Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende aanbod en gebruik S-treinen

Indiener(s)
Bianca Debaets
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 471)

 
Datum ontvangst: 07/07/2020 Datum publicatie: 21/09/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 18/09/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
09/07/2020 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    In Brussel bevinden zich heel wat stations waar S-treinen stoppen. Goed voor de pendelaar maar vooral goed voor de Brusselaar. Helaas het het S-treinaanbod niet goed gekend bij deze laatste. Nochtans zijn de S-treinen een mooie aanvulling op bus-, tram- en metroverplaatsingen.

Slechts een procent van de verplaatsingen binnen Brussel gebeurt met de trein. De trein is echter een snelle manier om het gewest te doorkruisen of om je naar een mogelijk overstap te begeven. De ambitie in het plan Good Move is om het aandeel van de trein voor de trajecten binnen Brussel te vervijfvoudigen tegen 2030. Dit door aantrekkelijke frequenties (elk kwartier tijdens de spits en elk half uur anders), betere avondtreinen en betere verbindingen.

De haltes van de NMBS waar een S-trein stopt zijn vrij goed verspreid over het gewest en zijn dus een mooie aanvulling op het metronetwerk. De overstapmogelijkheden tussen trein en MIVB vaak niet aangeduid. De lage bekendheid van de S-treinen zal hopelijk de hoogte ingaan o.a. door MaaS.

• Veel Brusselaars zijn niet op de hoogte van het bestaan van de S-trein. Het M-logo is alom bekend maar het S-logo ontbreekt soms of is vaak niet goed zichtbaar aan een station. Als het er wel zichtbaar staat is het vaak onbekend. Hoe wil u de S-treinen beter bekend maken bij de Brusselaar? Welke maatregelen hebt u hiervoor uitgewerkt met de NMBS? Welk budget maakt het Gewest hiervoor vrij?

• De MIVB zou eind april 2020 beginnen met het testen van het Mobility as a Service proefproject. Kunt u bevestigen of het proefproject rond MaaS is gestart? Zijn er bepaalde hindernissen plaatsgevonden? Zijn er al eerste resultaten of een eerste evaluatie gemaakt? 

• Wanneer hebt u de uiteindelijke lancering van de MaaS-applicatie voorzien? 

• Beschikt u over een stand van zaken over de creatie van een S-treinhalte bij Verboeckhoven en hoe deze met het MIVB-net in de buurt geïntegreerd worden? Dit ten einde een vlotte mobiliteit te garanderen? Hoe zullen het trein-, tram-, bus-, en (nieuwe)metrostation onder- en/of bovengronds verbonden zijn?

• In hoeverre maken de plannen voor de heraanleg van de Josaphatsite de verplaatsing van de halte Evere al mogelijk? 

• In hoeverre is de frequentie van de S-treinen de laatste jaren gestegen in Brussel? Hoe zal deze verhoging eruit zien de komende jaren? Zijn er hierover afspraken gemaakt met de NMBS? Trekt het Gewest geld uit om het netwerk en frequentie van S-treinen uit te breiden?
 
 
Antwoord    Het S-logo van de NMBS is geïnspireerd op de netten van de Duitstalige landen (S-Bahn, van Stadtschnellbahn) en werkt ook in het Frans (réseau Suburbain). Het is waar dat het logo meer bekendheid zou moeten krijgen, maar dat hangt samen met de bredere problematiek van de zichtbaarheid van de kleine Brusselse stations en de kennis van het aanbod. Deze uitdagingen zijn BM welbekend en staan trouwens uitdrukkelijk vermeld in het GMP (cf. p.91): "Andere belangrijke aspecten van het aanbod moeten ook verbeterd worden: inrichting van de haltes en van het rollend materieel (comfort, toegankelijkheid, informatie), maar ook de kennis van het spooraanbod door de Brusselaars."
Wat de samenwerking/gezette stappen betreft, kunnen we de goede relaties met de cel RER/GEN van de NMBS vermelden. Een mededeling over de evolutie van het aanbod van de laatste jaren is verschenen in de Gids van de mobiliteit en de verkeersveiligheid van Brulocalis.
Met betrekking tot de zichtbaarheid en inrichting van de stations is er voorzien in een kredietlijn van 10 miljoen in de Beliris-bijakte en er zijn gesprekken lopende over hoe we die zo goed mogelijk kunnen aanwenden.
Er werd ook gesproken over de investeringsplannen van de NMBS zelf, zodat er zo goed mogelijk rekening wordt gehouden met de prioriteiten van het Gewest, zowel wat betreft de te moderniseren stations als de inrichtingen in die stations.


Het MaaS-proefproject van de MIVB is nog niet gestart, het werd uitgesteld ten gevolge van de “confinement”. Er werd ingeschat dat dit niet de aangewezen periode was voor de start van het proefproject omdat de inperkingsmaatregelen zo’n grote invloed hebben gehad op de mobiliteitsgewoonten (telewerken, gevoelige daling van het gebruik van het openbaar vervoer...).

De start van het MaaS-proefproject bij een testpanel van 2.000 personen is gepland in september 2020.

Voor die lancering vindt er in augustus een technische testfase plaats met een intern MIVB-panel.

De eerste resultaten worden verwacht eind 2020.



Het is de ambitie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een gunstige omgeving te creëren voor de ontwikkeling van een MaaS-applicatie. De MaaS-oplossing van de MIVB zal dus een van de vele zijn; dat hopen we ten minste. Maar boven op de ontwikkeling van een openbare MaaS-app in samenwerking met de MIVB is het de rol van het Gewest een regelgevend kader op te stellen dat de spelregels vastlegt voor alle betrokken spelers (MaaS-providers, private en publieke mobiliteitsspelers, routeplanners...) en dat de innovatie en de kwaliteit van de aangeboden diensten verzekert. Deze ordonnantie zou tegen de zomer van 2021 klaar moeten zijn. Ondertussen wordt er voortgewerkt aan de grootschaliger ontwikkeling van de MaaS-app van de MIVB, die tegen dezelfde periode beschikbaar zou moeten zijn. De vertraging die het proefproject heeft opgelopen kan echter een impact hebben. De resultaten van het proefproject zijn immers bepalend voor het vastleggen van de uiteindelijke technische instructies m.b.t. de oplossing op grote schaal.


Een fysieke halte dicht bij Verboekhoven is mogelijk maar afgezien van de installatie van de halte is de ontwikkeling van een aantrekkelijk aanbod op deze plaats niet mogelijk: lijn 161, die op dit gedeelte over 2 stroken loopt, wordt immers zeer frequent gebruikt. Om dit mogelijk te maken is het noodzakelijk de exploitatie van de gehele lijn te reorganiseren. Dat zou er waarschijnlijk op neerkomen dat men moet voorzien in aansluitingen in de Europese wijk om dienstregelingspaden vrij te maken en dat zou dan ten koste gaan van structurerende en intensief gebruikte lijnen.
Geen enkel investeringsdocument van Infrabel of exploitatiedocument van de NMBS maakt hier melding van. Aan het uiteinde van de metro Noord is er sprake van een andere kwestie. Het belang van een koppeling tussen het NMBS-net en het MIVB-net op deze plek blijft actueel en de creatie van de halte staat zowel in het GPDO als in het GMP vermeld.
Het komt er dus op aan ten minste een zo groot mogelijk aantal opties open te houden, om op een dag de verbinding te verwezenlijken tussen de M3 en het S-net, alsook met de as van de Middenring die we op gewestelijke schaal willen ontwikkelen. Het M3-station zal in die zin worden ontworpen.


De verplaatsing van de halte vormt een centraal element van het ontwikkelingsproject, niet enkel met het oog op de bediening van de site, maar ook als een kans om de impact van de spoorlijn op de site te beperken.
Anderzijds is er naast de ontwikkeling van de site geen enkele reden de halte te verplaatsen, en die ontwikkeling zelf is onderworpen aan de aanname van het RPA door de regering.



De evolutie is duidelijk en positief: tussen 2015 en 2018 is er +15% treinen die in Brussel halt houden en +35% als men de 5 hoofdstations niet meetelt. Dit hangt vanzelfsprekend samen met de ontplooiing van het S-aanbod, en er moet worden benadrukt dat het gebruik is gevolgd (+45%, voor alle stations samen). Deze trend zette zich door in 2018, de NMBS heeft het over een "beloftevolle markt" en stelt dat de groei van het gebruik continu van aard is en in het eerste semester 2019 8,6% hoger ligt dan in het eerste semester 2018. Het passagiersvolume van de Brusselse S-zone bereikte volgens de cijfers van de NMBS aldus 65,1 miljoen reizen op jaarbasis.
Voor het overige voorziet het vervoersplan van de NMBS (2020-2023) in de opening van de halte COOVI, de verdubbeling van de frequentie van de lijn S3 die deze halte bedient, met ook een uitbreiding van het aanbod in het weekend, alsook een betere dienstregeling op de S4.
Er is geen "contractuele" verbintenis met het BHG, maar veeleer een raadpleging door de NMBS van de gewesten met betrekking tot de investeringsplannen. Brussel Mobiliteit heeft de gelegenheid gehad een advies te verstrekken over het vervoersplan 2020-2023 van de NMBS, en pleitte bijvoorbeeld voor een halfuurdienst en een weekenddienstregeling voor het nieuwe station COOVI, wat wel degelijk is opgenomen in de doelstellingen van de NMBS.
Het BHG financiert niet de investeringen op het net of de exploitatie ervan maar, naast de samenwerking op het gebied van de communicatie en de investeringsplannen, kan het BHG vanzelfsprekend wel investeren in de openbare ruimte aan de stations als die openbare ruimte gewestelijk is, en/of omvangrijkere projecten realiseren via Beliris. Het BHG is ook vertegenwoordigd in de GEN-stuurgroep en bepaalde van zijn werkgroepen