Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de fasering van verkeerslichten

Indiener(s)
Sevket Temiz
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 1499)

 
Datum ontvangst: 10/01/2023 Datum publicatie: 20/03/2023
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 22/23 Datum antwoord: 01/03/2023
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
25/01/2023 Ontvankelijk
 
Vraag    Tijdens de gezondheidscrisis werd het verkeerslichtenschema van ongeveer 100 kruispunten in de hoofdstad aangepast.

Dit was te wijten aan het geringe verkeer in deze periode.

Op sommige kruispunten zijn kortere cycli van de groene verkeerslichten voor auto's ingesteld om de wachttijd voor voetgangers te verkorten.

Bovendien heeft Wallonië een contract goedgekeurd voor de modernisering van de verkeerslichten op zijn regionale wegennet.

Meer dan 600 van de 700 geïnstalleerde verkeerslichten zullen "intelligent" worden. Het doel van dit project is de doorstroming van het verkeer te verbeteren en voorrang te geven aan het openbaar vervoer.

Bussen zullen zelfs worden uitgerust met bakens die verbinding maken met de controller van de verkeerslichtinstallatie om ze voorrang te geven op een kruispunt.

Op bepaalde wegen in Brussel laat de fasering van de verkeerslichten te vaak te weinig voertuigen door, waardoor de files in stedelijke gebieden langer worden.

Mevrouw de minister, mijn vragen zijn dus:

  • Welke strategie hanteert Brussel Mobiliteit tot nu toe om de fasering van verkeerslichten in stedelijke gebieden zo goed mogelijk te regelen?

  • Hoeveel seconden moeten automobilisten tegenwoordig wachten in stedelijke gebieden?

    • Tijdens de dagspits?

    • Overdag in de daluren?

    • Tijdens de avondspits?

    • Tijdens avondspitsuren?

  • Hoe vaak worden de wachttijden bij verkeerslichten opnieuw beoordeeld?

  • Welke criteria worden gebruikt om de wachttijd voor verkeerslichten te bepalen?

  • Wat zijn de geconstateerde vertragingen op het Stib-busnet en de argumenten van de betrokken buschauffeurs?

 
 
Antwoord    Eerst en vooral is het belangrijk op te merken dat kruispunten met verkeerslichten verkeersveiligheid heeft als hoofdfunctie. De veiligheidsfunctie wordt omschreven in de wegcode en in de code van de wegbeheerder. De werking van kruispunten met verkeerslichten wordt bepaald door deze wetteksten, waaronder de minimale groentijden voor voetgangers.
Ook bepaalde goede praktijken dienen om de verkeersveiligheid aan kruispunten met verkeerslichten te verbeteren.

Daarnaast kunnen verkeerslichten gebruikt worden om verkeer te beheren.

Zo zijn vele lichten ingesteld om de reistijden van het openbaar vervoer te verbeteren.

Voor privéwagens, zijn er ook strategieën ontwikkeld met dynamische lichten, beschreven in Good Move.

De criteria die een invloed hebben op het soort programmatie dat gerealiseerd wordt, zijn onder andere:
- Weginrichting (aantal rijstroken, eigen bedding, fietspaden, enz.)
- Aanwezigheid van openbaar vervoer en verleende voorrang
- De multimodale wegenspecialisatie van de verschillende weggedeelten

Wat betreft de wachttijden bij rood licht voor automobilisten, hangt dit hoofdzakelijk af van het afgelegde traject (genomen wegen en kruispunten) en de verzadiging van het wegennet. Bijkomend werken veel kruispunten op aanvraag of detectie van gebruikers. Het beheer op afstand dankzij de verkeerslichtencentrale stelt de verkeersoperatoren in het Mobiliteitscentrum tot slot in staat om de werking van de kruispunten met verkeerslichten in real time aan te passen naar aanleiding van gebeurtenissen of een specifieke verkeerssituatie.

De frequentie van de nieuwe evaluatie varieert, afhankelijk van de feedback van het terrein en eventuele storingen.
De vertragingen op het busnet van de MIVB zijn meestal veroorzaakt door verkeersproblemen: druk verkeer, incidenten, slecht geparkeerde auto’s, enz.

+/- 70% van de gewestelijke kruispunten is uitgerust met bediening op afstand van de verkeerslichten voor het openbaar vervoer, wat neerkomt op 85% van de gewestelijke kruispunten met verkeerslichten waar MIVB-voertuigen langsrijden.
Momenteel is ook al meer dan 65% van de verkeersregelaars van kruispunten (346 van de in totaal 521 regelaars) aangesloten op de verkeerslichtencentrale, wat bewaking en beheer op afstand van deze kruispunten mogelijk maakt. Dit beheer op afstand laat onder meer toe de werking van de verkeerslichten in real time aan te passen aan bepaalde gebeurtenissen of specifieke strategieën. Sommige van deze aanpassingen gebeuren automatisch, zoals bij de sluiting van een tunnel. Andere worden manueel doorgevoerd, op basis van verkeerswaarnemingen of gebeurtenissen.
Eind 2024 zal meer dan 80% van de verkeersregelaars van gewestelijke kruispunten aangesloten zijn op de verkeerslichtencentrale.

· De wachttijd bij rood licht voor een autobestuurder hangt hoofdzakelijk af van het afgelegde traject (genomen wegen en kruispunten) en de verzadiging van het wegennet.
Uit metingen op basis van de referentietrajecttijden tijdens de daluren op een steekproef van 25 wegen in het BHG is gebleken dat de trajecttijden tijdens de ochtend- en avondspits respectievelijk +/- 10% en meer dan 22% hoger liggen.
De kruispunten werken op basis van een cycluslogica, d.w.z. een periode waarbinnen alle lichten minstens één groenlichtfase hebben gekend (uitgezonderd werking op verzoek). Als een licht op rood staat, staat een ander bijgevolg op groen (behalve tijdens de wettelijke ontruimingstijd, die dient om het kruispunt te ontruimen).
De cyclusduur van de meeste gewestelijke kruispunten met verkeerslichten bedraagt minder dan 120 seconden (2 minuten). Op erg grote verkeersassen of op kruispunten met heel veel openbaar vervoer, verkeersbewegingen of actieve weggebruikers kan een cyclus langer dan 2 minuten duren.
Meer dan 95% van de gewestelijke kruispunten met verkeerslichten functioneert volgens een variabele cyclus. Ze houden onder meer rekening met de hoeveelheid auto’s (voor verlenging van groenlichtfase of verzoek om groen licht), actieve weggebruikers (hoofdzakelijk voor verzoek om groen licht, met voorrang) en openbaarvervoer-voertuigen (met voorrang, wat een invloed heeft op de duur van de andere seinen) die gedetecteerd wordt. Zo hangt de duur van de groenlichtfasen (en bijgevolg ook van de roodlichtfasen) af van de detecties, en die verschillen bij elke cyclus.
Ook zijn op meerdere assen de lichten aan kruispunten op elkaar afgestemd, wat betekent dat het sein van het volgende kruispunt afhangt van het sein van het vorige kruispunt. Toch functioneren de meeste “gecoördineerde assen” met een variabele logica aangezien het openbaar vervoer er steeds voorrang krijgt. Aangezien er op de meeste assen tweerichtingsverkeer is (m.u.v. Wet en Belliard), neemt de coördinatie niet de vorm aan van een groene golf, maar streeft ze ernaar de globale trajecttijd of de trajecttijd in een richting te optimaliseren, naargelang het tijdstip van de dag of de verkeerssituatie.
Het beheer op afstand dankzij de verkeerslichtencentrale stelt de verkeersoperatoren in het Mobiliteitscentrum tot slot in staat om de werking van de kruispunten met verkeerslichten in real time aan te passen naar aanleiding van gebeurtenissen of een specifieke verkeerssituatie.

Een voorbeeld van een specifiek kruispunt: de gemiddelde roodlichttijd op het kruispunt Tervuren/Jules de Trooz in de richting van Montgomery bedraagt:
- 37 sec. met een standaardafwijking van 2 sec. ’s nachts
- 45 sec. met een standaardafwijking van 9 sec. tijdens de ochtendspits
- 40 sec. met een standaardafwijking van 6 sec. overdag
- 45 sec. met een standaardafwijking van 9 sec. tijdens de avondspits
Er valt op te merken dat de duur van de cyclus ’s nachts 80 sec. bedraagt, overdag 95 sec. en tijdens de spits 110 sec. De roodlichttijden duren dan wel langer tijdens de spitsuren, maar de groenlichttijden ook en die zijn verhoudingsgewijs beduidend langer. Dat betekent daarentegen dat de gemiddelde roodlichtfase voor de transversale wegen langer duurt.
Aangezien de as gecoördineerd wordt, hangt de kans om groen licht te hebben aan het volgende kruispunt af van de coördinatie en die is bij nominale werking hoger tijdens de ochtendspits dan tijdens de avondspits.

· Op dit ogenblik herziet BM elk jaar de programmatie van 80 tot 100 kruispunten. Meer dan 70% daarvan gebeurt in het kader van lopende projecten, zoals het aansluiten van de verkeersregelaars van de kruispunten op de centrale of de installatie van de bediening op afstand van verkeerslichten door het openbaar vervoer. De rest gebeurt naar aanleiding van aanpassingen aan de weginrichting, “bouwplaatsaanpassingen” of kleine wijzigingen ten gevolge van klachten of kleine verbeteringen.
Zo wordt elk jaar de programmatie herzien op meer dan 15% van de gewestelijke kruispunten met verkeerslichten.
Zoals eerder gezegd laat de verkeerslichtencentrale het toe de werking van de kruispunten met verkeerslichten op afstand aan te passen. Dat gebeurt op basis van vooraf bepaalde programma’s in de programmatie.
Bovenstaande cijfers hebben dus betrekking op de herprogrammeringen en niet op de programmawijzigingen vanuit de verkeerslichtencentrale in het kader van het beheer op afstand.

· Zoals hierboven gemeld is de programmatie van de kruispunten met verkeerslichten gebaseerd op verschillende strategieën en projecten. De criteria die een invloed hebben op het soort programmatie dat gerealiseerd wordt, zijn onder andere:
- Weginrichting (aantal rijstroken, eigen bedding, fietspaden, enz.)
- Aanwezigheid van openbaar vervoer en verleende voorrang
- MWS (multimodale wegenspecialisatie) van de verschillende weggedeelten

· Meer dan 85% van de kruispunten met verkeerslichten waar MIVB-voertuigen langsrijden, worden door deze voertuigen op afstand bediend. Dankzij de bediening op afstand kan de regelmaat van de verschillende openbaarvervoerlijnen worden verbeterd.