Question écrite concernant le bilan des zones de rencontre temporaires établies en Région bruxelloise durant le confinement
- de
- Anne-Charlotte d'Ursel
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°551)
| Date de réception: 15/09/2020 | Date de publication: 03/11/2020 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 19/20 | Date de réponse: 30/10/2020 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 21/09/2020 | Recevable | p.m. |
| Question | Durant le confinement, votre Gouvernement a proposé à l’entièreté des communes bruxelloises de proposer des endroits où celles-ci souhaitaient voir installer des zones de rencontre sur leur territoire. Le principe de la zone de rencontre est simple : la circulation est limitée à 20km/h et les usagers faibles ont la priorité sur les véhicules motorisé. Cette mesure visait, à l’heure où beaucoup de Bruxellois ne pouvaient pas partir en vacances, à augmenter l’espace public disponible afin de permettre de respecter au maximum les distanciations sociales. A la suite de votre appel, nombreuses furent les communes bruxelloises qui proposèrent des endroits sur leur territoire, avec plus ou moins de succès. On se souvient notamment de la décision de la Ville de Bruxelles d’installer une zone de rencontre unique sur l’entièreté des voiries à l’intérieur du Pentagone. Des concertations avec les services de police, les services de secours, la STIB, certaines associations cyclistes manquaient cruellement et pouvaient surprendre en terme de bonne gouvernance. Aucun aménagement n’ayant été pratiqué, aucun contrôle de vitesse n’ayant été systématisé, a minima sur des axes véritablement problématiques et l’on a même souvent assisté à des situations de plus en plus dangereuses avec ces feux de signalisation à l’orange clignotants. - Quel bilan tirez-vous de l’installation de ces zones de rencontre ? Combien ont été initiées et dans quelles communes ? Quel a été le coût total assumé par la Région pour aménager ces zones ? - Quelle est la méthode d’évaluation que vous avez utilisée afin d’évaluer la réussite de ces zones ? Quels sont les critères d’évaluation ? Les communes ont-elles été associées à cette évaluation, ainsi que les zones de police ? - Quelles sont les zones qui, après évaluation, peuvent être pérennisées ? Pouvez-vous répondre en ventilant ces zones par commune ? Quels sont les aménagements supplémentaires qui sont nécessaires pour pérenniser ces zones ? Les coûts associés à la pérennisation d’une zone sont-ils, même pour partie, pris en charge par la Région ? Si oui, à quelle hauteur ? - Quels ont été les principaux problèmes rencontrés parmi les zones où l’évaluation a été négative ? Ces problèmes concernaient-ils un manque de signalisation ? Un manque de contrôle ? Un manque d’adhésion au projet ? Un manque de concertation avec les zones de secours, les commerçants ou les riverains ? Ou autres ? - Quel a été l’impact de la multiplication de ces zones sur les services de secours ? Plusieurs hôpitaux regrettaient encore récemment le manque de concertation sur des dossiers de mobilité très important, comme la fermeture du Bois de la Cambre, et la crainte que faisait peser le manque de concertation sur des situations d’urgence où la moindre minute compte ? Comment allez-vous résoudre cette problématique ? - De quelle manière le respect des vitesses autorisées a-t-elle été contrôlées ? Combien de PV ont été dressés à l’égard d’usagers ne respectant pas les vitesses ? Pouvez-vous distinguer votre réponse par type d’usagers (voiture, vélo, speed pedelec, trottinette électrique, …) ? - Une étude fine a t-elle été réalisée quant à l’impact de ces différentes zones de rencontre sur la vitesse commerciale du réseau de surface de la STIB sachant bien sûr que la vitesse en dehors de ces zones était plus élevée durant le confinement vu que les automobilistes étaient pour la plupart assignés à résidence ? Si oui, quel impact a été observé ? Une concertation avec l’opérateur public sera t’elle systématique dans le cadre d’éventuelles pérennisations ? - Globalement que reste-t-il de ces aménagements temporaires ? Si c’était à refaire, qu’amélioreriez-vous dans leurs mises en œuvre ? |
| Réponse | En ce qui concerne le bilan…. 12 communes (Ixelles, Anderlecht, Koekelberg, Saint Gilles, Uccle, Schaerbeek, Watermael-Boitsfort, Bruxelles Ville, Jette, Woluwe- Saint-Pierre, Etterbeek) ont fait appel à l’aide de Bruxelles Mobilité pour réaliser des zones de rencontre. Nous avons eu connaissance de certaines zones de rencontre mais nous ne disposons pas de l’entièreté des données Pour certaines communes, nous avons livré le matériel qu’ils ont installés selon leurs besoins. Certaines communes ont par ailleurs, établis leurs zones de rencontre sans l’aide de la région. Le budget total assumé par la Région est de 100.000 € TVAC. Depuis leur installation comme mesure covid, les communes en question sont occupées à effectuer leur propre bilan de ces zones de rencontre. Cette évaluation se fait au niveau local. Il est prévu que Bruxelles Mobilité prépare un questionnaire d’évaluation destiné aux communes par rapport à ce sujet, mais nos équipes sont actuellement occupées à évaluer la satisfaction des pistes cyclables covid. De façon générale, j’ai eu des retours plutôt positifs ou même très positifs de la part des communes suite à la mise en œuvre de ces zones. L’avantage de cette mesure d’urbanisme tactique c’est qu’elle peut être modifiée facilement si et quand les besoins changent. Juste à titre d’exemple, la plus grande zone de rencontre installée comme mesure covid était celle du Pentagone. Elle a été largement évaluée et adapté en fonction des besoins. Je fais référence à ma réponse à la question orale de Madame Cieltje Van Achter lors de la commission du 06 octobre 2020 pour avoir une idée du type d’évaluation et d’adaptation qui ont été fait. En ce qui concerne les services de secours… Les zones de rencontres posaient effectivement un problème pour les interventions des services de secours en termes de vitesse de conduite. Entre temps, à notre demande, le code de la route a été adapté au niveau fédéral et dans le cas des urgences des services de secours ne sont plus obligées de respecter la limitation de vitesse. Pour le Bois de la Cambre un test avec évaluation est en cours, je me réfère à mes réponses au sein de la Commission Mobilité du 29 septembre 2020. En ce qui concerne la STIB… L’impact des zones de rencontre sur la STIB est difficile à mesurer finement, puisque l’effet négatif de la limitation de vitesse à 20 km/h ou d’une plus grande occupation de la voirie par les usagers des modes actifs a été contrebalancé par différents effets a priori positifs pour la performance des transports publics : - la diminution de volume de circulation liée au télétravail, à la fermeture de certaines activités, etc. ; - le transfert modal de la voiture vers les modes actifs obtenu grâce à la pacification de certaines rues, qui est un des objectifs poursuivis par les communes à l’initiative de ces mesures ; - la suppression de stationnement en voirie au profit de terrasses, ce qui élimine un facteur de perturbation de la fluidité de la circulation lorsque des usagers manœuvrent. (Pour rappel, dans une zone de rencontre, la règle relative au stationnement est inversée et le stationnement n’est autorisé qu’aux endroits explicitement désignés.) En outre, les communes ont également profité de la période pour mener d’autres mesures impactant la circulation, comme la fermeture de rues au trafic ou encore l’extension de zones 30, conformément aux objectifs de Good Move. Aux heures creuses la limitation de vitesse pour la STIB est plus gênante car ceci entraîne parfois des allongements du temps de trajet. Dès lors, si certains de ces zones de rencontres seront pérennisés, ce sera toujours en concertation avec la STIB. D’ailleurs, une concertation très efficace a eu lieu avec la Ville de Bruxelles concernant la pérennisation de la zone de rencontre dans le Pentagone, qui est celle qui concernait le plus grand nombre de lignes du réseau, et qui a abouti au schéma en vigueur depuis le 1er septembre. La présence de transports publics sur certaines artères importantes a été déterminante dans le choix d’y revenir à un régime de vitesse ordinaire, à savoir la zone 30, là où la zone de rencontre a été maintenue dans des petites rues à vocation plus résidentielle ou scolaire et dont très peu sont parcourues par des lignes de bus de moindre importance comme la petite ligne 33. Enfin, dans une zone de rencontre, les feux tricolores sont généralement désactivés. En bonne intelligence entre la STIB, la Zone de Police et la Ville, il avait d’origine été décidé de maintenir en fonction les feux sur les axes parcourus par les trams pour éviter une confusion, vu la priorité de ces derniers, y compris dans les zones de rencontre. Il a ensuite été décidé de rétablir des feux à certains carrefours très vastes où les traversées impromptues de piétons et hors des passages zébrés généraient un risque d’accident avec les usagers motorisés dont des bus ou avec les deux-roues (vélos, trottinettes, …), ainsi qu’également à des traversées où les flux piétons sont tels qu’ils peuvent empêcher le passage du trafic, y compris des transports publics. Par ailleurs, de très nombreuses communes bruxelloises ont associé la STIB à l’évolution en cours des zones de rencontre mises en place, ou préalablement à cette mise en place. |