Question écrite concernant la fin de vie des voitures électriques.
- de
- Jonathan de Patoul
- à
- Alain Maron, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative (question n°176)
| Date de réception: 11/03/2020 | Date de publication: 28/04/2020 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 19/20 | Date de réponse: 27/04/2020 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 13/03/2020 | Recevable | p.m. |
| Question | Le gouvernement bruxellois a adopté la version définitive de la contribution bruxelloise au plan national énergie-climat (PNEC), prônant l’interdiction du diesel d'ici 2030 et de l'essence et du LPG d'ici 2035, De plus une « zone zéro émission » sera envisagée dans le Pentagone. Dès lors, nous devons tous nous tourner vers un mode de transport plus « vert ». Le remplacement d’un véhicule actuel par un véhicule électrique a un coût moyen de plus de 20.000 euros pour les modèles les plus abordables. Ce prix est dû, entre autres, à la batterie embarquée. Outre la question du prix, celle du recyclage de ces batteries et de la fin de vie de nos futurs véhicules est pertinente. D’après mes informations, les batteries représentaient 500 tonnes de déchets en 2018 (environ 3.000 batteries de voiture hybrides et 1.000 batteries de voiture seulement électriques). Apparemment, entre 70 et 85 % d’une batterie de voiture est recyclé (lithium, nickel, aluminium, cuivre, etc.). Pouvez-vous me dire si ces chiffres sont bien exacts ? Quelle est la destination des batteries des voitures électriques partant à la casse ? Sont-elles toujours recyclées ? Y a-t-il une prévision établie sur le nombre de tonnes de déchets qui seront engendrés par ces nouvelles batteries électriques ? Des réflexions sont-elles en cours pour gérer la capacité de recyclage ? Que fait-on des 15 à 30 % qui ne sont actuellement pas recyclés (les restes qui n’ont pas assez de valeurs par rapport au coût d’un recyclage, comme le carbone, le graphite et les plastiques résistants remplis d’additifs) ? |
| Réponse | 1) Les batteries représentaient 500 tonnes de déchets en 2018 (environ 3.000 batteries de voiture hybrides et 1.000 batteries de voiture seulement électriques). Apparemment, entre 70 et 85 % d’une batterie de voiture est recyclé. Pouvez-vous me dire si ces chiffres sont bien exacts ? Ces chiffres n’ont pas pu être confirmés par Febelauto, l’organisme de gestion des batteries de véhicules électriques/hybrides. En 2019, Febelauto a collecté 15 tonnes de batteries sur le marché belge, dont entre 70% et 80% ont été recyclées (un résultat bien plus élevé que la norme européenne de 50%, et qui est encore en amélioration). Le chiffre de 500 tonnes pour 2018 ici mentionné semble donc disproportionné. En général, les grands metteurs sur le marché ont confié leur gestion à Febelauto. Certains (plus petits) importateurs peuvent gérer leur collecte indépendemment de Febelauto, mais la différence ne peut raisonnablement être de 485 tonnes sur une seule année. Un autre élément qui doit nous pousser à la prudence est le fait qu’un poids total de 500 tonnes pour 4.000 batteries représente un poids moyen de 125 kg par batterie, alors que le poids moyen enregistré à ce jour est de 90 kg. Les 4.000 batteries ne représentent donc certainement pas une quantité annuelle mais pourraient toutefois être une quantité cumulée des années précédentes jusqu’en 2018. A ce stade, Febelauto ne peut toutefois pas nous confirmer ce chiffre non plus. 2) Quelle est la destination des batteries des voitures électriques partant à la casse ? Les batteries des voitures électriques/hybrides qui sont en fin de vie sont diagnostiquées et dirigées : · Soit vers les centres techniques de reconditionnement des marques automobiles, afin de les remettre sur le marché. · Soit vers des centres de préparation au réemploi pour récupérer des modules (composants d’une telle batterie) qui peuvent être réutilisées dans une nouvelle application (2nd Life - hors traction automobile). Ceci est majoritairement fait aux Pays-Bas, mais depuis peu, un nouveau consortium belge ‘Watt4Ever’ a vu le jour et pourra entreprendre ce type d’activités en Belgique. · Le reste (78% en 2019) est envoyé dans des centres de traitement pour être recyclés. Ces centres possèdent toutes les autorisations requises et qui atteignent les taux de recyclage imposés par les autorités. Les 2 premières options sont en pleine phase de développement et permettent l’extension de la durée de vie effective des batteries comme produits. 3) Sont-elles toujours recyclées ? Les batteries sont toujours recyclées. Dans le cas de batteries endommagées, venant par exemple de voitures accidentées et présentant un risque, celles-ci ne sont pas réutilisables et sont toujours considérées comme définitivement en fin de vie. Elles sont alors soumises à des mesures de sécurité avant d’être dirigées vers des entreprises de recyclage spécialisées dans la récupération des matériaux (Cobalt, Nickel, …). 4) Y a-t-il une prévision établie sur le nombre de tonnes de déchets qui seront engendrés par ces nouvelles batteries électriques ? En moyenne, il s’avère impossible de valoriser entre 200 et 250 kg de matériaux pour chaque tonne de batterie recyclée. Ceci ne signifie toutefois pas que ces matériaux sont totalement éliminés, puisque les sites de recyclage sont aujourd’hui ré-exploités pour en extraire des matériaux valorisables, ceux-ci n’ayant pu être extraits à l’époque de leur enfouissement (faute de technique appropriée). La compétition entre les recycleurs et les programmes R&D en cours amène par ailleurs les quantités de déchets à diminuer, soit par un plus grand taux de récupération des matériaux (sous forme d’oxydes, ..), soit par le développement de nouvelles techniques de valorisation. Fournir des prévisions sur les quantités précises de tonnes de déchets qui seront générés s’avère compliqué, et ce pour plusieurs raisons : · L’importance du marché à l’exportation : l’électrification du parc automobilier va impacter le secteur de l’occasion, et par conséquent le marché de l’exportation. Aujourd’hui, nous ne disposons pas de prévisions claires, et toutes les études ne sont qu’hypothèses ne tenant pas compte des décisions politiques des pays importateurs (réseaux de recharge,…). · La loi sur la concurrence (anti-trust) rend complexe l’échange de données sur des prix, des prévisions marketing, stratégies de déploiement, etc. Les stratégies des marques en terme d’électrification et de type de modèles électriques sont différentes, et impactent le nombre de batteries sur le marché en fin de vie. · En sachant que la durée de vie des batteries sera prolongée via les options 2nd Life, il est impossible de prévoir, sur base des quantités de véhicules sur le marché, les quantités qui seront définitivement en fin de vie à un moment donné dans le futur. Il est par contre certain que, vu la tendance à l’électrification du parc automobile belge, européen et international, cette courbe est en croissance. 5) Des réflexions sont-elles en cours pour gérer la capacité de recyclage ? Selon les centres de traitement, les capacités de traitement sont assez larges pour pouvoir traiter les quantités supplémentaires de batteries usagées dans les années à venir. Une des difficultés que ces centres rencontrent actuellement est même l’approvisionnement – qui est aujourd’hui plutôt faible – combiné à leurs coûts opérationnels. Une augmentation du nombre de batteries à recycler ne devrait donc pas poser de problème à court ou moyen terme, au contraire. 6) Que fait-on des 15 à 30 % qui ne sont actuellement pas recyclés (les restes qui n’ont pas assez de valeurs par rapport au coût d’un recyclage, comme le carbone, le graphite et les plastiques résistants remplis d’additifs) ? Certains types de plastique sont démantelés pour être réutilisés ou recyclés. Ils peuvent être valorisés en tant que matières (en fonction de leur homogénéité, des grades, des additifs, …), recyclés en tant que polymères, ou utilisés comme réducteur dans les procédés pyro-métallurgiques (processus thermique en vue de récupération de métaux et d’énergie). Les autres matériaux non recyclables, comme le graphite, sont également envoyés aux procédés pyro-métallurgiques. Un résidu de ce procédé, appelé « slags », peut lui aussi être valorisé pour en extraire des matériaux complémentaires, tandis qu’une autre partie est utilisée comme remblayage. Les quantités valorisables ne sont, par contre, pas nécessairement exploitées à cause de valeur insuffisante des matériaux emprisonnés pour couvrir les coûts associés. Des techniques hydrométallurgiques pourraient permettre d’avancer et feront partie des prochains développements à attendre sur ce marché. |