Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de fases van de versoepeling van de maatregelen in het mobiliteitsbeleid.

Indiener(s)
Anne-Charlotte d'Ursel
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 405)

 
Datum ontvangst: 20/04/2020 Datum publicatie: 13/07/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 13/07/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
05/06/2020 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    Naarmate de nadere regels voor de versoepeling van de maatregelen vorm krijgen, moet er in de komende maanden een strategie komen om onze economie weer op gang te brengen. Daartoe zal ons volledige economische weefsel dringend behoefte hebben aan een vernieuwend mobiliteitsbeleid dat is aangepast aan de uitzonderlijke omstandigheden waarmee we te maken hebben. Het is dus van wezenlijk belang om vandaag alle instrumenten aan te reiken die ons in staat stellen om in elke fase van deze versoepeling het best voorbereid te zijn om onze mobiliteit zo efficiënt en veilig mogelijk in dienst te stellen van de werknemers die opnieuw naar hun werk zullen gaan.

De nadere regels voor de versoepeling zullen kunnen worden aangepast naargelang de realiteit op het terrein. Toch heb ik nu al vragen over de methode die u lijkt te hanteren op het vlak van mobiliteit met het oog op de gestelde eisen. Kunt u ons, in het algemeen, informeren over de methodologie die u nastreeft om de verschillende fases van de versoepeling van de maatregelen te ondersteunen?

- Wat zijn de verschillende scenario's die u voor ogen hebt in het kader van een geleidelijk herstel van de activiteit, zelfs gedeeltelijk? Wat zijn die aangekondigde fases? Welke scenario's zijn geïdentificeerd en wat zijn uw reacties daarop om het mobiliteitsbeleid zo flexibel mogelijk te maken?

- Zijn bijvoorbeeld computersimulaties van autoverkeersstromen vooraf mogelijk op basis van die verschillende scenario's? Werkt u samen met Brussel Mobiliteit daaromtrent?

- Hebt u beslist de frequentie van de verkeerslichten geleidelijk aan te passen? Zo ja, op basis van welke criteria? Wat is er gepland?

- Om uw werk te verrijken en u zo goed mogelijk voor te bereiden, maakt u of beschikt u over prognoses inzake de telewerkpercentages die voor elk van die fasen zijn voorzien, de noodzakelijke verhoging van de frequentie van het openbaar vervoer of de gevolgen van een modal shift van de gebruikers van het openbaar vervoer naar andere vervoerswijzen, met name de auto, en de vorming van files?

- De zone 20 van de Vijfhoek doet vragen rijzen. Wat hebt u vooraf gepland om die aan te kondigen? Welke inrichtingen hebt u gepland? Hoe zal u ervoor zorgen dat die nageleefd wordt? Hebt u de gevolgen van het invoeren van de zone 20 in de Vijfhoek in Brussel op voorhand geëvalueerd? En de sluiting van het Ter Kamerenbos? Op welke manier? Hebt u tellingen uitgevoerd in de zone 20 van de Vijfhoek, op de belangrijkste gewestwegen of bij de ingangen van de stad om uw beleid eventueel aan te passen? Zo niet, welke methode geniet uw voorkeur?

- Hebt u vooraf de gevolgen ingeschat van de hervatting van de grote bouwwerven op de autoverkeersstromen die Brussel binnenkomen, zoals die welke de sluiting van de Leopold II-tunnel rechtvaardigt, die tijdens de lockdown al voor verkeershinder heeft gezorgd? Werden alternatieve scenario’s opgesteld? Hoe hebt u beslist om prioriteiten te geven aan de verschillende bouwwerven die moeten worden hervat om de stad niet te overbelasten?
 
 
Antwoord    Voor de verschillende vervoersmodi werd een wekelijkse monitoring van de verplaatsingen (autoverkeer, fietsverkeer, openbaar vervoer) ingevoerd. Wat het openbaar vervoer betreft, werden de nodige gezondheidsmaatregelen genomen en werd het aanbod aangepast aan de geleidelijke hervatting van de verplaatsingen. Gelet op de de facto verminderde capaciteit van het openbaar vervoer en de schrik van sommige gebruikers om het openbaar vervoer te nemen, was het nodig te anticiperen op de ontwikkeling van een zo groot mogelijk en veilig fietsnetwerk, opdat het groeiende aantal fietsverplaatsingen kan plaatsvinden. De maatregelen om de openbare ruimte aan de actieve modi aan te passen (woonerven, fietsstraten, enz.), werden versneld om de fysieke afstand te kunnen bewaren. Na evaluatie zullen sommige maatregelen worden behouden, in overeenstemming met de ambities van het gewestelijke mobiliteitsplan inzake verkeersluwe wijken.

Brussel Mobiliteit heeft de verwachte verplaatsingsstromen voor de verschillende netwerken geraamd op basis van het aantal mogelijke verplaatsingen voor iedere lockdownexitfase (telewerk als norm, mogelijkheden om de spitsuren te spreiden, zeer geleidelijke heropstart van het onderwijs, enz.). Deze analyses moeten uiteraard worden bijgewerkt tijdens de verschillende exitfasen.

Om zich aan de vermindering van het autoverkeer aan te passen, alsook aan een groter modaal deel voetgangers en aan de gezondheidsmaatregelen (contacten met drukknoppen voor voetgangers vermijden), werden sommige lichtcycli onmiddellijk aangepast na de lockdownmaatregelen. In het licht van de afbouw van de lockdownmaatregelen en de hervatting van het autoverkeer, analyseren we de aan te brengen wijzigen geval per geval. Op welbepaalde kruispunten met lichten die op mobiliteitsvlak voor problemen zorgen, is men al teruggekeerd naar een pre-lockdownsituatie. Op de kruispunten met lichten waar de wijzigingen geen mobiliteitsproblemen met zich meebrengen, zal deze wijziging t behouden blijven. We baseren ons daarbij op de strategische plannen (zoals Good Move), alsook op objectieve criteria zoals de tijd van het autotraject, de files, de filestijgingen, het transitverkeer, de verkeersveiligheid, enz.

Brussel Mobiliteit heeft geen specifieke gegevens over de mate waarin telewerk in de verschillende sectoren wordt overwogen, maar er werden wel verschillende enquêtes geanalyseerd om mee te zijn met de verwachte wijziging van de gedragspatronen na deze lockdownperiode.

Aangezien de Vijfhoek een gemeentelijk wegennet is, moet Brussel-Stad in de nodige voorzieningen voor de naleving van de zone 20 en het evaluatieproces voorzien. Brussel Mobiliteit heeft de verkeersborden op de Middenring geplaatst en we nemen deel aan de werkgroep om het project op te volgen en waar nodig bij te sturen.

Ik heb tijdens de Commissie Mobiliteit van 9 juni, die u voorzit, al uitgebreid geantwoord op de vragen over Ter Kamerenbos.

Zoals eerder vermeld, werd er een wekelijkse monitoring van de verplaatsingen voor vervoerswijzen ingevoerd (autoverkeer, fietsverkeer, openbaar vervoer).

Ik heb tijdens de Commissie Mobiliteit al uitgebreid geantwoord op alle vragen over de werf aan de Leopold II tunnel.

Het hoeft geen betoog dat alle door de beheerder goedgekeurde bouwplaatsen op gewestwegen a priori worden besproken en bestudeerd binnen de Coördinatiecommissie van de Bouwplaatsen.

In het kader van deze specifieke kwestie en wat betreft de inkomende autoverkeersstromen in Brussel op de Keizer Karellaan in het kader van de sluiting van de Leopold II-tunnel, heeft de externe vereniging van gespecialiseerde bureaus geraamd dat maximaal 800 voertuigen per uur kunnen worden toegelaten op deze as richting het centrum, zonder dat dit tot onbeheersbare situaties leidt. Dit cijfer werd alleen op twee dagen aan het einde van mei niet gerespecteerd. Er dient te worden opgemerkt dat een deel van het verkeer waarschijnlijk is uitgeweken naar parallelle assen zoals de Gentse- en Ninoofsesteenweg. De situatie op de Leopold II-laan is als volgt: uit de trajecttijd blijkt dat de automobilisten momenteel tussen tien à vijftien minuten verliezen om het traject af te leggen, in tegenstelling tot de situatie vóór de lockdown toen de Leopold II-tunnel nog open was.

In de andere richting (op de Kleine Ring richting Basiliek) is de trajecttijd door de sluiting van de Leopold II-tunnel tussen 55 à 60% gestegen, ten opzichte van de situatie vóór de lockdown toen de tunnel nog open was.

In de zomer van 2019 telde Brussel Mobiliteit gemiddeld 18.000 voertuigen per werkdag in de Kruidtuintunnel richting Basiliek. Begin juni 2020 namen per werkdag 22.000 voertuigen deze tunnel. Ter vergelijking: vóór de lockdown passeerden er in de Kruidtuintunnel richting Basiliek 38.000 voertuigen per werkdag. .

Tijdens de lockdown en rekening houdende met de door externe bureaus uitgevoerde mobiliteitsanalyses, heeft de Coördinatiecommissie van de Bouwplaatsen de aannemer, belast met de werken in de Leopold II-tunnel, de toestemming gegeven zijn bouwplaats voort te zetten, om de impact van de crisis op de duur van deze bouwplaats te verminderen. De Coördinatiecommissie van de Bouwplaatsen was midden mei klaar met een analyse over de opportuniteit om de tunnel naar aanleiding van de eerste afbouwmaatregelen te heropenen. Gelet op de omvang van de lopende werken en de tijd die nodig is om de tunnel in alle veiligheid te kunnen heropenen (drie weken), werd er – rekening houdende met geplande sluiting van de tunnel deze zomer – beslist de tunnel niet te heropenen, des te meer omdat de kritieke drempel van 800 voertuigen per uur niet werd gerespecteerd op 15 mei. De aannemer zou immers drie weken nodig gehad hebben om de tunnel te kunnen heropenen, waardoor de tunnel tegen midden juni zou opengaan om een à twee weken later vervolgens opnieuw te worden gesloten. Dit zou een aanzienlijke vertraging veroorzaakt en zo goed als niets hebben opgeleverd. 15 mei was dus een scharnierdatum. De analyses van de stromen werden uitgevoerd door een vereniging van externe bureaus.

In het kader van het beheer van de afbouw van de lockdownmaatregelen, hebben Brussel Mobiliteit en de Coördinatiecommissie van de Bouwplaatsen een bijzonder volmachtenbesluit voorgesteld dat de omkadering beoogt van de voortzetting van bouwplaatsen die werden opgestart vóór en tijdens de afzondering enerzijds en het beheer beoogt van het geheel van de bouwplaatsen die initieel in die periode werden gepland en de bouwplaatsen die moesten worden stilgelegd wegens de crisis en die moeten hervatten anderzijds.

Dit besluit strekt er meer bepaald toe de ondernemingen te ondersteunen die actief zijn in de bouwsector, evenals hun bouwplaatsen die een impact hebben op de berijdbaarheid van de openbare weg. In dat verband werd in samenwerking met de wegbeheerders en de verzoekers, door middel van dit besluit, een proces ontwikkeld voor de identificatie van de prioritaire bouwplaatsen van de verschillende betrokken partijen, waarbij het verkrijgen van vergunningen voor die laatste - alsook voor de andere bouwplaatsen - zo makkelijk mogelijk wordt gemaakt; dit zou moeten gebeuren aan de hand van een vereenvoudigde en gestandaardiseerde procedure (via OSIRIS).

De eerste doelstelling van het besluit bestaat er trouwens in de hervatting te omkaderen en daardoor te voorkomen dat de wegen en wijken verzadigd raken ten gevolge van een wanordelijke simultane heropstart van de bouwplaatsen. Er werd zodoende een strategie voor de heropstart in het besluit opgenomen. Die is bedoeld om de vanuit economisch standpunt strategische assen en zones van het Gewest aan te duiden en er, via een systeem van sectoren, de opstart van de in die zones geplande bouwplaatsen te organiseren op een dergelijke wijze dat de toegankelijkheid ervan via de aangeduide strategische assen zo goed mogelijk behouden blijft.

De tweede doelstelling bestaat in het geleidelijke opstarten van deze verschillende zones opdat de bevoorrading van deze bouwplaatsen kan worden gegarandeerd alsook de berijdbaarheid van de wegen, zowel voor de economische actoren als voor de hulpdiensten. Het komt er ook op aan de hervatting van de bouwplaatsen te kunnen controleren en te beheersen om de hervatting van de sociaaleconomische activiteiten van de andere actoren in deze verschillende strategische sectoren, niet aan te tasten.

Ten slotte herinneren we eraan dat over deze maatregelen werd overlegd met alle betrokken partijen om een chaotische situatie te vermijden waarin alle bouwplaatsen tegelijkertijd zouden opstarten. De bedoeling van het in het voornoemde besluit voorgestelde systeem is om de aannemers echt te begeleiden bij hun bouwplaatsen en tegelijk een hypercoördinatie te garanderen op gewestelijke schaal voor de wegen van niveau 0 tot 3.