication d’offre d’emploi pour démanteler la cellule qui s’y attelle depuis des années montre qu’il existe un double discours, alors que le gouvernement réitérait il y a quelques semaines encore son soutien au projet en commission de la Mobilité.

Pour rappel, le coût de renoncement du projet de ligne de métro 3 pour le programme Gare du Nord-Albert correspondrait, de manière générale, à la mise à l’arrêt de la plupart des marchés déjà engagés, attribués et en cours d’exécution. La résiliation de ces marchés entraînerait le paiement d’indemnités très élevées aux adjudicataires. Le renoncement au projet Gare du Nord-Bordet impliquerait, quant à lui, la perte des montants déjà investis. Fin 2021, les dépenses déjà réalisées, principalement pour des frais d'études, correspondaient à 4 % du coût total du projet Gare du Nord-Bordet, soit plus de 80 millions d’euros.

Sachant l’importance de ce projet pour l’avenir de Bruxelles ainsi que pour nos objectifs en matière de report modal, de qualité de l’air et d’attractivité, je voudrais vous poser les questions suivantes.

Au regard de vos contacts avec vos homologues du gouvernement fédéral et avec le ministre-président, comment expliquez-vous qu’une telle publication puisse avoir été effectuée par Beliris, qui a reconnu par la suite avoir agi de manière prématurée ?

Une décision a-t-elle bien été prise, au sein du gouvernement, pour confirmer que les montants nécessaires à la réalisation de la ligne 3 seront dégagés ?

Vous avez annoncé en mars que vous alliez rencontrer le Premier ministre avant l’été afin d'analyser avec lui la possibilité de bénéficier d’une rallonge du niveau fédéral. Nous sommes au mois de juin. Cette rencontre a-t-elle eu lieu et quels en sont les résultats ?

Quelles sont les pistes de financement sur lesquelles planche votre gouvernement afin de réaliser ce chantier important, tout en mitigeant les coûts pour les finances régionales (partenariat public-privé, prêt auprès de la Banque européenne d'investissement, augmentation de la dotation fédérale, mobilisation des 400 millions dormants chez Beliris) ?

Pouvez-vous me dresser le bilan des dernières estimations des surcoûts rencontrés à la fois sous le palais du Midi, selon l’option choisie par le gouvernement, ainsi que sur le tronçon Gare du Nord-Bordet, et les raisons qui les justifient (inflation, recommandations de l’enquête publique, contraintes techniques, etc.) ?

Pouvez-vous me préciser les montants qui ont été engagés, et par qui, sur chaque tronçon ?

Pouvez-vous me communiquer une estimation des coûts de renoncement sur le second tronçon vers Bordet (paiement d’indemnités de rupture de contrat, travaux de remise en état, etc.), notamment au regard des adaptations à effectuer au niveau de la gare du Nord pour garantir l’exploitation du métro sur le tronçon vers Albert ?

Vous avez récemment confirmé la nécessité « de transformer l’axe de prémétro entre les stations Gare du Nord et Albert en axe de métro, même si la ligne n’est pas prolongée jusqu’à Bordet. Si la ligne de métro se limite au tronçon entre Gare du Nord et Albert, plusieurs questions doivent encore être étudiées, telles que l’arrière-gare en construction et l’absence de dépôt propre à la ligne ». Quelles sont ces questions ? Comment sont-elles étudiées et par qui ?

Au vu des surcoûts annoncés sur ce tronçon, avez-vous analysé le cahier des charges et l’appel d’offres afin de déceler des postes de dépenses qui auraient été surévalués, notamment au regard de projets similaires à l’étranger ? Le coût des techniques de construction, le prix des matériaux, le coût des stations ont-ils fait l’objet d’un étalonnage ? Ne sont-ils pas surévalués ?

M. John Pitseys (Ecolo).- Ayant été informée de l'envoi par Beliris d'une note au gouvernement régional, la presse a révélé ce mardi 23 mai de nouvelles difficultés sur le dossier du tronçon nord du futur métro 3, avec un possible désengagement financier de Beliris, en raison d'importants surcoûts anticipés pour cette partie du tronçon.

Aux yeux de nombreux observateurs, ce fait nouveau hypothèque la viabilité de cette extension, qu'il nous paraît impensable d'assumer uniquement avec le budget de la Région. Le métro fait partie de la ville et de nos vies, mais cela justifie-t-il de l'étendre, quel qu'en soit le coût ?

Cette extension pose en tout cas des questions de trois ordres :

Nous aurons à faire face à des perspectives budgétaires difficiles, d'autant plus qu'une série de recettes - entre autres liées au projet Smart Move - ne semblent pas pouvoir être imputées, dans les prochaines années, au budget initialement prévu.

Il est nécessaire d'investir dans la mobilité, y compris dans les lignes existantes du métro. Nous souhaitons tous un métro plus rapide, plus sûr, mieux desservi, moins cher, et progressant idéalement vers la gratuité pour ses usagers.

Nous faisons de la politique dans cette commission de la Mobilité, mais il est aussi nécessaire d'investir dans la transformation sociale et écologique de la ville, que ce soit dans nos politiques de logement, dans nos politiques sociales, dans nos politiques d'aménagement du territoire et de l'espace public, ou dans la verdurisation de la ville.

Nous avons déjà mené dans cette commission une série de débats intéressants sur la construction du tronçon Gare du Nord-Albert. En l'espèce, il est question du tronçon nord de la ligne de métro 3.

Selon la presse, la note susmentionnée indiquerait que la construction du tronçon entre les stations Gare du Nord et Bordet coûterait deux fois et demie plus cher que prévu. C'est considérable. Initialement, en 2010, ce projet avait été évalué à 654 millions d'euros et en 2013, la première phase de l'étude de faisabilité estimait que la création du métro coûterait 850 millions d'euros. Nous avons largement dépassé ce montant.

Quels sont les scénarios mis sur la table ?

Quel est le contenu exact de la note envoyée par Beliris aux membres du gouvernement ? Confirmez-vous les informations parues dans la presse ?

Quels ont été les contacts préalables entre les cabinets compétents et celui de la ministre de tutelle de Beliris, Mme Lalieux ?

Avez-vous eu des échanges en amont ou en aval de l'envoi de ladite note ? Quelle en a été la teneur ? Nous permettent-ils de mieux comprendre le dossier ?

Confirmez-vous que la note de l'administration de Beliris n'envisage, à ce stade, aucune piste de soutien budgétaire de la part du pouvoir fédéral et qu'elle laisse donc à la Région bruxelloise le soin d'assumer les surcoûts et les éventuels problèmes liés à la construction du tronçon nord ?

Confirmez-vous également que la note envoyée par Beliris propose quatre options - dont l'arrêt éventuel du projet -, sans hiérarchie à ce stade entre les différents scénarios envisagés pour la suite du projet ?

Où en sont les contacts avec l'autorité fédérale concernant le financement du projet de ligne 3 du métro et la couverture des surcoûts, dans la mesure où le gouvernement, et notamment votre collègue Sven Gatz, a affirmé dans la presse qu'une intervention de l'État fédéral était nécessaire ?

Enfin, de manière plus générale, quelles sont les pistes de financement envisagées pour l'extension du métro ?

M. Francis Dagrin (PTB).- La presse a récemment révélé la volonté de Beliris de suspendre la réalisation du tronçon reliant les stations Gare du Nord et Bordet du projet de métro 3, vers Schaerbeek et Evere. La raison évoquée serait le coût trop élevé des offres soumises par les entreprises ayant répondu à l’appel d’offres. Beliris a depuis envoyé une note à votre gouvernement au sujet de cette situation.

Les Bruxellois et les navetteurs ont besoin du métro 3, mais la menace d’une fin prématurée du projet ne doit pas servir à nous faire accepter tout et n’importe quoi. Ce projet ne peut se transformer en un gouffre financier qui enrichirait les multinationales de la construction, au détriment des Bruxellois.

Quand on voit que la seule station Toots Thielemans est évaluée à plusieurs centaines de millions d’euros, cela soulève des questions. Il ne faut certainement pas signer un chèque en blanc aux promoteurs. Le gouvernement doit faire preuve de la plus grande transparence dans ce projet et se doit de justifier les raisons pour des surcoûts aussi faramineux.

Qu’est-ce qui justifie les montants et surcoûts des deux offres remises dans le cadre de l’appel d’offres pour la construction de ce tronçon ? Pouvez-vous donner davantage de détails sur les coûts initialement prévus ?

Comment se fait-il que l’on apprenne par hasard - puisque c'est la publication d'une offre d'emploi qui l'a révélée - l’existence de la note de Beliris ?

Pourquoi n'y a-t-il eu que deux offres pour le tronçon Gare du Nord-Bordet ? Comment s’est passé cet appel d’offres ? Quelles sont les entreprises concernées ?

Combien de millions ont-ils déjà été dépensés pour le tronçon Gare du Nord-Bordet et pour le tronçon Gare du Nord-Albert ?

Pouvez-vous nous transmettre la note de Beliris ? Pouvez-vous nous détailler les options mises sur la table par Beliris ?

Qu'est-ce qui justifie les surcoûts du passage sous le palais du Midi ? Comment les entreprises qui ont répondu à l'appel d'offres justifient-elles les surcoûts annoncés dans la presse ?

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Ce n'est pas la première fois que nous abordons la question de l'extension du métro. La particularité des interpellations de ce jour est cependant le choc qu'a provoqué la sortie plus que maladroite de Beliris.

Ces interpellations et les réactions des citoyens démontrent qu'il est important d'investir dans les transports publics, et en particulier dans le renforcement et l'extension du réseau de métro. Nous n'avons jamais ressenti une émotion aussi forte pour un autre type de transport. Cela devrait suffire pour nous rendre compte de l'intérêt et de la nécessité de construire davantage de lignes et de stations de métro !

Il est bon de le rappeler, ce gouvernement s'est vu confier une mission : investir dans les transports publics afin d'améliorer la mobilité de toutes et tous dans la Région et de désenclaver les quartiers, au plus grand bénéfice des habitants.

J'entends certains collègues - y compris au sein de la majorité et pour lesquels j'ai la plus grande estime -, ainsi que certaines associations et certains experts qui ont pignon sur rue, remettre en cause l'extension du métro. Selon eux, elle n'est peut-être pas nécessaire. La semaine dernière, j'ai ainsi entendu des chiffres évoquant un déplacement modal potentiel d'à peine 0,6 %. En plus, selon certains, la population bruxelloise est destinée à diminuer. Le Bureau fédéral du Plan n'est cependant pas tout à fait du même avis.

Je partage l'avis de M. Leisterh, qui a affirmé dans le journal La Dernière heure la semaine dernière qu'il n'y avait pas de meilleur moyen de se rendre d'un point A à un point B sans être affecté par la circulation en surface.

Mon collègue a mentionné que les gens préfèrent le métro parce qu'il n'entre pas en interaction avec la circulation. Quel que soit le trafic en surface, le métro avance et cela, rapidement. Il est certain que l'on ne prend pas le bus par plaisir, mais bien parce que l'on n'a pas le choix, et que l'on ne dispose pas d'une station de métro à proximité.

Celles et ceux qui voudraient tout investir dans le bus, au détriment du métro, ne connaissent peut-être pas la réalité des Bruxellois, des utilisateurs des transports en commun ou des navetteurs. Il est très pénible d'être bloqué dans un bus pris dans les embouteillages. Par conséquent, les utilisateurs privilégient aujourd'hui le métro.

Je vous rappelle une nouvelle fois les chiffres encourageants du sondage de Beliris : 75 % des Bruxellois sont en faveur de l'extension, à l'instar de 82 % des communes impliquées - à savoir Forest, Schaerbeek et Evere. Les Schaerbeekois et les Everois ne peuvent pas être considérés aujourd'hui comme des citoyens de seconde zone - et je pèse mes mots.

Je ne vais pas rappeler à certains l'importance politique de la signature d'un accord de majorité. Je ne vais pas rappeler le contenu de la déclaration de politique régionale ou celui des autres accords que nous avons conclus. Il me semble que les parlementaires sont des gens sérieux, qui ont lu et relu cet accord de majorité.

Cette majorité a déployé de nombreux efforts pour la mobilité en faveur des Bruxellois, notamment à travers des investissements colossaux dans le métro. Comme nous l'avons encore rappelé la semaine passée, nous sommes aujourd'hui face à une tuile, ce qui constitue la norme dans ce type de projet. Il n'y a pas de quoi paniquer, ni le suspendre ou l'arrêter. La construction d'un métro coûte cher, mais constitue un investissement pour le siècle à venir.

Je partage entièrement l'avis du ministre-président qui a déclaré ce week-end que le travail allait continuer pour faire avancer ce dossier. Nous n'avons pas d'autre choix que d'analyser méticuleusement, ligne par ligne, l'offre du bureau d'études, qui a mis quatre ans pour rédiger le cahier des charges. Cela ne pourra se faire sérieusement en 48 h. Il faudra prendre le temps d'analyser les offres et de se confronter aux soumissionnaires, car nous n'avons pas d'autre choix que d'avoir de l'ambition pour notre Région.

Comme certains collègues l'ont rappelé, il est inconcevable que la charge financière de ce tronçon pèse uniquement sur les épaules des Bruxellois, car le métro est utilisé par l'ensemble de nos concitoyens navetteurs, ainsi que par des visiteurs du monde entier. La construction du métro madrilène a été financée par l'Europe. Je ne vois pas pourquoi Bruxelles, en tant que capitale de l'Europe, ne pourrait pas demander un apport de l'Europe et du niveau fédéral. Entendre remettre tout le temps en cause nos projets d'envergure est létal pour le dynamisme de nos entreprises et de notre Région.

Une étude réalisée par l'ULB et la VUB, relayée par le magazine Knack de la semaine dernière, montre que la moitié des travaux publics finit par coûter plus cher que prévu. La chercheuse, qui a analysé le budget de 36 travaux d'infrastructure effectués en Belgique entre 1997 et 2021, a constaté d'énormes dépassements. À titre d'exemple, le projet anversois de la liaison Oosterweel a doublé, passant d'un budget d'un peu plus de 3 milliards d'euros à 6,7 milliards d'euros.

Madame la Ministre, vous êtes-vous concertée avec Beliris préalablement à cette annonce médiatique ?

Parmi les quatre options qui sont sur la table du gouvernement, quelle est celle qui a votre préférence ?

La demande de suspension de Beliris est-elle la conséquence d'un manque d'expertise de la part des bureaux d'études, qui auraient sous-estimé le coût de ce chantier, ou d'une surestimation des offres de la part des soumissionnaires ?

Quelle méthodologie de travail sera-t-elle mise en œuvre pour avancer dans ce dossier ? Qui sera chargé de l'analyse de l'offre, poste par poste ?

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Le projet du métro est un projet colossal, tant au niveau des montants investis que de l'impact des travaux, mais également du point de vue des enjeux économiques, de mobilité, et même sociaux - puisque l'idée est de connecter efficacement des quartiers entre eux - et de développement urbain. Il s'agit donc d'un projet structurant pour la Région, indispensable pour répondre à tous les enjeux précités.

Certains prennent comme source d'information l'étude d'incidences de 2017, basée sur des chiffres de 2012, y cherchant les données qui les arrangent, mais leur vision requiert une mise à jour. Si l'on prend en compte l'étude dans son ensemble, on constate l'importance du projet sur l'axe le plus fréquenté de la Région bruxelloise, une augmentation significative attendue de l'utilisation des transports en commun, le nombre de véhicules que le projet permettra de retirer des voiries et une forte croissance du nombre de passagers.

Bref, ce projet nécessaire a du sens et doit être observé dans l'ensemble au sein duquel il s'insérera. L'extension vers Bordet ne constitue en effet pas la fin du parcours : l'objectif, et la vision que je porte avec d'autres en Région bruxelloise, est la sortie de ce métro au-delà des frontières de la Région, pour une connexion avec l'aéroport de Bruxelles-National à Zaventem, par exemple. Il faut, dans le cadre de ce dossier, conserver une vision à long terme. Je ne partage pas la volonté de certains de faire de Bruxelles un village de campagne. Je voudrais, pour ma part, que Bruxelles soit une capitale internationale et le métro fait partie de l'offre structurante nécessaire à cette ambition.

Je rappelle, par ailleurs, que le projet de ligne 3 du métro est composé de deux tronçons, dont le premier est déjà en chantier. Des centaines de millions d'euros y ont été investis et, vous le dites vous-même : ce premier tronçon n'a aucun sens si on ne réalise par le second.

Pour ceux qui considèrent ce dossier de manière holistique et l'observent avec un peu de recul, il est évident qu'il faut poursuivre la construction de la ligne de métro 3. Je le dis avec vigueur, Madame la Ministre, parce que des membres de votre groupe politique ne cessent de dire le contraire et il devient donc difficile de s'y retrouver. Le citoyen bruxellois est en droit de se demander si la ministre pilote réellement ce projet, car on lit tout et son contraire dans la presse. Je ne vous mets pas en cause, car vous avez toujours été très volontaire dans ce dossier, mais bien les membres de votre groupe politique.

Ce dossier a donné lieu à deux problèmes majeurs, dont votre gouvernement est responsable.

D'abord, le fait d'avoir dépensé sans compter. Depuis le début de la présente législature, le gouvernement a en effet réservé 500 millions d'euros pour des investissements stratégiques, comme la construction du métro, alors qu'en réalité, ce budget a été affecté à des dépenses courantes d'entretien des tunnels et d'achat de bus et de trams qui, dans le passé, étaient inscrites au budget normal. Nous avions tous cru qu'il serait alloué au métro, comme cela avait été présenté en début de législature. Il en est de même pour l'argent de Beliris, qui n'est pas intégralement affecté au métro. Le gouvernement ne cesse de répéter qu'il a besoin de moyens financiers. Il faut dès lors restructurer le budget.

Ensuite, nous constatons un manque de leadership politique. Qui décide dans ce dossier ? Vous-même, Beliris, la STIB, la ministre Lalieux, Bruxelles Mobilité ? Au niveau fédéral, soit Mme Lalieux n'a pas la maîtrise de ses services et n'était pas au courant de la décision, ce qui est très grave, soit elle en était informée et ne l'a pas communiquée, ce qui est encore plus grave, car elle aurait pris des mesures contraires au développement du métro et aux propos tenus par son groupe en Région bruxelloise.

Quand avez-vous été informée de ces changements ? Il est difficile d'imaginer que Beliris puisse prendre ce type de décision sans que personne à Bruxelles n'ait été au courant, ni vous en tant que ministre chargée de la Mobilité, ni le ministre-président, pourtant du même parti politique que la ministre de tutelle de Beliris.

Soit vous étiez au courant et, dans ce cas, vous auriez dû prévoir ces augmentations de budget. En effet, au-delà de l'administration de Beliris, vous avez, vous aussi, des services. Ce projet est tellement structurant que tout le monde y travaille : Bruxelles Mobilité, la STIB, votre cabinet. Je critique beaucoup la taille des cabinets belges, qui sont pléthoriques, mais du coup, certains membres ont tout de même dû penser que les offres allaient être plus élevées que prévu !

Soit ces offres ont vraiment été une surprise.

Si vous vous y attendiez, vous auriez dû restructurer le budget, tenir des réunions de crise, vous préparer, tant ce projet est important en Région bruxelloise. Nous avons pourtant l'impression que vous avez simplement attendu la remise des offres et le courriel de Beliris. C'est difficile à comprendre et à croire.

Pourriez-vous dès lors retracer la chronologie des informations reçues, afin que nous puissions comprendre comment un tel dépassement a pu arriver sans que personne ne s'en soit rendu compte plus tôt ?

J'entends aussi qu'il y a un manque de concurrence dans ce dossier. Seules deux offres auraient été remises, alors que ce n'est pas la logique de ce genre de marché. Comment l'expliquez-vous ? Le manque de concurrence joue évidemment sur le montant des offres.

Quelles pistes envisagez-vous pour financer et réduire la facture du projet ? Je lis dans la presse que l'on parle de réduire la taille des stations, de modifier le tracé. Pourriez-vous nous donner des informations à ce sujet ?

Madame la Ministre, aujourd'hui, l'essentiel est que vous fassiez la clarté totale sur ce dossier, qui a un impact majeur sur la Région, à plusieurs niveaux. Nous ne pouvons plus rester dans ce flou dans lequel nous sommes tombés depuis plusieurs semaines.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Le métro, lorsqu'il existe, est certes sympathique et pratique pour parcourir rapidement de longues distances, mais je le répète : lorsqu'il existe. Et lorsqu'on n'est pas une personne à mobilité réduite, car il n'est pas évident de descendre et monter dans les stations, surtout si elles sont profondes. Et lorsqu'on ne craint pas de fréquenter des stations souterraines pendant la nuit.

Je rappelle également que les usagers actuels de la ligne de tram 55 parcourent de petites distances, sur deux ou trois arrêts, souvent avec des caddies chargés de provisions. Je ne suis donc pas convaincue, comme notre collègue, que toutes ces personnes préféreraient faire ces trajets en métro. Cela vaut la peine de poser la question aux principaux concernés.

Faut-il ou non poursuivre cette extension de métro ? Certes, elle figure dans l'accord de majorité, mais je rappelle que d'autres éléments qui y figurent en matière de mobilité n'ont pas non plus été réalisés. Par ailleurs, faut-il foncer tête baissée dans le mur sans se poser de questions sous prétexte que cela figure dans l'accord de majorité ?

A-t-on le temps d'attendre ce métro ? Nous avons des objectifs climatiques et des objectifs de transfert modal. Nous savons qu'en Région bruxelloise, ce sont la mobilité et l'isolation des logements qui nous permettront de les atteindre. Le métro est-il le moyen le plus efficace pour agir rapidement sur ces questions ? C'est loin d'être certain, surtout au vu des difficultés techniques auxquelles le chantier est confronté.

Le métro est-il la meilleure solution pour résoudre rapidement les problèmes de saturation de la ligne de tram 55 ? Là encore, la réponse est non. Ce chantier prendra énormément de temps, alors que la saturation est là aujourd'hui et existe déjà depuis quelque temps.

Surtout, sommes-nous en mesure de payer ce métro ? Je pense que, sur ce point, notre réponse est unanime : la Région bruxelloise ne dispose pas de suffisamment d'argent pour financer ce métro et il faut impérativement trouver des solutions. Est-il idiot de s'interroger sur le fait de continuer ou non un projet que l'on n'est pas en mesure de financer ? Je ne le pense pas. Avec les données dont nous disposons aujourd'hui, il est temps de se poser cette question.

Il faut également s'interroger sur ce qu'un chantier d'une telle ampleur signifie pour les communes concernées et leurs commerçants. Allez donc sonder les habitants du quartier Stalingrad. Ne faut-il pas réfléchir avant de se lancer dans un tel chantier ? Pour le groupe Ecolo, la réponse est oui, il faut réfléchir et être sûr de faire le bon choix.

L'élément budgétaire est extrêmement important. J'entends certains déplorer le fait que l'argent de Beliris n'a pas servi au métro. Dans ce cas, allons voir ce qu'a fait Beliris. J'ai visité son site et j'y ai découvert les projets suivants : rénovation de logements sociaux à Ixelles (rue du Relais), construction de la très utile passerelle Suzan Daniel, implication dans la construction du nouveau parc des Matériaux le long du canal, rénovation de la piscine d'Ixelles, rénovation de la salle de sport du Neptunium, etc. Sommes-nous prêts à renoncer, pour les dix ou quinze prochaines années, à tout projet autre que le métro financé par Beliris ? Cette question mérite d'être posée.

De même, on reproche à la ministre d'avoir utilisé l'argent des investissements structurels dans des trams et des bus. Sommes-nous prêts à renoncer à tout projet de développement du transport public en surface pour tout injecter dans le métro ? Un métro qui, rappelons-le, entraînera un transfert modal absolument ridicule, de moins de 1 %.

N'en déplaise à nos collègues, ce sont là les bonnes questions à nous poser. Que l'on prenne le temps d'y réfléchir ne me paraît pas du tout scandaleux. Je propose également de réfléchir sans tarder aux solutions alternatives à ce métro et de recevoir la plateforme Avanti pour, à tout le moins, écouter ses suggestions. Nous devons aussi trouver une solution à court terme pour les quartiers concernés. La ligne 55 est saturée et le métro ne constitue pas une solution à court terme.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- En complément à l'intervention de mon éminent collègue De Bock, et en réaction à celle de Mme Parmentier, je souhaite rajouter quelques éléments.

Tout d'abord, je rappelle que le groupe DéFI estime qu'au-delà de la ligne 3, le réseau de métro à Bruxelles mérite d'être davantage développé. La suspension du projet pendant dix ans - entre 2004 et 2014 - n'a pas été une bonne chose pour la mobilité et l'attractivité de Bruxelles. Nous avons purement et simplement perdu dix ans.

J'entends Mme Parmentier affirmer que le métro, par comparaison au transport en surface, ne serait pas accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Cela revient à nier tout le travail effectué par la STIB et la ministre chargée de la Mobilité. En effet, un plan a été élaboré pour améliorer l'accessibilité des stations de métro, notamment au moyen d'ascenseurs.

Par ailleurs, notre commission a eu l'occasion de visiter les infrastructures londoniennes et de découvrir la nouvelle ligne de métro. La ligne Elizabeth fait figure d'exemple en matière d'accessibilité, de confort, de luminosité et, probablement, de sécurité. Nous devons prendre exemple sur les bonnes pratiques observées à l'étranger, mais cela ne signifie pas pour autant que nous devons disposer d'un métro similaire au métro parisien ou londonien. Ce n'est pas un hasard si nous essayons de nous en inspirer.

Le réseau bruxellois de transports en commun a été construit pour les travailleurs, c'est-à-dire pour des personnes mobiles. Cela explique pourquoi un travail considérable doit aujourd'hui être effectué en matière d'accessibilité, et ce n'est pas le futur projet de métro qui aura des effets négatifs pour les PMR, bien au contraire.

Par ailleurs, mon groupe considère que le métro doit être complémentaire aux modes de transport en surface. Ce n'est pas parce qu'on procède à une extension du métro, avec des stations plus éloignées les unes des autres que les arrêts en surface, qu'il ne doit plus y avoir de transport en surface. Je pense ici à la question de la ligne de tram 55, dont nous avons longuement discuté la semaine dernière. Le transport en surface doit être maintenu, afin d'assurer les fonctions qui lui sont propres.

J'invite par ailleurs le groupe Ecolo à rester solidaire de l'accord de majorité qui a été signé. Remettre en question les points de l'accord qui ne leur conviennent pas n'est pas très loyal.

Enfin, en matière de financement, mon collègue De Bock vient de le rappeler et je l'avais également dit la semaine dernière : dans les exemples à l'étranger, comme au Royaume-Uni, l'État central finance tous les travaux d'infrastructure. La Belgique pourrait s'inspirer de cette façon de faire, au vu de la fonction de Bruxelles pour ses habitants et les navetteurs des deux autres Régions qui utilisent les transports publics à Bruxelles. En tant que capitale de l'Europe, Bruxelles doit, par ailleurs, obtenir un soutien substantiel de l'Europe pour financer des infrastructures qui servent à tous.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous avons besoin de tous les modes de transport en commun bruxellois - métro, tram, bus - et du train, qui ne doit pas être oublié, même s'il ne relève pas de nos compétences à Bruxelles. Chaque mode a son propre caractère, son public et son type de distance à desservir.

Si l'on doit parcourir un ou deux arrêts dans un quartier, le bus est probablement le meilleur mode de déplacement. Si le bus est régulièrement bondé, comme dans le cas du 95, un tram peut être plus utile sur cette ligne. Et, sur le tronçon Gare du Midi-Gare du Nord, où les trams sont vraiment saturés, le métro et le train peuvent transporter plus de monde. Par contre, on ne prendra pas un métro pour un ou deux arrêts, car il faut descendre de trois niveaux pour arriver à la station.

Je ne vous laisserai pas dire que je ne respecte pas l'accord de majorité. Je le respecte et je continuerai à le faire. Je suis ici en tant que mandataire du gouvernement, pour répondre à vos questions. Les questions sur le financement sont légitimes. Par contre, ce n'est pas sérieux de dire que la Région bruxelloise n'a qu'à payer ces 4 milliards d'euros, alors que le budget annuel de la Région s'élève à 6 milliards.

L'impact du chantier dans le quartier Stalingrad n'est pas un détail. Pour ces habitants, il ne s'agit pas d'un jeu politique, mais de leur quotidien. Il est pour moi essentiel de chercher des solutions sérieuses en prenant tous les aspects en considération. Cela ne signifie pas que nous sommes pour ou contre le métro, mais que nous voulons bien gérer le dossier. Il s'agit là d'une ligne rouge que je ne veux pas franchir. Les questions posées ici sont légitimes, et il est important d'en débattre.

Nous travaillons sur deux tronçons de métro. Le tronçon sud, qui relie Gare du Nord et Albert, et le tronçon nord, qui va jusqu'à Bordet. Le premier est plus avancé que le second : le marché de travaux a été lancé juste après les élections de 2019 et le chantier est déjà en cours.

(poursuivant en français)

Le marché n'a pas encore été attribué pour le deuxième tronçon, entre Schaerbeek et Evere. L'appel d'offres a été lancé durant cette législature et deux entrepreneurs y ont réagi. L'attribution de ce marché, c'est-à-dire la décision d'entamer le chantier, est prévue pour fin 2024. À ce moment-là, nous devrons connaître l'impact du projet sur les quartiers concernés, dans lesquels des stations devront être construites, ainsi que l'impact budgétaire, les délais et l'organisation des transports en commun dans l'intervalle. Les habitants de Schaerbeek et d'Evere ont besoin de réponses, et c'est la tâche du gouvernement de les leur apporter.

Le chantier n'a pas encore commencé sur le tronçon Gare du Nord-Bordet. Le déploiement du projet de métro 3 entre Albert et Bordet est un projet d’ampleur inédite du point de vue technique et budgétaire. Nous sommes arrivés en cinq ans à faire en sorte que la ligne de tram vers Neder-Over-Heembeek passe d'un projet sur papier à une réalité sur le terrain, mais il s'agissait d'un projet d'une vitesse et d'une ampleur moins difficiles à gérer qu'un projet de métro souterrain, qui passe sous des quartiers densément peuplés.

Il s'agit là d'une différence essentielle entre Bruxelles et d'autres villes, où le métro circule parfois sous des terrains non construits. À Bruxelles, le métro circule sous des quartiers où des gens ont leur maison, leur commerce ou leurs activités. On creuse sous une partie habitée et on ne peut pas délocaliser tout le monde, ouvrir et refermer. Ce n'est en tout cas pas la politique que nous entendons mener aujourd'hui. Nous entendons respecter les habitants de ces quartiers et faire en sorte qu'ils puissent continuer à mener leur vie sans perturbation.

Pour le tronçon entre Gare du Nord et Bordet, qui porte sur une distance de l’ordre de 4,5 kilomètres, il a été convenu il y a des années de confier la préparation et l’exécution du chantier à Beliris. Une partie de ces travaux - le tunnel réalisé au moyen d’un tunnelier, ainsi que les sept stations - constitue le fameux lot 3. C’est dans le cadre de la passation de marché du lot 3 que Beliris, en accord avec le gouvernement bruxellois, a procédé à la publication d’un marché fin 2022.

Le comité stratégique du métro associe mon cabinet et ceux de Mme Lalieux, qui exerce la tutelle sur Beliris, du ministre-président, M. Vervoort, et du ministre bruxellois du Budget, M. Gatz, ainsi que Beliris et la STIB. Le 25 mai, ses membres ont été informés par une note de Beliris du fait que deux offres commerciales avaient été réceptionnées le 18 avril faisant suite à l’appel d’offres pour le lot 3, et que Beliris en faisait une analyse partielle.

Beliris a constaté que ces offres annonçaient des montants très largement supérieurs aux estimations de base. Ladite note décrivait quatre options. Beliris souhaitait disposer d’un mandat clair émanant du gouvernement bruxellois sur le choix de l’une ou l’autre option, ou d’une option élaborée par lui-même. Les options reprises dans la note de Beliris sont :

- confirmation du programme Gare du Nord-Bordet avec inscription des budgets nécessaires ;

- suspension du programme Gare du Nord-Bordet dans l’attente des conclusions plus approfondies de l’analyse des offres permettant d’évaluer le coût réel de ces travaux de génie civil et les paramètres de négociation qui permettraient de baisser substantiellement les montants des offres initiales ;

- modification substantielle du programme Gare du Nord-Bordet, ce qui impliquerait, en fonction de l’option choisie, de recommencer une ou plusieurs étapes déjà franchies. Dans ce cadre est notamment envisagée la suppression d'arrêts ;

- arrêt du programme de métro Gare du Nord-Bordet.

La note de Beliris n’établit pas de hiérarchie entre les différents scénarios envisagés.

Le jour même où j'ai été informée, soit le 25 mai, j'ai transmis la note aux autres cabinets ministériels bruxellois. La veille, la note avait déjà été publiée dans la presse. Selon mes informations, le cabinet de Mme Lalieux n’a pas non plus pris connaissance de cette information avant qu'elle ne soit communiquée au comité stratégique du métro. Ce dernier se réunit encore ce matin même.

À notre connaissance, Mme Lalieux n’a pas établi de hiérarchie à ce propos. Ses communications étaient claires.

Étant donné que je ne suis pas la ministre exerçant la tutelle sur Beliris, je ne suis pas en mesure de répondre aux questions relatives aux raisons pour lesquelles Beliris a publié une offre d'emploi. J'ai pris acte du fait que Mme Lalieux a déclaré qu'il s'agissait d'une erreur, et que cette publication n'a pas fait l'objet d'une décision politique. L'offre d'emploi en question a été retirée. Les questions relatives aux personnes responsables et aux raisons de la publication de cette offre d'emploi devraient plutôt être adressées à la ministre de tutelle de Beliris.

Le ministre-président déclare lui aussi qu'aucun contact préalable entre son cabinet et le cabinet de la ministre Lalieux n'ont eu lieu avant la réunion du comité stratégique métro du 22 mai. Je répète que, selon nos informations, le cabinet de la ministre Lalieux a découvert la note en même temps que les autres membres du comité stratégique métro. En outre, le comité stratégique a pris acte de la note sans prendre position à ce moment-là, et a renvoyé le dossier vers le gouvernement bruxellois, qui doit y répondre.

La première réunion du gouvernement bruxellois après la réception de cette lettre s'est tenue jeudi 25 mai, durant laquelle le sujet a été longuement discuté. À cette occasion, le gouvernement bruxellois a réaffirmé sa volonté de créer la ligne 3 du métro, de poursuivre la construction du premier tronçon, et de trouver les réponses nécessaires afin de poursuivre ensuite avec le second tronçon. L'ensemble du gouvernement a globalement partagé cet avis, mais je ne suis pas mandatée pour m'exprimer au nom de tous les ministres qui le composent.

Le gouvernement bruxellois est bien sûr lui aussi préoccupé par l'augmentation budgétaire. Beliris a reçu deux offres commerciales pour le lot 3 intitulé « Génie civil du tunnel et des stations ». Le dernier budget retenu par le gouvernement bruxellois, sur la base du programme 2022, pour le lot 3 - qui concerne les sept arrêts et le tunnel - était de 608 millions d’euros, hors provision risques. Une telle provision est toujours ajoutée afin de couvrir les éléments imprévisibles. Ensuite, la dernière estimation fournie par Beliris en avril 2023, préalablement à la réception des offres, était de 817 millions d’euros, hors provision risques.

Les offres reçues en avril 2023 pour le lot 3 portent toutefois sur un montant proche de 2 milliards d’euros, soit une augmentation de plus de 1,2 milliard d’euros par rapport à la dernière estimation pour ce lot.

Cela étant, Beliris estime qu’il y a une importante marge de négociation sur la base des deux seules offres reçues des entrepreneurs. Celles-ci seront donc remises en question dans les prochains mois, comme demandé par le gouvernement bruxellois lors de sa réunion du 25 mai lorsqu'il a constaté que les offres étaient nettement plus élevées que les estimations.

À ce stade, le gouvernement bruxellois n’a pas encore pris position sur ces nouveaux éléments budgétaires. Il a pris acte de l'état des lieux et constaté que le dépassement considérable des estimations devait être analysé en profondeur. Il souhaite entamer un dialogue avec le gouvernement fédéral et Beliris et demande à ce dernier de lui fournir une analyse approfondie des offres permettant d’identifier objectivement les raisons du décalage entre les estimations actualisées et les offres commerciales.

Il importe en effet que les bureaux d’études et les experts de Beliris et de la STIB puissent approfondir l’examen des enjeux techniques et financiers qu’entraînent ces deux offres. Sur cette base, Beliris et la STIB identifieront et consolideront les éléments de ces très importants dépassements budgétaires, mais également les pistes pour réduire le coût total.

En ce qui concerne les dépenses déjà effectuées pour les deux tronçons, pour le second, Gare du Nord-Bordet, le total jusque fin 2022 est de 83 millions d’euros, qui sont allés aux études, à la préparation des dossiers, aux analyses techniques dans le cadre de l'introduction de la demande de permis, aux deux enquêtes publiques et aux publications de marchés d'offres. Le montant des dépenses (liquidations) effectuées pour le programme Gare du Nord-Albert (jusqu'à fin 2022) est de 158 millions d’euros.

Il existe une différence en matière de poursuite du chantier, puisque celui du premier tronçon est entamé et que l'on doit en couvrir les coûts. Pour le second, qui fait l'objet de notre débat aujourd'hui, il faut trouver les moyens de le lancer.

Concernant le financement du projet de métro par Beliris, la note reçue par ce dernier n’aborde pas le sujet. Sans donner de piste budgétaire à ce stade, Beliris constate le problème et le besoin de renouveler son mandat pour continuer le projet.

Voici comment fonctionne le financement du projet de métro par Beliris. En application de l’accord de coopération du 15 septembre 1993, la Région bruxelloise et l’État fédéral ont conclu, en 2016, une convention relative au financement du projet d’extension du réseau de transport en commun de haute performance entre Gare du Nord et Bordet, en ce compris la création d’un atelier et d’un dépôt sur le site de Haren. Cette convention et ses avenants prévoient que Beliris octroie un financement de 50 millions d’euros par an pour le métro. Tous les coûts dépassant ce montant, et donc l’ensemble des surcoûts dont il est question aujourd’hui, sont à la charge de la Région bruxelloise.

Sur la base de ces modalités de financement, entre 2016 à 2022, Beliris a octroyé 344 millions d’euros au chantier du métro. Conformément à la convention signée avec l’État fédéral, ces montants sont affectés à la modernisation du prémétro - donc au tronçon entre Albert et Gare du Nord -, à la modernisation du métro et à l’acquisition de matériel roulant.

L'avenant 15 prévoit encore que Beliris finance 50 millions d’euros par an en 2023 et 2024. Aucun financement fédéral n’étant garanti après ce dernier avenant, le gouvernement bruxellois demande au gouvernement fédéral de confirmer son financement et de l'augmenter à l’avenir.

Sur la base des montants versés depuis 2016 et prévus jusqu'en 2024, le financement de Beliris pour le métro serait donc limité à 444 millions d’euros. Sur la base des offres reçues pour le lot 3 et des surcoûts attendus, ce montant pourrait couvrir moins de 10 % du coût total du projet de ligne de métro 3. Nous demandons donc une reprise des discussions avec le gouvernement fédéral.

Je rappelle que les budgets octroyés sont attribués au métro. Dans ce cadre, un chantier est en cours, il y a une modernisation du réseau et du nouveau matériel roulant, des études sont réalisées et de nombreux investissements sont effectués pour augmenter les fréquences. On ne peut donc pas dire qu'il n'y a pas eu d'augmentation des investissements nécessaires dans le métro bruxellois au cours de cette législature.

Le montant des offres nous surprend. Nous ne nous doutions pas qu'il serait de deux à trois fois plus élevé que les estimations. Nous nous attendions à des surcoûts, mais pas à un tel dépassement du budget.

Nous sommes bien conscients que ces montants sont très probablement exagérés et qu'il s'agit aussi, dans le chef des soumissionnaires, d'une posture de négociation. Chaque procédure contient une phase de négociation. Nous sommes néanmoins demandeurs que Beliris et l'État fédéral, qui pilotent le dossier, puissent remettre en question et rationaliser ce montant afin d'aboutir à un budget réaliste.

Cela étant, un budget réaliste ne signifie pas un budget diminué à tout prix, parce qu'il augmentera peut-être par la suite. Un budget réaliste est un budget bien compris, qui nécessite l'avis d'experts. Je pourrais affirmer, sur le plan politique, que l'extension ne peut coûter plus de 800 millions d'euros, mais c'est aux experts et aux ingénieurs d'évaluer le coût réel. Ce sont eux qui doivent expliquer le montant élevé des offres remises. Quels risques et autres éléments ont-ils été ajoutés ? Étaient-ils prévus dans les estimations ? Sont-ils indispensables ou sont-ils exagérés ? Voilà le débat à mener aujourd'hui avec les soumissionnaires.

Sans financement complémentaire, le projet de déploiement du métro impliquant des demandes de financement d'une telle ampleur est incompatible avec la structure budgétaire de la Région. Je rappelle qu'il s'agit d'un projet de plus de 4 milliards d'euros, selon les estimations actuelles, pour un budget annuel régional de 6 milliards d'euros. Il ne s'agit pas d'un manque de volonté politique. La Région ne peut tout simplement pas porter ce projet toute seule, c'est une réalité. Il faut donc des réponses supplémentaires. Nous voulons pouvoir continuer à construire du logement social, à investir dans l'économie bruxelloise, à mener des politiques pour la Région. Le constat est évident : ce projet nécessite des soutiens budgétaires externes.

Le gouvernement de la Région bruxelloise demandera donc formellement au gouvernement fédéral une contribution à la hauteur du rôle que joue le métro bruxellois à Bruxelles comme capitale de l’Europe, comme capitale du pays et comme poumon économique. Ce n'est pas la seule option. D'autres pistes sont étudiées par le ministre Gatz, notamment celle de l'existence de fonds européens ou autres. Il n'est pas essentiel, pour nous, que le financement supplémentaire provienne du gouvernement fédéral, mais nous lui demandons néanmoins d'augmenter sa contribution.

Le gouvernement bruxellois doit évidemment faire lui aussi des économies pour répondre aux besoins et atteindre l'équilibre budgétaire, mais il faut des réponses sérieuses. Je tiens d'ailleurs à réagir à l'argument selon lequel il suffirait de privatiser le financement du projet. Je vous invite à trouver un entrepreneur qui, par solidarité, investirait dans le métro. Il le ferait afin d'en tirer des bénéfices et un retour sur investissement. Je pense que vous serez d'accord avec moi ; ce n'est pas comme un investissement dans un club de football, que certains font par sympathie. Cela signifie qu'il y aurait donc un prix à payer par la suite et que les tarifs augmenteraient.

S'il suffit de privatiser, il suffit aussi d'accepter que les prix augmentent ! Le gouvernement souhaite des prix de transport en commun abordables pour les Bruxellois et les navetteurs. Il n'est pas justifié de vouloir privatiser sans connaître le prix de l'opération, en se disant que les voyageurs n'auront qu'à payer.

La privatisation peut bien sûr être une posture politique. Nous avons à ce sujet des opinions différentes. Je suis plutôt favorable à des transports en commun aux mains du secteur public. Promouvoir la privatisation équivaut à faire payer les voyageurs à des tarifs nettement plus élevés que ceux pratiqués aujourd'hui dans les transports en commun.

Il en va de même pour ceux qui affirment qu'il faut se borner à utiliser le reste du budget de Beliris. Je suis tout à fait disposée à examiner quels sont les projets à inscrire dans le budget de Beliris et quels sont ceux à inclure dans le budget de la Région. Il s'agit là d'un exercice important. Je pense que nous sommes tous d'accord pour continuer à investir dans le logement social, c'est un choix politique qu'il faut assumer. Le tout est de savoir avec quel budget.

Il est toutefois inexact d'affirmer que tout pourra être résolu en consacrant l'intégralité du budget de Beliris à la construction du métro. Pour cette législature, le budget total de Beliris s'élève à 700 millions d'euros. Or, le projet dont il est question ici porte sur plusieurs milliards d'euros. Les choix à faire sont donc lourds de conséquences, il s'agit de débats sérieux qu'il ne faut pas prendre à la légère. Ces questions nécessitent un exercice de la part du gouvernement bruxellois, mais aussi une participation plus importante de la part des autres gouvernements, afin que le projet puisse se poursuivre.

Je rappelle que telle est l'ambition de ce gouvernement. En effet, nous voulons trouver des réponses aux questions qui nous sont soumises. Le gouvernement bruxellois demande donc au gouvernement fédéral d'examiner sa capacité à accroître sa participation dans le projet de métro nord. Plus précisément, le gouvernement bruxellois a décidé de rencontrer le Premier ministre et la ministre chargée de Beliris afin de poursuivre et de renforcer l'intervention de Beliris dans le futur projet de métro.

(poursuivant en français)

Concernant les questions relatives à la diversification des sources de financement du projet de métro, la source est partiellement fédérale, mais d'autres sources de financement peuvent entrer en ligne de compte.

La diversification des sources d'emprunt pour les investissements régionaux a démarré à la fin de l'année dernière. Nous avons signé un premier accord de prêt de 475 millions d'euros avec la BEI. Cet accord porte sur l'acquisition de nouveau matériel roulant, dont le métro, mais également des bus électriques, des rames et des trams, ainsi que sur le renouvellement de 63 km de voies.

Un deuxième emprunt auprès de la BEI est en cours de discussion entre le ministre Gatz et la BEI depuis le début de cette année. Il concerne quant à lui uniquement le projet de métro 3.

Le gouvernement bruxellois prendra position sur les options proposées dans la note de Beliris sur la base de l’analyse approfondie des offres demandées par le gouvernement, en tenant compte des recommandations de Beliris, de celles des bureaux d’études (BMN et Arcadis) et de la STIB, ainsi que sur la base du dialogue avec le gouvernement fédéral et de l’évaluation des pistes financières pour assurer la pérennité du financement du métro.

(poursuivant en français)

Techniquement, le premier tronçon peut être opérationnel avant l'entrée en service du deuxième. Le projet a été pensé en incluant le décalage temporel entre le premier tronçon Albert-Gare du Nord et le prolongement vers Bordet. Le projet en cours permet donc au premier tronçon d'être opérationnel, indépendamment du deuxième tronçon. La ligne étant très courte, il sera techniquement possible d'y effectuer des allers et retours, mais le prolongement de cet axe faisait évidemment partie des projections.

De plus, la STIB nous signale qu'en matière d'exploitabilité, il est plus intéressant de disposer d'une ligne plus longue, mais surtout du dépôt prévu à Haren. En attendant le nouveau dépôt de métro automatique à Haren, destiné à l'exploitation de la ligne complète entre Bordet et Albert, l’exploitation se fera d’abord sur le premier tronçon Albert-Gare du Nord avec des rames de métro venant du dépôt Jacques Brel par les lignes 2 et 6, via le raccordement avec la ligne 3 à la station Porte de Hal.

Si cette situation est techniquement possible, elle ne permet pas une exploitation, une maintenance et un remisage idéaux. Des solutions de remisage provisoires aux terminus et dans un garage de l’ancien tunnel Lemonnier ne pourront pallier que temporairement les effets de ces contraintes.

(poursuivant en français)

Mme Parmentier a évoqué les personnes à mobilité réduite. Il est évidemment crucial d'augmenter les fréquences, le confort et l'accessibilité des lignes existantes pour les trois modes confondus. Enfin, il faut créer de nouvelles lignes de bus - nous avons un plan bus pour ce faire -, de tram - nous avons un plan tram - et de métro - nous avons le projet de métro 3.

Les choix qui ont été faits par ce gouvernement, mais aussi par tous les gouvernements précédents, pour des investissements en faveur de la STIB et des transports publics demandent des engagements sérieux, car cela représente un sixième du budget de la Région. Je n'ai aucun scrupule à comparer l'offre de transports en commun à Bruxelles avec celle de n'importe quelle autre ville belge : c'est mieux chez nous. Notre offre n'est pas parfaite, mais nous pouvons et devons être fiers de la STIB, et c'est grâce aux choix politiques des gouvernements successifs, avec ou sans Ecolo et Groen.

Ce gouvernement veut poursuivre sur cette ligne. Nous avons même augmenté nos ambitions, car c'est la solution pour la viabilité de Bruxelles, et pour faire en sorte que les embouteillages diminuent en Région bruxelloise. Nous devons proposer des alternatives à la voiture, et les transports en commun constituent l'une d'entre elles.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Je salue celles et ceux qui, dans les années 1950, 1960 et 1970, avant la création de la Région bruxelloise, ont parié sur le métro. Ils l'ont fait à une période où la situation n'était pas plus facile qu'aujourd'hui, avec des crises économiques similaires à celle que nous traversons. Le métro, reconnu par une série d'observateurs comme un outil performant, n'existerait pas si certains n'avaient pas misé à l'époque sur ce moyen de transport.

Le métro couvre environ 40 kilomètres, soit 7 % des 650 kilomètres du réseau de transport en commun. Et ces 7 % permettent à la STIB d'assurer 152 millions de trajets, soit près de 50 % de son offre, contre 26 % pour le tram et 29 % pour le bus. Ce sont là les chiffres publiés par la STIB. Par ailleurs, la vitesse commerciale du métro est de 28 km/h, contre 16 km/h pour le tram et 15 km/h pour le bus. Il serait temps de réaliser une analyse coût-bénéfice sur ce que doit être le métro.

Dans le classement mondial des villes qui ont un métro, la Région bruxelloise n'occupe que la 92e place. C'est dire que l'on peut faire mieux ! Le débat qui nous occupe résulte d'années d'inertie face à ce défi.

Petit, j'allais chez mes grands-parents le mercredi après-midi. Ils habitaient à la porte de Hal et pendant dix ans, ils ont subi le chantier du métro. La porte de Hal, Saint-Gilles et d'autres quartiers à Woluwe-Saint-Lambert ou à Auderghem ne seraient pas ce qu'ils sont s'il n'y avait pas de métro. Je comprends les défis que cela implique en matière d'infrastructures et de travaux, mais plus nous tarderons, plus les impacts seront importants sur le plan financier et sur le calendrier.

Je salue votre constance dans ce dossier, Madame la Ministre, ainsi que votre loyauté envers la déclaration de politique régionale. C'est dans la tempête que l'on reconnaît le capitaine. Vous continuez à défendre le métro comme l'un des moyens qui permettront de faire de Bruxelles une capitale multimodale, où il soit possible de vivre sans voiture. Ce n'est pas en remettant ce choix en cause et en imposant une vision unimodale ou bimodale que l'on arrivera à faire de Bruxelles une ville où tout le monde peut se déplacer d'un point A à un point B dans des temps réalistes, qui répondent aux besoins de notre capitale.

Le groupe Ecolo préfère récupérer les moyens et les budgets de Beliris pour les réinjecter dans d'autres politiques, alors que l'investissement dans nos infrastructures est essentiel, comme d'autres États l'ont bien compris. Nous vous soutenons totalement dans la volonté d'offrir aux Bruxellois cette offre multimodale, telle qu'elle est présentée.

Le plan Iris 2, qui date de 2005-2008, disait ce qui suit à la page 69 : « Il faut faire du métro un réel acteur. Il faut lui donner les moyens de son potentiel. Les transports publics sont la première priorité du plan Iris 2. À court terme, l’offre de transports publics de surface - trams et bus - sera renforcée en les isolant de la circulation automobile. En outre, plusieurs extensions des lignes de tram et de métro sont prévues. Le métro sera d’ailleurs prolongé de Rogier jusqu’à Schaerbeek. » La décision de prolonger le métro n'a donc pas été prise en 2014, mais en 2005 lors de l'adoption du plan Iris 2, soumis à l'enquête publique en 2008.

Il s'agit aujourd'hui d'assumer les choix qui ont été faits à l'époque, c'est-à-dire non pas de réaliser le métro à n'importe quel prix, mais d'avoir la volonté de fournir cette offre multimodale et de répondre aux enjeux qui se posent. Nous serons à vos côtés pour répondre à ces besoins et trouver des solutions pérennes, Madame la Ministre.

M. David Leisterh (MR).- Je reconnais votre volontarisme dans ce dossier. Vous n'êtes pas opposée au métro ; en tout cas, vous ne vous êtes jamais exprimée contre ce projet. Je tenais à le souligner.

Nous partageons votre inquiétude sur le plan budgétaire. Vous ne nous empêcherez toutefois pas de croire à un manque d'anticipation, même s'il est vrai que les prix se sont envolés. Nous avons proposé des solutions, notamment celle passant par le secteur privé. L'objectif n'est pas de faire payer plus les voyageurs. De toute façon, ce sont leurs impôts qui financent les travaux actuels. Ils paient les trous, mais aucun métro n'y circule !

Une autre piste a été évoquée, celle de l'Union européenne. Il ne serait pas complètement absurde qu'elle intervienne davantage dans la mobilité de sa propre capitale. À Paris, par exemple, plus de 25 milliards d'euros ont été levés grâce aux obligations vertes pour le métro, dans lequel de 400 à 450 opérateurs différents ont investi. On sait donc que le secteur privé pourrait être mobilisé, dans une dynamique constructive, pour que cette ligne de métro puisse voir le jour.

Je constate aussi que vous ne reprenez pas à votre compte les arguments plaidant contre le métro. Il est intéressant de se replonger dans les débats parlementaires d'il y a plus de vingt ans, lorsqu'il était question de prolonger les lignes de métro d'alors. Les arguments étaient les mêmes. Qui oserait remettre aujourd'hui ces prolongements en question ?

Il faut aussi reconnaître que les freins qui, au cours de la dernière décennie, ont été posés à l'extension du métro ont eu comme conséquence funeste qu'aujourd'hui, les prix explosent en raison de l'inflation et de la guerre en Ukraine, notamment. Il n'y a donc plus de temps à perdre. Les délais évoqués m'interpellent. On parle de la fin 2024, voire plus tard encore. Je n'ignore pas qu'il existe des règles claires en matière de marchés publics, mais une volonté politique plus forte permettrait peut-être de raccourcir ces délais et d'éviter une nouvelle augmentation des prix.

L'image de Bruxelles ne doit pas en pâtir. Chaque fois que l'on a voulu développer des projets de grande ampleur, il a été très difficile de les concrétiser. Je pense, entre autres, à Neo et au stade national de football.

Dans les faits, le message envoyé aux investisseurs nationaux ou internationaux est qu'il est complexe de faire avancer de grands projets structurants à Bruxelles.

Je conclurai en évoquant l'intervention du patron de la STIB qui, la semaine passée, a laissé entrevoir l'éventualité de réaliser uniquement la première partie du projet. Il expliquait que ce serait possible, mais compliqué à long terme. Je constate que vous le confirmez.

M. John Pitseys (Ecolo).- Je vous remercie pour le pragmatisme de vos réponses. Vous avez raison de rappeler que les moyens de locomotion dans la ville sont complémentaires, et qu'il est nécessaire de faire de la politique sur les faits, tant logistiques que budgétaires, à la hauteur du vécu des habitants.

Il importe aussi de dégager des marges suffisantes pour réaliser l'extension, si ce projet parvient à répondre aux différentes questions que l'on se pose. Nous devons être à la fois pragmatiques et créatifs. Quelques millions supplémentaires ne suffiront pas pour mener à bien ce projet d'envergure.

Je ne suis pas ce dossier au jour le jour, mais je m'étonne toutefois du sentiment de surprise exprimé en commission. S'il est légitime de tenter d'enfermer le débat dans une simple opposition, il ne s'agit pas de statuer en faveur ou non du métro, mais plutôt de déterminer dans quelles conditions se fera cette extension.

Depuis dix ans déjà, de nombreux experts en politiques publiques et en mobilité interrogés sur le dossier - Frédéric Dobruszkes, Michel Hubert, Christian Kesteloot ou encore Mathieu Strale - déclarent que l'extension du métro soulève d'importantes difficultés pratiques et financières. Ces arguments ont souvent été écartés de la discussion, en tirant sur le messager, afin que le message disparaisse. Entre-temps, ces budgets initiaux estimés à 600 millions d'euros sont passés à 800 millions, 1,2 milliard, 1,7 milliard et désormais 2,6 milliards.

Le sentiment qui se dégage parfois du débat, c'est que l'on minimise le problème, en argumentant que la volonté politique triomphera. Cette façon de mener la politique me semble inappropriée, alors que le budget quadruple par rapport à ses premières estimations. Il ne me paraît pas déloyal envers qui que ce soit d'y réfléchir. Notre mission envers les Bruxellois consiste à poser des questions, sans opposition de principe. Quand des interrogations deviennent des doutes, et qu'ensuite, ces doutes deviennent des faits, il n'est pas déloyal de mener la politique sur la base de ces faits.

Le métro fait partie de nos vies. Pendant des années, j'ai emprunté les lignes de tram 39 et 44 pour transiter par la station Montgomery. Des investissements publics dans le métro sont nécessaires. Ils ont été faits et continueront sans doute à l'être.

Cependant, je pense que la vie des Bruxellois est importante. L'extension du métro est un projet colossal. Si nous poursuivons ce projet, nous devons accepter qu'il ouvre le ventre de la ville pendant dix ou quinze ans, mette en difficulté des commerces et fasse souffrir des quartiers. Il ne s'agira pas que de contretemps.

Nous ne voulons pas que les commerçants de la rue de Brabant subissent les mêmes difficultés que celles rencontrées par ceux du quartier Stalingrad. M. Dönmez le dit bien, les habitants de Schaerbeek et d'Evere ne sont pas des citoyens de seconde zone.

Ensuite, l'argent des Bruxellois doit servir aux Bruxellois. Le métro va coûter 6.000 euros à chacun d'entre eux. Quand on demande qui est pour ou contre le métro, personne ne répondra qu'il est contre. Mais qui est prêt à retirer de l'argent aux CPAS pour financer le métro ? À diminuer les allocations familiales ? Certains diront bien entendu qu'il ne faut pas choisir entre l'un ou l'autre, mais ce sera compliqué.

(Remarques de M. Dönmez)

Car, oui, il faut trouver des milliards. Sven Gatz, le ministre bruxellois du Budget, affirme concernant le déficit qu'il n'est pas magicien, et il a raison. Actuellement, les investissements de Beliris représentent 50 millions d'euros par an, soit moins de 10 % du coût total de cette ligne de métro. Imaginons que ces investissements soient multipliés par deux, ce qui serait conséquent. Cela ne représenterait que 20 % du budget total nécessaire.

Madame la Ministre, je vous souhaite bonne chance, ainsi qu'au gouvernement, pour dégager des marges supplémentaires. Des suggestions ont été faites dans cette commission. Nous avons parlé d'une aide de l'Europe, par exemple. Nous sommes sûrs que ces différentes possibilités seront négociées avec talent et acharnement avec Beliris.

M. Francis Dagrin (PTB).- Parmi les nombreux éléments intéressants qui ont été communiqués, je retiens la volonté du gouvernement de poursuivre les travaux de la ligne de métro 3.

J'ai tout particulièrement apprécié votre réponse au groupe MR, qui proposait un financement public-privé. J'adhère à votre position, car, quand on demande de l'argent au secteur privé, celui-ci s'attend à un bénéfice en retour. Cela soulève également la question de la hausse des taux d'intérêt et de son influence sur l'ensemble des investissements.

Vous n'avez pas réagi à la position défendue par le groupe DéFI, qui évoquait les financements fédéral et européen, position que je partage. En revanche, DéFI a sous-entendu qu'il était envisageable de procéder au financement par le biais d'un droit de péage ou d'une taxe kilométrique, ce que mon groupe n'approuve absolument pas. Pour nous, il faut trouver d'autres pistes.

Par ailleurs, au sujet de la transparence, je reste quelque peu sur ma faim. J'estime que votre réponse est insuffisante à deux égards. La question est de savoir qui, de Beliris ou du gouvernement bruxellois, est responsable. Premièrement, en ce qui concerne le tronçon sud, nous n'avons entamé les débats au Parlement que six mois après l'arrêt des travaux au niveau du palais du Midi. Nous avons, en outre, appris cette suspension dans les médias plutôt que par le gouvernement, et cela n'est pas normal. Deuxièmement, pour la partie nord, ce sont à nouveau les médias - en l'occurrence, le journal L'Écho - qui ont jeté un pavé dans la mare en réalisant une enquête sur le recrutement d'un employé des ressources humaines, sans quoi nous n'aurions peut-être pas eu ce débat aujourd'hui.

Dans ce contexte, nous sommes plusieurs membres de la commission à demander de pouvoir accéder à la note de Beliris. Vous n'avez répondu ni par l'affirmative ni par la négative. En réalité, vous n'avez fait que répéter ce qui est paru dans les médias.

Tous ces débats se traduiront par de gros retards dans les travaux, tant pour le tronçon nord que pour le tronçon sud. Nous souhaitons le renforcement des lignes existantes, qui sont régulièrement saturées. Les retards dans la progression du chantier seront problématiques pour les habitants du quartier Stalingrad. Vous avez évoqué des concertations avec la Ville de Bruxelles, mais celle-ci n'aura pas les moyens d'aider tous les commerçants de ce quartier, tout comme la Région n'a pas les moyens de financer la totalité du métro. Il faut agir efficacement et rapidement pour soutenir ces commerçants.

Au PTB, nous comparons la situation avec celle de Paris, où une structure publique progresse très rapidement en creusant près de dix kilomètres de tunnel par an. Paris a décidé de doubler le nombre de kilomètres couverts par son métro. Jusqu'ici, près de 90 kilomètres supplémentaires ont été réalisés, et plus de 35 kilomètres de rails sont déjà posés. Le chantier progresse rapidement parce que les pouvoirs publics ont pris l'ensemble du projet en main, en laissant peu de place au secteur privé.

Vous l'avez dit, il faudra analyser les deux offres démesurées qui ont été remises.

La directrice de la Banque centrale européenne , Mme Christine Lagarde, a rendu public un rapport dénonçant le fait que certaines entreprises ont profité de l'inflation pour augmenter leur marge bénéficiaire. C'est une réalité des entreprises privées qui, lorsqu'elles ont l'occasion de gagner un peu plus, trouvent toutes les excuses possibles pour en profiter. N'est-ce pas aussi le cas pour le chantier de la ligne de métro 3 ?

Il faut analyser les devis remis pour s'assurer que l'augmentation annoncée par ces deux entreprises ne correspond pas à une augmentation de leur marge bénéficiaire, mais bien à celle des coûts, qui doit être scientifiquement prouvée. Je crains pour ma part qu'elle soit en partie liée à la marge bénéficiaire, comme ce fut le cas pour les entreprises fournisseuses de gaz et d'électricité durant la crise, dont la marge a été multipliée par deux ou trois - soit le même multiple que nous observons ici.

Je ne suis pas favorable à une opposition des retards observés à Bruxelles au niveau des transports en commun et des logements sociaux, pour lesquels Beliris intervient partiellement. Il faut avancer sur les deux plans.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Madame la Ministre, vous avez commencé votre réponse en mentionnant votre loyauté vis-à-vis de l'accord de majorité. Je n'en avais jamais douté. Je constate que vous travaillez toujours dans le même sens et je vous en félicite.

L'accompagnement des commerçants dans le quartier Stalingrad a été catastrophique. Je ne sais pas quelle cellule s'en est occupée, mais il ne faut absolument pas que cela se reproduise aux abords de la rue de Brabant et dans le quartier Helmet.

L'accord de majorité stipule : « Des mesures d'accompagnement des noyaux impactés seront mises en œuvre afin de limiter l'impact de ces chantiers. Le gouvernement s'engage à concrétiser les réaménagements de surface. » Dès lors que cela figure dans l'accord de majorité, nous devons le faire. Il y aura une cellule et il faudra être là pour les commerçants et nos concitoyens. Contrairement à ce que disent certains, ce n'est pas une catastrophe. C'est juste prévu. Il faut le faire, et correctement, pas comme actuellement dans le quartier Stalingrad.

Jeudi, le gouvernement a réaffirmé sa volonté de continuer le projet. C'est une bonne chose. Nous en prenons acte.

Il a fallu quatre ans pour réaliser ce cahier des charges. Il n'est pas raisonnable de faire l'analyse des problèmes en 48 heures. Il faut effectuer une estimation complète pour identifier les dérapages et trouver comment les limiter. Ensuite, il faudra examiner les pistes de financement. Dès lors que Bruxelles est la capitale de l'Europe, il est évident qu'il faut une intervention de l'Europe. Elle l'a bien fait pour Copenhague. Je ne comprendrais pas que le gouvernement bruxellois ne demande pas de fonds européens, par l'intermédiaire du ministre Gatz.

Il est tout aussi évident que Beliris doit intervenir. Le métro ne profite pas qu'aux Bruxellois ! M. Pitseys parle de 6.000 euros sur les épaules des Bruxellois et M. Verstraete parle de 2.000 euros. J'ignore quel est le chiffre exact, mais, quoi qu'il en soit, ce n'est pas aux Bruxellois de tout supporter.

Je ne ferai pas preuve de mauvaise foi en disant qu'il faudra choisir entre le CPAS et le métro. De tels propos peuvent même s'avérer dangereux. Je ne m'aventurerai jamais à établir telle comparaison.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Madame la Ministre, nous avons appris dans votre réponse qu'à la suite de la communication des offres élevées, le gouvernement avait débattu et décidé de poursuivre le projet, décision approuvée par les ministres Ecolo du gouvernement. Il s'agit d'une donnée politique importante, par rapport à ce que nous entendons dans la presse et dans cette commission.

Cependant, à la question principale, qui porte sur la raison de ces offres élevées et sur la possibilité de les faire diminuer, vous n'apportez pas de réponse. Visiblement, la STIB travaille avec Beliris pour essayer de trouver ces renseignements qui nous intéressent au premier chef.

Vous dites qu'en 2024, il va falloir donner des réponses à propos de l'impact du second tronçon sur les quartiers et trouver les solutions intermédiaires en attendant l'arrivée du métro. J'espère que vous avez déjà une grande partie de ces réponses ! Nous ne nous serions en effet pas lancés dans la construction du premier tronçon si nous n'avions pas les solutions pour le second, sachant qu'il est indispensable au bon fonctionnement du premier.

Concernant le budget, on ne passe pas de 817 millions d'euros à plus de 2 milliards d'euros sans qu'il y ait une responsabilité quelque part. Vous affirmez que ce n'est pas la vôtre, mais plutôt celle de Beliris ou de la ministre fédérale Karine Lalieux chargée de Beliris. Quelqu'un doit avoir mal calculé, car, selon vos dires, personne ne s'y attendait. Soit le cahier des charges a été très mal conçu au départ, soit des éléments sont intervenus depuis. Si tel est le cas, vous deviez vous y attendre, car ces éléments doivent être de grande ampleur. On ne peut pas se déclarer surpris, tout en disant que la situation est normale et qu'on va analyser comment faire pour poursuivre le chantier. Il faut bien pointer une responsabilité.

Pour le tronçon Gare du Nord-Bordet, confirmez-vous le montant de 83 millions d'euros déjà dépensé, hors coûts indirects ?

Pour le premier tronçon, vous évoquez un montant de 158 millions d'euros, mais l'ensemble coûtera 800 millions ou 1 milliard d'euros, puisque vous avez annoncé que ce tronçon serait achevé.

(Remarques de Mme Van den Brandt, ministre)

M. Pitseys parle de choix. Effectivement, la gratuité de la STIB représente 25 millions d'euros par an, soit un milliard d'euros sur 40 ans. Or un métro s'amortit sur plus de 40 ans. On pourrait donc déjà disposer d'un milliard à ce niveau-là. Autre source de financement possible : la Région bruxelloise pourrait économiser 20 millions d'euros par an sur ses cabinets ministériels, soit 1 milliard d'euros sur 50 ans. Il s'agit donc bien de choix politiques que votre gouvernement refuse d'opérer pour financer ce métro.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Certes, Ecolo a signé un accord de majorité dans lequel figure le projet de construction du métro, même si nous n'avons jamais été de fervents défenseurs du métro, et ce pour des raisons très simples : il s'agit de chantiers onéreux, de grande envergure et difficiles à mettre en œuvre. Par ailleurs, il est possible de faire d'autres choix tels que l'aménagement de lignes de tram en site propre, qui constitue une solution très efficace, avec priorité aux carrefours, etc. Cela exige toutefois un certain courage politique dans le sens où il faut sacrifier des places de stationnement ou des bandes pour voitures, et on sait combien c'est compliqué à Bruxelles.

Nous nous sommes donc engagés dans ce projet de construction du métro au travers de l'accord de majorité mais, aujourd'hui, la partie sud du chantier est littéralement embourbée dans les problèmes techniques, et Beliris nous a fait savoir que ce ne serait pas forcément plus simple avec la partie nord.

En outre, l'extension du métro sur l'axe Gare du Nord-Bordet va coûter beaucoup plus cher que prévu, et cet argent, nous ne l'avons pas. Dans de telles conditions, sommes-nous prêts à renoncer à d'autres politiques pour nous payer le métro ? Outre la mobilité sont également en jeu le logement et toutes les autres politiques.

(Remarques de M. De Beukelaer)

Il faudra donc aller grappiller les millions d'euros qui manquent pour le métro.

Sommes-nous prêts à ouvrir des chantiers de sept stations dans des quartiers dont les habitants vont se retrouver complètement chamboulés, et à qui nous devrons nous excuser pour le retard pris en raison d'un manque d'argent ?

Je pense que dans ce cas-ci - et uniquement dans ce cas-ci -, cela vaut la peine de faire une pause et de réfléchir.

(Rumeurs)

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je viens d'entendre ma collègue Mme Parmentier émettre une certaine réserve, alors que son parti a signé l'accord de majorité. Il faut assumer cette signature avec courage.

Dans ce dossier en particulier, Bruxelles a besoin de stabilité. Il importe de maintenir une cohérence à long terme si nous souhaitons développer encore de grands chantiers d'infrastructure à Bruxelles à l'avenir.

(poursuivant en français)

Le gouvernement bruxellois ne prétend pas continuer coûte que coûte. Il a simplement fait part de son engagement à développer les transports en commun et à aménager cette ligne de métro, à condition d'obtenir des réponses aux questions, entre autres budgétaires, qui se posent. Ces réponses sont indispensables.

Notre gouvernement est volontariste et part du principe que des réponses seront trouvées. S'il fait une demande au niveau fédéral, il le fait avec sérieux, chiffres à l'appui, afin d'obtenir des engagements pluriannuels.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Il ne s'agit donc pas d'une pause ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Pour l'instant, nous cherchons des réponses. Nous en sommes à la phase d'attribution du marché. Des offres ont été soumises, et l'attribution du marché est prévue pour la fin 2024, qui est la date de non-retour. À ce moment-là, nous devrons disposer des réponses à toutes les questions qui se posent. Avant de prendre la décision d'attribuer un marché, il faut prévoir les budgets nécessaires.

Je veux pouvoir apporter une réponse aux questions qui me sont posées dans les quartiers, afin de rassurer les habitants quant aux nuisances qu'ils pourraient subir. Il ne s'agit pas de détails. Si je fais de la politique, c'est pour trouver une solution aux enjeux, et j'y travaille en étroite coopération avec le ministre Gatz et le reste du gouvernement.

En ce qui concerne le pacte, je suis un peu plus nuancée que vous. Le pacte Toots Thielemans précédent, conclu avec la Ville de Bruxelles, n'était pas forcément mauvais. Il avait une certaine valeur et pouvait être amélioré, mais il a bénéficié de budgets considérables et a eu le mérite de faire naître le Stalingrad Village. Le moment est maintenant venu de l'évaluer.

Le financement du pacte venait de la Ville de Bruxelles et de la Région. Le prochain pacte bénéficiera du même type de financement partagé.

Le cabinet de Barbara Trachte, secrétaire d'État à la Transition économique, participe lui aussi aux analyses, en collaboration avec hub.brussels, pour évaluer les initiatives précédentes et envisager celles à venir. La Ville de Bruxelles est également impliquée.

Ces enjeux sont effectivement considérables. Il importe de prévoir le meilleur accompagnement possible, mais l'impact est inévitable pour les commerçants, les habitants, les jeunes qui fréquentent la Haute École Francisco Ferrer ou encore ceux qui font du sport dans le quartier. Une délocalisation du club sportif, même à proximité, ne se ferait pas sans incidence. Nous demandons beaucoup à ce quartier. Nous devons en tirer des leçons pour l'avenir, en particulier si nous répétons cette opération à cinq reprises à Schaerbeek, et à sept reprises pour la construction totale de cette ligne.

Je salue la proposition de financement supplémentaire du groupe DéFI, qui évoque une piste de solution à travers le système Smart Move. Ce système, qui peut constituer une réponse partielle au puzzle de financement, figure bien dans notre accord de majorité. Le gouvernement avait prévu d'y travailler durant cette législature, en toute collégialité.

Nous sommes disposés à vous faire parvenir une version de la note de Beliris, dans laquelle certains chiffres devront peut-être être masqués pour des raisons de confidentialité. Je vais consulter Beliris pour identifier les éventuels éléments confidentiels.

(poursuivant en français)

Si l'on constate une telle différence entre les offres et les estimations de départ mentionnées dans le cahier des charges de Beliris, c'est peut-être que ces dernières étaient trop basses. C'est possible. Mais les entrepreneurs qui ont rendu leur offre ont peut-être profité de l'occasion pour surestimer les coûts. Mon analyse politique est que, si seuls deux entrepreneurs participent au marché, la concurrence est moins forte que s'ils avaient été plus nombreux.

Les bureaux d'études et experts de Beliris et de la STIB devront faire la lumière sur la question en analysant le détail des coûts dans les prochaines semaines ou prochains mois. Ce mandat a été donné par le gouvernement bruxellois, ce qui a encore été rappelé lors de la réunion du comité d'accompagnement ce matin.

Monsieur De Beukelaer, 158 millions d'euros sont déjà dépensés pour le premier tronçon de la ligne 3 et 83 millions d'euros pour le second tronçon. Ces montants ont été liquidés en 2022. D'autres frais sont engagés pour terminer le chantier du premier tronçon, qui sont prévus dans le plan pluriannuel d'investissement de la STIB.

En ce qui concerne les travaux non entamés sur le tronçon entre Bordet et Gare du Nord, hormis ceux de l'arrière-gare qui permettront le fonctionnement du premier tronçon dans un premier temps et serviront ensuite à la connexion avec la prolongation de la ligne, nous avons dépensé environ 3 % du budget total probable.

Nous en sommes donc à la phase préparatoire et avons dépensé environ 1 milliard d'euros pour le premier tronçon. Il convient également de tenir compte des coûts supplémentaires, de sorte que je préfère rester prudente et ne pas vous communiquer un montant exact aujourd'hui. Notre objectif est de clôturer ce premier tronçon et de payer les factures y afférentes.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Il importe de rappeler à l'ensemble des auditeurs de cette commission et à vous-même que la fréquentation du réseau de métro a augmenté de 50 % depuis 2020, passant de 100 millions de trajets à 150 millions aujourd'hui, et cela sans extension notable du réseau. Le métro est donc indéniablement un enjeu majeur. Les coûts ne doivent pas être considérés sans tenir compte des bénéfices, qui se chiffrent en milliards d'euros en termes économiques et d'impôts.

À titre d'exemple, les propriétaires de maisons situées à proximité d'une bouche de métro peuvent louer celles-ci plus cher. Autre exemple : les précomptes immobiliers permettent aux communes bruxelloises de taxer en moyenne deux fois plus que d'autres villes comme Gand, Charleroi ou Liège, ce qui rapporte aussi de l'argent à la Région bruxelloise. Quand on critique le projet de métro, il ne faut donc pas faire l'impasse sur l'analyse de la question des bénéfices.

Quand nous avons parlé de Smart Move, la ministre a eu la gentillesse de souligner que nous étions constructifs, en rappelant que les engagements de la déclaration de politique générale concernent les trois Régions. Nous sommes effectivement favorables à une résolution globale de cette question avec les trois Régions.

Enfin, une erreur a peut-être été commise en 2005-2008, en choisissant l'extension du métro vers le nord et en négligeant d'autres options. La solution vers le sud était peut-être plus praticable et moins coûteuse. Plutôt que le manque d'anticipation évoqué par M. De Beukelaer, je parlerais de précipitation. En réalité, il s'agissait sans doute d'un choix politique, alors qu'un autre choix moins coûteux et plus vertueux eût été préférable.

Enfin, on oublie que, sur la rocade qui mène de la station Albert au boulevard Général Jacques, les lignes de tram 3 et 7 sont saturées. Celles et ceux qui travaillent sur le RER nous disent depuis longtemps que lorsqu'il arrivera toutes les trois minutes à la gare d'Etterbeek, nous manquerons de capacité d'absorber le flux de voyageurs entre le RER et la STIB avec les trams. Tôt ou tard se posera donc la question du prémétro sur d'autres lignes. Il faudra avoir le courage de mener ce débat, avec une vision non pas à 10, mais à 100 ans.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Il est évident que les partenariats public-privé ne sont pas là pour faire œuvre de charité. Par contre, j'espère que les responsabilités seront déterminées et assumées, ce qui serait le cas dans le cadre d'un partenariat public-privé. Dans le public, on a parfois l'impression que les budgets peuvent être doublés, voire triplés, sans que les responsables soient jamais pointés du doigt. Cette pratique est propre au secteur, où les responsabilités sont souvent diluées.

À l'inverse, le secteur privé peut nous apporter un partenariat intéressant, car la pression économique pousse à réfléchir autrement. Pour ces raisons, il peut être vertueux d'avoir plus de partenariats entre les secteurs public et privé.

M. John Pitseys (Ecolo).- Je peux entendre plusieurs fois d'affilée les mêmes propos sur ce qu'Ecolo est censé penser ou faire. C'est donc ma faute si nous ne sommes pas clairs !

Il ne s'agit pas de bloquer quoi que ce soit, Madame Van Achter. Il s'agit d'essayer de faire de la politique de manière rationnelle et de poser des questions que nous considérons comme rationnelles. Si nous ne posons pas ces questions, je pense que nous ne faisons pas notre travail correctement. Si aujourd'hui, dans cette enceinte, certains considèrent que poser ces questions est, en soi, un problème et revient à bloquer le débat, ce n'est pas notre problème, selon moi.

(Remarques de Mme Van Achter)

Nous sommes donc d'accord sur le fait qu'il est important de poser ces questions.

Ordre du jour (Dépôt)

Mme la présidente.- En conclusion des interpellations, le groupe N-VA annonce le dépôt d'un ordre du jour motivé dans les 48 heures, conformément à l'article 119.2 du règlement.

Deux ordres du jour ont été déposés :

- Un ordre du jour motivé a été déposé Mme Cieltje Van Achter, MM. Mathias Vanden Borre et Gilles Verstraeten (voir annexe).

- Un ordre du jour pur et simple est proposé par M. Arnaud Verstraete.