Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de bussen en trams in eigen bedding.

Indiener(s)
Christophe De Beukelaer
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 28)

 
Datum ontvangst: 19/09/2019 Datum publicatie: 15/11/2019
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 14/11/2019
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
03/10/2019 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    In het regeerakkoord is bepaald dat het “Richtplan Tram” tot doel heeft de structurerende buslijnen te vertrammen en de bestaande lijnen op een vrije baan aan te leggen. De tramlijnen naar de Heizel, Neder-Over-Heembeek en Tour & Taxis zullen worden aangelegd. De buslijnen 95 en 49 zullen worden omgebouwd tot trams. So far so good. In de tussentijd zal de overheid tijdelijke buslijnen aanleggen om het aanbod snel uit te breiden. Ik citeer: “De regering zal deze nieuwe lijnen tijdelijk invoeren met bussen met een hoog serviceniveau, waardoor het aanbod snel kan worden verbeterd”.

Tegelijkertijd zet de overheid zich in voor de bevordering van het busgebruik en de vergroening van het voertuigenpark. Zo leren we bijvoorbeeld dat "Lijn 71 baat zal hebben bij de ingebruikname van een model van een groot geleed en geëlektrificeerd voertuig". De MIVB is nu al op weg naar de elektrificatie van haar vloot. Het bedrijf geeft aan dat het standaard hybride elektrische bussen, "midibus elektrische bussen (7 voertuigen), standaard elektrische bussen (5 voertuigen), gelede elektrische bussen (25 voertuigen) en gelede hybride elektrische bussen (141 voertuigen)" heeft besteld.

Gezien de structurele investeringen die nodig zijn voor de tram en de technologische ontwikkeling van de elektrische aandrijving, is het nuttig om de rentabiliteit en efficiëntie van deze twee vormen van openbaar vervoer in overweging te nemen. Ik zou u daarom de volgende vragen willen stellen:

- Hoeveel kost het aanleggen van vrije banen voor trams (per m² of km) in vergelijking met een gelijkwaardig elektrisch busnet? Wat zijn de relatieve kosten van het rollend materieel en de energie? Wat is de passagierscapaciteit van de belangrijkste bus- en trammodellen?
- De reissnelheid van een bus in de spits is 14,8 km/u en 15,3 km/u voor de tram. Als de bus wordt ontwikkeld op een vrije baan, kan dit verschil dan worden weggewerkt?
- Welke vervoerswijze is, gelet op deze cijfers, de meest rendabele in termen van het aantal vervoerde personen/km?
- Welke andere criteria (ecologische voetafdruk, comfort, ...) moeten in aanmerking worden genomen bij de keuze van een bus of tram?
- Welke conclusies trekt u uit deze cijfers voor de toekomst van ons netwerk?
 
 
Antwoord    1- a) Traminfrastructuur kost ongeveer 5.500.000 euro per kilometer (met een afschrijving over 20 jaar), wetende dat deze vervoerswijze een reeks specifieke uitrustingen behoeft zoals sporen, bovenleidingen, enz.
Voor een eigen busbedding daarentegen bedraagt de gemiddelde investering om en bij de 960.000 euro per kilometer (met een afschrijving op 5 jaar).
b)Een T3000-tram van 30 meter kost ongeveer 2.100.000 euro, terwijl een elektrische bus van 18 meter ongeveer 700.000 kost. Niettemin beschikt Brussel Mobiliteit nog niet over gegevens die toelaten het respectieve verbruik van deze vervoersmodi objectief met elkaar te vergelijken. Er werden bijkomende inlichtingen aan de MIVB gevraagd.
c) Een tram van 30 meter biedt een capaciteit van 180 plaatsen.
Een tram van 40 meter biedt een capaciteit van 240 plaatsen.
Een standaardbus biedt een capaciteit van 70 plaatsen.
Een gelede bus biedt een capaciteit van 110 plaatsen.
Aangezien het om dubbel gelede bussen gaat, schommelt de capaciteit tussen 130 en 150 plaatsen.
2 - In een eigen bedding kan een bus, mits die laatste kan rekenen op voorzieningen/inrichtingen die bedoeld zijn om haar prioriteit te geven op de gebruikte assen - zoals de bediening van op afstand van de verkeerslichten - inderdaad dezelfde commerciële snelheid als een tram.
3 - Momenteel is het nog zeer ingewikkeld om de rendabiliteit van vervoerswijzen met elkaar te vergelijken wegens de geringe informatie waarover we beschikken inzake het gebruik van elektrische bussen.
4 -Als men de koolstofuitstoot van een vervoerswijze in het bijzonder wil beoordelen, moet men rekening houden met de betrouwbaarheid van het rollend materieel, met name het feit dat de levensduur van een tram hoger ligt dan die van een al dan niet elektrische bus.
Concreet kunnen we de levensduur van een tram op ongeveer 30 jaar ramen; die van een bus 18. Men moet ook weten dat de levensduur van de batterijen van een elektrische bus overeenstemt met de helft van de levensduur van een voertuig (ongeveer 7 à 8 jaar).
5 -Rekening houdend met de hierboven vermelde elementen (met name de weinige gegevens waarover we momenteel beschikken) lijkt het moeilijk/voorbarig conclusies te trekken uit een cijfermatige vergelijking tussen het gebruik van elektrische bussen en trams.