Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende het bouwplaats voor de renovatie van de Leopold II-tunnel

Indiener(s)
Geoffroy Coomans de Brachène
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 1031)

 
Datum ontvangst: 20/09/2021 Datum publicatie: 26/10/2021
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 21/22 Datum antwoord: 22/10/2021
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
22/09/2021 Ontvankelijk p.m.
 
Vraag   

Sinds enkele jaren ondervinden de bewoners van de buurt rond de Leopold II-tunnel - binnenkort omgedoopt tot Annie Cordy-tunnel - hinder van de sluiting van de tunnel tussen 22.00 en 6.00 uur, behalve op vrijdag- en zaterdagnacht.

Deze bouwplaats veroorzaakt echter aanzienlijke verstoring na de sluiting, aangezien de toename van het autoverkeer niet beperkt blijft tot de Leopold II-laan. Automobilisten op zoek naar alternatieve routes verstoppen ook de kleine straatjes in de naburige gemeenten, wat ook tot verkeersopstoppingen en een slechte luchtkwaliteit leidt.

Daarom zou ik u de volgende vragen willen stellen:

  1. Via welke middelen heeft Brussel Mobiliteit de sluiting van de tunnel voor zo'n lange periode meegedeeld? (persberichten, radiospotjes, internet, folders, enz.)

  2. Zijn de omwonenden naar behoren geïnformeerd over de sluitingsdata en -tijden, maar ook over de overlast in verband met lawaai en luchtkwaliteit in het bijzonder?

  3. Waarom vermeldt de website van Brussel Mobiliteit geen datum voor het vermoedelijke einde van de bouwplaats1 ? Betekent dit dat Brussel Mobiliteit niet beschikt over een raming van het einde van het renovatieproject?

  4. Heeft Brussel Mobiliteit, na de grote herstelwerken van enkele jaren geleden, nieuwe schade in de tunnel ontdekt? Zo ja, is het mogelijk de omvang van de schade en de mogelijke gevolgen voor het tijdschema en de begroting te kennen?

  5. Heeft het Gewest de mogelijkheid bestudeerd om deze sluiting een uur uit te stellen, d.w.z. tot 23.00 uur, om de gevolgen voor de omwonenden te beperken?

  6. Is er een evaluatie van de vermindering van de luchtkwaliteit die deze sluiting om 22.00 uur in plaats van 23.00 uur betekent?  Beschikt u over sensoren om de luchtkwaliteit bij de tunnel te beoordelen? Zo ja, wat zijn de resultaten?

  7. Beschikt u over gegevens over de vertragingen die dit nachtelijk verkeer veroorzaakt voor het bovengronds openbaar vervoer? Zo niet, is er dan ten minste een evaluatie aan de gang om te trachten deze gevolgen tot een minimum te beperken?

  8. Is Brussel Mobiliteit op de hoogte van eventuele bereikbaarheidsproblemen voor de omliggende wijken na 22.00 uur, gezien de massale verplaatsing van het verkeer naar het bovengronds verkeer? Zijn er oplossingen of alternatieven voorgesteld?

  9. Wat zijn de geraamde kosten van de huidige renovatie van de Leopold II-tunnel? Kunt u een specificatie geven van deze kosten?

  10. Als het werk een uur later zou beginnen, kunt u mij dan precies vertellen wat de financiële gevolgen zouden zijn? Werd dit voorstel vooraf bestudeerd door Brussel Mobiliteit? Zo ja, is er rekening gehouden met de luchtkwaliteit en de geluidsaspecten?

  11. Hoeveel mensen werken er momenteel in de tunnel tijdens de 5 nachten dat de tunnel gesloten is? Zijn er oplossingen voorgesteld om de duur van de werken te verkorten door het aantal actieve teams ter plaatse te verhogen? Heeft Brussel Mobiliteit, gezien de lengte van de tunnel in beide richtingen, het aantal ploegen geëvalueerd dat nodig is om efficiënt te werken en tegelijkertijd de timing van de werken te optimaliseren? Kunt u mij, behalve de mensen die op de bouwplaats werken, ook het aantal en het type van de voertuigen aangeven die momenteel voor deze renovatie worden gebruikt?

 

1 https://mobilite-mobiliteit.brussels/fr/chantiers?tid=All&tid_1=All&body=&page=2

 
 
 
Antwoord    Brussel Mobiliteit heeft de buurtbewoners en pendelaars op de hoogte gebracht van de sluiting van de Leopold II-tunnel via een persconferentie en persberichten, zijn website en brede communicatiecampagnes. Deze communicatiecampagnes richten zich tot de doelgroepen aan de hand van de volgende middelen: affiches op straat en in het openbaar vervoer, huis-aan-huisfolders in brievenbussen of die op straat / aan kruispunten worden uitgedeeld, op routeplanners en/of GPS-systemen, in radiospots, op sociale media, enz.
De buurtbewoners werden over de hinder geïnformeerd via huis-aan-huisfolders naargelang van de voortgang van de bouwplaats.
Vooralsnog zouden de renovatiewerken aan de tunnel begin 2022 moeten afgerond zijn.
De huidige renovatiebouwplaats werd in mei 2018 opgestart. Sindsdien hebben er tal van interventies plaatsgevonden die bij het opstellen van het bestek niet konden worden voorzien. Deze interventies waren nodig door de vastgestelde staat van enkele civieltechnische structuren:
- De verouderde toestand van de plafonds: na het verwijderen van de oude elektromechanische apparatuur en het schoonmaken van de plafonds is gebleken dat het te behandelen plafondoppervlak zeer aanzienlijk was, en dat de aantasting varieerde naargelang van de locatie in de tunnel. Een voor het volledige project uniforme herstellingsmethodologie, m.n. de kathodische bescherming, werd dus bestudeerd en uitgevoerd met het oog op zekerheid wat de resultaten betreft en een mogelijkheid tot opvolging de komende jaren. Dit zal het risico op toekomstige schade en dus sluitingen van de tunnel sterk beperken. Met deze herstellingsmethodologie kon ook de duur van deze bijkomende werken worden beperkt.
- De schade aan de sluisbeddingen: na het verwijderen van de bovenlaag en de fundering ervan tijdens de zomersluitingen van de tunnel (in de zomers van 2019 en 2020) werd er schade vastgesteld aan de ondersteunende sluisbeddingen van deze bovenlaag. Deze schade werd hersteld alvorens het nieuwe wegdek werd aangelegd.
- De schade aan de slibwanden en muren: na het verwijderen van de elektromechanische apparatuur en alle asbest in de muren kon het oppervlak grondig worden gecontroleerd, en werden er vochtproblemen in en schade aan het beton vastgesteld in zones waar de ijzerstructuren zichtbaar waren.
- De afwatering van de tunnel: door de tunnel 's nachts te sluiten, kon de waterafvoer in beide tunnelbuizen volledig worden onderzocht. Het afwateringssysteem blijkt heel wat schade te hebben opgelopen, waardoor de tunnel voor het verkeer moest worden gesloten met het oog op een gedetailleerd onderzoek en de nodige herstellingen (spoeling en herstelling van de beschadigde stukken).
- Het afwateringssysteem van de metrotunnel dat via het plafond van de Leopold II-tunnel verloopt: in de zomer van 2019 was er een groot lek in de afwatering van het Simonis-station die aan het plafond van de Leopold II-tunnel is bevestigd. Daardoor diende er een volledige diagnose te worden opgesteld vanaf de metrokunstwerken alsook een herstelling met bekledingen vanuit de tunnel. Dit ging overigens gepaard met een gedeeltelijke sluiting van de tunnel.
- De inrit Sint-Anna (ingang Simonis): de analyse van de peilingen op de inrit om de werken voor de vernieuwing van de weg mogelijk te maken heeft aan het licht gebracht dat de weerstand van de plaat niet meer aan de huidige normen voldeed, en dat structurele versterkingswerken nodig waren (voor die werken was overigens een interventie vanaf de metrotunnel nodig).
De bijkomende termijn voor de renovatiewerken aan de tunnel - die aanvankelijk 39 maanden bedroeg en nu 47 maanden - is deels te wijten aan deze onvoorziene omstandigheden, maar ook aan andere omstandigheden waaronder de onmogelijkheid de voorwaarden van de basisvergunning na te leven voor het aanleggen van zes nooduitgangen in het Elisabethpark en de tenlasteneming van de verplaatsing van een hoofdriolering op de Leopold II-laan, om de bouw van een nooduitgang er mogelijk te maken.
De sluitingsuren van de tunnel zijn goedgekeurd door de wegbeheerder na overleg binnen de Gewestelijke Bouwplaatscommissie en haar specifieke subcommissie voor het project, waarin onder meer de vertegenwoordigers van de betrokken gemeenten zetelen.
In de Gewestelijke Bouwplaatscommissie, en in haar specifieke subcommissie, zetelen ook vertegenwoordigers van de MIVB en De Lijn (de TEC was niet betrokken bij de bouwplaatsen in de hypercoördinatiezone). De begeleidingsmaatregelen en de werktijden van de bouwplaats worden opgesteld op grond van hun advies en de uitwisselingen tussen hun leden.

De DBDMH is vertegenwoordigd in de Commissie voor de Coördinatie van de Bouwplaatsen en haar subcommissie. De begeleidingsmaatregelen zijn vastgelegd op grond van haar advies en de uitwisselingen tussen hun leden.
Het bedrag (inclusief btw) van het contract bij de start van de werken was als volgt opgesplitst:
- 265 miljoen euro voor de renovatie;
- 13 miljoen euro voor het onderhoud tijdens de renovatie;
- 180 miljoen euro voor het onderhoud gedurende 25 jaar na de renovatie;
- 5,45 miljoen euro interesten.
Daarbij komen nog de wijzigingen in verband met de onvoorziene omstandigheden en de vergoedingen betreffende de verlenging van de oorspronkelijke termijn met acht maanden; over een deel van het totale bedrag van 59 miljoen euro wordt in dit verband nog onderhandeld.
Bij de eerste studie van de planning werd er uitgegaan van een sluiting van de tunnel gedurende acht uur, opdat er minimaal zes à zeven uur effectief kon worden gewerkt, aangezien de overige tijd nodig was om de tunnel af te sluiten, schoon te maken en de veiligheid ervan te controleren alvorens deze weer open te stellen. De oorspronkelijke renovatieperiode van de tunnel van 39 maanden, die op grond hiervan was geraamd, kon aldus met ongeveer vijf maanden worden verminderd door deze te berekenen op basis van de gebruikelijke dagelijkse duur van wegwerkzaamheden, d.w.z. acht effectieve werkuren.
De tunnel blijft open voor het verkeer van vrijdag 06.00 uur tot zondag 22.00 uur.
De mobiliteits- en luchtkwaliteitsaspecten van het project staan in het effectenrapport alsook in de milieuvergunning.
’Gemiddeld zo'n honderdtal arbeiders hebben elke nacht in de tunnel gewerkt, en doen dit trouwens nog steeds. Dit aantal nam toe tot 200 voor de werken tijdens de volledige zomersluiting.
De ingezette teams voerden de werken in een logische volgorde uit (asbestverwijdering, verwijderen van de oude uitrusting, zuiveren van het beton, herstellen van het beton, installeren van nieuwe uitrusting, enz.), volgens de beschikbaarheid van het materiaal (bij het aantal hoogtewerkers moest er rekening worden gehouden met de beschikbare ruimte in de tunnel en de doorgang van de werkvoertuigen die het materiaal aanvoeren) en de veiligheid van de werknemers (werken in een beperkte omgeving waardoor het aantal hoogtewerkers niet kan toenemen bijvoorbeeld). Tijdens de intensieve werkfase heeft de onderneming haar teams zo optimaal mogelijk ingezet in het licht van deze beperkingen.

De gebruikte bouwplaatsvoertuigen zijn klassieke nutsvoertuigen en hoogtewerkers. Sommige van deze hoogtewerkers, platformtrucks, zijn speciaal ontworpen voor werkzaamheden in tunnels die voor de heropening volledig moeten worden gestript: ze hebben een breed platform - waardoor meer werknemers en materiaal kunnen worden ingezet - en vijzels waarmee het platform kan worden verplaatst t.o.v. de basis van de truck, waardoor het aantal verplaatsingen en aanpassingen per nacht, die bronnen van efficiëntie- en tijdverlies zijn, wordt beperkt. Er zijn momenteel gemiddeld 4 platformtrucks en 16 hoogtewerkers ter plaatse, wetende dat de grootste werkvolumes momenteel achter de rug zijn.