Schriftelijke vraag betreffende de gevolgen van het nieuwe akkoord voor een hervorming van de belasting op inverkeerstelling en de verkeersbelasting in het Waals Gewest en de evolutie van het gewicht van voertuigen.
- Indiener(s)
- Martin Casier
- aan
- Sven Gatz, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Financiën, Begroting, Openbaar Ambt, de Promotie van Meertaligheid en van het Imago van Brussel (Vragen nr 516)
| Datum ontvangst: 30/06/2022 | Datum publicatie: 08/11/2022 | ||
| Zittingsperiode: 19/24 | Zitting: 21/22 | Datum antwoord: 05/10/2022 | |
| Datum | behandeling van het stuk | Indiener(s) | Referentie | Blz. |
| 30/09/2022 | Ontvankelijk | p.m. |
| Vraag | Op 27 juni 2022 hebben we in de kranten gelezen dat Wallonië pas een nieuw akkoord heeft gesloten over een hervorming van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting(VB).1
Het aangekondigde doel is duidelijk: het aanmoedigen van de aankoop van nieuwe of tweedehands voertuigen die lichter en minder krachtig zijn en minder CO2 uitstoten, met de nadruk op de hybride en elektrische modellen. Vanaf 2023 zullen de eigenaars van grote wagens meer betalen en de eigenaars van kleinere wagens minder. Het akkoord, dat geldt voor alle nieuwe inschrijvingen, houdt uitsluitend rekening met de fiscale pk's. De belastingen worden voortaan gebaseerd op twee criteria: het aantal pk's en het gewicht van het voertuig. De wijzigingen worden van kracht vanaf september 2023. De hervorming zal stapsgewijs worden uitgerold van 2023 tot 2026. De tekst heeft nog een lange weg af te leggen: raadpleging van talrijke instanties, waaronder de automobielfederaties, lezing door de Raad van State, terugzending naar de regering, besprekingen in het Parlement enz. Het akkoord roept evenwel enkele vragen bij me op over de situatie in Brussel:
1 https://www.rtl.be/info/belgique/politique/exclusivite-la-wallonie-a-finalise-sa-reforme-des-taxes-de-circulation-et-de-mises-en-circulation-1385983.aspx Of het nu gaat om de kosten (aankoop en gebruik), de koolstofbalans, het grondstoffenverbruik of andere externaliteiten (gebruik van de ruimte, gevaar voor de andere gebruikers, niet-uitlaatbare deeltjes), is het beter om lichte elektrische voertuigen te ontwerpen. Met zwaardere voertuigen kunnen de fabrikanten echter hogere winstmarges halen. Er is dus een discrepantie tussen wat goed is voor de samenleving en wat goed is voor de autofabrikanten.
Wat de kopers betreft, bestaat de markt voor meer dan de helft uit rechtspersonen en vervolgens door gezinnen met een goed inkomen (die het zich kunnen veroorloven nieuwe wagens te kopen). Het resultaat: wagens die veel te groot zijn in verhouding tot hun werkelijke gebruik, a fortiori in Brussel. De prijsverhogingen hebben vooral geleid tot meer comfort of meer ruimte voor steeds meer onbezette zetels. Dat is de paradox: de afmetingen nemen toe en het aantal vervoerde personen neemt af. Tussen 1960 en vandaag is het gemiddelde aantal personen per auto gedaald van 2,3 tot 1,58 (- 30%). Een ander punt: de regelmatige maximumsnelheid was 130 km/u in 1966 en 186 km/u in 2017, dus +43%. De toegelaten maximale snelheid op de wegen is echter 130 km/u, waardoor het verboden is sneller te rijden. Afgezien van de veiligheidswinsten zijn de andere technische verbeteringen ofwel onnodig ofwel een dure luxe voor de consumenten en dus voor de budgetten en de emissies. In een dergelijke context staat het aan de regering om regelgeving en/of belastingen in te voeren om het voor de fabrikanten aantrekkelijker te maken lichte elektrische voertuigen te verkopen in plaats van SUV's of andere elektrische tanks. Daarom wens ik u de volgende vraag te stellen: Wallonië heeft onlangs een nieuw akkoord gesloten over een hervorming van de belasting op de inverkeerstelling (BIV) en de verkeersbelasting (BV). Hoe staat het met het project inzake de automobielfiscaliteit in het Brussels Gewest. Wat zijn de obstakels? Het Tesla Model Y Dual Motor Long Range schommelt tussen 2 en 2,4 ton.
|
| Antwoord | In antwoord op deze vragen, kan ik de geachte Volksvertegenwoordiger het volgende mededelen. Vooreerst kan ik meegeven dat ik via de media inderdaad weet heb van het Waalse project. Voor het overige zijn noch mijn kabinet noch Brussel Fiscaliteit betrokken geweest bij dit akkoord binnen de Waalse regering. Zoals u weet en zoals voorzien in het huidige regeerakkoord, wenst de Brusselse regering een grondige hervorming van de verkeersfiscaliteit te realiseren teneinde de levenskwaliteit in Brussel te verbeteren. Het huidige fileleed in onze hoofdstad schaadt immers ons milieu, onze gezondheid, onze economie en het imago van Brussel. Het congestievraagstuk valt echter niet ten gronde op te lossen door een hervorming van de bestaande Brusselse verkeersbelastingen. Het zijn immers niet alleen de wagens van de Brusselaars die in Brussel rondrijden en al zeker niet tijdens de piekuren. Er zij aan herinnerd dat de bestaande verkeersbelastingen destijds werden ingevoerd als belastingen van voornamelijk budgettaire aard. Vandaag hopen we – terecht – dat diezelfde belastingen bijdragen tot een gedragswijziging bij de gebruikers, zonder het budgettaire aspect uit het oog te verliezen. Het is dan ook nodig om de politieke doelstellingen duidelijk te omschrijven. De groep experten die zich tijdens de vorige legislatuur had gebogen over de vergroening van de verkeersbelastingen bevestigde al dat een slimme kilometerheffing het meest geschikte alternatief is voor de huidige verkeersbelastingen. Ook deze taskforce had aangegeven dat zo’n kilometerheffing bij voorkeur landelijk ingevoerd zou moeten worden. Veel andere experts en verenigingen zijn het daarmee eens. De Brusselse regering wenst dan ook een geheel nieuwe autofiscaliteit die niet langer gebaseerd is op het bezit van de wagen maar wel op het gebruik ervan, alsook voor een fiscaliteit die in beginsel alle autogebruikers in ons gewest treft. We willen autobestuurders (zowel de Brusselaar als de pendelaar) dus overtuigen om rationeler gebruik te maken van hun voertuig en om vaker een alternatief vervoermiddel te overwegen of de spits te vermijden. Een slimme kilometerheffing blijft aldus het uitgangspunt. Een grote hervorming van de huidige verkeersbelastingen is dus niet aan de orde gelet de Brusselse regering deze grotendeels wenst af te schaffen. Wat betreft het interfederaal overleg, meent de Brusselse Regering dat, op basis van het binnen de schoot van het Overlegcomité en de diverse werkgroepen gevoerde overleg, alle partijen afdoend werden geïnformeerd over het SmartMove-project, alsook dat er voldoende duidelijkheid werd verschaft over de rechtspositie van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest om een intelligente kilometerheffing in te voeren. De grootste vraagstukken werden derhalve beantwoord. Op het overlegcomité van 13 juli 2022 werden de andere gefedereerde entiteiten verzocht zich formeel te positioneren over het project, evenals welke mogelijkheden / opportuniteiten er zijn om verder samen te werken. Zoals verwacht, werd er geen akkoord gevonden om een gezamenlijk project op te starten. Het Waals Gewest is van oordeel dat de sociaaleconomische impact voor Wallonië onvoldoende werd bestudeerd. En het akkoord van eind juni over een hervorming van de Waalse verkeersbelastingen bevestigt alleen maar dat Wallonië niet wil deelnemen aan het SmartMove-project. In dit opzicht, en op persoonlijk vlak, lijkt het mij dat een berekeningsformule die veel parameters omvat, de uiteindelijke belasting minder leesbaar maakt voor de belastingbetaler en dus het risico loopt de impact van een hervorming te verminderen. U vermeldt in uw vraag ook de gewichtswaarde, die momenteel als parameter in de Waalse hervorming is opgenomen. De weggebruikers aanzetten om in lichtere (en minder krachtige) auto's te rijden, kan inderdaad de veiligheid van andere weggebruikers verbeteren. Anderzijds maakt deze parameter geen onderscheid tussen duurdere (sport)auto's en de kleine stadsauto. Het hogere segment gebruikt vaak een lichter chassis (bijvoorbeeld koolstofvezel). Massa als parameter is dus ook geen wondermiddel. Maar goed, het Waalse project maakt het voorwerp uit van consultaties van verschillende instanties en we zullen zien wat er uiteindelijk van komt. Het Vlaams Gewest staat iets genuanceerder tegenover het project. Zo wenst de Vlaamse regering niet in te stappen in het SmartMove-project omdat rekeningrijden geen deel uitmaakt van het Vlaamse regeerakkoord. Een extra onderzoek naar een meer “sturende verkeersfiscaliteit” werd evenwel besteld. Meer specifiek vraagt Vlaanderen zich af of het rekeningrijden dat nu al bestaat voor vrachtwagens kan worden uitgebreid naar bestelwagens. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft acte genomen van deze standpunten en zet de uitvoering van het SmartMove-project voort om de verkeerscongestie op het Brusselse grondgebied te verminderen. De eerste testfasen van de SmartMove applicatie zijn dan ook begonnen. Na de gebruikelijke interne testfase begon in mei dit jaar inderdaad een zogenaamde ‘Friends and Family’ testfase waarbij een vijftigtal 50 personen die betrokken zijn bij het project de applicatie konden testen om na te gaan of de app correct werkt vanuit een technisch en functioneel standpunt en ook of de app impact heeft op de mobiliteitsperceptie en / of mobiliteitsgedrag. En in augustus werd gestart met het rekruteren van testers bij een breder publiek via de website en de sociale media. |