Schriftelijke vraag betreffende de invoering van een intelligent fiscaal systeem om congestie tegen te gaan.
- Indiener(s)
- Ingrid Parmentier
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 324)
| Datum ontvangst: 02/03/2020 | Datum publicatie: 19/05/2020 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 19/20 | Datum antwoord: 19/05/2020 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 13/03/2020 | Ontvankelijk | Uitgebreid Bureau van het Parlement |
| Vraag | Bijna 50% van de Brusselse gezinnen heeft geen eigen auto, en veel van de gezinnen die wel een auto hebben, gebruiken die maar heel zelden in de stad. Toch overlijden elk jaar weer een zeshonderdtal Brusselaars voortijdig door de slechte luchtkwaliteit, die zwaar wordt beïnvloed door het autoverkeer. Bovendien is de luchtvervuiling het grootst in de centrumwijken van de stad, die ook de meeste volkse zijn en waar het grootste aantal gezinnen zonder eigen wagen woont. De minst bevoorrechte Brusselaars zien dus hun gezondheid het zwaarst aangetast door het autoverkeer, terwijl zijzelf niet zo vaak een auto gebruiken en maar weinig bijdragen aan de vervuiling. De luchtvervuiling, veroorzaakt door het wegverkeer, terugdringen is voor ons dus een kwestie van sociale rechtvaardigheid. Naast de uitdagingen voor de gezondheid wordt ons gewest geconfronteerd met een hele resem problemen die het autoverkeer met zich meebrengt, waaronder: - Een te grote verkeersonveiligheid; - Files en de economische gevolgen daarvan; - Een afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, die niet strookt met de doelstellingen die het Brussels Gewest voor zichzelf heeft vastgesteld in zijn bijdrage aan het Nationaal Energie- en Klimaatplan (NEKP); - Overlast door het geluid en de stress die het verkeer genereert; - De auto die te veel plaats inneemt in de openbare ruimte, ten koste van de levenskwaliteit. - ... Vandaag berust het systeem van verkeersbelasting vooral op forfaitaire heffingen op de auto en aanzienlijke subsidiebedragen voor salariswagens en openbaar vervoer. Het Federaal Planbureau vindt dat dat model hervormd moet worden naar een systeem van intelligente kilometerheffing. Dat zou het fiscale systeem perfect afstemmen op congestie en milieukosten. Volgens het Federaal Planbureau zou een hervorming in die zin de maatschappij 2,3 miljard euro per jaar besparen1. Ook het Vlaams Netwerk van Ondernemingen (VOKA)2 en het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO)3 raden aan om forse maatregelen te nemen tegen de verkeerscongestie. Hun voorkeur gaat uit naar het idee van een intelligente tarifering. Daarmee zou er minder tijd worden verloren in de file en dus minder economisch verlies worden geleden. Talloze kleine zelfstandigen die hun bestelwagentje of auto absoluut nodig hebben voor hun werk, verliezen uren in de file... Het is overduidelijk: het mobiliteitsmodel van vandaag, dat nog sterk draait rond de particuliere auto, is onhoudbaar geworden. In het Brussel van morgen wordt mobiliteit gezien als een service. Binnen de verplaatsingsmodi wordt de plaats van de particuliere auto teruggedrongen ten gunste van actieve verplaatsingsmodi en openbaar vervoer. Dat zou het fileprobleem moeten oplossen, en wie echt niet zonder eigen auto kan, om professionele of andere redenen, raakt dan ook sneller op zijn bestemming. Natuurlijk betreuren we dat het gewestelijk expresnet (GEN) nog niet voltooid is en dat er nog geen hervorming is geweest van het beleid ten aanzien van bedrijfswagens, maar dat zijn twee federale bevoegdheden waarover wij niets te zeggen hebben. De Brusselse regering heeft zich in het Good Move-plan daarentegen wel volmondig uitgesproken voor een efficiëntere en duurzamere mobiliteit. Centraal daarin staan verplaatsingen te voet, met de fiets en met het openbaar vervoer. Maar om je comfortabel, efficiënt en veilig te kunnen verplaatsen met die actieve vervoersmodi en het openbaar vervoer, is het absoluut noodzakelijk om het aandeel van de auto op onze wegen en in de openbare ruimte terug te dringen. Het is altijd moeilijk om gewoonten te veranderen, en hier is een echte modal shift nodig. Die kan er alleen komen met een globale visie en met sterke maatregelen. Andere steden hebben efficiënte systemen ingevoerd om het privéautobezit te belasten in de strijd tegen de verkeerscongestie en vóór een verschuiving naar duurzamere verplaatsingsmodi4. In alle bestudeerde steden zorgde de invoering van een cordon- of zonetol direct voor een afname van het verkeer in die zone. Over het algemeen is dat effect blijvend en daalt de hoeveelheid verkeer met verscheidene tientallen procentpunten. In Milaan5 werd in 2007 de Ecopass ingevoerd om de vervuiling door het wegverkeer te verminderen. Vervolgens werd het systeem aangepast om ook het fileprobleem te verhelpen. In de betrokken zone daalde het aantal voertuigen met ongeveer 30% en steeg de commerciële snelheid van het bovengrondse openbaar vervoer, in het bijzonder van de bussen. Uit een evaluatie na een jaar bleek dat de uitstoot van PM10 met 14% was afgenomen, van NOx met 11% en van CO2 met 9%. In Stockholm6 heeft het anticongestiesysteem het autoverkeer met ongeveer 20% doen afnemen. Uit de metingen in het stadscentrum bleek dat de gemiddelde waarden van vervuiling, voor alle vervuilende stoffen, lager lagen tijdens de periode dat er tol werd geheven dan in de perioden zonder tol. Modellen op basis van de verkeersimpact tonen aan dat de NOx-emissie met 8 tot 12% daalde in het stadscentrum. Voor de hele stad betekent dat een daling van 3 tot 5%. Zowel in Stockholm als Milaan zorgde de invoering van de maatregel ervoor dat meer mensen gebruik gingen maken van het openbaar vervoer. We weten dat in Brussel met 20% minder verkeer het gros van de fileproblemen opgelost zou zijn. Vlak na de invoering van de maatregel was er in Stockholm veel protest, maar uit peilingen in de jaren erna bleek dat het systeem veel bijval kreeg zodra de inwoners de positieve effecten begonnen te voelen. In de Gemeenschappelijke Algemene Beleidsverklaring van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering en het Verenigd College van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie staat dat een hervorming van de verkeersfiscaliteit moet leiden tot een beter gebruik van de personenwagen zonder negatieve sociale gevolgen. De verkeersfiscaliteit wordt erin vermeld als een instrument dat wordt gebruikt om de doelstellingen te bereiken die het gewest heeft vooropgesteld in het kader van het NEKP. Binnen haar eigen bevoegdheden zal de regering een algehele hervorming van de autobelastingen voorstellen die tot doel heeft de levenskwaliteit voor iedereen in de stad te verbeteren. Dat gebeurt door middel van een rechtvaardige en solidaire transitie. Het huidige systeem van verkeersbelasting wordt gestroomlijnd met de doelstellingen van de lage-emissiezone (LEZ), steunend op de daar gebruikte technologie. Het nieuwe belastingsysteem wordt van toepassing op alle voertuigen die in Brussel rondrijden en zal gebaseerd worden op het wagengebruik. Zo wordt de verkeerscongestie een halt toegeroepen, vooral tijdens de spits. Om dat alles te bereiken, zal de regering het netwerk van ANPR-camera's voor automatische nummerplaatherkenning uitbreiden. Ziehier mijn vragen: - Wat zijn de noodzakelijke voorwaarden om, zoals in de gewestelijke beleidsverklaring beschreven staat, de huidige forfaitaire autobelasting te vervangen door een intelligente heffing die gebaseerd is op het gebruik? Die heffing heeft als doel een modal shift te bewerkstelligen en te strijden tegen verkeerscongestie en luchtvervuiling. - Er is een taskforce in het leven geroepen. Wat zijn de eerste bevindingen? - Voor Ecolo is sociale rechtvaardigheid van fundamenteel belang. Welke maatregelen komen er om ervoor te zorgen dat automobilisten met een laag inkomen die absoluut niet zonder hun wagen kunnen, niet zwaarder worden belast dan in het huidige systeem van forfaitaire verkeersbelasting? - In de meeste gevallen worden de opbrengsten uit cordon- en zonetol integraal gebruikt om de diensten en infrastructuur van openbaar vervoer en actieve mobiliteit te verbeteren: fietspaden, een parkeerbeleid ten behoeve van de actieve mobiliteit enzovoort7. Waarin zou u het geld investeren dat zo'n systeem in het Brussels Gewest zou opbrengen? 1 https://www.lavenir.net/cnt/dmf20190906_01376259/le-cout-de-la-congestion-du-trafic-plus-de-deux-milliards-d-euros 2 https://www.voka.be/nieuws/ontbreken-slimme-kilometerheffing-regeerakkoord-gemiste-kans 3 https://www.rtbf.be/info/economie/detail_taxe-kilometrique-il-faut-etendre-le-systeme-a-tout-le-parc-automobile-selon-la-feb?id=9900984 4 https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/etat-de-l-art-peages-urbains-2016.pdf 5 https://en.wikipedia.org/wiki/Milan_Area_C 6 https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_congestion_tax 7 https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/etat-de-l-art-peages-urbains-2016.pdf |
| Antwoord | Zoals bepaald in het regeerakkoord moet de verkeersbelastingen herbekeken worden om een beter gebruik van de auto mogelijk te maken. Een nationale kilometerheffing ingevoerd via een samenwerkingsakkoord tussen de drie Gewesten (zie Viapass) is nog steeds de beste oplossing om files in België te verminderen en het egalitaire principe ‘de vervuiler betaalt’ door te voeren. Wij blijven dus de hand reiken naar onze collega’s in Vlaanderen en Wallonië om dit samen te doen. In het kader van haar eigen bevoegdheden zal de Regering bekijken hoe het de verkeersfiscaliteit kan hervormen. Beslissingen hieromtrent werden echter nog niet genomen. |