Schriftelijke vraag betreffende de impact op het milieu van een Gewest dat uitsluitend op elektrische energie rijdt.
- Indiener(s)
- Viviane Teitelbaum
- aan
- Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 190)
| Datum ontvangst: 23/01/2020 | Datum publicatie: 30/04/2020 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 19/20 | Datum antwoord: 30/04/2020 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 13/03/2020 | Verwijzing commissie Leefmilieu en Energie | p.m. | ||
| 13/03/2020 | Ontvankelijk | Uitgebreid Bureau van het Parlement |
| Vraag | Dankzij het klimaatplan zijn we op de hoogte van uw ambitie om de transportsector drastische maatregelen op te leggen. Die sector is immers mee verantwoordelijk voor de klimaatopwarming, maar ook voor de slechte luchtkwaliteit in ons gewest. Het plan bestaat uit een dieselban in 2030 en vervolgens de uitstap uit benzine en lpg in 2035. Ook de verkeersfiscaliteit wordt hervormd op basis van het type brandstof, het gewicht en het reële vermogen van het voertuig. Tegen 2025 zal 1 nieuwe inschrijving op de 5 (en 1 op de 2 in 2030) een nuluitstoot hebben. Voor taxi's, deelwagens en andere voertuigen voor publiek en professioneel gebruik gaat het tegen dan om 100%. Zou het in dat licht niet de moeite zijn om een analyse te maken van de kosten die de voorgestelde maatregelen met zich meebrengen voor het milieu, met name wat de elektrische voertuigen betreft? Overal in Europa, ook bij ons, duiken aantrekkelijke nieuwe fiscale maatregelen op: zo is bijvoorbeeld de aankoop van een hybride of 100% elektrisch voertuig 120% of 100% fiscaal aftrekbaar. Toch blijven er valkuilen. En wat weten we nu echt van elektrische motoren? 1._We weten dat batterijen -_álle batterijen_- slecht tegen koude kunnen. Wat krijg je bijvoorbeeld als er in putje winter op de Brusselse Ring een file ontstaat na een ongeval? Bij grote koude gaat de capaciteit van de batterij er enorm op achteruit, en als je dan al het geluk hebt dat je aan het eind van de dag nog minstens 50% van de batterijlading over hebt, zullen verwarming, ontdooiing, koplampen, ruitenwissers en alles wat in die omstandigheden onontbeerlijk is, er wel voor zorgen dat je snel door de reserves zit. De voertuigen zullen algauw niet meer vooruit kunnen en terwijl ze stilstaan, zullen ze op de koop toe de interventie van de hulpdiensten bemoeilijken. 2._We weten ook dat batterijen heel duur zijn, zowel in geldwaarde als vanuit het oogpunt van mens en milieu. Voor batterijen zijn er uiterst zeldzame en moeilijk op te delven grondstoffen nodig. In elektrische batterijen zit lithium of kobalt, delfstoffen die problemen veroorzaken op ecologisch vlak en op het vlak van mensenrechten. (Hele bevolkingsgroepen, in Afrika bijvoorbeeld, werken zich letterlijk dood bij het werk in openluchtmijnen -_gaten in de grond_- voor een paar gram per dag.) Ook het eind van de levenscyclus, met de vernietiging of recyclage van batterijen, is nog niet echt in kaart gebracht. 3._Vervolgens roept ook het opladen vragen op. Is het nog redelijk om aan het energieverbruik van onze gezinnen nog eens het verbruik van zoveel voertuigen toe te voegen? En hoe moet dat dan? Mijn collega Aurélie Czekalski heeft zich vastgebeten in het onderwerp van de laadpalen; op dat aspect ga ik nu dus niet dieper in. Afgezien echter van het gebrek aan laadinfrastructuur blijft het zinnig om vragen te stellen over de capaciteit van het elektriciteitsnet als de vraag veel groter zou worden. (Honderdduizenden Brusselaars zullen hun voertuig op hetzelfde moment opladen.) Sibelga denkt aan de vraag te kunnen blijven voldoen, maar dan moeten bestuurders hun oplaadgewoonten wel drastisch omgooien. Het merendeel zal sowieso 's avonds blijven opladen. Hoe kunnen die gewoonten doorbroken worden? Hoe kan tegemoet worden gekomen aan een grotere vraag op een bepaald moment? Sibelga rekent op zijn intelligente meters om vraag en aanbod op het net beter op elkaar af te stemmen. Hoe staat het met de introductie van die meters? Gaat het vooruit? 4._Is er bovendien nagedacht over de -_wel degelijk bestaande_- impact op het milieu van zo'n verhoging van de elektriciteitsproductie? Toegegeven, dat scenario moet toch in overweging worden genomen nu de verouderde en potentieel gevaarlijke kerncentrales dicht moeten. De MR draagt nieuwe technologieën een warm hart toe. We benadrukken de noodzaak van research en ontwikkeling en van technologische innovatie. Tegelijk vrezen we dat op slechts één technologie inzetten kwalijke gevolgen kan hebben. Bepaal normen en zorg ervoor dat die gerespecteerd worden. Dat is beter dan bepaalde technologieën, die misschien positief evolueren, in de ban te doen. In verschillende studies wordt aangetoond dat de nieuwe dieselvoertuigen tegenwoordig bijna even schoon zijn als elektrische auto's. De normen hebben voorrang op al de rest. Uit een enquête van de consumentenorganisatie Test-Aankoop in oktober 2019 bleek dat bepaalde dieselwagens 10/10 scoorden wat de uitstoot van vervuilende stoffen betreft. Ze halen hetzelfde niveau als elektrische auto's. Laten we tot slot voorzichtig zijn met goed functionerende benzine- of dieselauto's vervangen door zogezegd 'schonere' auto's. Dat draait uit op een parallelle handel waarbij onze vervuilende auto's massaal verscheept worden naar Afrika. Zal de planeet, onze planeet, echt minder vervuild worden als die auto's een paar duizend kilometers bij ons vandaan blijven rondrijden? Mijnheer de minister, ziehier mijn vragen: -_Liggen er studies aan de basis van uw beslissing om tegen 2030 alle verbrandingsmotoren te vervangen door elektrische? Welke partijen waren daarbij betrokken? Wanneer is er overleg geweest? Over welke studies gaat het? Kunt u ons de conclusies geven? -_Hebt u een schatting gemaakt van het aantal Brusselaars die zullen overstappen op een elektrische wagen zodra diesel of benzine wordt geband? Welke steun komt er om die extra kosten te kunnen dragen? -_Wat is de impact op het milieu van zo'n toename? -_Welke maatregelen zijn er getroffen om het gewest voor te bereiden op die verandering? Hoe wilt u het gewest voorzien van voldoende elektriciteit? Bent u over de energiebevoorrading al onderhandelingen gestart met uw collega's in de federale regering, in de deelstaten en in andere landen? Kunt u ons een planning van uw werkzaamheden voorleggen? Op hoeveel wordt de investering geschat? Hoe zal het Brussels gewest dat financieren? -_Welke onderzoeksprojecten in verband met brandstoffen financiert het Brussels Gewest op dit moment? Nogmaals, mijnheer de minister: de MR-fractie is er niet tegen gekant verbrandingsmotoren te bannen, maar vindt dat de voorgestelde middelen nog niet goed en betrouwbaar genoeg zijn om opgelegd te worden aan de Brusselaars. We hadden graag begrepen hoe u die ontwikkelingen ziet evolueren. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Antwoord | 1) Ter herinnering: het einde van het gebruik van verbrandingsmotoren zit er al een heel aantal jaren aan te komen en is bevestigd in de Gewestelijke Beleidsverklaring van de huidige regering. Eind 2018 is een brede raadpleging georganiseerd met ongeveer 150 belanghebbenden uit alle geledingen van de samenleving: de privésector (met inbegrip van de automobielsector en de brandstof- en energiesector), de openbare diensten, de academische wereld, de sociale sector en de gezondheidssector, niet-gouvernementele organisaties, vakbonden, enz. Deze raadpleging, die tussen oktober 2018 en april 2019 is gehouden, was tweeledig: eerst een schriftelijke fase in de vorm van een vragenlijst en vervolgens een fase van thematische rondetafelgesprekken. Ik nodig u uit om de conclusies van deze raadpleging en de lijst van organisaties die eraan hebben deelgenomen, te lezen op de website van Leefmilieu Brussel. Deze informatie zou een gedetailleerd antwoord moeten geven op de vele vragen die u zich stelt. Op basis van de opmerkingen van de belanghebbenden zijn er nog resterende vragen vastgesteld, die momenteel door Leefmilieu Brussel worden bestudeerd. Zo is begin dit jaar begonnen met een impactstudie over de luchtkwaliteit en het klimaat, een budgettaire impactstudie over de vloten van de overheid, een impactstudie over de gezondheid en een laatste impactstudie over de energie, het milieu, de economische en sociale aspecten en de mobiliteit. Deze laatste studie zal ook een routekaart opleveren voor de uitvoering van de beslissing over de uitfasering van verbrandingsmotoren, die de besprekingen van de regering zal voeden. Aangezien deze studies nog aan de gang zijn, is het helaas nog te vroeg om u de conclusies ervan mee te delen. 2) Het aantal Brusselaars dat in de komende jaren zal overschakelen op elektrische auto's hangt af van de hypotheses van de overgang van thermische naar elektrische motorisering en maakt uiteraard deel uit van wat in de studies die ik zojuist heb genoemd, zal worden onderzocht. Deze hypothesen zullen uiteraard rekening houden met de belangrijkste tendensen op macroniveau: bevolkingsgroei in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, stadsplanning ten gunste van een mix van functies, alsook de mobiliteitsdoelstellingen van het Gewest: beleid voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer en de versterking van de aantrekkelijkheid van actieve vervoerswijzen, doelstellingen voor de vermindering van het bezit en het gebruik van de privéwagen, ontwikkeling van de micromobiliteit en de gedeelde mobiliteit, enz. Uiteraard zal ook rekening worden gehouden met de verwachte technologische ontwikkelingen. De kwestie van de steun die zal moeten worden voorgesteld, maakt ook deel uit van het onderzoeksgebied van de bovengenoemde impactstudie, die nog geen resultaten heeft opgeleverd. Er moet worden opgemerkt dat u het hebt over de hoge kosten van de overgang, maar verschillende internationale studies van gerenommeerde instellingen en veel leden van de industrie zelf stellen deze bewering in vraag. Door de daling van de kosten van batterijen (die de belangrijkste factor in de meerprijs van elektrische voertuigen zijn) en de stijging van de kosten voor schonere verbrandingsmotoren (om aan steeds strengere emissiedrempels te voldoen), alsmede de gemiddelde CO2-emissiegrenswaarden per constructeur, wordt tussen 2023 en 2025 een prijspariteit tussen de thermische en elektrische technologie verwacht. 3) De milieu-impact van de overgang maakt natuurlijk deel uit van het onderzoeksgebied van de voormelde studie en ik nodig u dan ook uit om nog een paar maanden te wachten op de resultaten. In ieder geval is er geen twijfel over mogelijk dat de elektrificatie van het vervoer niet alle problemen kan oplossen waarmee de mobiliteit in ons gewest wordt geconfronteerd: de LEZ is immers slechts een van de vele hefbomen die we tot onze beschikking hebben om ze op te lossen. Het afstappen van verbrandingsmotoren zal dus moeten passen in het algemene mobiliteitsbeleid van het Gewest, dat gericht is op het bevorderen van actieve vervoerswijzen (lopen en fietsen), openbaar en gemeenschappelijk vervoer en op het bevorderen van een rationeel gebruik van de privéauto, die ook lichter zal moeten zijn en geen directe uitstoot zal mogen hebben. 4) De vraag hoe het Gewest zich voorbereidt op de productie van voldoende elektriciteit valt niet onder mijn bevoegdheid: de bevoorradingszekerheid inzake elektriciteit is een strikt federale bevoegdheid. Het is dus de federale staat en de federale minister van Energie die correct moeten anticiperen op de evolutie van de vraag naar elektriciteit om de bevoorradingszekerheid te garanderen. In september 2017 heeft de CREG de impact van de komst van elektrische voertuigen op de bevoorradingszekerheid geanalyseerd. De conclusie was dat het mogelijk zou zijn om het aantal elektrische voertuigen vanaf vandaag te verhogen tot 2 miljoen, wat zou leiden tot een stijging van het elektriciteitsverbruik met 4%, zonder de bevoorrading in gevaar te brengen, op voorwaarde dat deze voertuigen zouden worden opgeladen tijdens de daluren, wanneer het elektriciteitsverbruik beperkt is. Nog steeds volgens de CREG zouden elektrische wagens een bevoorradingsbron kunnen worden als hun batterijen als opslagcapaciteit worden gebruikt, aangezien hun batterijen een verhoging van de opslagcapaciteit mogelijk zouden maken. De CREG schat dat België een kritieke drempel zou bereiken vanaf 5 miljoen elektrische voertuigen. Er is dus een progressiemarge om te anticiperen op bevoorradingsproblemen, en tussen nu en dan zouden veel oplossingen kunnen worden ontwikkeld om dit gebruik van het netwerk flexibeler te maken. 5) Hier zijn enkele brandstofonderzoeksprojecten die de afgelopen 4 jaar door het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn gefinancierd:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||