Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de inrichting van een groene wandeling voor wandelaars en fietsers tussen het stadscentrum en het Terkamerenbos.

Indiener(s)
Marie Nagy
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 330)

 
Datum ontvangst: 26/02/2020 Datum publicatie: 19/05/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 13/05/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag    Bij de heraanleg van de Louizalaan in de jaren 1960 werd die laan voor een stuk verknoeid. Een groot stuk van zijn luister en comfort werden toen opgeofferd aan het verkeer. Dat kan worden hersteld, mits men maar voluntaristisch genoeg is. Al te grote infrastructuurwerken zijn daar zelfs niet voor nodig. Een heraanleg van de zuidoostkant van de laan, die nu geschonden is door rij- en parkeerstroken, zou het aangezicht van de laan helemaal kunnen veranderen. Momenteel is de Louizalaan een verkeersader met heel veel asfalt en weinig aandacht voor voetgangers en fietsers. De auto’s zijn er alomtegenwoordig en fietsers moeten er de gevaarlijke strijd aangaan met al dat verkeer.
 
Gelukkig werd aan de zuidwestkant de dubbele bomenrij naast de tramrails gespaard. Waarom zou men aan de andere kant ook niet zo’n dubbele bomenrij kunnen aanleggen, waardoor men een groene as zou creëren voor voetgangers en fietsers, een stedelijke promenade even breed als de trambedding aan de andere kant?
 
Ik stel dus voor om aan de oostkant twee kilometer Louizalaan terug te geven aan de voetgangers en de fietsers, waardoor er een rechtstreekse verbinding zou ontstaan met het Ter Kamerenbos. Daarenboven stel ik voor om 180 bijkomende bomen te planten aan die kant. Opdat voetgangers de centrale rijstroken veilig zouden kunnen oversteken, pleit ik voor de plaatsing van verkeerslichten met een drukknop voor voetgangers én voor een herinrichting van die rijstroken om het verkeer te vertragen.
 
Op die manier zou de Louizalaan opnieuw op een evenwichtige manier al haar functies kunnen vervullen. Aan de twee kanten zou men vlak voor de bebouwing een breed trottoir hebben, dan een parkeerstrook die toegankelijk is via de laterale rijvakken. Vanop die rijvakken zou men ook tussen de bomen kunnen parkeren. Daarnaast zou de nieuwe groene strook komen: gras afgeboord met hoogstambomen (kastanjebomen of platanen). Deze groenstrook moet doorlopend zijn en als promenade ingericht worden voor voetgangers en fietsers. Snelle fietsers zullen de laterale rijstrook moeten nemen. Tot slot vinden we dan helemaal in het midden van de laan de hoofdrijvakken, waar een snelheidsbeperking tot 50 km/u geldt. De in- en uitritten naar de zijvakken zou op dezelfde manier worden aangelegd aan de kant van de tram als aan de kant van de promenade.
 
Op die manier zou de Louizalaan dus opnieuw haar vierdubbele rij bomen hebben. De Brusselaars zouden kunnen genieten van een heuse groene promenade die van het stadscentrum naar het Ter Kamerenbos loopt. Het stedelijke landschap zou er alleen maar beter en fraaier door worden, onder andere door de symmetrische dubbele bomenrij.
 
Mevrouw de minister, hebben uw diensten dit project al bestudeerd? Welke strategie volgt de regering bij de herinrichting van de Louizalaan, een herinrichting waarbij de levenskwaliteit in het algemeen en het comfort van voetgangers en fietsers in het bijzonder centraal moeten staan?
 
 
Antwoord    De herinrichting van de Louizalaan maakt deel uit van de grote programma's voor werken uit het GMP (specifieke gedeelte).

In 2017 liet Brussel Mobiliteit een studie uitvoeren over de herwaardering van de ruimtes naast de Louizalaan. Deze studie wilde een samenhangend algemeen kader bieden voor de toen geplande ingrepen, die waren bedoeld om enerzijds de gebruiks- en verkeersomstandigheden voor het openbaar vervoer, en anderzijds de fietsbaarheid van de laan te verbeteren.

De grote lijnen van het voorstel van richtschema dat uit de studie naar voren kwam, kunnen als volgt worden samengevat:

- aan de oostkant een systematisering van het systeem van de dubbele evenwijdig lopende straat (momenteel niet-doorlopend), met inbegrip op de overkapping van de Baljuwtunnel, met:

o de evenwijdig lopende straat aan de gevelkant voorbehouden aan het uiterst lokale verkeer en aan fietsers in de twee richtingen; dit veronderstelt wijzigingen van het bestaande verkeersschema;
o de evenwijdig lopende straat naast de centrale wegen voorbehouden aan wisselverkeer tussen deze centrale wegen en de structurerende assen die de Louizalaan en de Louiza-flessenhals kruisen zoals de Vleurgatsesteenweg, de Lesbroussartstraat, de Kasteleinsstraat, Defacqzstraat. Het bestaan van de Vleurgat-, Baljuw- en Stefaniatunnels vereist immers het behoud van een evenwijdig lopende straat voorbehouden aan dit wisselverkeer (geen rechtstreeks wisselen mogelijk ter hoogte van ongelijkvloerse kruispunten);

- aan de westkant, waar vanwege de eigen bedding van de tram slechts één evenwijdig lopende straat mogelijk is (behalve op de overkapping van de Baljuwtunnel):

o verkeersluw maken van de enige evenwijdig lopende straat overal waar dat mogelijk is;
o verdubbeling van de evenwijdig lopende straat op de overkapping van de Baljuwtunnel (door de parking weg te nemen);
o daar waar het verkeer van/naar de centrale wegen niet anders kan dan de evenwijdig lopende straat te nemen en waar die laatste niet kan worden verdubbeld: creëren van een tweerichtingsfietspad door een deel van de ruimte te gebruiken die momenteel aan parkeerplaatsen is voorbehouden.

De studie ging uit van de veronderstelling dat de drie tunnels op de as (Vleurgat, Baljuw, Stefania) niet in vraag zouden worden gesteld. Het GMP, zoals goedgekeurd in tweede lezing door de BHR, duidt de Vleurgattunnel nochtans aan als deel uitmakend van de infrastructuur die ter discussie wordt gesteld. Deze tunnel is degene die minder voordelen (= de lengte van de as die vrij is van doorgaand verkeer op het bovengrondse gedeelte) dan nadelen (= lengte van de tunnelmonden, die een breuk in het stedelijke weefsel veroorzaken) oplevert.

De optie die eruit zou bestaan om de tweede evenwijdig lopende straat aan de oostkant (= de evenwijdig lopende straat het dichtst bij de centrale wegen) om te vormen tot een tweerichtingsfietspad met een dubbele bomenrij werd niet bestudeerd. Die optie levert na een eerste analyse de volgende problemen op:

- veel conflictsituaties tussen fietsers (in de twee richtingen) en de tangentiële wegen naar en van de centrale wegen;
- verkeerswissels tussen de centrale wegen en de snijdende wegen geconcentreerd op de evenwijdig lopende straat die het dichtst bij de gevels en de voetgangerswegen ligt.

Bovendien is de combinatie van een tweerichtingsfietspad en een dubbele bomenrij op een ruimte die ongeveer 6,5 meter breed is niet vanzelfsprekend.

Ten slotte moet gezegd dat er momenteel geen doorlopende dubbele bomenrij bestaat aan de kant van de eigen bedding van de tram, met uitzondering van een zeer kort stuk tussen de Blanche- en de Florencestraat. De dubbele bomenrij is des te meer aanwezig aan de oostkant van de laan, tussen de Vleurgatseseteenweg en de Dautzenberglaan, en vervolgens tussen de Mercelis- en de Lange Haagstraat.