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Question écrite concernant SmartMove

de
Cieltje Van Achter
à
Sven Gatz, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé des Finances, du Budget, de la Fonction publique, de la Promotion du Multilinguisme et de l'Image de Bruxelles (question n°265)

 
Date de réception: 18/01/2021 Date de publication: 23/02/2021
Législature: 19/24 Session: 20/21 Date de réponse: 23/02/2021
 
Date Intitulé de l'acte de Référence page
27/01/2021 Recevable p.m.
 
Question    Le 3 décembre 2020, le gouvernement a annoncé que Bruxelles introduira un péage urbain et une taxation kilométrique à partir de 2022. Lors de la conférence de presse, ce gouvernement a souligné les effets positifs suivants de SmartMove : une amélioration de la sécurité routière, 25% de trajets individuels en voiture en moins, 10% d’émissions automobiles de CO2 en moins, une réduction de 30% du temps perdu et 10% de kilomètres parcourus en moins aux heures de pointe.

Entre-temps, l’étude d’impact a été publiée sur le site web SmartMove. Si je compare les tarifs présentés par le gouvernement le 3 décembre 2020 avec l’étude d’impact, je constate que vous avez opté pour le scénario F.

Je vous ai déjà interrogé sur SmartMove en commission des affaires générales et des finances le 14 décembre 2020. Vous avez déjà clarifié un certain nombre de points.

Je voudrais vous poser les questions suivantes à cet égard :

1. Dans l’avant-projet d’ordonnance établissant une taxe de lutte contre la congestion du trafic automobile, que vous avez joint au rapport sur les discussions budgétaires en commission permanente des finances, vous faites référence à une recette supplémentaire de 380,1 millions d’euros. Vous vous basez pour cela sur une recette de 432 millions d’euros qui découle de l’analyse d’impact du scénario F, et déduisez ensuite 51,84 millions d’euros pour la « conformité » et la « tendance à la réduction structurelle des kilomètres parcourus ».

En commission des finances du 14 décembre 2020 et en séance plénière du 4 décembre 2020, vous avez déclaré que les recettes nettes de SmartMove s’élèveraient à 200 millions d’euros.

Dans le budget initial pour 2021, vous estimez à 210 millions d’euros les recettes de la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation annuelle.

J’ai les questions suivantes à ce sujet :

a. Que faut-il entendre par « diminution structurelle du nombre de km parcourus » ? L’étude d’impact indique en effet explicitement qu’elle tient compte de l’impact de SmartMove sur l’utilisation de la voiture à Bruxelles pour le calcul des recettes totales.
b. Est-il vrai qu’une meilleure approximation des recettes nettes de SmartMove serait dans ce cas d’environ 170 millions d’euros (380 millions - 210 millions) ? Dans la négative, pouvez-vous indiquer, chiffres et calculs à l’appui, combien d’argent en plus SmartMove rapportera à Bruxelles par rapport aux recettes actuelles de la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation annuelle ?

2. En commission du 14 décembre 2020, vous avez déclaré que le total des recettes de SmartMove provenant des Bruxellois sera du même ordre de grandeur que celui des recettes actuelles de la taxe de mise en circulation et de la taxe de circulation annuelle, soit environ 200 millions d’euros.

Toutefois, l’étude d’impact montre que 94% des Bruxellois paieront plus cher qu’actuellement dans le cadre de SmartMove. En moyenne, les ménages possédant une voiture paieront entre 15 et 55 euros de plus par mois.

En séance plénière du 18 décembre 2020, vous avez déclaré que le gouvernement avait donc choisi d’apporter un certain nombre de corrections sociales. J’ai les questions suivantes à ce sujet :

a. Quelles corrections sociales mettrez-vous en œuvre ? Ces corrections ont-elles fait l’objet d’une étude d’impact ?
b. Ces corrections s’appliquent-elles uniquement aux Bruxellois ou également aux navetteurs wallons et flamands ?
c. Comment les corrections sociales modifient-elles l’impact concret sur les ménages bruxellois, wallons et flamands ? Pouvez-vous me fournir une mise à jour de la section 6.3.1 « Impact sur le revenu des ménages » (en particulier les figures 50 et 51 et les tableaux 18 et 19) et de la section 6.4 « Effet des prélèvements SmartMove pour la Flandre et la Wallonie par catégories de revenus » ?
d. Quel est l’impact de ces corrections sur l’utilisation de la voiture, la congestion, les émissions de CO
2 et autres émissions influant sur la qualité de l’air (telles que les particules fines et les NOx) ?
e. Quel est l’impact de ces corrections sur les recettes totales générées par SmartMove ?
f. Quelle est la part des visiteurs et des navetteurs wallons et flamands (en millions d’euros) dans les recettes totales de SmartMove après les corrections sociales ? Quelle est la part des Bruxellois (en millions d’euros) dans ces recettes ?

3. L’analyse d’impact (tableau 40) indique que l’impact sur le revenu mensuel des ménages flamands varie entre 0 et -22 euros. Pouvez-vous clarifier ces chiffres ? Est-ce l’impact moyen sur l’ensemble des Flamands ? Existe-t-il également des chiffres concernant l’impact moyen sur le navetteur flamand ? Pouvez-vous me les fournir ? Même question concernant les chiffres sur l’impact sur le revenu des ménages wallons et les navetteurs wallons.

4. Lors de la conférence de presse du 3 décembre 2020, vous avez déclaré que Smartmove permettrait de réduire de 25% les déplacements automobiles individuels. Je ne retrouve rien à cet égard dans l’étude d’impact. Sur quoi se fonde cette déclaration et qu’entendez-vous exactement par là ?

5. L’étude d’impact indique que dans le scénario F, le nombre de véhicules-km diminuera de 7,7 %, le nombre de voyageurs-km en voiture de 6,7% et la perte de temps en raison de la congestion, de 30%. Même avec ces chiffres, l’impact concret sur la pression automobile et la congestion reste pour moi peu clair. Un meilleur indicateur à cet égard - qui a également été utilisé dans l’étude flamande sur l’impact de la taxe kilométrique (2019) - est la vitesse moyenne. Quel est l’impact concret de SmartMove sur la vitesse moyenne à Bruxelles ? Veuillez donner un aperçu de la vitesse moyenne avant et après SmartMove selon le type de voirie et l’heure de la journée.

6. Le 14 décembre 2020, vous avez précisé que les personnes qui n’ont pas de smartphone pouvaient faire installer une OBU dans leur voiture. Quel budget comptez-vous allouer à ces OBU ?

7. Les personnes qui ne veulent pas utiliser un smartphone ou une OBU peuvent également acheter un pass journalier. Pouvez-vous préciser les tarifs du pass journalier ?

8. Le 14 décembre 2020, vous avez indiqué que vous demanderiez l’avis du Conseil d’État et de l’autorité de protection des données au sujet d’éventuels problèmes de respect de la vie privée. Avez-vous également déjà fait réaliser une étude qui met en lumière d’éventuels problèmes de respect de la vie privée ? Pouvez-vous me fournir cette étude ? Dans l’intervalle, avez-vous obtenu l’avis de l’autorité de protection des données ou du Conseil d’État ?

9. Le 14 décembre 2020, vous avez promis de partager l’étude juridique sur SmartMove avec le parlement. Nous ne l’avons pas encore reçue. Pouvez-vous nous en fournir une copie sans tarder ?
 
 
Réponse    Dans l'étude d'impact du consortium Motivity – qui a également réalisé l’étude flamande sur un prélèvement kilométrique intelligent – plusieurs scénarios tarifaires ont été simulés dans le cadre de la proposition SmartMove.

Le Gouvernement a trouvé un consensus sur le scénario F. Les recettes de ce scénario ont été estimées par le consortium à quelque 432 millions d’euros. Ces recettes incluent les effets sur le comportement inhérents au système et excluent les exonérations et les coûts d'opérationnalisation.

Pour cette estimation, le consortium a travaillé avec les données (pré-corona) les plus récentes et les plus utilisables. Toutefois, afin de ne pas surestimer le rendement budgétaire dans la phase initiale, deux corrections ont été apportées.

Premièrement, on peut s'attendre à ce que tout le monde ne soit pas en conformité avec le nouveau système dès le départ (comme les personnes étrangères). Ensuite, sur la base des chiffres (2017) du SPF Mobilité, on constate depuis plusieurs années une légère tendance à la baisse (d’environ 3% par an) du nombre de kilomètres parcourus par les voitures particulières en Région bruxelloise.

Il s'agit évidemment d'une première estimation des recettes, basée sur les informations disponibles. Cette estimation sera affinée sur base de recherches supplémentaires et d’éventuelles nouvelles informations.


En ce qui concerne la mise à zéro des taxes de circulation actuelles (qui rapportent aujourd’hui quelque 230 millions d’euros, le décime additionnel inclus), il convient de préciser qu’il y aurait deux exceptions à cette mise à zéro.

Ainsi, la taxe de mise en circulation continuerait à s’appliquer aux voitures les plus puissantes (> 14 chevaux-fiscaux et/ou > 110 kW). Sauf accord de coopération avec les autres régions, les taxes de circulation resteraient également dues pour les voitures de leasing. Les recettes des composantes restantes des taxes de circulation sont ainsi estimées à quelque 70 millions d’euros.

Globalement, les premières estimations indiquent des recettes supplémentaires d'environ 250 millions d’euros.


En ce qui concerne l'impact sur les Bruxellois, il semble évident que pour obtenir un changement de comportement, la mesure doit en effet avoir un impact réel sur certains.

L'étude d'impact indique en effet que le prélèvement kilométrique SmartMove serait plus cher que la fiscalité automobile actuelle pour plus de 94% des ménages. Toutefois, il s'agit d'une lecture sélective de l'étude.

En effet, en ne considérant que les kilomètres parcourus des trajets domicile-lieu de travail (pour lesquels il est moins évident de s'adapter et de choisir un autre moment ou un autre mode de transport), le consortium affirme que 95,8 % des ménages aux revenus les plus faibles en tireraient un avantage, et qu’il en va de même pour 40% des ménages ayant un revenu net supérieur à 4.000 EUR (page 81/136).

Il est clair que le bilan sera différent si l’utilisateur modifie quelque peu ses habitudes de mobilité (par exemple, en faisant un jour de télétravail de plus, conduire en dehors des heures de pointe, utiliser les transports publics, etc.).

En outre, l'étude mentionne explicitement que pour l'analyse précitée, il n'a pas été tenu compte des éléments tels que l’utilisation des recettes de SmartMove pour réaliser des investissements (par exemple, dans les transports publics), l’impact économique, les mesures d’accompagnement éventuelles, le gain de temps dans le trafic, la fiabilité des transports publics, une meilleure qualité de l'air, une réduction des nuisances sonores, une diminution du stress, etc.

À cet égard, Motivity indique dans son étude que la prise en compte des éléments susmentionnés entraînerait probablement une augmentation significative du nombre de ménages bénéficiant des bienfaits de SmartMove (page 82/136).

Quant à d’éventuelles corrections sociales, il semble souhaitable que le champ d'application du prélèvement kilométrique soit aussi large que possible, avec un minimum d'exceptions pour éviter de compromettre l'efficacité du système.

L'introduction de SmartMove constitue également un passage délibéré d’une taxe sur la possession d'une voiture à une taxe sur son utilisation. Avec une taxe sur la possession, vous payez d’office même si vous conduisez peu. La logique qui sous-tend cette démarche est d’utiliser notre système fiscal comme levier politique pour rendre la Région bruxelloise plus conviviale et plus attrayante. En effet, la fiscalité automobile actuelle ne permet pas suffisamment de relever les défis actuels, notamment en matière de mobilité.

SmartMove prévoit une correction sociale majeure intégrée au système. Ainsi, une petite voiture citadine (cylindrée limitée) ne paie pas le prélèvement de base, et des exonérations très spécifiques sont prévues pour les groupes les plus vulnérables (comme les personnes handicapées).

Dans ce contexte, l'étude indique que 28,9% des voitures appartenant aux ménages de la catégorie de revenus la plus basse ne seront pas soumis au prélèvement de base, alors que ce n'est le cas que pour 11,5% des voitures appartenant aux ménages de la catégorie de revenus «de 4.000 à 4.999 euros».

En outre, moins de 15% des voitures des ménages ayant un revenu net inférieur à 3.000 euros ont une cylindrée supérieure à 1.950 cc (soit 11 chevaux-fiscaux ou plus), alors que ce pourcentage passe à 27,7 % et 40,6 % pour les ménages de la catégorie de revenu «de 3.000 à 3.999 euros» et de plus de 5.000 euros respectivement (p. 83/136).

La cylindrée de la voiture augmente avec le revenu, car les voitures puissantes sont généralement plus chères (à l’exception des voitures d’occasion puissantes, mais de tels achats sont le plus souvent une question de choix) et sont donc principalement achetées par des ménages plus aisés.

En outre, la cylindrée est en moyenne plus élevée pour les voitures de société que pour les voitures privées, alors que la plupart des voitures de société sont proposées dans des emplois bien rémunérés (page 84/136).

L'étude d'impact démontre également que la réforme toucherait principalement les ménages à hauts revenus, du moins s'ils ne modifient pas leurs choix de mobilité.

En outre, l’étude (page 98/136) indique que les ménages à faibles revenus sont relativement plus dépendants des transports publics et vivent dans des endroits qui sont, en moyenne, plus exposés à la pollution atmosphérique et sonore liée à la circulation routière. Une réduction de ces coûts externes dus à l’utilisation de la voiture est donc susceptible de profiter davantage aux ménages à faibles revenus qu’aux ménages à revenus élevés.

SmartMove offre également une alternative: ceux qui conduisent en dehors des heures de pointe ne paient qu’un tarif assez équitable, voire rien du tout s’ils roulent le soir ou le week-end. En outre, la Région bruxelloise continuera d'investir massivement dans des alternatives à la voiture.

En conclusion, le système proposé est donc parfaitement équilibré. L'opportunité de corrections sociales supplémentaires et de mesures d'accompagnement sera évaluée en fonction de la concertation interrégionale en cours.

Quant à mon affirmation selon laquelle SmartMove réduirait d'un quart les trajets individuels en voiture, l'accord de majorité confirme l'objectif de réduire l’utilisation de la voiture individuelle à un quart des déplacements en 2030 et de réduire de 50% le nombre de déplacements de type «navette» réalisé en voiture individuelle (autosolisme) à l’horizon 2030, notamment en améliorant la mobilité domicile-travail. Une première étape visera à réaliser une réduction de 10% du nombre de véhicules, permettant une réduction de la congestion automobile de l’ordre de 40%.
Dans son étude d'impact bruxelloise, Motivity a calculé que SmartMove permettrait de réduire de 32% le temps perdu par kilomètre (figure 25) et d'environ 11% les kilomètres parcourus aux heures de pointe (figure 22). SmartMove apporte donc une contribution significative aux objectifs du plan de mobilité GoodMove.


En ce qui concerne les questions relatives au tableau 40 de l'étude d'impact, le consortium Motivity indique que ce tableau présente l'impact mensuel moyen de SmartMove (en EUR), sur l'ensemble des Flamands selon les revenus respectifs des ménages. Des tableaux similaires se trouvent dans le rapport pour la Région de Bruxelles-Capitale (tableau 39) et la Wallonie (tableau 41).

La première colonne montre l'impact du prélèvement SmartMove, suivie des éventuels avantages en termes de temps, des effets possibles sur le marché du travail et enfin de la réforme totale (la somme des colonnes précédentes).

Il est important de rappeler que cela ne tient pas compte des éléments qui ont déjà été mentionnés (réinvestissement des recettes, éventuelles mesures d'accompagnement et autres avantages).

En outre, ces résultats doivent être considérés comme complémentaires à l'analyse de l'impact social présentée au chapitre 6, qui détaille les caractéristiques des ménages.

Une ventilation pour les navetteurs uniquement ne peut être donnée. Une ventilation de l'impact par sous-groupes est possible dans le modèle ISEEM, mais n'a pas encore pu être réalisée dans le cadre de cette étude.


Concernant la vitesse moyenne, le bureau d'étude confirme que l'effet sur la vitesse moyenne n'a été calculé que pour Bruxelles, sur la base des fonctions vitesse-flux (qui montrent la relation entre densité du trafic, capacité et vitesse). Le tableau ci-dessous montre le résultat du scénario F (pour Bruxelles). Un chiffre positif indique une augmentation de la vitesse. Ils ne disposent pas d'une ventilation par type de route, mais indiquent que cela est également moins pertinent dans le contexte de Bruxelles. En tout état de cause, les autoroutes ne sont pas incluses dans ce tableau.

Tableau 1 Aperçu de l’impact de SmartMove sur la vitesse moyenne

Lundi - Vendredi

7:00-10:00

+13.3%

10:00-15:00

+4.5%

15:00-16:00

+12.4%

16:00-19:00

+16.3%

19:00-21:00

+0.5%

21:00-7:00

0.0%

Samedi

toute la journée

-0.8%

Dimanche

toute la journée

-0.1%




En ce qui concerne l'utilisation d'un OBU au lieu de l'application pour smartphone, il faudra encore évaluer s'il est souhaitable que la Région se charge elle-même de la distribution d'un OBU ou s’il vaut mieux laisser le marché jouer son rôle. Il n'est donc pas possible d'en dire beaucoup sur le prix de revient à l'heure actuelle.


En ce qui concerne le système secondaire. En plus du système primaire, un ‘système de secours’ doit être prévu pour les utilisateurs qui ne souhaitent pas utiliser le système primaire. Nous pensons aux touristes d’un jour, aux citoyens qui utilisent peu la voiture ou qui ne sont pas en mesure de suivre l'évolution numérique.

En outre, le système secondaire peut être utilisé comme un "moyen de régularisation" pour les utilisateurs qui ne sont pas en règle avec le système primaire (problèmes avec l'application car, par exemple, le téléphone portable n'est pas chargé).

Le système secondaire dans la proposition SmartMove consiste en un «pass journalier». Les tarifs sont liés aux tarifs du système primaire. Un certain surprix pour le système secondaire doit inciter à l'utilisation du système primaire.  Cela signifie que le tarif du système secondaire doit, par définition, être plus élevé. Selon les modèles de circulation, l'utilisateur moyen parcourt environ 15 kilomètres par jour dans la Région de Bruxelles-Capitale. Compte tenu de cela et du principe de proportionnalité, le tarif du système secondaire est déterminé sur la base de la taxe due dans le système primaire pour un nombre de kilomètres parcourus supérieur à la moyenne.

La tarification du pass journalier est donc déterminée sur la base de 15 kilomètres en heures de pointe et de 10 kilomètres en heures creuses.

Afin de préserver la dimension sociale dans le système secondaire également, la tarification varie en fonction de la puissance fiscale, tout comme dans le système primaire.

Enfin, en ce qui concerne les points d’attention juridiques de la présente proposition et les nombreuses questions qui sont posées à ce propos, notamment aussi dans le cadre de la concertation institutionnelle en cours, une copie des réponses circonstanciées vous sera remise dans le courant du mois de mars. Si de nombreuses questions juridiques ont été répondues, elles continuent à être discutées au sein des groupes de travail interfédéraux. Et en ce qui concerne l'aspect vie privée en particulier, il sera veillé, au cours du projet, à ce que la législation sur la protection de la vie privée soit strictement respectée sur la base des avis requis des institutions compétentes.