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Question écrite concernant la fréquentation des lignes trams, bus et métros.

de
Christophe De Beukelaer
à
Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°603)

 
Date de réception: 13/10/2020 Date de publication: 07/01/2021
Législature: 19/24 Session: 20/21 Date de réponse: 24/11/2020
 
Date Intitulé de l'acte de Référence page
23/10/2020 Recevable p.m.
 
Question    Le réseau de transport en commun de notre Région se développe pour encourager le report modal vers des modes plus doux. Ce report modal est marqué (pré-COVID) par l’augmentation de la fréquentation des véhicules de la STIB.

Afin de répondre à cette hausse et à l’augmentation démographique de la Région, la STIB réaménage et agrandit son réseau régulièrement. Que ce soit via l’agrandissement du métro, le plan bus et le plan tram, des nouvelles lignes sont amenées à voir le jour dans les mois et années qui viennent.

Dans cette optique, voici mes questions :

Pour les années 2018-2019-2020 :

- Pour chaque ligne en heure de pointe, hors congé scolaire, quelle est la capacité et la fréquentation réelle ?

- Comment est défini le besoin d’aménager une nouvelle ligne ? Sur quels chiffres se base-t-on ? Quelle est la fréquentation mensuelle estimée des futures lignes de la STIB (prolongation des tram 7,8,9 ; tram vers NOH ; métro nord et celle devant encore voir le jour selon le plan bus) ?
 
 
Réponse    Le réseau de la STIB compte 4 lignes de métro, 18 lignes de tram, 51 lignes de bus et 11 lignes de bus de nuit.

À chaque ligne du réseau de la STIB correspond un type de matériel (3 tailles différentes pour les métros, 4 tailles différentes pour les trams, 3 tailles différentes pour les bus) et une fréquence de passage, à chaque moment de la journée. 

De ces deux paramètres dépend la capacité de transport effectivement offerte, l’objectif étant que chaque ligne dispose d’une capacité suffisante par rapport non pas à sa fréquentation mensuelle ou annuelle (qui est une donnée purement statistique) mais au niveau de charge à bord au point le plus critique. 

De manière générale, la STIB vise un taux d’occupation ne dépassant pas les 80 %.

Le succès des transports publics depuis une vingtaine d’années conduit la STIB à ajuster continuellement l’offre, le plus souvent à la hausse.

La définition des fréquences et du type de matériel pour chaque ligne est réalisée sous de multiples contraintes : ressources disponibles (matériel, personnel, dépôt et moyens budgétaires associés), contraintes opérationnelles (cadencements et correspondances), faisabilité (impossibilité de circuler avec certains véhicules long sur une ligne, etc.), acceptabilité locale (plaintes de riverains à propos de la présence de terminus, de stationnement perdu, etc.).

Comme dans la question 226, je vous invite à consulter les nombreuses questions parlementaires de M. Van Goidsenhoven concernant la possibilité d’augmenter le parc de véhicules pour répondre à la fréquentation croissante, ainsi que les très nombreuses questions parlementaire portant sur l’achat de nouveaux véhicules (bus, tram, métro).


Dans l’absolu, le critère qui devrait déterminer en priorité le choix d’opter pour un mode de transport est son adéquation avec la demande, et plus exactement ici la charge. 

Le cas du métro Nord est exemplaire à cet égard, puisque déjà aujourd’hui entre Nord et Midi la fréquentation se situe au niveau de la capacité maximale que l’on peut offrir avec des trams, ce qui conduit à des surcharges structurelles, que seul le remplacement par de grands véhicules comme le métro pourra soulager.

Dans les faits, de nombreux paramètres entrent également en ligne de compte dans la décision publique, par exemple les aspects urbanistiques, la volonté régionale de réaménager l’espace public, le souhait de reconnecter des lignes (par exemple le tram de Neder-Over-Heembeek, qui offrira une liaison directe avec Rogier), la qualité de l’air, etc.

Lors des études préalables à la mise en service de nouvelles lignes, Bruxelles Mobilité peut faire usage de ses outils de modélisation informatique lui permettant d’estimer le report modal attendu d’une nouvelle ligne concomitamment à d’éventuelles restrictions des conditions de circulation automobile (bandes de stationnement, sens uniques, stationnement).  Ceci permet de valider la pertinence du choix des lignes et d’anticiper les besoins de capacité à offrir.

L’expérience acquise les dernières années montre la pertinence de ces méthodes, et certaines lignes dont la ligne de tram 9 ont même, grâce à l’engouement créé autour de la nouvelle ligne et aux efforts de publicité pour en faire connaître les atouts, dépassé les prévisions initiales.

Il n’y a pas au départ d’objectif de fréquentation pour les nouvelles lignes, les prolongements de lignes ou les adaptations de lignes. L’objectif est bien de répondre à des besoins : offrir de nouvelles dessertes, relier de nouveaux quartiers entre eux, répondre à un besoin de connectivité, couvrir davantage un territoire ou certains quartiers, offrir plus de capacité, de fréquences, etc.