Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende het potentieel van de Brusselse waterwegen m.b.t. vrachtvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Indiener(s)
Cieltje Van Achter
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 200)

 
Datum ontvangst: 10/02/2020 Datum publicatie: 30/04/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 30/04/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag    Het goederenvervoer naar en door Brussel heeft een aanzienlijk aandeel in het aantal verplaatsingen op het wegennet. De eerste versie van het nieuwe mobiliteitsplan Good Move spreekt van 16.000 verplaatsingen met vrachtwagens en 26.000 bestelwagens per dag. Eerder onderzoek heeft aangetoond dat deze vervoersvorm ong. 14 % van alle wagens in het Brusselse verkeer omvat. Buiten de aanzienlijke impact op het verkeer en de mobiliteitsproblematiek zorgt het goederenvervoer per wagen voor een bovenmatige uitstoot van fijn stof en CO2.

De toenemende bevolkingsdichtheid, bijhorende consumptietoename en wijzigende consumentengewoontes (meer dan ooit zijn thuisleveringen het nieuwe normaal geworden) zorgen voor een toenemende druk van goederenvervoer op alle internationale steden. Deze bijkomende druk bovenop het traditionele vrachtvoer moeten we ook in Brussel het hoofd bieden.

Niet alleen een efficiënter beheer van het vrachtvervoer over de weg is een belangrijke pijler in de zoektocht naar een oplossing, er moet eveneens gezocht worden naar alternatieven.

Een van deze alternatieven is ongetwijfeld de waterweg. Het potentieel van de waterweg in interstedelijke distributie is reeds in verschillende studies naar voren geschoven en biedt een aantal duidelijke voordelen. Inlandse waterwegen lijden niet onder de filedruk en het logistiek vervoer per schip verbruikt minder brandstof dan per weg. Bovendien is dit in Brussel geen nieuwigheid: een deel van het vrachtvervoer vindt vandaag reeds over het water plaats. Volgens cijfers van de Haven van Brussel werd in 2019 ongeveer 5,2 miljoen ton vervoerd. Dat cijfer komt overeen met dat van het jaar 2018, toen de kaap van vijf miljoen ton voor het eerst werd overschreden. Het gaat hier over aanzienlijke hoeveelheden, maar ze vormen maar een klein aandeel in het totale vrachtvervoer van het BHG (cijfers uit het IrisII-plan spraken van 20%). Bovendien blijkt uit de cijfers dat meer dan 80% van de Brusselse haventrafiek bestaat uit bouwmaterialen en olieproducten. Er is dus overduidelijk nog groeimarge om van onze haven en de Brusselse Kanaalzone een echte distributiepool te maken en dit vooral voor andere industrieën (denk aan voedingsmiddelen, een sector waar de Haven in 2019 een daling van 3% liet optekenen).

Daarom is het jammer dat er uit het regeerakkoord nauwelijks ambitie spreekt om iets te doen rond de Haven. Het Good Move-project wijdt daarenboven amper twee pagina’s aan stedelijke distributie en nergens wordt het potentieel van de waterweg benoemd.

Er wordt bv. nergens gesproken over mogelijke partnerschappen met de privésector. Nochtans is dit een essentieel onderdeel om projecten i.k.v. distributie over water mogelijk te maken. De startup -fase van dergelijke projecten is vaak moeilijk en daarom is ondersteuning van de gewestelijke autoriteiten noodzakelijk.

Op de website van de Haven van Brussel kunnen we wel lezen dat men werk maakt van een netwerk van overslagplatformen langs het Kanaal, waar men goederen van boot over kan brengen naar andere vervoersmiddelen om de laatste, kleine afstanden naar de klant te overbruggen. Het netwerk van platformen omvat twee hubs, die gelegen zijn in het Vergote- en het Biestebroekdok en tussen deze hubs zullen goederen zo dicht mogelijk bij hun eindbestemming kunnen gelost worden via overslagpunten. Het is echter onduidelijk wat de precieze stand van zaken van dit project vandaag is.

Daarom had ik u graag volgende vragen gesteld:

- Kan u aangeven welk aandeel het vrachtvervoer via het water vertegenwoordigt in het totale volume van de Brusselse stadsdistributie?

- Wat is de stand van zaken m.b.t. het netwerk van overslagplatformen van de Brusselse Haven? Is dit volledige netwerk operationeel?

- Heeft u reeds partnerschappen afgesloten met de privésector om initiatieven van distributie via de waterwegen te ondersteunen? Kan u deze concreet toelichten?

- Welk beleid ontwikkelt u en uw regering m.b.t. stadsdistributie en meer bepaald distributie via het water als alternatief voor het wegvervoer?
 
 
Antwoord    Kunt u aangeven welk aandeel het vrachtvervoer via het water vertegenwoordigt in het totale volume van de Brusselse stadsdistributie?

Hoewel de via het water vervoerde volumes in Brussel goed gekend zijn dankzij de statistieken die de Haven van Brussel regelmatig opstelt, blijft het exacte volume van het goederenvervoer over de weg onzeker. De gewestelijke documenten met betrekking tot deze kwestie, zoals het Strategisch Plan voor het Goederenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het themaboekje van het Brusselse Observatorium voor de Mobiliteit of meer recentelijk het ‘Good Move’-plan, hebben er bovendien voor gekozen om geen absolute cijfers te noemen, maar zich te concentreren op de operationele logica van het goederenverkeer in Brussel.

De enige beschikbare schatting over dit onderwerp, berekend door het BISA op basis van de onderzoeken van de FOD Economie en opgenomen in de gewestelijke statistieken, gaat uit van een totaal volume aan goederenvervoer over de weg van nauwelijks 9,077 miljoen ton in 2016 (het laatste beschikbare jaar), terwijl tegelijkertijd het goederenvervoer via het water 4,480 miljoen ton bedroeg, dat wil zeggen bijna de helft.

Deze cijfers lijken dus onrealistisch.

Feit blijft echter dat de haven en het kanaal al een belangrijke rol spelen in de stedelijke distributie van Brussel, door de functie van opslag en stedelijke distributie in brede zin.


Wat is de stand van zaken m.b.t. het netwerk van overslagplatformen van de Brusselse Haven? Is dit volledige netwerk operationeel?

Het netwerk is effectief gecreëerd en operationeel, met twee stedelijke overslagcentra, één dicht bij het hypercentrum in het Vergotedok en het andere in het Biestebroekdok in Anderlecht. Ze handelen momenteel een groot deel van de palletoverslag in Brussel af. Ze zullen zich snel ontwikkelen dankzij de nieuwe partnerschappen die de Haven van Brussel en de exploitanten van deze terminals hebben gesloten met de bedrijven die verantwoordelijk zijn voor deze stromen.

Dit netwerk wordt aangevuld met stedelijke overslagpunten die, vanaf een openbare kade, de occasionelere lossing van geünitiseerde goederen (pallets, bigbags, rorocontainers en andere) en hun onmiddellijke ophaling mogelijk maken. Deze activiteit is meer gerelateerd aan de stroom van courante consumptiegoederen (Fast Moving Consumer Goods (FMCG)), die het ‘hart’ van de stedelijke distributie vormen en die morgen vanaf de waterwegen kunnen worden geleverd via bakfietsen, zoals al wordt gedaan in Parijs of Amsterdam.


Heeft u al partnerschappen met de privésector afgesloten om initiatieven van distributie via de waterwegen te ondersteunen? Kunt u deze concreet toelichten?

Zoals in het vorige punt vermeld, werkt de Haven samen met een steeds groter aantal privébedrijven die een duurzamere logistiek voor hun werven willen bevorderen. Dit zou met name het geval moeten zijn rond het Biestebroekdok, waar een nieuwe wijk zou moeten ontstaan rond de haveninfrastructuur en waar de Haven en de vereniging van promotoren al bezig zijn met het zoeken naar vernieuwende oplossingen om van dit project een voorbeeld te maken. Een van de momenteel overwogen pistes is de concretisering van een project voor stadslevering via bakfietsen, die zelf via de waterweg worden bevoorraad.

Ook in het Vergotedok zijn er interessante vooruitzichten: producenten van bouwmaterialen zijn ook gevoelig voor de gecombineerde voordelen van het stedelijk overslagcentrum en het Brussels Construction Consolidation Centre, en bedrijven zoals Knauf of meer recent Xella gebruiken ze meer en meer voor leveringen aan Brusselse werven.

Wat de FMCG betreft, is de weg langer en heeft Brussel noch de omvang, noch de lengte van de waterwegen in Parijs of Amsterdam om de levering van courante consumptiegoederen via het water te ontwikkelen. Er is echter een reële interesse van privébedrijven, bijvoorbeeld de test die enkele jaren geleden werd uitgevoerd met AB Inbev om zijn distributiecentrum in Anderlecht via de waterweg te bevoorraden.

Een andere mogelijkheid is de distributie van pakketten (al dan niet via e-commerce) vanuit het sorteercentrum van bpost in de voorhaven in het centrum van Brussel door middel van waterpendels die de bakfietsen afzetten bij Sainctelette, de Ninoofsepoort of het Biestebroek.

De Haven werkt momenteel samen met haar transportexpert om deze bedrijven te ontmoeten, hun volumes en specifieke behoeften te analyseren en hun ‘sleutelklare’ oplossingen aan te bieden.


Welk beleid ontwikkelen u en uw regering m.b.t. stadsdistributie en meer bepaald distributie via het water als alternatief voor het wegvervoer?

Het is heel duidelijk dat de Brusselse regering prioriteit geeft aan het zoveel mogelijk stimuleren van het gebruik van cargofietsen voor leveringen in de stad, waarbij het potentieel wordt geschat op 50% van de huidige leveringen. We zijn ons er echter van bewust dat sommige goederen (bouwmaterialen, ondeelbare onderdelen, maar ook drankpallets) te zwaar of volumineus zijn om met de fiets te worden geleverd, zelfs indien die elektrisch is. Ze zullen dus nog altijd per bestelwagen moeten worden geleverd, maar waarom niet ook per water, althans tot aan het stedelijk overslagcentrum en overslagpunt.

In tegenstelling tot andere steden zoals Parijs of Gent, geeft Brussel er de voorkeur aan om het goederenvervoer niet verder te reguleren dan de kilometerheffing die in april 2014 is ingevoerd, maar om de opkomst van nieuwe vrijwillige praktijken inzake vervoer over de waterweg aan te moedigen die door zijn administraties en ION's, en in het bijzonder door de Haven van Brussel, worden bedacht en uitgevoerd. Dankzij zijn infrastructuur, kades, terreinen, uitrustingen en het team van deskundigen stelt de Haven regelmatig nieuwe initiatieven voor aan de actoren van het goederenvervoer in Brussel om nieuwe producten en nieuwe sectoren naar de waterweg of het stedelijke distributiecentrum te lokken.

Deze rol van de Haven in de gewestelijke mobiliteit, die gewoonweg verder gaat dan het gebruik van de waterweg en die ook hele sectoren van de Brusselse economie in staat stelt te evolueren en hun milieu-impact te verbeteren, wordt met name erkend in het gloednieuwe mobiliteitsplan ‘Good Move’.

In het toekomstige beheercontract van de Haven zal nog meer nadruk worden gelegd op de verbetering van de mobiliteit. De Haven van Brussel heeft als doel bij te dragen tot de vermindering en optimalisering van het vrachtvervoer over de weg dat goederen naar en uit de stad vervoert, met name door een modale verschuiving naar de waterweg aan te moedigen, maar ook door nieuwe gewestelijke logistieke centra te versterken en te creëren.

Ook de invoering van een labelingsysteem voor de stedelijke distributiesector wordt genoemd.

Wat het TIR-centrum betreft, zal dit complex van logistieke gebouwen in de buurt van het stadscentrum in de toekomst nog meer gericht zijn op duurzame stadsdistributie.

Tot slot moet worden opgemerkt dat de waterweg niet alleen een duurzaam alternatief is voor het vrachtvervoer over de weg, maar dat het spoorvervoer dat met de voorhaven is verbonden, ook een groot potentieel heeft. De ontwikkeling van een multimodaal platform bij Schaarbeek- Vorming (onder voorbehoud van het behoud van het spoornet op de site) presenteert zich in dit opzicht als een niet te missen kans.