Question écrite concernant l'accessibilité des bandes bus aux deux-roues motorisées.
- de
- Anne-Charlotte d'Ursel
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°332)
| Date de réception: 02/03/2020 | Date de publication: 19/05/2020 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 19/20 | Date de réponse: 19/05/2020 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 13/03/2020 | Recevable | Bureau élargi du Parlement |
| Question | En 2011, une étude de Transport & Mobility Leuven avait démontré les effets positifs des motocyclistes sur le trafic aux heures de pointes. En effet, si 10% des automobiles optaient pour un deux-roues motorisées, les files diminueraient de 40%. La même année, la législation en vigueur a autorisé, par voie d’arrêté, la circulation des motocyclistes sur les bandes bus moyennant l’apposition du signal F17 suivi du symbole de deux roues motorisées prévu à l’article 72 § 5 du Code de la route. Nous devons malheureusement constater que cette possibilité pour les motocyclistes n’existe pas en Région bruxelloise. Or, selon l’IBSA, le parc de motos en Région bruxelloise entre 2007 et 2017 a augmenté de 47 % contre 27 % dans les deux autres Régions. Il y a un réel attrait pour ce mode de transport qui, par ailleurs, comme l’a relevé la Présidente de la Commission, ne semble pas faire l’objet d’une attention particulière dans le futur Plan Régional de Mobilité, GoodMove. Madame la Ministre, parfois le « GoodMove », c’est aussi de s’inspirer des expériences à l’étranger qui fonctionnent. A Londres, les motocyclistes, tout comme les taxis et les cyclistes, sont déjà admis depuis longtemps sur les sites propres. Cette mesure a permis de diminuer les temps de trajets, d’améliorer la fluidité et donc à réduire les émissions de l’ensemble du trafic routier tout en préservant la sécurité des usagers faibles. Madame le Ministre, je souhaiterais dès lors vous poser les questions suivantes : - Avez-vous retenu d’ouvrir des bandes bus aux deux roues motorisées ? Si non, pourquoi ? - Avez-vous déjà demandé à Bruxelles-Mobilité de réaliser des comptages spécifiques aux deux roues motorisées permettant ainsi de mieux appréhender les zones où il y a lieu de favoriser l’accessibilité pour ce mode de transport ? - A l’instar des cyclistes, avez-vous retenu d’identifier les points noirs en termes de sécurité routière pour les motocyclistes ? |
| Réponse | Nous le savons, la demande d'ouverture des bandes bus aux deux roues motorisées est largement portée par des associations de motards. L’argument principal étant que cette mesure faciliterait leurs déplacements dans une agglomération aux voiries congestionnées et améliorerait leur sécurité face aux autres usagers dans des portions de voiries par définition moins parcourues. Cette demande existe dans d'autres villes d'Europe. Parmi celles-ci, citons Paris et Londres. Ces deux villes ont fait la démarche de lancer, pour Londres une comparaison avant/après sur une série de sites et d'indicateurs, et pour Paris une analyse de l'accidentologie des deux-roues motorisés sur bandes bus, cette pratique, bien qu'interdite, y étant largement pratiquée. Pour Paris, les principales conclusions sont que la circulation des motards sur les bandes bus ne leur apporte aucun gain objectif de sécurité. Par contre, l'étude met davantage en exergue un problème d’insécurité routière pour les piétons, usagers les plus vulnérables à Paris comme en Région de Bruxelles-Capitale. Les études détaillées d'accidents mettent également en lumière des conflits entre deux-roues motorisés et véhicules tournant vers le site bus et n'ayant pas vu le deux-roues motorisé à temps. Des problèmes de masques de visibilité et de vitesses non adaptées sont régulièrement évoqués lorsqu’il s’agit de déterminer les causes de ces conflits. A Londres, les paramètres étudiés comprennent, en plus de l'accidentalité, l’évolution des vitesses pratiquées par les deux-roues motorisés. Celles-ci ont tendance à augmenter. Les résultats de l’analyse des accidents sont plus mitigés. Les deux-roues motorisés sont davantage protégés par cette mesure, à l’inverse des piétons et cyclistes, devenus dans certains cas encore plus vulnérables. A Bruxelles, lors de l’identification des ZACA, la présence de motard sur les bandes bus est ressortie dans plusieurs ZACA, notamment celles de la chaussée de Louvain. Les zones à concentration d’accidents actuellement retenues sont basées sur l’ensemble des modes de déplacement. Lors de la priorisation des ZACA pour intervention, un critère était la proportion du nombre de victimes vulnérables parmi les victimes de la zone. En terme de sécurité routière, les usagers de ceux roues motorisés font en effet partie des usagers vulnérables. Les usagers de 2 roues motorisés ont donc déjà bien été pris en compte. Nous constatons cependant que le nombre de tués et blessés graves usagers de deux roues motorisés de tous types, continue à progresser (5 tués et 46 blessés graves en 2018). Si cette évolution doit être mises en perspective avec l’augmentation des immatriculations, +34% sur les dix dernières années, il n’en demeure pas moins que ces chiffres sont inacceptables au vu de la vision Zéro portée par le gouvernement bruxellois. L’Etats Généraux de Sécurité Routière, lancés le 16 janvier dernier, seront l’occasion de se pencher sur l’opportunité de mesures pour améliorer la sécurité des usagers. Notons déjà que la mise en œuvre au 1er janvier 2021 de la ville 30 et toutes les actions actuelles pour la maîtrise des vitesses, permettra déjà de réduire tant le nombre de victimes usagers de 2 rues motorisés que la gravité des conséquences. |