Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende SmartMove

Indiener(s)
Cieltje Van Achter
aan
Sven Gatz, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Financiën, Begroting, Openbaar Ambt, de Promotie van Meertaligheid en van het Imago van Brussel (Vragen nr 265)

 
Datum ontvangst: 18/01/2021 Datum publicatie: 23/02/2021
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 20/21 Datum antwoord: 23/02/2021
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
27/01/2021 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    Op 3 december 2020 kondigde de regering aan dat Brussel vanaf 2022 een stadstol en kilometerheffing zal hanteren. Tijdens de persconferentie wees deze regering onder meer op de volgende positieve effecten van SmartMove: een verbetering van de verkeersveiligheid, 25% minder individuele verplaatsingen met de wagen, 10% minder CO2 uitstoot door wagens, een daling van de verliestijd met 30% en 10% minder gereden kilometers tijdens de spits.

Intussen werd de impactstudie gepubliceerd op de website van SmartMove. Als ik de tarieven die de regering op 3 december 2020 heeft voorgesteld, leg naast de impactstudie dan stel ik vast dat u gekozen heeft voor scenario F.

Op 14 december 2020 interpelleerde ik u reeds over SmartMove in de Commissie Algemene Zaken en Financiën. U heeft hier reeds een aantal zaken verduidelijkt.

Graag had ik u hieromtrent volgende vragen gesteld:

1. In het voorontwerp van ordonnantie tot invoering van een belasting ter bestrijding van de verkeerscongestie dat u als bijlage bij het verslag over de begrotingsbesprekingen in de vaste commissie financiën hebt gevoegd, wijst u op een “meerontvangst” van 380,1 miljoen EUR. U vertrekt hiervoor vanuit een opbrengst van 432 miljoen EUR, zoals dit volgt uit de impactanalyse van scenario F en trekt hier vervolgens 51,84 miljoen EUR van af voor “
compliancy” en “tendens structurele daling gereden km’ers”.

Tijdens de commissie financiën van 14 december 2020, evenals tijdens de plenaire vergadering van 4 december 2020, zei u dat de netto-opbrengst van SmartMove 200 miljoen EUR zal bedragen.

In de initiële begroting voor 2021 raamt u de inkomsten uit de BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting (JVB) op 210 miljoen EUR.

Ik heb hieromtrent de volgende vragen:

a. Wat moet ik verstaan onder de “
tendens structurele daling gereden km’ers”? De impactstudie stelt immers uitdrukkelijk dat zij bij het berekenen van het totaal aan inkomsten rekening houdt met de impact van SmartMove op het autogebruik in Brussel.
b. Klopt het dat een betere benadering van de netto opbrengst van SmartMove in dat geval rond de 170 miljoen EUR (380M – 210M) zal schommelen? Zo nee, kan u aangeven, gestaafd met cijfers en berekeningen, hoeveel meer geld Brussel uit SmartMove zal halen dan momenteel het geval is uit de BIV en JVB?

2. Tijdens de commissievergadering van 14 december 2020 zei u dat het totaal aan inkomsten uit SmartMove, afkomstig van de Brusselaar van dezelfde grootteorde zal zijn als momenteel het geval is onder het stelsel van de JVB en BIV, namelijk om en bij de 200 miljoen EUR.

Uit de impactstudie volgt echter dat 94% van de Brusselaars onder SmartMove méér zal betalen dan momenteel het geval is. Huishoudens met een wagen betalen gemiddeld tussen de 15 en de 55 euro per maand extra.

Tijdens de plenaire vergadering van 18 december 2020 zei u dat de regering er daarom voor heeft gekozen om een aantal sociale correcties door te voeren. Ik heb hieromtrent de volgende vragen:

a. Welke sociale correcties voert u door? Hebben deze correcties het voorwerp uitgemaakt van een impactstudie?
b. Gelden deze correcties enkel voor Brusselaars of ook voor pendelende Vlamingen en Walen?
c. Hoe wijzigt de concrete impact op Brusselse, Vlaamse en Waalse huishoudens ingevolge de sociale correcties? Kan u een mij een actualisering bezorgen van punt 6.3.1 “Impact naar inkomen op het niveau van het huishouden” (in het bijzonder figuren 50 en 51 en tabellen 18 en 19) en van punt 6.4 “
Effecten van de SmartMove-heffingen voor Vlaanderen en Wallonië naar inkomenscategorieën”?
d. Wat is de impact van deze correcties op het autogebruik, het fileleed, de CO2 uitstoot en de andere emissies die betrekking hebben op de luchtkwaliteit (zoals fijns tof en NOx)?
e. Wat is de impact van deze correcties op het totaal aan inkomsten dat SmartMove genereert?
f. Wat is het aandeel van Vlaamse en Waalse bezoekers en pendelaars (in miljoen EUR) in de totale inkomsten van SmartMove na de sociale correcties? Wat is het aandeel van Brusselaars (in miljoen EUR) hierin?

3. De impactanalyse (tabel 40) geeft aan dat de impact op het maandelijks gezinsinkomen voor Vlamingen schommelt tussen de 0 en de -22 EUR. Kan u deze cijfers verduidelijken? Is dit de gemiddelde impact op
alle Vlamingen? Bestaan er ook cijfers van de gemiddelde impact op de Vlaamse pendelaar? Kan u mij deze bezorgen? Ik heb dezelfde vraag bij de cijfers omtrent de impact op het gezinsinkomen van Walen en Waalse pendelaars.

4. Op de persconferentie van 3 december 2020 gaf u aan dat Smartmove 25% minder individuele verkeersbewegingen oplevert. Ik vind hier niets van terug in de impactstudie. Waarop is deze uitspraak gebaseerd en wat bedoelt u hier juist mee?

5. De impactstudie wijst er wel op dat in scenario F, het aantal voertuigkm zal dalen met 7,7%, het aantal reizigerskm met de auto met 6,7% en de verliestijd door files met 30%. De concrete impact op de verkeersdruk en het fileleed blijft mij zelfs met deze cijfers vooralsnog onduidelijk. Een betere indicator hiervoor – die ook in de Vlaamse studie over de impact van een kmheffing (2019) is gebruikt – is de gemiddelde snelheid. Wat is de concrete impact van SmartMove op de gemiddelde snelheid waarmee er in Brussel gereden wordt? Graag een overzicht van de gemiddelde snelheid voor en na SmartMove al naargelang het type weg en het tijdstip waarop men rijdt.

6. Op 14 december 2020 verduidelijkte u dat wie geen smartphone heeft, een OBU in de wagen zou kunnen plaatsen. Welk budget voorziet u om in deze OBU’s te voorzien?

7. Mensen die geen smartphone of OBU willen gebruiken kunnen ook een dagpas kopen. Kan u de tarieven van de dagpas verder verduidelijken?

8. Op 14 december 2020 gaf u aan dat u met het oog op potentiële privacy gerelateerde problemen het advies van de Raad van State en van de gegevensbeschermingsauthoriteit zal inwinnen. Heeft u ook reeds een studie laten opmaken die eventuele privacy gerelateerde problemen belichten? Kan u mij deze studie bezorgen? Heeft u intussen het advies van de gegevensbeschermingsauthoriteit of de Raad van State ingewonnen?

9. Op 14 december 2020 beloofde u de juridische studie over SmartMove met het parlement te delen. Wij hebben deze nog niet ontvangen. Kan u ons zo snel mogelijk een kopie bezorgen?
 
 
Antwoord    In de impactstudie van het consortium Motivity - dat ook de Vlaamse studie rond een slimme kilometerheffing heeft uitgevoerd - werden een aantal tariefscenario’s van het voorstel SmartMove gesimuleerd.

Binnen de Regering werd een consensus gevonden voor scenario F. De opbrengst hiervan werd door het consortium op zo’n 432 miljoen euro geraamd. Deze opbrengst is inclusief gedragseffecten inherent aan het systeem en exclusief vrijstellingen en operationaliseringskosten.

Voor deze inschatting heeft het consortium gewerkt met zo recent mogelijke en bruikbare (pre-corona) data. Om de budgettaire opbrengst in de beginfase evenwel niet te overschatten werden hierop twee correcties doorgevoerd.

Vooreerst kunnen we verwachten dat niet iedereen vanaf het begin vertrouwd zal zijn met het nieuwe systeem (zoals buitenlanders). Verder is op basis van cijfers (2017) van de FOD Mobiliteit de laatste jaren een licht dalende tendens (gemiddeld zo’n 3% per jaar) waarneembaar van het aantal door personenwagens gereden kilometers in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Het betreft uiteraard een eerste raming van de verwachte ontvangsten op basis van de op heden beschikbare informatie, die op basis van verder onderzoek en eventueel nieuwe inzichten verder verfijnd zal worden.



Wat betreft de nulstelling van de huidige verkeersbelastingen (die vandaag zo’n 230 miljoen euro opbrengen, opdeciem inbegrepen) dient om te beginnen te worden gezegd dat er op deze nulstelling twee uitzonderingen zouden gelden.

Zo blijft de belasting op inverkeerstelling van toepassing voor de meest krachtige wagens (> 14 fiscale PK en / of > 110 kW). Ook zouden de verkeersbelastingen op leasingwagens verschuldigd blijven, tenzij een samenwerkingsakkoord met de andere gewesten kan worden gesloten. De inkomsten van de resterende componenten in de verkeersbelastingen worden zodoende geraamd op zo’n 70 miljoen euro.

In globo gaan de voorlopige ramingen uit van een meerontvangst van 250 miljoen euro.


Wat de impact op de Brusselaars betreft, dient gezegd dat met een maatregel die niemand impacteert er nooit enige gedragsverandering kan worden teweeggebracht.

De impactstudie stelt inderdaad dat de SmartMove-heffing voor meer dan 94% van de gezinnen groter zou zijn dan de huidige verkeersfiscaliteit. Dit is evenwel een selectieve lezing van de studie.

Als we immers rekening houden met louter de gereden woon-werkkilometers (waarvoor het minder evident is om zich aan te passen en om voor een ander tijdstip of verkeersmodi te kiezen), dan stelt het consortium dat 95,8% van de gezinnen met de laagste inkomens erop zouden vooruitgaan, voor gezinnen met een netto-inkomen van meer dan 4.000 EUR blijft dat ook nog ongeveer 40% (blz. 80/134).

Het spreekt voor zich dat voornoemde stelling er anders zal uitzien als de gebruiker voor een deel zijn mobiliteitsgewoontes aanpast (bijv. een extra dag telewerk, rijden buiten de spits, gebruik van openbaar vervoer…).

Daarnaast vermeldt de studie expliciet dat voor voorgaande analyse geen rekening werd gehouden met elementen zoals onder meer de terugvloeiing van de ontvangsten uit SmartMove in investeringen (bv. in het openbaar vervoer), economische effecten, eventueel flankerend beleid, tijdswinst in het verkeer, betrouwbaarder openbaar vervoer, betere luchtkwaliteit, minder geluidshinder, minder stress…

Motivity stelt vanuit die optiek in haar studie dat een verrekening van voormelde elementen waarschijnlijk zou leiden tot een belangrijke toename van het aantal gezinnen dat erop vooruit gaat met SmartMove (blz. 81/134).

Wat betreft sociale correcties, werd reeds meermaals gesteld dat het toepassingsgebied van de kilometerheffing best zo breed mogelijk is met een minimaal aantal uitzonderingen als we willen voorkomen dat de effectiviteit van het systeem wordt uitgehold.

De invoering van SmartMove is bovendien een bewuste verschuiving van een belasting op het bezit van een wagen naar het gebruik ervan. Bij een belasting op bezit betaal je sowieso, ook al rijd je amper. De ratio hierachter is onze fiscaliteit in te zetten als beleidshefboom voor een leefbaarder en aantrekkelijker Brussels Gewest. De huidige verkeersfiscaliteit kan evenwel onvoldoende bijdragen om effectief in te spelen op de huidige mobiliteits- en andere uitdagingen.

In SmartMove is reeds een belangrijke sociale correctie in het systeem zelf ingebouwd. Zo betaalt een kleine stadswagen (met een beperkte cilinderinhoud) geen basisheffing en zijn er in zeer specifieke vrijstellingen voor de meest kwetsbare groepen voorzien (zoals gehandicapte personen).

De studie geeft in deze context aan dat 28,9% van de wagens van de huishoudens in de laagste inkomenscategorie geen basisheffing verschuldigd zullen zijn, terwijl dit slechts het geval is voor 11,5% van de wagens van de huishoudens in de inkomenscategorie "4.000 tot 4.999 euro".

Daarnaast hebben minder dan 15% van de auto's in de huishoudens met een netto-inkomen van minder dan 3.000 euro een cilinderinhoud dat groter is dan 1.950 cc (gelijk aan 11 fiscale PK of meer) terwijl dit percentage stijgt tot 27,7% en 40,6% voor de huishoudens, respectievelijk in de inkomenscategorie "3.000 tot 3.999 euro" en meer dan 5.000 euro (blz. 82/134).

De cilinderinhoud van de auto neemt toe met het inkomen. Krachtige auto’s zijn doorgaans duurder (behoudens krachtige tweedehandswagens, maar een dergelijke aankoop betreft doorgaans een bewuste keuze) en worden dus vooral door rijkere huishoudens gekocht.

Ook is de cilinderinhoud gemiddeld hoger voor bedrijfswagens dan voor privé wagens, terwijl de meeste bedrijfswagens worden aangeboden in goedbetaalde jobs (blz. 83/134).

De impactstudie heeft voorts ook uitgewezen dat de hervorming vooral gevolgen zou hebben voor huishoudens met een hoog inkomen, althans wanneer zij hun mobiliteitskeuzes niet aanpassen.

Bovendien stelt de studie (blz. 97/134) dat huishoudens met een lager inkomen relatief meer afhankelijk zijn van het openbaar vervoer, en op plaatsen wonen die gemiddeld meer blootgesteld zijn aan de luchtvervuiling en het lawaai van het wegverkeer. Een vermindering van deze externe kosten van het autogebruik zal daarom waarschijnlijk meer ten goede komen aan huishoudens met een lager inkomen dan aan huishoudens met een hoog inkomen.

Daarnaast biedt SmartMove ook een alternatief: wie buiten de piekuren rijdt, betaalt een vrij billijk tarief of tot helemaal niets in de avonduren of het weekend. Hiernaast zal het Brussels Hoofdstedelijk Gewest sterk blijven investeren in alternatieven voor de wagen.

De conclusie is dus dat het voorgestelde systeem heel evenwichtig is. De eventuele wenselijkheid van bijkomende sociale correcties en flankerend beleid, zal worden beoordeeld in functie van het lopende interregionaal overleg.

Voor wat betreft mijn stelling dat SmartMove de individuele verplaatsingen met de wagen met een kwart zou doen dalen, bevestigt het Regeerakkoord de doelstelling om het gebruik van de eigen auto terug te brengen tot een kwart van de ritten in 2030 en het aantal "pendelritten" met de eigen auto (autosolisme) tegen 2030 met 50% te verminderen, met name door de woon-werkmobiliteit te verbeteren. In een eerste fase wordt ernaar gestreefd het aantal voertuigen met 10% te verminderen, waardoor de verkeersopstopping met 40% kan worden verminderd.

Motivity berekende in de Brusselse impactstudie dat SmartMove zou leiden tot 32% minder verliestijd per kilometer (figuur 25) en zo’n 11% minder gereden kilometers tijdens de spits (figuur 22). Zo draagt SmartMove in belangrijke mate bij aan de objectieven binnen het mobiliteitsplan GoodMove.


Voor wat betreft de vragen naar tabel 40 in de impactstudie, geeft het consortium Motivity aan dat deze tabel de maandelijkse impact van SmartMove op alle Vlamingen weergeeft (in EUR), uitgesplitst in de verschillende inkomensgroepen. Gelijkaardige tabellen zijn in het rapport terug te vinden voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (tabel 39) en Wallonië (tabel 41).

In de eerste kolom wordt de impact van de SmartMove-heffing weergegeven, daarna de mogelijke tijdsbaten, de mogelijke effecten op de arbeidsmarkt en uiteindelijk de volledige hervorming (de som van de vorige kolommen).


Belangrijk om te herhalen is dat dit geen rekening houdt met elementen die reeds werden aangehaald (terugvloeiing van de inkomsten, eventueel flankerend beleid en andere voordelen).

Bovendien moeten deze resultaten complementair gezien worden met de sociale impactanalyse in hoofdstuk 6, die meer in detail gaat voor wat betreft huishoudkarakteristieken.

Een uitsplitsing voor enkel de pendelaars kan niet gegeven worden. Een mogelijke uitsplitsing van de impact in het ISEEM model naar deelgroepen is wel mogelijk, maar kon in het bestek van deze studie nog niet gerealiseerd worden.


Wat betreft de gemiddelde snelheid, geeft het studiebureau mij te kennen dat het effect op de gemiddelde snelheid enkel voor Brussel werd berekend, op basis van de speed-flowfuncties (die het verband weergeven tussen de verkeersdrukte, capaciteit en snelheid). Onderstaande tabel geeft het resultaat van scenario F (voor Brussel). Een positief getal is een toename van de snelheid.
Zij beschikken niet over een opsplitsing naar wegtype, maar geven aan dat dit in de Brusselse context ook minder relevant is. Hoe dan ook zijn de snelwegen niet inbegrepen in deze tabel.

Tabel 1 Overzicht van impact op de gemiddelde snelheid door SmartMove

Maandag - Vrijdag

7:00-10:00

+13.3%

10:00-15:00

+4.5%

15:00-16:00

+12.4%

16:00-19:00

+16.3%

19:00-21:00

+0.5%

21:00-7:00

0.0%

Zaterdag

hele dag

-0.8%

Zondag

hele dag

-0.1%




Voor wat betreft het gebruik van een zogenaamde OBU in de plaats van de smartphone-applicatie, zal nog moeten worden beoordeeld of het wenselijk is dat het gewest de distributie van een OBU zelf voor zijn rekening neemt dan wel dat het de markt laat spelen. Over de kostprijs kan dus momenteel nog niet veel worden gezegd.


Voor wat betreft het secundaire systeem. Naast het primaire systeem dient in een ‘terugvalsysteem’ te worden voorzien voor zij die niet willen gebruik maken van het primaire systeem. We denken daarbij aan dagjestoeristen, burgers die weinig gebruik maken van de auto, maar ook burgers die moeite hebben met de digitale evolutie.

Het secundaire systeem kan trouwens aangewend worden als een ‘regularisatiemogelijkheid’ voor gebruikers die niet in orde zijn met het primaire systeem (problemen met de app omdat smartphone bv. niet opgeladen is).

Het secundaire systeem in het voorstel SmartMove neemt de vorm aan van een dagpas. De tarieven hangen samen met de tarieven in het primaire systeem, waarbij een zekere meerprijs van het secundaire systeem moet aanzetten tot het gebruik van het primaire systeem.  Het tarief van het secundaire systeem moet dus hoger liggen. Volgens de verkeersmodellen rijdt de gemiddelde gebruiker ongeveer 15 kilometer per dag in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Hiervan uitgaand en rekening houdend met het proportionaliteitsprincipe, baseert het tarief van het secundaire systeem zich op de verschuldigde belasting in het primaire systeem wanneer een hoger dan gemiddeld aantal kilometers wordt afgelegd.

Bij de bepaling van de tarifering van de dagpas werd dus 15 kilometer in de spits en 10 kilometer tijdens de daluren als uitgangspunt genomen.

Om de sociale dimensie ook in het secundaire systeem te vrijwaren, varieert de tarifering in functie van de fiscale PK net zoals het geval is in het primaire systeem.

Ten slotte wat betreft de juridische aandachtspunten van het voorliggende voorstel en de vele vragen dienaangaande, die onder meer ook werden gesteld tijdens het aan de gang zijnde institutionele overleg, een kopie van de uitvoerige antwoorden hierop zal u in de loop van de maand maart worden overgemaakt. Veel juridische vragen zijn reeds uitgeklaard, maar zullen in de komende weken het voorwerp uitmaken van verdere discussie in de schoot van de interfederale werkgroepen. En wat het recht op privacy in het bijzonder betreft, zal er in de loop van de projectwerking over gewaakt worden dat er conform de privacywetgeving gehandeld wordt op basis van de adviezen die zullen worden verstrekt door de bevoegde instanties.