Schriftelijke vraag betreffende de commerciële snelheid van de MIVB-bussen en trams.
- Indiener(s)
- Aurélie Czekalski
- aan
- Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 591)
| Datum ontvangst: 05/10/2020 | Datum publicatie: 05/01/2021 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 20/21 | Datum antwoord: 24/11/2020 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 19/10/2020 | Ontvankelijk | p.m. |
| Vraag | De commerciële snelheid van bovengrondse bussen en trams is een constante bekommernis voor de bestuurders openbaar vervoer, die in de grote agglomeraties steeds nijpender wordt. De MIVB vormt geen uitzondering op deze regel en moet vaststellen dat de prestaties op sommige lijnen van het net vrij slecht zijn. Met uitzondering van de lijnen 39 en 44, die voornamelijk in eigen bedding rijden, hebben alle andere lijnen van het netwerk een prestatie van minder dan 20 kilometer per uur. Toch zijn er voorbeelden van commerciële snelheden van ongeveer 20 kilometer per uur. Dat is het geval met Straatsburg, dat ondanks zijn soms kronkelende en nauwe verkeersaders erin slaagt een goede score te halen. Aanzienlijke middelen worden ingezet om de commerciële snelheid van de MIVB-bussen en -trams te verbeteren, met name die van het AVANTI-programma, maar dit lijkt geen grote veranderingen teweeg te brengen. Ter zake is het zinvol te verwijzen naar het beheerscontract 2013 / 2019 van de MIVB, dat in artikel 19.2 het volgende bepaalt: “De MIVB verbindt zich ertoe de berekening van de commerciële snelheid te verfijnen door binnen 6 maanden na de ondertekening van dit contract de uitvoering van het project af te ronden, zodat het tijdverlies wegens de toename van het transportgebruik (in- en uitstaptijd) kan worden onderscheiden van het tijdverlies wegens met de vermindering van de snelheid en de regelmatigheid van de voertuigen tussen 2 haltes.”. Los van de verplichting voor de MIVB om de evaluatie van de snelheid van de voertuigen af te ronden, rijst een eerste vraag, die betrekking heeft op recente verbeteringen aan het net: - Het betreft de nieuwe lijn 9, waarvoor het interessant zou zijn om te weten wat de commerciële snelheid is die op deze nieuwe lijn wordt bereikt. - In dezelfde geest, hoewel het een uitbreiding van een bestaande lijn is, wat is de commerciële snelheid die op tramlijn 8 wordt bereikt? Daarom zou ik graag volgende informatie willen vragen: - de commerciële snelheden die voor alle lijnen van het MIVB-net worden gehaald. - worden op korte termijn specifieke gerichte acties overwogen voor een of meer lijnen met aanzienlijke probleemzones die invloed hebben op de snelheid van de voertuigen. Zij zouden betrekking hebben op de ontwikkeling van eigen beddingen op bepaalde punten van het netwerk. - een verslag over elke mogelijke verbetering die is vastgesteld voor lijn 71 sinds de invoering van de voetgangerszone van Elsene. - worden de in 2020 uitgevoerde onderzoeken vastgesteld op basis van de nieuwe methode voor het bepalen van de commerciële snelheid, zoals aangegeven in het beheerscontract voor 2019 / 2023? |
| Antwoord | De commerciële snelheid op het MIVB-net (gemiddelde volgens de dienstregelingen voor een doorsnee week) komt neer op 16,1 km/u voor de tram, 15,7 km/u voor de bus en 27,9 km/u voor de metro. Voor bus en tram zijn er uiteraard grote verschillen van lijn tot lijn en afhankelijk van het uur van de dag. De vergelijking tussen lijnen wijst logischerwijs uit dat de tragere lijnen de lijnen zijn die door druk gebruikte stedelijke ruimtes en staddelen rijden (buslijn 33 die het stadscentrum bedient haalt in de spits 9,9 km/u) terwijl de snellere lijnen snellere rijstroken berijden, in de tweede kroon van Brussel, op minder drukke assen, of die buiten het gewest gaan (24 km/u voor lijn 44, en lijnen 98 en 76 zijn bij de snelste buslijnen). De MIVB en Brussel Mobiliteit beschikken over een geïntegreerd actieplan voor deze problematiek. Dit plan bestaat erin om zowel in aanpassingen van de eigen als qua snelheid en qua regelmaat. Hier denken we onder andere aan de verkeerslichten, het dubbel parkeren, een goede aanleg van de perrons om vlotte doorstroming te kunnen garanderen, vrijmaken van kruispunten, enz. Gezien de middelen beperkt zijn, willen deze interventies prioriteit geven aan de belangrijkste lijnen op het net en rekening houden met de planning van de vernieuwingen van oude tramsporen. Deze vernieuwing is vaak de kans om de publieke ruimte te herdenken door die opnieuw in te delen conform aan de doelstellingen van Good Move. Tijdens de lockdown werden een aantal aanpassingen die het openbaar vervoer ten goede komen uitgevoerd (bijvoorbeeld aan het Terkamerenbos: voordelig voor lijn 41 – zie antwoord op andere parlementaire vragen inzake het Terkamerenbos; of de nieuwe busstroken op de Groeninckx de Maylaan en de Grote Ringlanen – voordelig voor lijnen 49, 53 en 89). Het Gewest bereidde een aantal projecten voor de komende maanden voor: nieuwe sporen in de Koninginnelaan om een omleiding van lijnen 62 en 93 te vermijden en een opstoppingspunt te ontladen, heraanleg van de Wayezstraat, een project aan het Drievuldigheidsvoorplein, eenrichtingsverkeer aan de Renbaanlaan om er een tegenrichting te maken die lijn 71 ten goede komt, Fransmanstraat, verkort traject voor lijn 19 in Groot-Bijgaarden, enz. Meerdere projecten beschikken al over een bouwvergunning, of zijn zelfs al gestart met de bouw, zoals bijvoorbeeld de Renbaanlaan. De voordelen van de heraanleg ten voordele van de reissnelheid en de regelmaat van het openbaar vervoer moeten niet meer worden aangetoond. Dankzij de belangrijke inspanningen van de laatste jaren is de reissnelheid van het net kunnen stabiliseren. Zonder deze investeringen zou de reissnelheid gekelderd zijn. Wanneer we het in het bijzonder over lijn 71 hebben, zien we dat de Elsensesteenweg, die vroeger een zwart punt was op deze lijn, vandaag zo goed als wit is. De MIVB stelt een zeer belangrijke toename van de regelmaat vast. Zo is het verschil tussen de snelste en de traagste bussen sterk gekrompen, wat wil zeggen dat de reistijd over het hele traject veel voorspelbaarder geworden is voor de reizigers. Dat is een logisch gevolg van het schrappen van het autoverkeer tussen 7 en 19 uur. De lijn rijdt ook merkbaar sneller. Dit is een lichte verbetering, van 20 seconden in de avondspits tot 79 seconden in de ochtendspits. Het was te voorzien dat de tijdsverbetering niet heel groot zou zijn omdat de maximumsnelheid in deze zone 20 km/u bedraagt en de chauffeurs enorm voorzichtig moeten zijn omdat ze de weg delen met voetgangers, fietsers en andere weggebruikers. De belangrijkste winst is de regelmaat. De Elsensesteenweg is een interessante casus omdat er een zeer nauwkeurige opvolging was door de MIVB en de gemeente zodat men kon ingrijpen in het verkeer in de omgeving, in de zichtbaarheid van de wegsignalisatie. De efficiëntie bestond in de installatie van meerdere camera’s om pv’s uit te schrijven bij overtredingen van voertuigen op deze as. De combinatie van deze verbeteringen en de maatregelen die nog worden ingevoerd of waaraan momenteel nog wordt gewerkt (Ravensteinstraat, Regentlaan, Renbaanlaan, Fraiteurbrug) zal toelaten om voertuigen uit te sparen, die ingezet zullen worden voor een verbeterde frequentie op de lijn, wat het nagestreefde doel blijft. In het nieuwe contract van openbare dienst van de MIVB staat dat de gemiddelde snelheid op het net wordt gepubliceerd zonder de tijd aan de haltes. De MIVB berekent deze snelheid op vandaag met en zonder de tijd aan de haltes en communiceert deze data aan de gewestelijke overheden. |