Question écrite concernant la politique régionale du stationnement.
- de
- Arnaud Verstraete
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°308)
| Date de réception: 02/03/2020 | Date de publication: 19/05/2020 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 19/20 | Date de réponse: 18/05/2020 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 13/03/2020 | Renvoi commission mobilité | p.m. | ||
| 13/03/2020 | Recevable | Bureau élargi du Parlement |
| Question | Il ressort de votre réponse à ma question écrite qu'à Bruxelles, il existe en moyenne trois cartes de dérogation pour deux places de parking sur la voie publique. Cela signifie qu'il y a nettement plus de cartes qu'il n'y a de places de parking, et ce sans compter les voitures qui n'ont pas de carte. Cette situation crée auprès des usagers des attentes déraisonnables et un sentiment d'injustice, ainsi qu’un trafic de recherche d’emplacements dans les zones résidentielles, un stationnement inapproprié et un sentiment de frustration chez les résidents. Il faut que cela cesse. Ce problème va, bien sûr, s'aggraver à mesure que le gouvernement poursuit son intention de supprimer 65.000 places de parking. À cette fin, il prévoit un glissement vers le stationnement hors voirie. Un tel objectif suppose, entre autres, des redevances de stationnement hors voirie inférieures à celles du stationnement en voirie. Cela implique également que les redevances de stationnement en voirie ne peuvent plus rester artificiellement faibles. Aujourd'hui, à Bruxelles, un abonnement annuel de stationnement en voirie pour voiture coûte moins cher qu’un abonnement de stationnement pour vélo. Cette situation doit, elle aussi, prendre fin. Les exemples de l'étranger nous montrent qu’il y a moyen de faire les choses autrement. Ainsi, Amsterdam a fixé un nombre maximum de cartes de stationnement et envisage de supprimer les emplacements et les permis de stationnement tous les six mois au cours des années à venir. Par ailleurs, l’obtention d’une carte de stationnement est désormais soumise à des règles plus strictes (aucune carte n’est délivrée dans le cas d'une nouvelle construction ou lorsque l’automobiliste possède un garage), le prix des cartes de stationnement a sensiblement augmenté et des listes d'attente sont utilisées dans différents secteurs si nécessaire. Des villes françaises telles que Paris et Lyon appliquent également une politique de stationnement mûrement réfléchie, qui consiste notamment à restreindre le nombre de cartes de stationnement par ménage. La détention d'une carte de stationnement ne donne droit qu'à un tarif réduit, et non à un tarif zéro. Un autre problème se pose quant aux recettes que génère la politique du stationnement. Vos réponses à plusieurs questions écrites à cet égard montrent que diverses communes ne respectent pas leurs obligations légales. Elles ne transmettent pas d'informations sur leurs recettes et ne versent pas les 15_% convenus (ces 15_% concernent la part du réseau routier appartenant à la Région). En outre, il s'agit d'un accord favorable aux communes, puisqu'une grande partie des "zones rouges", aux tarifs les plus élevés, correspondent à des voies régionales. La Cour des comptes a estimé le déficit pour la Région à pas moins de 2,7 millions d'euros pour une année. Il est à noter que certaines administrations communales exigent et obtiennent de l’Agence du stationnement une garantie de revenus -_ce qui n'est pas prévu par la loi_-, alors qu’elles ne remplissent pas leurs obligations. Par ailleurs, de nombreux contrevenants ne paient pas leurs amendes. Dans certaines communes, le pourcentage de recouvrement est d’ailleurs extrêmement faible. L'accord de coalition prévoit diverses mesures concrètes à cet égard, dont l'utilisation de sabots et l'introduction d'une injonction, qui peut donner lieu à la délivrance d’un titre exécutoire. Deux autres défis de taille se posent à Bruxelles. Premièrement, il y a la fragmentation des compétences en matière de mobilité. Cela signifie qu'il peut s’écouler un laps de temps considérable avant que les décisions politiques ne soient mises en pratique. Si la chaîne politique typique (plan régional de mobilité_-_plan régional de stationnement_-_arrêtés relatifs au stationnement_-_plan communal de stationnement_- arrêtés relatifs au stationnement) doit être respectée, il y a peu de chances que les choses changent dans les années à venir. La question est donc de savoir comment accroître l’efficacité de ce processus. Le deuxième défi est l’assise. La politique du stationnement est un sujet important, sensible, et qui suscite des avis partagés. Nous observons un manque d'information frappant sur les motivations et les alternatives et devons établir un dialogue quant aux mesures à prendre. S’agissant des alternatives, la mobilité partagée présente un énorme potentiel. On a l'impression qu'une grande partie de la population pourrait en bénéficier, mais qu’elle n'est pas suffisamment informée de l'éventail des possibilités et des moyens d’utiliser celles-ci. Il reste beaucoup de travail à faire à Bruxelles à cet égard. Mes questions sont les suivantes_: Quelles mesures le gouvernement envisage-t-il pour mettre fin au déséquilibre dans la distribution des cartes de stationnement, et quel est le calendrier y afférent_? L'accord de coalition prévoit une limitation du nombre de cartes de stationnement, une meilleure réglementation et une éventuelle distribution des cartes de stationnement par parking.brussels. Avez-vous une idée des modalités concrètes à ce sujet_? La Région veut réduire le nombre de places de stationnement en voirie à moins de 200.000 d'ici 2030. Un passage au stationnement hors voirie devrait permettre d'atteindre cet objectif. Cela implique que les tarifs de stationnement en voirie ne peuvent rester artificiellement bas. Quelles mesures le gouvernement prévoit-il à cet égard_? Le ministre a-t-il connaissance des tarifs du stationnement dans des villes comparables et du coût réel du stationnement en voirie_? Quelles mesures prenez-vous pour mieux harmoniser le prix du stationnement en voirie et les coûts sociaux réels d’un tel endroit_? Quelles déclarations avez-vous reçues des communes qui agissent en violation des ordonnances applicables_? Pourquoi ne remplissent-elles pas leurs obligations_? Quelles mesures envisagez-vous pour régulariser la situation des communes concernées_? Ce problème a-t-il été porté à la connaissance du ministre chargé de la surveillance des pouvoirs locaux_? Le gouvernement envisage-t-il de recouvrer le montant par d'autres moyens, par exemple par le biais des dotations_? Qu’en est-il du déploiement de la politique de maintien_? Qu’est-ce qui justifie les différences considérables entre les communes en matière de perception_? Quel est le calendrier pour l'introduction de l’injonction et des titres exécutoires ainsi que pour l'utilisation des sabots_? Combien de sabots parking.brussels a-t-elle posés au cours de l'année écoulée_? Quelles mesures le ministre envisage-t-il pour accélérer le déploiement des décisions politiques sur le terrain_? Quels efforts spécifiques ont-ils été planifiés pour sensibiliser la population à l'importance et à la pertinence d'une politique de stationnement ferme_? Quels sont les efforts prévus pour informer la population et l’encourager à opter pour l’autopartage plutôt que pour la possession d'une voiture_? Ce point me semble en outre pertinent dans la perspective de l'introduction de la zone de basse émission (LEZ). |
| Réponse | Un groupe de travail Bruxelles Mobilité et parking.brussels a été constitué pour répondre à ces questions. Le travail est en cours. . parking.brussels réalise actuellement un benchmarking sur le sujet. L’ordonnance de 2009 ne prévoit aucun système de contrainte vis-à-vis des communes qui ne remplissent pas leurs obligations envers l’Agence du stationnement. Deux éléments expliquent les différences de taux de recouvrement entre les différentes communes. D’abord, la densité de véhicules immatriculés à l’étranger, hors France et Pays-Bas (pays avec lesquels la Belgique a des accords), qui varie fortement d’une commune à l’autre. Ces véhicules immatriculés à l’étranger bénéficiaient jusqu’à récemment d’une immunité de fait. Pour réduire ce phénomène, parking.brussels vient de confier à un bureau de huissiers la tâche de poursuivre la procédure de recouvrement à l’étranger. Ensuite, les différences socioéconomiques entre les 19 communes. On constate que le taux de recouvrement est moins élevé dans les communes dont le niveau socioéconomique est plus faible. Parking.brussels ne pose pas de sabots. Il y a lieu pour qu’elle puisse le faire d’adapter la législation régionale, tâche à laquelle se consacre le groupe de travail mentionné plus haut. Le groupe de travail doit proposer un projet de modification de l’ordonnance de 2009 encore en 2020. Des campagnes ciblées sont en cours ou prévues cette année par parking.brussels concernant : - l’utilisation du P+R Ceria - l’utilisation d’une des sept applications proposées par parking.brussels sur sa plateforme BiPASS pour le paiement du stationnement en voirie - l’utilisation des grands parkings vélos sécurisés des stations de métro Bourse et De Brouckère Bruxelles Mobilité collabore avec les sociétés d’autopartage depuis leur apparition à Bruxelles en 2002. L’autopartage a d’ailleurs été intégré à la prime Bruxell’Air depuis sa création en 2006. Cette volonté est confirmée dans le Plan régional de Mobilité Good Move approuvé par le gouvernement le 5 mars. Les services d’autopartage figurent en bonne place sur le site portail de la mobilité géré par Bruxelles Mobilité. Des campagnes de sensibilisation à l’autopartage ont déjà été organisées, notamment dans le cadre de la semaine de la mobilité 2018 dont la mobilité partagée était le thème central. Mon ambition est bien de développer la sensibilisation à la mobilité partagée, notamment au travers d’un marché pluriannuel de sensibilisation à la mobilité qui abordera, de manière coordonnée, l’ensemble des solutions de mobilité. |