Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de stand van zaken omtrent de proefprojecten met zelfrijdende busjes.

Indiener(s)
Bianca Debaets
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 805)

 
Datum ontvangst: 26/02/2021 Datum publicatie: 23/04/2021
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 20/21 Datum antwoord: 20/04/2021
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
09/03/2021 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag    Enige tijd terug mocht ik u reeds ondervragen omtrent de stand van zaken wat betreft de zelfrijdende busjes op de VUB-campus in Jette (cf. schriftelijke vragen nr. 219 voor Mevr. Van den Brandt en nr. 66 voor Mevr. Trachte).

In uw antwoord werd toen gesteld dat de tweede fase van dit proefproject (met een capaciteitsuitbreiding en het testen op de openbare weg) tot april 2020 zou lopen en door een extern opvolgcomité geëvalueerd zou worden. Ook de MIVB had op het moment van antwoord een test lopen met kleine autonome voertuigen.

Vandaar dat ik u graag volgende vragen stel:

- Kan u een stand van zaken geven wat betreft het proefproject met de zelfrijdende busjes op de VUB-campus in Jette? Hoeveel proefritten hebben er in totaal reeds plaatsgevonden (opgesplitst per fase)? Hebben de voorziene tests op de openbare weg effectief plaatsgevonden? Zo ja, welke vaststellingen en conclusies zijn hieruit voortgekomen? Kan u toelichten welk budget elke betrokken partner heeft bijgedragen aan deze tweede fase? Werden hiervoor ook Europese middelen vrijgemaakt?
- Kan u een stand van zaken geven wat betreft de evaluatie van dit proefproject? Op welke manier en op basis van welke criteria werd de tweede fase hiervan geëvalueerd? Welke bevindingen of conclusies zijn hieruit voortgekomen? Welke verdere stappen hebben het extern opvolgcomité en Innoviris ondernomen hieromtrent ten gevolge van deze evaluatie?
- Hebt u inmiddels onderzocht of en hoe het verkeersreglement aangepast moet worden aan deze zelfrijdende busjes? Zo ja, kan u de nodige veranderingen toelichten, alsook het tijdspad dat u voor deze wijzigingen voorziet?
- Kan u een stand van zaken geven wat betreft andere tests met zelfrijdende busjes in ons Gewest, zoals bijvoorbeeld de test die door de MIVB werd gevoerd? Kan u de locaties, trajecten, timings en evaluaties van deze tests toelichten? Bestaan er hieromtrent tevens afspraken of gemeenschappelijke projecten met andere mobiliteitsactoren? Zo ja, kan u deze eveneens toelichten?
- Kan u een stand van zaken geven wat betreft het overleg met de MIVB omtrent het (eventuele) toekomstige gebruik van autonome voertuigen op het openbaar vervoer? Werden hieromtrent reeds planningen of afspraken opgesteld omtrent het inschakelen van autonome voertuigen op hun net?
 
 
Antwoord    1.
Het proefproject duurde van 1/1/2018 tot en met 31/12/2020. Wegens de acute situatie m.b.t. Covid-19 werd beslist in samenspraak met Innoviris om de test te schorsen vanaf 12 maart 2021. De eindrapportering werd bezorgd aan Innoviris en er werd ook een afsluitend Comitébespreking met Innoviris gevoerd op 5/2/2021.

Fase 1 (niet op de openbare weg) : 520 unieke passagiers, 784 trips.
Fase 2 (op de openbare weg): 110 unieke passagiers, 241 trips.

De tests op de openbare weg (fase 2) hebben plaatsgevonden begin 2020 (110 unieke passagiers, 241 trips). De tweede fase kende bij de opstart een aantal technische problemen die leidden tot tijdelijke uitdienstsnames. De Covid-19 situatie brak de test vroegtijdig af in maart. Vandaar het relatief lage aantal tests in deze fase. Volgende vaststellingen gebeurden specifiek in fase 2 gelinkt aan de openbare weg :
- De technologische maturiteit van de shuttle vereiste eenduidige wegsituaties en duidelijk afgebakende weg infrastructuur.
- Op de weg gedraagt de shuttle zich goed doch blijft er steeds de mogelijkheid tot onverwachte situatie die een handeling van de operator vereist voor het goed functioneren van de service (objecten op de weg zoals bladeren, onrechtmatig gedrag van andere weggebruikers). Hierbij blijft ten allen tijde de veiligheid gegarandeerd.
- Door de relatief lagere snelheid van de shuttle (20km/h maximum) is een snelheidsbeperking voor andere automobilisten tot 30km/h een belangrijke maatregel om geen irritatie en ongeduldig gedrag bij de automobilisten te creëren.
- Er werd geen verstoring van het knooppunt voor openbaar vervoer vastgesteld; een betere integratie van stopplaatsen van de shuttle en de bus/tramstop is wel nodig.
- Vooral personen met beperkte mobiliteit waardeerden de shuttle.

Het project is een onderzoeksproject met 100% financiering voor de partners (VUB, ULB). Het UZ Brussel, als onderdeel van de VUB, leverde bijdrage voor de hulp bij de operationele aspecten op de ziekenhuis campus.

Er werd als opvolging van het Innoviris project een projectvoorstel ingediend bij de Europese Commissie, maar dat kan omwille van budgettaire redenen door de Commissie (momenteel) niet gefinancierd worden.

2.
In fase 2 werd net zoals in fase 1 de gebruikservaring geëvalueerd door passagiers aan de hand van een enquête die na de rit afgenomen werd. Deze enquête werd opgebouwd aan de hand van gangbare criteria rond gebruikersacceptatie zoals internationaal ook gebruikt in de wetenschappelijke literatuur rond autonome shuttles. Covid-19 zorgde hier voor een vroegtijdig ophouden van de dienst en dus ook deze vorm van dataverzameling.

Als antwoord op de Covid-19 situatie werd in overeenstemming met Innoviris door het consortium een alternatief onderzoekstraject uitgewerkt voor de periode mei – december 2020 bestaande uit volgende componenten:
- Een dataverzameling gedaan in het kader van een online mobiliteitsenquête door het UZ Brussel onder zijn UZ Brussel personeel in de zomer van 2020.
- Met het UZ Brussel en de VUB alsook met mobiliteitsactoren uit het Brussels Gewest werd tussen september en november 2020 een co-creatietraject opgezet waarbij op basis van de inzichten van de testen en wetenschappelijke literatuur vijf toekomstgerichte scenario’s met autonoom vervoer (horizon 2025) werden ontworpen.
- Deze scenario’s werden door het consortium ook getoetst vanuit technisch en business-model perspectief en maakten deel uit van een enquête onder Brusselaars en pendelaars naar motivaties om dergelijke diensten te nemen (prijs, afstand, wachttijd).

Er werd ook een technische analyse en analyse van de ruimtelijke impact van autonome shuttles gemaakt op basis van de testervaringen met inzichten en aanbevelingen naar de context van het Brussels Gewest toe.

De inzichten werden ook vertaald in beleidsaanbevelingen over hoe testen met autonome shuttles in het Gewest vorm te geven.

De eindrapportering werd bezorgd aan Innoviris en er werd ook een afsluitend Comitébespreking met Innoviris gevoerd op 5/2/2021.

3.
De federale regering heeft op 18 maart 2018 het koninklijk besluit betreffende experimenten met geautomatiseerde voertuigen uitgevaardigd. Dit besluit is op 1 mei 2018 in werking getreden. Het belang ervan schuilt vooral in de invoeging van een nieuw artikel 59/1 in het koninklijk besluit van 1 december 1975: "De minister bevoegd voor het Wegverkeer of diens afgevaardigde kan, bij wijze van uitzondering, voor de testvoertuigen die gebruikt worden in het kader van experimenten met geautomatiseerde voertuigen, onder de door hem vastgestelde voorwaarden en beperkt in de tijd, afwijkingen toestaan op de bepalingen van dit reglement."
Concreet kan de FOD Mobiliteit en Vervoer afwijkingen van de Wegcode toestaan voor experimenten met geautomatiseerde voertuigen, met inbegrip van testen in reële verkeersomstandigheden. Een voertuig zou dus autonoom mogen rijden in het gewone verkeer, onder toezicht van een operator op afstand.
Deze afwijkingen worden toegestaan op basis van dossiers die een voorafgaande risicoanalyse omvatten.
Alle in de Wegcode aan te brengen wijzigingen ressorteren onder de bevoegdheid van de federale overheid en komen al aan bod in de denkoefeningen rond de herziening van de Wegcode. Zo is er voorzien om bij de wijziging van het federale deel van de Wegcode een definitie van zelfrijdende voertuigen in te voegen en artikel 8.1 te wijzigen om rekening te houden met het ontbreken van een bestuurder in zelfrijdende voertuigen.

4.
De MIVB heeft op vandaag 2 testen met zelfrijdende busjes gedaan:
- ±3 maanden lang in de zomer van 2019 in het Woluwepark.

Deze eerste test in een omgeving zonder auto’s liet de MIVB toe om haar personeel op te leiden en het systeem van zelfrijdende voertuigen te leren kennen en gebruiken.

Het was ook een zeer mooie ervaring wat betreft de band met de reizigers, de ontspannen sfeer van dit prachtige Brusselse park, uitermate geschikt om de mobiliteit van de toekomst te ontdekken en te beleven.

Meer dan 5000 reizigers hebben zo 2 zelfrijdende busjes geprobeerd (die enkel op vrijdag-, zaterdag- en zondagnamiddag reden), met een zeer positieve feedback (94% van de 444 ondervraagde personen hebben een positieve feedback gegeven over de zelfrijdende busjes).

- Vervolgens ±3 maanden van midden november 2019 tot midden februari 2020 op de site van het bedrijf Solvay in Neder-Over-Heembeek.

De MIVB koos deze site omdat het een zeer goed terrein is om techniek bij te lere, er is namelijk een intern net van wegen die bereden worden door voertuigen van medewerkers, van leveranciers, enz.

Deze test liet de MIVB toe om de kloof te meten tussen de beschikbare technologie en de complexiteit van een stedelijke omgeving. De uitdagingen die bijvoorbeeld moeten opgelost worden zijn de noodrem (de zelfrijdende busjes zijn “té” voorzichtig), of slecht geparkeerde voertuigen (waardoor de busjes niet konden passeren).

- Daarop volgend begon de MIVB met de voorbereiding van een derde test aan het Brugmann-ziekenhuis, maar de uitwerking ervan werd stilgelegd in maart 2020 door de coronacrisis.
De MIVB heeft de ambitie om deze test te hernemen zodra de situatie het toelaat, met de bedoeling om het metrostation Houba-Brugmann te verbinden met het ziekenhuis, en zo een “last mile” mobiliteitsdienst aan te bieden voor mensen die minder/niet mobiel zijn.

-
De MIVB heeft de testen uitgevoerd met een pragmatische insteek, gecentreerd op het potentiële nut van dergelijke technologieën om haar dienstverlening voor klanten te verbeteren.
De MIVB waakt erover om de relatie met haar excellent netwerk van partners te ontwikkelen en behouden, in België (VUB, De Lijn, TEC, Vias, Labbox, enz.) en in het buitenland (RATP, Keolis Lyon, Transdev Rouen, Transport Public de Genève, enz.).
De MIVB is ook lid van een Europees project en geniet zo financiële steun. De bedoeling is uiteraard om de kennis te bundelen. De MIVB is bijvoorbeeld partner van de TEC in de test die recentelijk startte in Louvain-la-Neuve.

5.
De MIVB vindt het voorbarig om al te spreken over eer permanent gebruik (buiten testperiodes) van zelfrijdende busjes op haar net op korte termijn (in de 3 à 5 volgende jaren).
De MIVB volgt de ervaringen op langere termijn in andere landen (Zwitserland, Frankrijk, Duitsland,…) nauwlettend op.

De actuele uitdaging is om te blijven bijleren en testen in omgevingen die steeds complexer worden en zo de echte rij-omstandigheden steeds beter benaderen.
Deze pragmatische aanpak ontwikkelt zich in een dynamische omgeving waar enerzijds technologie vooruitgaat en anderzijds ook de stadsomgeving zich ontwikkelt (zones 20/30, autoluwe wijken, Good Move, verhoogde aandacht voor verkeersveiligheid, enz.).