Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le test de mobilité rue Belliard".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous avez annoncé récemment l'organisation d’un test de mobilité à la rue Belliard, qui a été annulé la veille.

Il ne s'agit pas du premier test réalisé sur cette artère. Lancé en mai 2019, le premier test visait à supprimer une bande de circulation pour proposer une piste cyclable des deux côtés de la voirie. Il s'est terminé en juillet 2021.

Une demande de permis d'urbanisme de Bruxelles Mobilité pour le réaménagement complet de la rue Belliard n'a pas été acceptée par l'administration régionale, le projet rentré ayant été jugé incomplet. Bruxelles Mobilité a dû revoir sa copie.

Le nouveau test envisagé visait à transformer en piste cyclable la bande de gauche de l'artère, afin d’élargir l’espace dévolu aux cyclistes et piétons du côté nord de la voirie, ce qui ferait passer le nombre de bandes de circulation de quatre à trois.

Les travaux devaient avoir lieu du 28 février au 4 mars, rendant les deux bandes de gauche inaccessibles entre la Petite ceinture et la rue Van Maerlant pendant ce laps de temps. Cela implique donc que, durant les travaux, la circulation s'effectue uniquement sur les deux bandes de droite.

Enfin, vous aviez indiqué que ce test de mobilité serait évalué dans les prochains mois par une analyse des flux piétons et cyclistes et de la congestion automobile. En cas de résultat positif, l’aménagement temporaire pourrait alors être pérennisé lors du réaménagement définitif de l’artère.

Le groupe MR rejoint les objectifs tendant à améliorer la qualité de vie à Bruxelles et à développer le réseau de trottoirs confortables et de pistes cyclables sécurisées, mais s'interroge une fois encore sur la méthode adoptée. Deux pistes cyclables ont déjà été installées à titre provisoire durant de nombreux mois. Où en est l’évaluation de ces aménagements ? Quelles en ont été les conclusions ? Que disent les comptages des piétons, des cyclistes et des automobilistes avant et après ?

N’oublions pas que la rue Belliard appartient au réseau auto plus et constitue l’un des principaux axes de sortie de la ville. En réduisant encore sa capacité sans étude préalable, le risque de congestion inutile de la Petite ceinture et des quartiers adjacents est grand. Je m’interroge également sur les conséquences d’une telle configuration pour les services de secours, comme les pompiers et les ambulances, mais aussi les livraisons ainsi que pour l’organisation de la mobilité dans le cadre des sommets européens, fréquents dans la capitale de l’Europe.

Pouvez-vous me communiquer les résultats de l’évaluation réalisée à la suite du premier test, concernant une double piste à droite et à gauche de la rue ?

Quel type de concertation avez-vous mis en place avant la première et la seconde version du test ? Avec quels acteurs ? Quels étaient leurs points de vue ?

Comment et quand seront analysés les comptages des flux de piétons, cyclistes et automobilistes une fois le nouveau test installé ?

Il est important de conserver une certaine capacité sur les axes du réseau auto plus, défini dans le plan Good Move, soit là où il convient de drainer le trafic entre les mailles. Comment allez-vous en tenir compte ?

De nombreux sommets européens exigent de fermer une bande de circulation les jeudis et vendredis. Cela a-t-il été étudié pour l'avenir ? Quelle serait alors la configuration de la rue ? Quelle est la position de la police et des institutions européennes à ce sujet ? Des bandes de circulation modulables sont-elles aujourd’hui envisagées ?

Quelle est la position des services de pompiers et du Siamu à l’égard de la formule que vous souhaitez tester ?

Les associations cyclistes ont-elles, cette fois-ci, été consultées pour éviter l’avis négatif rendu par le Groupe de recherche et d’action des cyclistes quotidiens sur la piste temporaire de la rue de la Loi ? Quelle est leur position au sujet de la configuration proposée ?

Comment étudiez-vous, en parallèle, les possibilités de verduriser la rue lors du réaménagement définitif ? Quand ce dernier aura-t-il lieu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme vous avez pu le lire dans la presse, la mise en place du test pour mettre la rue Belliard à trois bandes a été postposée en raison des inquiétudes de la Ville de Bruxelles liées à la multiplication des chantiers en différents points de la ville, notamment les travaux à Trône, le nouveau plan de circulation dans le Pentagone et l’augmentation des sommets européens à la suite de la guerre en Ukraine.

Bruxelles Mobilité avance donc avec une demande de permis pour une amélioration transitoire du confort des modes actifs, incluant une mise à niveau du sol de la piste cyclable et une séparation plus pérenne des modes.

Bruxelles Mobilité poursuit également la réflexion sur un réaménagement définitif - de façade à façade - sur trois bandes, qui répond d’abord au principe STOP, alors qu'aujourd'hui les piétons et les cyclistes doivent circuler sur le même espace réduit à certains endroits.

Ce réaménagement définitif doit par ailleurs répondre aux objectifs de verdurisation de la Région. Vous le savez, la végétalisation de l’espace public est indispensable pour rendre notre ville plus durable et résiliente. Cet axe a été pointé par l’étude Curieuzenair pour sa très mauvaise qualité de l’air, comme d’ailleurs plusieurs autres axes canyons. L’ajout de végétation sur cet axe aujourd’hui très fonctionnel permettrait à cet espace public de gagner en qualité, en durabilité et en qualité de l’air.

En ce qui concerne le bilan du test à quatre bandes, l’évaluation interne de Bruxelles Mobilité met en avant le fait que le temps de parcours sur l’axe n’a pas augmenté de manière générale. Il a même diminué à certains moments de la journée. Les feux ont évidemment été adaptés aux moments où cela s'avérait nécessaire.

Concernant la rue de la Loi, la phase test a débuté plus tard. Nous y envisageons également un réaménagement définitif de façade à façade. Une réflexion devra être menée pour savoir comment améliorer la cyclabilité des deux côtés. D'un côté, les piétons et les cyclistes cohabitent en effet encore, ce qui crée de plus en plus de conflits en raison de l'augmentation du nombre de vélos, notamment électriques.

La question de la verdurisation se pose aussi à cet endroit et des discussions sont encore prévues à ce propos. Elles devront tenir compte des autres travaux effectués dans le quartier.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Mme la ministre, il me faut à nouveau pointer les nombreux écueils de votre méthode, à commencer par la transparence. Où peut-on trouver l'évaluation du premier test ? Est-ce normal de ne pas pouvoir disposer d'un document ? Il devrait être publié sur le site de Bruxelles Mobilité. Pourquoi cette administration ne rend-elle pas ses études publiques ?

Par ailleurs, en juillet 2021, je vous interpellais sur l'évaluation de ce test. Vous me répondiez alors que c'était prématuré : après deux ans d'évaluation, il était trop tôt pour fournir des informations ! Aujourd'hui, il est apparemment trop tard. On parle déjà d'un deuxième test, sans que nous ayons pris connaissance de la première évaluation.

Toute réalisation de test s'accompagne par ailleurs de comptages, antérieurs et postérieurs. Cela tombe sous le sens. Je ne vous ai pas entendue à ce propos. Pourtant, sans comptages, comment évaluer ? Où sont-ils ? Comment ont-ils été réalisés ? Peut-on y avoir accès ?

Aujourd'hui, on invoque l'Ukraine pour expliquer l'annulation du test. On nous parle aussi de trop nombreux aménagements dans le Pentagone. C'est à se demander qui pilote la mobilité à Bruxelles et s'il y a une véritable vision d'ensemble des projets.

La Ville de Bruxelles doit aujourd'hui mettre le holà, car il y a trop de projets en même temps. En réalité, la ville doit pouvoir digérer, s'adapter et s'acclimater aux nouvelles mesures. Et il faut par ailleurs que celles-ci permettent à tous les habitants de trouver la solution de mobilité adaptée à leurs besoins.

Quand ce parlement pourrait-il disposer de cette évaluation afin de pouvoir l'analyser ?

Quand le nouveau test sur la rue Belliard pourra-t-il avoir lieu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ce projet, comme tous les projets, est soumis à la commission de coordination des chantiers. C'est systématique, notamment pour établir l'impact des travaux.

En cas de discussions avec les communes, nous sommes disposés à rechercher le meilleur équilibre entre leurs enjeux et les nôtres. Ici, il est par exemple important que la maille Pentagone puisse être mise en place en toute tranquillité. Il est vrai qu'il y a des travaux à hauteur du carrefour Trône et pour assurer la continuité des pistes cyclables sur la Petite ceinture. Une coordination est évidemment réalisée au sein de la commission de coordination des chantiers. Celle-ci inclut des experts, l'administration de Bruxelles Mobilité et des représentants des communes.

Concernant les éléments de comptage et les questions plus spécifiques, je vous invite à consulter mes réponses aux questions écrites.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il n'y a pas eu de réponses précises à toutes ces questions. Où sont les documents ? Quel est le rôle de Bruxelles Mobilité ? Quel a été celui de la commission de coordination des chantiers ? Comment peut-on expliquer que tout soit annulé l'avant-veille du jour prévu pour le test ? Un problème a dû survenir : soit la commission de coordination des chantiers, soit Bruxelles Mobilité n'a pas joué son rôle. La responsabilité de la Région bruxelloise est engagée. Je reposerai ces questions par écrit, dans l'espoir d'obtenir une réponse.

Ce n'est pas la première fois que nous mettons en cause votre méthode, Mme la ministre. C'était le cas il y a quinze jours sur le rond-point Montgomery. C'est à nouveau le cas aujourd'hui sur la rue Belliard.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la concertation avec la Flandre, la Wallonie et la SNCB pour le développement des parkings de dissuasion en dehors de Bruxelles".

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Pour l’année 2020, le Mini-Bru 2022 dresse le tableau suivant concernant la situation de l’emploi intérieur dans notre Région : des 745.500 travailleurs en Région bruxelloise, 50,86 % résident à Bruxelles, 31,13 % en Flandre et 18,01 % en Wallonie.

En 2019, une étude émanant de la VUB et de l'ULB estimait à environ 320.000 les navetteurs venant quotidiennement des autres Régions pour travailler à Bruxelles. Un tiers d’entre eux utilisaient le train pour venir travailler et cet usage du train semblait aller de pair avec l’éloignement géographique. Prendre le train ne semblait pas aller de soi pour les navetteurs habitants une commune périphérique de notre Région. La question de l’accessibilité au train semblait constituer un frein à son usage.

L’installation de park and ride (P+R) est présentée par parking.brussels comme "une solution pratique pour passer de la voiture ou du vélo aux transports en commun", "un moyen idéal de circuler pour les Bruxellois, les navetteurs et les visiteurs qui veulent éviter les bouchons et les frais de stationnement en ville", le tout à "un prix attrayant dans un environnement sécurisé à la périphérie de Bruxelles".

Il existe sept P+R en Région bruxelloise, pour un total de 4.127 places. La SNCB, dans son rapport 2020, mentionne 74.459 places de parking réservées aux voitures aux abords des gares.

Le plan régional de développement durable prévoit parmi les actions pour "soutenir les objectifs de réduction de la pression routière, d’amélioration des espaces publics et du maintien du degré d’accessibilité interrégionale de l’ensemble des pôles et quartiers bruxellois", la réalisation de P+R offrant 25.000 places dans l’espace métropolitain dont 10.000 sur le territoire bruxellois.

Le plan Good Move mise sur les P+R, notamment pour les déplacements d’une distance supérieure à 25 kilomètres. Il y est notamment précisé que "les localisations potentielles pertinentes pour les parkings de rabattement sont :

- le plus en amont possible de la chaîne de déplacements, et donc en priorité, à l’échelle métropolitaine, au niveau des gares du réseau ferroviaire ;

- les interfaces entre le réseau routier et le réseau de transport public structurant existant ou à créer, situées le plus proche possible du ring."

Enfin, la déclaration de politique régionale précise : "La création de parkings de transit (P+R) doit se concevoir dans une optique métropolitaine et fera l’objet d’une concertation spécifique avec les Régions flamande et wallonne ainsi qu’avec le groupe SNCB. Il s’agit pour un P+R de participer à la limitation de l’utilisation de la voiture avec un report modal effectué au plus proche du lieu d’origine du déplacement et de proposer une tarification attractive et intégrée entre les transports en commun et le stationnement. Concernant le développement du ring, la Région exigera que (...) les Régions s’accordent sur les objectifs communs (...). Le réaménagement du ring doit être lié à un projet de mobilité plus large, intégrant les transports publics et le vélo ainsi que les parkings de transit, de manière à favoriser un report modal de la voiture individuelle vers des modes alternatifs."

Les différentes déclarations et les plans régionaux ne laissent pas de doute sur la direction à prendre : il faut opter pour la construction de parkings de dissuasion le plus en amont de la chaîne de déplacement.

Une étude à jour des modes de déplacement et de stationnement des navetteurs des trois Régions, notamment dans le contexte d'après la crise sanitaire, est-elle disponible ?

Disposez-vous d’un tableau de la situation des parkings de transit dans l’aire géographique de la C ommunauté métropolitaine de Bruxelles  ?

Qu’en est-il de la concertation avec les Régions flamande et wallonne, ainsi qu’avec le groupe SNCB, pour la création de parkings de transit et de dissuasion en périphérie bruxelloise ou, là où c’est nécessaire, plus en amont encore ?

Beliris est déjà fortement mis à contribution, notamment dans le projet d'extension du métro. Toutefois, à moins que Beliris ne finance que des projets sur le territoire des dix-neuf communes bruxelloises, des discussions sont-elles ouvertes ou prévues avec Beliris, mais aussi avec le niveau fédéral, pour une intervention éventuelle dans la création de parkings de dissuasion dans l’aire géographique de la Communauté métropolitaine de Bruxelles ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je remercie M. Loewenstein d'avoir introduit cette demande d'explications et recherché les chiffres dans le rapport d'activités de la SNCB. En effet, 75.000 places de parking aux abords des gares n'est pas un nombre négligeable.

Il existe un glissement entre le plan régional de développement, qui prévoit 10.000 places dans la Région bruxelloise, et le plan Good Move, qui en prévoit 25.000 dans la zone métropolitaine.

L'offre s'est développée, mais une forme d'incitation est aussi nécessaire.

Le 30 juin 2020, je rappelais que, pour que les park and ride (P+R) rencontrent le succès escompté, un certain nombre de conditions, scientifiquement établies, doivent être remplies. Il convient de faire le point sur le respect de ces conditions. Elles portent notamment sur le gain de temps et d'argent pour l'usager, la sécurité du véhicule en stationnement, une promotion ciblée, la situation en amont des zones de congestion - ce qui plaide pour une forme de décentralisation - et un intervalle de service de transports publics inférieur à quinze minutes. Notons que la SNCB met également en œuvre des programmes d'amélioration de l'intermodalité des gares. Plus le confort d'utilisation des P+R et la fréquence des transports sont élevés, plus le dispositif est potentiellement attractif.

Je ne peux donc qu'appuyer la demande de mon collègue pour une étude de l'évolution des habitudes de déplacement des navetteurs. Celle-ci doit également faire le point sur la connaissance de l'offre P+R et son adéquation avec les critères susceptibles d'encourager le recours à cette offre.

Mme Leila Agic (PS).- Le sujet a déjà fait couler beaucoup d'encore. Je ne reviendrai pas sur l'analyse de M. Loewenstein ni sur ses questions, mais j'en profite pour insister sur la nécessité de créer de nouvelles infrastructures permettant d'optimiser les autres modes de déplacement des travailleurs et des visiteurs provenant de l'ensemble de la zone métropolitaine.

La Région flamande a commandé en 2016 une étude visant à déterminer des lieux stratégiques pour l'implantation de park and ride, notamment en périphérie bruxelloise. La Région de Bruxelles-Capitale suivait cette étude en tant que membre du comité d'accompagnement.

Cette étude cherchait à déterminer des lieux concrets d'implantation, sur la base des critères suivants : position par rapport à des zones de congestion, gain de temps potentiel, connexion avec les transports en commun, etc.

Sur la base de cette étude, 64 localisations de parkings avaient été déterminées, ainsi que des niveaux de priorité de réalisation.

En mai 2018, le gouvernement flamand avait lancé une série de projets de park and ride en périphérie bruxelloise, avec l'objectif de disposer dans les trois ans de 1.905 places de stationnement et de 2.143 emplacements pour vélo supplémentaires.

Les principaux avantages de ces lieux sont l'amélioration de l'accessibilité de Bruxelles grâce à une diminution des embouteillages à l'entrée de notre Région, la création de parkings de transit et l'amélioration de l'ensemble des réseaux de transports, permettant de décongestionner Bruxelles et d'améliorer le cadre de vie de ses habitants et de ses visiteurs.

Quelles suites ont-elles été réservées à cette étude, qui déterminait une série d'implantations concrètes ?

Des contacts ont-ils été pris avec les communes de la zone métropolitaine concernant l'implantation de parkings de transit sur leur territoire ?

Quelles sont les craintes des communes de la périphérie concernant d'éventuelles créations de parkings de transit sur leur territoire ?

Un sondage a-t-il été réalisé sur les demandes ou les attentes de navetteurs qui laissent leur voiture dans des parkings de transit ?

Quels sont les tarifs prévus pour l'utilisation de ces parkings de transit ? Il ne faudrait pas qu'ils soient dissuasifs, au risque d'être contre-productifs.

Enfin, qu'en est-il de la gestion de ces parkings ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je suis déjà intervenue à de nombreuses reprises pour tenter de comprendre la vision défendue par le gouvernement bruxellois en matière de gestion des parkings existants et de création de nouveaux emplacements. Il faut aller plus loin et plus vite. Je rappelle la nécessité absolue d'une concertation avec les Régions flamande et wallonne, dans ce dossier comme dans tous ceux qui concernent la mobilité.

La mobilité bruxelloise doit se concevoir et se construire à l'échelle métropolitaine. Il devient urgent de faire émerger de véritables accords de coopération. Tout park and ride (P+R) opérationnel en Flandre doit jouer le rôle d'un aspirateur à voitures permettant d'améliorer le cadre de vie à Bruxelles sans nuire à son attractivité.

Combien de places les P+R bruxellois offrent-ils ? M. Loewenstein cite le chiffre de 4.127, alors que j'en ai recensé 2.727 sur le site de parking.brussels. Qu'en est-il exactement ?

Bruxelles Mobilité et parking.brussels, d'une part, et la région de transport de la périphérie bruxelloise (vervoerregio Vlaamse Rand), d'autre part, ont organisé depuis 2020 plusieurs réunions en vue de s'accorder sur leurs stratégies respectives en matière de P+R. Quels en sont les résultats ?

Sur la base d'une analyse réalisée en 2018 par la Flandre et à laquelle la Région bruxelloise était associée, 64 localisations de P+R ont été recensées en périphérie et les niveaux de priorité pour leur réalisation ont été fixés. En mai 2018, le gouvernement flamand a lancé une série de projets de P+R en périphérie bruxelloise avec pour objectif de disposer, endéans les trois ans, de 1.905 places de stationnement et de 2.143 emplacements pour vélo supplémentaires. Combien d'emplacements supplémentaires ont-ils été effectivement créés depuis ? Quels sont le système d'accès et la politique tarifaire appliqués ?

Vous indiquiez dans une réponse à une question écrite en janvier dernier que les parkings de dissuasion, ou park and ride , selon une terminologie européenne, sont au nombre de six. Je n'ai pas compris pourquoi vous n'aviez pas repris celui de Roodebeek, qui est pourtant indiqué sur les sites de parking.brussels et de Mobigis. Une décision a-t-elle été prise au sujet de son avenir ?

Le permis pour l'agrandissement du parking Stalle a-t-il été délivré ? Où en sont les travaux ?

L'ensemble des P+R régionaux respectent-ils les normes pour personnes à mobilité réduite ? Sinon, lesquels et pourquoi ?

Quel est désormais le taux de fréquentation des différents P+R, maintenant que le retour en présentiel est redevenu la règle ?

L'ensemble des P+R devraient devenir gratuits à la suite du vote au parlement de la nouvelle ordonnance stationnement et de l'arrêté afférent. Vous confirmez dès lors que la reprise en gestion des parkings Delta et Herrmann-Debroux se fera sans les rendre payants, contrairement à ce qui avait été annoncé. Où en sont les demandes de permis qui avaient été introduites il y a six mois ?

La création de places supplémentaires était annoncée au niveau de l'esplanade ou du parking C du Heysel, ou encore de l'agrandissement du P+R Crainhem. Combien de places sont-elles aujourd'hui prévues dans ces parkings ? Concernant Crainhem, avez-vous finalement reçu le feu vert de la commune ?

Vous disiez vouloir renforcer la mutualisation des parkings existants en affectant une partie de leur jauge aux P+R, ce qui permettrait d'augmenter le nombre de parkings de dissuasion. L'agence parking.brussels aurait localisé plusieurs sites en périphérie de la Région. Une analyse plus fine était en cours d'exécution afin de déterminer les sites à haut potentiel, où cette conversion est possible. Qu'a donné cette analyse ? Quels sont ces sites ? Combien de places pourront-elles être créées ?

(poursuivant en français)

Les Régions flamande et wallonne ainsi que le groupe SNCB sont nos trois partenaires essentiels en vue de créer ces park and ride (P+R) le plus en amont possible. Il est en effet primordial de proposer des solutions le plus près possible du lieu d'origine du déplacement en voiture, autrement dit le plus en amont possible de la Région bruxelloise. Nous savons que proposer des P+R sur le sol bruxellois ne répond pas pleinement aux besoins des navetteurs, car ces parkings sont trop proches de leurs lieux de destination. Les navetteurs se disent alors que, vu qu'ils ont déjà dépassé le ring, ils préfèrent poursuivre leur trajet. En outre, les P+R situés à Bruxelles ne permettent généralement qu'un gain de temps et de confort marginal, ce qui rend difficile la concurrence avec la voiture. En revanche, l'aménagement de P+R en amont réduit considérablement la distance de parcours en voiture et ainsi la congestion des axes menant à Bruxelles.

À cet égard, la Région bruxelloise collabore régulièrement avec les deux autres Régions, en particulier la Flandre étant donné sa proximité géographique, ainsi qu'avec la SNCB afin de s'assurer qu'un nombre suffisant d'emplacements P+R soient créés dans la zone métropolitaine et que les services proposés soient harmonisés au maximum sur le plan des procédures d'accès, de la réservation, de la signalétique et du téléjalonnement.

Dans le cadre de cette collaboration, des réunions sont régulièrement organisées entre Bruxelles Mobilité et la région de transport de la périphérie bruxelloise (vervoerregio Vlaamse Rand). Les régions de transport constituent des cadres de coopération au sein desquels les communes flamandes peuvent relever ensemble les défis de la mobilité qui dépassent les frontières communales. Il en existe quinze dans toute la Flandre. Bruxelles Mobilité et la région de transport de la périphérie bruxelloise ont échangé leurs projets respectifs de P+R - localisation, nombre d'emplacements, lien avec les transports publics, date estimée de réalisation, etc. - afin d'aligner au mieux les projets de part et d'autre de la frontière régionale. Par exemple, la Flandre envisage de créer un projet P+R à côté du centre commercial Basilix. Il convient dès lors d'étudier ensemble quel est le meilleur emplacement pour ce projet.

(poursuivant en français)

Au sujet de l'étude relative aux emplacements de stationnement des navetteurs des trois Régions, la crise sanitaire a eu des conséquences sur notre mode de travail et donc sur nos déplacements.

La généralisation du télétravail, ne fût-ce que quelques jours par semaine, a eu des effets immédiats sur la saturation de nos voiries et transports publics. Bien qu'il soit encore trop tôt pour parler d'un contexte d'après crise sanitaire - la crise n'est pas encore tout à fait derrière nous -, Bruxelles Mobilité vient d'attribuer un marché d'acquisition de données issues de la téléphonie afin de mettre à jour la cartographie des flux vers et depuis la Région de Bruxelles-Capitale.

Ces données ont été récoltées au début de l'année 2021 et vont être traitées dans le courant de l'année pour tenter d'identifier la répartition des flux interrégionaux par mode de transport.

Vous m'avez interrogée au sujet, entre autres, des chiffres détaillés des emplacements. Je ne peux vous fournir aujourd'hui tous les chiffres mais, jusqu'à présent, le but était de, d'une part, créer des parkings en amont avec les autres Régions et, d'autre part, de diversifier notre panel d'outils à Bruxelles.

(poursuivant en français)

Nous nous accordons sur la nécessité de prévoir en amont davantage de parkings de dissuasion, ce qui n’implique en rien que la Région bruxelloise doive rester les bras croisés. Un travail intrabruxellois de mutualisation des parkings existants s’impose, avec la création de parkings de test et de parkings P+R comme à Ceria et à Stalle à Uccle, en cours de création.

Une politique de parkings de dissuasion assortie d’un ensemble de solutions est nécessaire.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Ma question portait essentiellement sur les parkings de dissuasion. Les park and ride intrabruxellois méritent également notre attention, et nous en avons discuté de nombreuses fois, mais je voulais ici me focaliser sur les parkings situés en dehors de Bruxelles. J'ai déjà eu l'occasion de poser cette question récurrente et celle sur la concertation avec la Flandre au gouvernement et à vous-même, sous cette législature et la précédente.

Nous ne pouvons pas continuer à adopter des mesures contraignantes intrabruxelloises, qui affectent principalement les Bruxellois, et nous montrer impuissants face à l'afflux quotidien des navetteurs à Bruxelles, qui ne sont pas soumis aux mêmes contraintes. Tant que nous n'aurons pas réglé le problème dans sa globalité, nous ne pourrons pas améliorer en profondeur la mobilité bruxelloise.

La Communauté métropolitaine de Bruxelles , une instance créée artificiellement par la sixième réforme de l'État et mort-née pour des raisons que je ne rappellerai pas ici, aurait dû être l'instance de concertation permettant de développer, entre autres, ce projet de parkings de dissuasion. À la place, il a été décidé de travailler par l'intermédiaire de groupes de travail thématiques, mais il semblerait que le dossier des parkings de dissuasion situés en dehors du ring de Bruxelles, dans la zone métropolitaine, ne se trouve pas sur le dessus de la pile.

Compte tenu des éléments repris dans la déclaration de politique générale, le plan Good Move et le plan régional de développement durable , et au vu des constats dressés dans mon intervention initiale - qui sont partagés par mes collègues et par vous-même -, ce dossier devrait avancer beaucoup plus vite, avec une vision plus globale que des miniprojets ici et là, qui ne sont d'ailleurs pas concrétisés, au détriment de Bruxelles.

J'invite le gouvernement à être très volontariste sur la question et à pousser davantage à concrétiser un projet global de parkings de dissuasion, bien en amont de notre Région, au bénéfice de tous les usagers bruxellois.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Nous ne pouvons que nous réjouir du renforcement de la coopération interrégionale en matière de mobilité et en particulier de l'adoption d'une vision commune au sujet des parkings de dissuasion.

Nous manquons de recul pour bien évaluer les effets de la pandémie et de la progression du télétravail sur les habitudes de mobilité.

Puisque nombre d'entre nous se basent sur une logique quantitative, je voudrais rappeler que, d'après les travaux de Frédéric Héran, économiste spécialisé dans les transports, construire une place de parking coûte entre 20.000 et 25.000 euros. Il vaudrait donc mieux que l'ouvrage ne soit pas à la charge de la Région bruxelloise.

Par ailleurs, pour que les parkings de dissuasion soient effectivement dissuasifs, il faut que la politique globale de mobilité dissuade de poursuivre son chemin en voiture. La gestion de la politique de stationnement constituera à ce niveau un levier important. Ce point est repris dans toutes les études scientifiques effectuées dans ce domaine.

Je me réjouis donc par avance que le projet d'ordonnance portant organisation de la politique du stationnement et redéfinissant les missions et modalités de gestion de l’Agence du stationnement de la Région de Bruxelles-Capitale annoncé pourra compter sur la pleine coopération de chacun à cet objectif.

Mme Leila Agic (PS).- Nous sommes heureux d'apprendre que la concertation va dans le bon sens mais, étant donné l'importance de cette question, il nous faudra veiller à maintenir une certaine pression et une position forte dans la discussion avec les autres Régions.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous soutenons évidemment le renforcement de la concertation avec la Flandre. Notre objectif est de disposer d'une image globale et de pouvoir lier des dossiers afin de mieux défendre notre vision. Pour nous, il s'agit de pouvoir abandonner sa voiture le plus en amont possible du trajet vers Bruxelles.

Vous avez dit qu'en concertation avec la Flandre, vous alliez tenter de mieux comprendre où vont les navetteurs. Comment, dans quel cadre et sur la base de quel type de données va se faire cette analyse de flux ? Quand ses conclusions seront-elles disponibles ?

(poursuivant en français)

L'analyse des flux concerne des données de téléphonie permettant de visualiser d'où viennent les gens et où ils s'arrêtent afin de créer de meilleures stratégies. Ces dernières incluent, entre autres, le P+R. Si nous savons, par exemple, qu'un flux important arrive de Flandre via l'avenue Charles-Quint, il peut être intéressant de créer un P+R au début de cet axe. En revanche, ce le serait moins si nous voyons que les automobilistes entrent à Bruxelles de tous côtés. Il s'agit de mieux comprendre les flux et d'actualiser les données dont Bruxelles Mobilité dispose. Je ne sais pas quand les flux seront analysés.

Cette analyse aura aussi un effet sur d'autres éléments, comme la planification des transports en commun et même les pistes cyclables. Elle permettra de mieux comprendre les déplacements et d'offrir des solutions alternatives aux voitures individuelles, y compris le covoiturage.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- J'invite la ministre à poursuivre les concertations assidues avec la Flandre, la Wallonie et la SNCB. Il est important de travailler à tous les niveaux avec la même intensité. J'espère que la volonté de la commission, du parlement et du gouvernement pourra se concrétiser par ces contacts et donner enfin un peu d'air à Bruxelles.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'application par la STIB du modèle des conventions tiers-payant tel qu'appliqué par la SNCB".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Afin d’encourager davantage les citoyens à utiliser les modes de transport alternatifs et ainsi contribuer à diminuer significativement la densité automobile de notre capitale et renforcer la qualité de vie de nos citoyens, quantité de solutions pourraient encore être développées à l’échelle de la Région.

Parmi elles, et à l’instar des mesures qui ont été mises en œuvre au niveau fédéral avec la SNCB, il y a par exemple la possibilité de voir la Région bruxelloise participer financièrement à la conclusion de conventions tiers payant avec les entreprises bruxelloises du secteur privé, afin de permettre qu’une partie de l’abonnement de leurs employés soit couverte par des fonds publics. En effet, par la conclusion d’une convention tiers-payant entre une entreprise du secteur privé et la SNCB, le coût du trajet effectué par les employés pour leurs trajets domicile-lieu de travail est récupéré par la SNCB à hauteur de 80 % auprès de l’employeur et à concurrence de 20 % directement auprès de l’État.

Contrairement à la SNCB, la convention tiers payant telle que proposée par la STIB, bien qu’elle permette à une entreprise du secteur privé d’intervenir à concurrence de 80 % du prix de l’abonnement pour ses employés, ne prévoit aucune participation publique pour atteindre la couverture maximale du prix de l’abonnement. Dès lors, à imaginer que l’employeur soit dans l’impossibilité de couvrir les 20 % pour chaque employé qui en ferait la demande, le montant resterait à charge de l’employé. Ce constat, vous en conviendrez, reste problématique et très peu incitatif pour renforcer le transfert modal tant attendu dans notre capitale.

Avez-vous été tenue au courant de cette problématique ? Des demandes spécifiques de la part d’entreprises privées vous ont-elles été adressées ? Le cas échéant, dans quelles proportions et quelles réponses leur avez-vous fournies ?

Des pistes de réflexion sont-elles en discussion au sein du gouvernement bruxellois pour envisager une participation de la Région dans le prix de l’abonnement ? Quelle est la position du gouvernement à cet égard ? Une objectivation de cette possibilité, sur la base d’un calcul coûts-bénéfices, a-t-elle été commandée ?

Des concertations sociales sont-elles en cours à ce sujet au sein des différentes commissions paritaires ? Quelles sont les demandes exprimées ?

Si la solution doit être envisagée au niveau de la concertation sociale, quelles solutions pourraient être mises en œuvre dans les cas où les commissions paritaires ne représenteraient, au vu de leur composition, que très faiblement les acteurs bruxellois au sein d’un secteur spécifique ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’écrasante majorité des employés disposent d’un abonnement payé à 100 % par leur employeur, à savoir 95,7 % d’entre eux. Les employés qui bénéficient d’un abonnement partiellement payé par leur employeur - donc 4,3 % des bénéficiaires d’un abonnement business to business (B2B) - paient en moyenne 36 % du prix de l’abonnement, 64 % étant pris en charge par l’employeur.

La formule 50/50 (2 % du total des abonnés B2B) n’est proposée que par un seul grand employeur à Bruxelles, le Parlement européen, qui fait exception à la règle qui veut que l’employeur intervienne a minima pour 71,8 % du prix. Si l’on retire ces abonnements du calcul, une moyenne de 24 % de l’abonnement reste à payer par l’employé.

Dès lors, le modèle du tiers payant de la SNCB n’est probablement pas transposable à la STIB. D'ailleurs, notre cabinet n’a jamais reçu de question à ce sujet, sans doute en raison du coût relativement bon marché de l’abonnement de la STIB, si on compare avec celui de la SNCB couvrant des distances plus longues. En outre, les Bruxellois font un usage très varié de leur transport public, et ne l'utilisent pas uniquement pour les trajets domicile-travail.

Comme vous le savez, à Bruxelles, plutôt que de cibler en particulier les employés, la volonté est de garder une politique tarifaire très bon marché pour tous. La politique bruxelloise vise à ce que le prix ne soit pas un frein au transfert modal.

Le prix de l’abonnement annuel est resté inchangé depuis 2013. Par ailleurs, la STIB propose une politique tarifaire très avantageuse en faveur des enfants et seniors précarisés (pour qui l'abonnement est gratuit), des jeunes de 12 à 25 ans (qui paient 12 euros par an), des seniors (60 euros par an), et des personnes précarisées (80 euros par an).

Notez que les abonnements combinés STIB-SNCB sont vendus par la SNCB. Cette dernière reverse à la STIB la part qui lui est due. Les bénéficiaires d’un abonnement B2B peuvent dès lors bénéficier de l’intervention du fédéral de mise pour la formule 80-20 lors de leur achat auprès de la SNCB.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- J’ai été interpellée par des entreprises privées en Région bruxelloise, d’où ma question. Elles me disent vous avoir contactée. Je leur relayerai les différents éléments de votre réponse et les inviterai à revenir vers vous et vos services pour faire la lumière sur la situation.

J’estime pour ma part que le transfert modal doit être encouragé.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le développement du 'Brabantnet'".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le 6 décembre 2013, la Flandre décidait du lancement du projet Brabantnet, ou réseau Brabant, visant l'amélioration de la connexion en transports en commun rapides de Bruxelles avec le Brabant flamand.

Pour ce faire, trois lignes de tram ont été planifiées :

- le luchthaventram devant connecter Bruxelles avec l’aéroport de Zaventem ;

- le ringtrambus ou tram-bus du ring reliant l’UZ Brussel et l'aéroport de Zaventem en longeant approximativement le tracé du ring nord ;

- le sneltram, tram à connexion rapide devant relier cinq P+R se situant dans le nord de Bruxelles, de Willebroek jusqu’à la gare du Nord.

Jusqu'ici, seul le tram-bus du ring a vu le jour. Il circule depuis le 28 juin 2020. Qu'en est-il des deux autres ?

En novembre 2021, la ministre flamande de la mobilité Lydia Peeters indiquait que le budget du plan d’investissement intégré du réseau Brabant pour 2022 était de 64,7 millions d’euros, comprenant les études de faisabilité et l’investissement pour le tram-bus du ring . Elle précisait que les investissements totaux dans le réseau Brabant s'élevaient à 600 millions d’euros, y inclus les investissements dans les autoroutes cyclables et les mesures de qualité de vie autour du ce même réseau Brabant.

Selon l’ancien ministre flamand de la mobilité, Ben Weyts, la création de trois nouvelles lignes de tram permettrait de réduire de 20.000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement sur le ring. La limitation du réseau de transport en commun de Bruxelles aux frontières administratives de la Région apparaît comme un frein au déploiement de modes alternatifs doux de mobilité. La réalité socioéconomique bruxelloise ne se limite bien entendu pas aux dix-neuf communes, comme l'attestent les plus de 350.000 navetteurs qui viennent quotidiennement travailler à Bruxelles.

Rappelons qu’une étude réalisée par l’ULB et la VUB en 2019 indiquait que 50 % des navetteurs habitant une commune périphérique de la Région bruxelloise prenaient leur voiture pour venir travailler à Bruxelles. Elle montrait que ce n’était pas forcément la distance qui empêchait les navetteurs de prendre les transports en commun, mais plutôt l’accès à ce moyen de transport.

Geert te Boveldt, chercheur à la VUB et membre du groupe de recherche MOBI, liait dans son étude ce problème au fait que : "Pour les projets de mobilité qui transcendent les frontières régionales, les plans sont encore trop souvent élaborés par un seul gouvernement. Ce n’est qu’ensuite que la consultation avec les autres Régions a lieu. Cela devrait se faire beaucoup plus tôt".

Ce même chercheur se prononce aussi en faveur du titre de transport unifié pour tous les transports en commun, afin de permettre une meilleure mobilité des navetteurs entre les Régions.

Concernant le tram 62, le luchthaventram, une enquête a été lancée en octobre 2021 sur la construction d’une infrastructure de tram sur l’avenue du Bourget à Haren, sur le tronçon entre le rond-point de l’OTAN et la frontière linguistique. Ce projet semble accuser du retard côté flamand. L’exploitation de la ligne 62 jusqu’à l’aéroport, initialement prévue pour 2024, a en conséquence a été reportée à 2026, et même à 2027, selon une récente communication du CEO de la STIB.

L’exemple du tram 62 est symptomatique, puisqu’il a été annoncé en 2018 et que cet itinéraire se situe en réalité majoritairement sur le territoire flamand.

Qui de la STIB ou de De Lijn sera chargé in fine de l’exploitation de la ligne 62 ? Pour quelle raison ? Les accords ne sont-ils pas encore finalisés au niveau du permis et des travaux ?

Il est question d'un coût de 150 millions d'euros pour la STIB. Pourriez-vous apporter des précisions à ce sujet ?

Quelle réciprocité ces accords prévoient-ils sur chacune des lignes du réseau Brabant connectées à Bruxelles ?

Que convient-il encore de négocier lors des concertations avec la Région flamande ?

Quels objectifs et stratégies communes ont-ils été définis lors de vos concertations sur l’interconnexion des réseaux de transports en commun entre les deux Régions, au-delà du réseau Brabant ?

Qu’est-il prévu pour les titres de transports en commun ?

Quelles sont les phases de travaux actuellement prévues pour ces lignes du côté bruxellois et flamand ? À quelle échéance la mise en service des lignes est-elle attendue ?

Des prolongations de lignes de la STIB en dehors des limites de la Région sont-elles à l’étude, en contrepartie de l’augmentation du nombre de lignes de De Lijn connectées à Bruxelles, comme les lignes 4, 8 et 9 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Depuis mon entrée en fonction et celle de ma collègue flamande Lydia Peeters, nous menons une concertation régulière dans les grands dossiers, en vue d'entretenir des contacts positifs. Et les résultats sont là.

Une structure de concertation a été mise en place entre Bruxelles Mobilité et De Werkvennootschap (pour les dossiers relatifs au ring de Bruxelles) et les régions de transport (pour tous les dossiers liés à la mobilité). Celles-ci regroupent les différents services de la Région flamande, comme De Lijn, le département de la mobilité et des travaux publics de la Région flamande, l' Agence flamande des routes et de la circulation (Agentschap Wegen en Verkeer, AWV) et De Werkvennootschap , mais aussi les communes au sein du conseil de région de transport (vervoerregioraad) .

Nous avons également bien progressé dans la détection des fraudes aux filtres à suie et au contrôle technique des cyclomoteurs. Nous avons réduit la vitesse sur le ring à 100 km/h. Le tram-bus du ring a été autorisé à Bruxelles et est en service depuis juin 2020.

En 2020, nous avons aussi conclu une convention de coopération entre Bruxelles Mobilité et De Werkvennootschap, afin de faciliter la construction de liaisons cyclables entre les Régions. Un premier projet d'autoroute cyclable sera bientôt terminé le long de l'autoroute E40, entre la frontière régionale et l'avenue des Communautés.

En outre, nous avons lancé une étude conjointe sur le désenclavement du plateau du Heysel, qui devrait alimenter à la fois les études bruxelloises sur le plan d'aménagement directeur du Heysel et les études flamandes sur le ring Nord.

Ces quelques exemples montrent qu'en se mettant autour de la table, nous pouvons mieux collaborer et parvenir à de bonnes solutions.

Concernant plus spécifiquement le réseau Brabant, le prolongement du tram 62 vers l’aéroport figure bien dans le plan Good Move parmi les axes à étudier, à renforcer ou à créer. La volonté de concrétiser ce prolongement est réelle. De nombreux projets ambitieux sont actuellement menés en vue d'améliorer la mobilité à Bruxelles (métro 3, tram de Neder-Over-Heembeek, etc.) et nous souhaitons continuer dans ce sens.

La création d'une nouvelle ligne de tram implique de réaliser des études, définir un tracé, passer par une phase administrative comprenant l'enquête publique, les demandes de permis, etc. avant que le chantier ne puisse effectivement commencer. L’horizon 2027 a été calculé en tenant compte de tout ce processus, qui est indispensable pour réaliser un projet d’une telle ampleur, en respectant les différentes étapes, et en faire un succès.

Les grands contours du projet, comme le tracé et les arrêts, ainsi que le type de collaboration avec la Flandre, ont été définis et doivent faire l’objet d’un accord entre les deux Régions. Le but est de trouver un accord équilibré, conforme à la résolution adoptée par le Parlement bruxellois en juillet 2013 concernant le projet de réseau Brabant. Le parlement avait alors entendu à ce sujet De Lijn, la STIB et Bruxelles Mobilité.

Il n’y a rien de nouveau à ce sujet. L'accord doit régler la gestion des lignes de tram interrégionales, tant actuelles (19, 32, 82, 39, 44) que futures (les trois lignes du réseau Brabant), mais aussi tout futur projet de la sorte qui émanerait de la STIB ou de De Lijn.

L’accord prévoit une répartition équilibrée des lignes interrégionales. Et surtout, il sépare les coûts d’investissement des infrastructures liées à une implantation sur le territoire, à charge de la Région concernée, des coûts d’exploitation, à charge de l’exploitant désigné. Le modèle de financement définitif est en cours de discussion. Ce n’est que lorsque ledit accord sera signé que nous pourrons affirmer avec certitude que la ligne de l’aéroport sera exploitée par la STIB.

Cet accord n’est pas encore conclu, mais j'ai bon espoir. Il est normal que ce projet prenne du temps. Ce sera la première fois depuis l'accord de coopération de 1991 qu'une telle décision sera prise par deux gouvernements.

En ce qui concerne les titres de transports en commun, depuis le 1er janvier 2021, le Brupass et le Brupass XL sont valables pour les transports en commun interrégionaux. Il s'agit également d'une avancée considérable après vingt ans de négociations et de discussions. C'est une première étape et nous avons l'ambition de continuer sur notre lancée.

Pour ce qui est des phases de travaux prévus pour ces lignes des côtés bruxellois et flamand et afin d'anticiper un accord politique définitif pour la prolongation de la ligne de tram vers l'aéroport, De Werkvennootschap a introduit une demande de permis d'urbanisme pour les segments situés sur le territoire de la Région Bruxelles-Capitale. Cette demande est en cours de traitement. Pour le segment qui emprunte le territoire de la Région flamande, De Werkvennootschap travaille sur la demande d'un permis d'environnement - la Flandre ne fait pas de différence entre ces deux permis.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vos réponses ne me rassurent pas. Est-ce parce que ce n'est pas décidé que vous ne m'avez pas dit qui allait s'occuper de l'exploitation du tram 62 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- C'est tranché, mais l'accord doit encore être signé. Normalement, ce sera la STIB.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous ne comprenons pas ce qui traîne. Si cela ne pose pas de problème, ni d'un côté ni de l'autre, pourquoi ne va-t-on pas de l'avant ? Cette ligne 62 représente très peu de kilomètres parce qu'une grande partie du tracé est déjà exploitée. Quelle est la pierre d'achoppement pour cette ligne, qui est la plus simple à réaliser ? Elle rejoint Zaventem en ligne droite, ou presque, et la Région bruxelloise en a besoin, parce que c'est un bassin d'emplois extrêmement important. Cette ligne permet aussi à la capitale de rayonner au-delà de ses frontières.

Concernant le tram rapide entre Willebroek et Bruxelles, j'aimerais y voir plus clair sur la façon dont vous allez opérer. En effet, il semble que les conventions soient différentes pour les trois tracés du réseau Brabant. Qu'en est-il pour le tram reliant l'aéroport et le tram rapide à destination de Willebroek ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je comprends votre impatience, mais ce ne sont pas de petits projets, ni de petits enjeux. Nous parlons ici de projets interrégionaux de trams : le tram de l'aéroport, celui qui longe l'A12, le tram du ring et le tram-bus du ring. La répartition des coûts d'exploitation, des travaux, etc., fait l'objet de négociations sérieuses. Un accord est imminent et tout le monde s'attend à ce que cela avance. Des préparatifs sont en cours, De Werkvennootschap a lancé les demandes de permis nécessaires. Même si cela n'avance pas aussi vite que vous le voudriez, il n'y a pas pour autant de problème ou de point qui fasse discussion. Nous peaufinons simplement l'accord.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- J'en déduis que vous confirmez que la convention sera signée en 2022.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la politique régionale en faveur des deux-roues motorisés".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- En 2021, 61 conducteurs de deux-roues motorisés sont décédés et 5.700 autres ont été blessés dans des accidents de la route. Il est dès lors primordial d’accorder une vigilance toute particulière aux solutions permettant aux motards de se déplacer de manière sécurisée.

Le plan d’actions régional de sécurité routière 2021-2030 rappelle d’ailleurs que les utilisateurs de deux-roues motorisés sont des usagers dits vulnérables au sens de la sécurité routière. Cette vulnérabilité - comme pour les autres usagers faibles - s’observe au regard du taux de gravité des collisions les impliquant. En 2019, il était de 5,7 %. Chaque année, on comptabilise en moyenne 32 conducteurs de deux-roues motorisés tués ou blessés graves aux carrefours. Ce point précis constitue donc une priorité pour améliorer la sécurité des motards à Bruxelles.

Un autre facteur important d’accidents est la qualité de l’infrastructure, qu’il s’agisse de la visibilité des aménagements effectués ou de l’état général de la voirie. Pour un motard, un petit trou dans la route peut causer un gros accident. Il en va de même pour le choix du revêtement, qui se doit d’être optimal. Le nouveau plan de sécurité routière prévoit à ce sujet d’ajouter à Fix My Street la possibilité d’indiquer les lieux de collision ou de chutes non communiquées à la police. Cela rejoint ma proposition d’y créer un onglet "Make Me Safe".

Face à la vulnérabilité des motards, j’ai également déposé une proposition de résolution demandant, par exemple, d’étudier la création des bandes de circulation centrales dans les tunnels afin de garantir la sécurité des motocyclistes. Les matériaux utilisés pour le revêtement de la chaussée, les marquages et les dispositifs présents sur la chaussée sont également concernés.

Nous demandons également de développer en voirie une offre de parkings sécurisés destinés aux motos, ou encore d’encourager les parkings hors voirie à favoriser une formule tarifaire spécifique pour les motocyclettes et la mise en place d’équipements spécifiques. S'agissant du stationnement, il convient également de prendre en compte la prochaine interdiction des moteurs thermiques et l’arrivée sur le marché des deux-roues électriques, qui pourraient nécessiter des solutions de rechargement en voirie.

De manière générale, comment travaillez-vous à l'amélioration de la sécurité des motards à Bruxelles ?

Quel est le calendrier prévu pour intégrer à Fix My Street cette nouvelle fonctionnalité relative aux collisions et aux chutes ?

Quelle est votre position au sujet de l’aménagement de bandes de circulation centrales pour les motards dans les tunnels ? Avez-vous étudié les bénéfices qu'elles pourraient engendrer pour la sécurité routière ? À défaut, pourquoi ?

Que met en place Bruxelles Mobilité pour viser un entretien des routes qui tienne suffisamment compte des deux-roues motorisés ? Les matériaux utilisés pour le revêtement de la chaussée et de leurs abords sont régulièrement mis en cause par les motards. Que faites-vous pour y remédier ?

Beaucoup de dispositifs ralentisseurs (dos d’âne, oreilles de trottoirs, etc.) sont très peu visibles la nuit, ce qui constitue un danger majeur pour les motards. Des bandes réfléchissantes sont peu onéreuses et améliorent le respect de l’aménagement. Que faites-vous pour déployer de telles modifications ?

Qu'est-il mis en place pour développer l'offre de stationnements pour les deux-roues ?

Comment et avec qui travaillez-vous afin de développer une offre de bornes de recharge électrique destinée aux motos et aux scooters ? Les bornes installées actuellement sont-elles compatibles avec les motos et scooters électriques ? Le chiffre de 11.000 bornes comprend-il également des bornes accessibles aux deux-roues ?

Vous comptez mettre fin à la marge de tolérance des limitations de vitesse. Des motards me font part de leur difficulté à avoir les yeux rivés en permanence sur le compteur, car cela constitue un danger. Une tolérance minimale n'est-elle pas envisageable, afin de les rassurer ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne l’amélioration de la sécurité des motards à Bruxelles, tout comme les piétons, les usagers de trottinettes et les cyclistes, les utilisateurs de deux-roues motorisés sont des usagers dits vulnérables au sens de la sécurité routière, du moins par rapport aux conducteurs de véhicules plus lourds comme une voiture, une camionnette ou un camion. Ils ne possèdent en effet pas de protection extérieure.

Cette vulnérabilité, comme pour les autres usagers vulnérables, s’observe dans les statistiques. Ainsi, le taux de gravité des collisions impliquant les motos est élevé. En 2019, il était de 5,7 %. C'est pour cette raison que le fait de réduire le nombre et la gravité des collisions impliquant les motards et cyclomotoristes est l’un des enjeux repris dans notre plan d’actions régional de sécurité routière (PASR) 2020-2030.

Concernant les causes, les usagers de deux-roues motorisés sont très sensibles à la vitesse au moment de l’impact, ainsi qu’à l’état de la chaussée. Ils subissent également les masques à la visibilité, qu’ils soient fixes ou mobiles. Les actions adoptées pour réduire les vitesses pratiquées, comme la ville 30, la sensibilisation à la vitesse et l’augmentation des contrôles et sanctions, contribuent à cette sécurisation pour l’ensemble des modes, y compris pour les motards.

De même, une infrastructure adéquate contribue à réduire ses conséquences, dès lors qu’elle est pensée pour pardonner les erreurs des usagers.

Les actions "safe street" reprennent en priorité :

- le travail sur les zones à concentration d’accidents  ;

- la poursuite de la concrétisation de la ville 30 ;

- la sécurisation des carrefours dangereux, des traversées piétonnes et des abords d’écoles.

La configuration de la voirie doit permettre aux différents usagers de comprendre le comportement qui est attendu de leur part.

Les gestionnaires de voirie ont la responsabilité de tout mettre en œuvre pour éviter que leurs infrastructures ne génèrent une quelconque collision. Un aménagement sûr est évidemment l’objectif lorsque des voiries sont refaites de façade à façade, et des interventions plus réduites via des microprojets sont déjà effectuées dans cette optique également.

Depuis 2013, la procédure “audit de sécurité routière” permet de guider l’amélioration des infrastructures sur les voiries régionales. Nous avons prévu de soutenir les communes dans cette optique également en octroyant un subside pour l'engagement d'un agent dédié à la sécurité routière, pour permettre de réaliser entre autres des examens de sécurité routière sur les projets de voiries communales.

Qui dit infrastructure, parle aussi de son organisation de façade à façade, des zones à concentration d’accidents, mais aussi de réasphaltage, par exemple pour assurer un bon entretien de la chaussée. Les actions du programme "safe street" du PASR s’intègrent bien dans cette dynamique.

Les actions du programme "safe behaviour" intègrent également les besoins des motards. Ainsi, en matière de sensibilisation, Bruxelles Mobilité organise chaque année une Journée bruxelloise du motard. Cette année, elle a eu lieu le 25 mars.

La nouvelle fonctionnalité prévue dans Fix My Street permettra, quant à elle, de signaler des collisions ou des chutes qui ne doivent pas faire l’objet d’un signalement spécifique à la police. De petits accidents ont souvent un impact sur la confiance de l'usager et il est bon de les connaître afin de mieux tenir compte des enjeux. Il était donc important d'ajouter cette fonctionnalité. L’objectif est bien d’enrichir les données de collisions actuelles, afin d'obtenir une image plus précise des lieux qui sont le théâtre de collisions fréquentes - particulièrement celles souffrant de sous-enregistrement - et de prendre ces lieux en considération lors de la planification des actions portant sur l’infrastructure.

Le PASR prévoit plusieurs étapes, à savoir une étude de faisabilité technique dès 2022, le développement et la prise en charge par le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise en 2023 et la mise en place effective de la catégorie "collisions", en 2024. J'entends que cette dernière étape peut sembler lointaine, mais il faut à chaque fois faire réaliser des adaptations et faire en sorte que le service d'appui suive. Dès qu'un riverain ou un usager de nos routes signale quelque chose, un suivi doit être assuré. Nous avons travaillé avec Bruxelles Mobilité - que je remercie - pour rendre ce suivi beaucoup plus efficace et rapide. Mais chaque fois qu'une catégorie est ajoutée, un travail doit aussi être réalisé en arrière-plan. Techniquement, le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise a besoin d'un peu de temps.

S'agissant des bandes de circulation centrales pour les motards dans les tunnels, ce type d’aménagement devrait être analysé au cas par cas, en fonction de la configuration du tunnel. Toutefois, les avantages résideraient plutôt dans une plus grande fluidité de la circulation que dans une réelle amélioration de la sécurité routière.

J'en viens aux dispositions prises par Bruxelles Mobilité pour un entretien des routes qui tienne compte des deux-roues motorisés. Toutes les voiries du réseau de la Région de Bruxelles-Capitale sont inspectées et un indice visuel de leur état est déterminé selon la méthode du Centre de recherches routières . Sur cette base, nous élaborons un plan pluriannuel d'investissement pour les travaux d’asphaltage à programmer.

Lors de ces inspections, la dégradation appelée orniérage, causée par des problèmes structurels en voirie, est fortement prise en considération dans le classement de l'état de la voirie à réparer et, donc, dans la priorisation des travaux à réaliser. L'orniérage est en effet une dégradation très dangereuse pour les usagers des véhicules à deux roues.

En outre, les patrouilles de Bruxelles Mobilité, elles aussi, inspectent régulièrement les voiries et les dégradations ponctuelles signalées via l'application Fix My Street sont traitées et réparées dès leur signalement.

Par ailleurs, les dispositifs ralentisseurs de vitesse répondent à des conditions de placement et des caractéristiques techniques spécifiques. Ainsi, les plateaux et coussins berlinois placés par Bruxelles Mobilité sont en béton et déjà dotés de bandes ou bordures de couleur blanche pour garantir leur visibilité.

De plus, tout ajout de marquage doit se faire de manière réfléchie, vu les problèmes de glissance inévitablement liés. Pour éviter ce phénomène, il faut texturer le marquage, avec pour effet négatif que ce dernier se salit beaucoup plus vite. Pour en augmenter la sécurité, Bruxelles Mobilité a réalisé en 2021 des capsules d'information ciblant les motards, l’une d’elles traitant de la manière d'aborder et de franchir les dispositifs surélevés. Elles peuvent être visionnées sur la chaîne YouTube de Bruxelles Mobilité.

Pour les parkings gérés ou mis en concession par parking.brussels, une formule de tarification pour le stationnement des motos a été mise en place à 50 % du tarif appliqué aux automobiles.

Enfin, la transition énergétique pour les deux-roues motorisés est très variable selon le type de véhicule. À l’heure actuelle, l’adoption des motos électriques est quasiment nulle et les projections estiment que 10 % de la flotte de motos sera électrique en 2026, pour une parité 50/50 entre électrique et thermique en 2030. Pour les scooters, l’adoption de la motorisation électrique est beaucoup plus rapide. Aujourd’hui, entre un quart et un tiers de la flotte de scooters est déjà électrique et la parité entre électrique et thermique est attendue en 2023.

Techniquement, les scooters et les motos sont en mesure d'être rechargés sur les infrastructures de recharge existantes. Néanmoins, les batteries des scooters électriques étant amovibles, il est attendu que leur recharge sera également assurée par les particuliers. Pour les motos, nous nous attendons à une recharge assurée par les propriétaires pour au moins 50 % des besoins, les autres 50 % l'étant par des bornes de recharge semi-publiques.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Autant le plan Good Move fait la part belle à la sécurité routière en général - ce qui était essentiel et prioritaire -, autant il faut souligner que les motocyclistes sont les grands absents, ou quasi-absents, des usagers de la route dans ce plan. Ils représentent pourtant une solution de mobilité pour les trajets domicile-travail, en particulier pour les navetteurs habitant plus loin du centre de Bruxelles ou en périphérie, où l'accès aux transports en commun n'est pas aisé.

Il faudra analyser la question de la bande de circulation centrale. Je ne décèle pas chez vous une volonté d'y arriver : c'est pourtant un chantier relativement simple à mettre en place si on le souhaite vraiment.

L'entretien des routes a en effet lieu régulièrement, grâce au passage régulier de patrouilles. Toutefois, il y a mieux à faire et des articles de presse révèlent également combien cet entretien représente un coût important, en particulier dans les tunnels.

Ensuite, je vous exhorte à rendre visibles les dispositifs ralentisseurs en voirie. En effet, un nombre important de motards leur imputent le fait d'avoir été frôlés ou d'avoir causé un accident.

Je vous invite enfin à mettre en place une équipe s'occupant spécifiquement des problématiques rencontrées par les motocyclistes, car ce sont des usagers qui ne sont pas suffisamment pris en compte par vos services, bien qu'ils y aient droit.

S'agissant de l'offre de bornes de recharge électrique, les projections et les éléments que vous apportez aujourd’hui sont très intéressants. Ces bornes sont-elles cependant aisément accessibles, spécifiquement réservées aux motos ou aux petites cylindrées, qui ne prennent évidemment pas la place d’une voiture dans l’espace public ? Il est très important d'offrir à ce type d’usagers la possibilité d’accéder à des bornes réservées.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Youssef Handichi

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le réaménagement de l'avenue Princesse Elisabeth à Schaerbeek".

M. Youssef Handichi (PTB).- La STIB renouvelle les rails de tram de l’avenue Princesse Elisabeth à Schaerbeek et réaménage complètement la voirie. De nombreux Schaerbeekois estiment que la concertation publique a été bâclée et considèrent que ce projet, qui veut se donner des airs écologiques, est en réalité antisocial et discriminatoire.

La voirie sera réduite de deux bandes. Les riverains pointent notamment la perte de bien-être et de sécurité pour les piétons et pour les cyclistes. Ils devront se partager le trottoir, puisqu’il est prévu d'installer la piste cyclable directement sur celui-ci. Cette situation est évidemment dangereuse pour les jeunes enfants comme pour les seniors, et n’a pas de sens puisque dans la rue parallèle, l'avenue Monplaisir, se trouve une autoroute à vélos de six mètres de large.

Les riverains pointent également la perte démesurée de places de stationnement. Sur les 143 places de stationnement, la STIB prévoit de n’en garder que 64. Et sur les six places destinées aux personnes à mobilité réduite, elle ne prévoit d'en garder que deux. Même les personnes à mobilité réduite font donc les frais de votre politique.

De surcroît, même les transports en commun risquent d’être perdants dans ce réaménagement. Le tram ne sera plus en site propre. Compte tenu de la perte de places de stationnement, un certain nombre de riverains risquent de devoir s’arrêter en double file pour décharger leurs courses ou des personnes à mobilité réduite. Tout est mis en place pour que le tram perde du temps !

Compte tenu des nombreuses plaintes de riverains, la STIB compte réintroduire des plans modifiés. Une nouvelle réunion de la commission de concertation aura alors lieu et il reviendra finalement à la Région, et donc à vous, Mme la ministre, de trancher.

La STIB a-t-elle remis des plans modifiés ? Sur quoi portent ces modifications ?

Quels critères la Région applique-t-elle pour s’assurer que ce projet n'entraîne pas un report de trafic dans les rues des quartiers résidentiels avoisinants ?

Le projet entend verduriser l’avenue Princesse Elisabeth avec des haies paysagères le long d’un côté de la voirie. Quels critères la Région applique-t-elle pour garantir la sécurité routière de tous les utilisateurs ?

Quels critères la Région met-elle en place pour un partage des trottoirs entre cyclistes et piétons, tenant compte d’une véritable autoroute à vélos sur l’avenue Monplaisir toute proche ?

Avez-vous mesuré les répercussions sur la vitesse commerciale du tram si celui-ci n’est plus en site propre, sur une voirie autant rétrécie ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- À la suite de l’avis de la commission de concertation, la STIB a réintroduit d’initiative, le 25 février 2022, des plans modifiés auprès d’ urban.brussels , sur la base de l’article 177 du Code bruxellois de l'aménagement du territoire .

Par ces plans modifiés, la STIB entend répondre aux remarques et observations issues de l’enquête publique et, plus particulièrement, aux demandes de supprimer moins de places de stationnement. Les plans modifiés permettent ainsi de récupérer 22 places de stationnement par rapport à la demande de permis initiale, ce qui correspond au maintien de 86 places de stationnement, contre 143 places actuellement.

Les autres modifications portent sur les éléments suivants :

- en ce qui concerne la chaussée : proposition d’asphaltage noir avec une voie tram/bus en contresens, différenciée visuellement par un changement de couleur ;

- en ce qui concerne la piste cyclable : asphaltage ocre, qui correspond au référentiel régional ;

- ajout de six arbres ;

- ajout d’une place de stationnement pour personne à mobilité réduite ;

- amélioration de la signalisation routière et des marquages pour les cyclistes au niveau des carrefours ;

- ajout d’un espace tampon de 80 cm tout le long de l’avenue pour permettre l’ouverture sécurisée des portières des véhicules.

Concernant les reports de trafic, la Région a élaboré un contrat local de mobilité en concertation avec la commune de Schaerbeek, afin de favoriser un trafic de destination - et non plus de transit - au sein de la sous-maille Cage aux Ours. Grâce à ces mesures, les flux automobiles sur l’avenue Princesse Elisabeth diminueront en direction de la place Eugène Verboeckhoven, au bénéfice de la ligne de tram 92 et des trois lignes de bus qui y circulent. Pour sa part, la commune lancera une étude de mobilité similaire poursuivant les mêmes objectifs, dans le quartier situé entre la gare de Schaerbeek et le boulevard Lambermont.

S'agissant de la vitesse commerciale du tram, le projet de demande de permis est basé sur une étude de mobilité qui a mis en exergue deux éléments :

- un problème d’infrastructures : le site propre du tram est trop étroit et ne peut pas être emprunté par les bus. Quant aux chaussées, elles sont également trop étroites pour le passage des bus. Les bus et les camions sont donc obligés d’empiéter sur le site propre des trams, ce qui nuit à la bonne circulation de ceux-ci ;

- un problème de mobilité : les congestions sont fréquentes et denses, en particulier en direction du boulevard Lambermont.

Le projet d’aménagement permettra de renforcer les performances des transports publics en créant un vrai site propre en direction du boulevard Lambermont, accessible à la fois aux trams et aux bus. Si ces derniers ne disposeront pas de site propre vers la gare de Schaerbeek et Verboeckhoven, la modification des schémas de circulation permettra de réduire la pression automobile par rapport à aujourd’hui. Combinées, ces mesures renforceront les performances des transports publics.

Le projet prévoit également une verdurisation de l’avenue, qui contribuera à sa sécurisation et à sa convivialité. La composition paysagère de faible hauteur assurera une bonne visibilité et créera une séparation physique entre les différents modes : les bus, trams et automobiles sur la chaussée, et les piétons et cyclistes sur les trottoirs.

Cette composition paysagère est composée de trois strates :

- une composition de vivaces (caduques à semi-persistantes) et de graminées, haute de 30 cm à 1 m, qui façonnera l’identité de cet espace végétal linéaire ;

- des arbustes hauts de 1 m à 1,5 m qui viendront ponctuer occasionnellement l’espace pour apporter des variations de volume et dynamiser les perspectives, cassant ainsi la linéarité de l’axe ;

- un alignement d’arbres sur tige au port conique composé de trois essences, dont deux indigènes à nos régions nord-européennes. Il viendra compléter l’axe planté de l’avenue Foch, qui encadre les perspectives sur la maison communale.

Concernant le partage des trottoirs entre cyclistes et piétons, l’avenue Princesse Elisabeth fait partie du réseau vélo confort du plan régional de mobilité. Le choix d’un aménagement cyclable séparé est conforme à la Vision sur le choix des aménagements cyclables en contexte bruxellois : pour les itinéraires vélo confort sur voiries auto quartier, la piste cyclable séparée est l’aménagement privilégié en présence de rails de tram.

Les prochaines étapes de ce projet seront la délivrance du permis d’urbanisme par urban.brussels, puis l’organisation des travaux.

M. Youssef Handichi (PTB).- Je suis content de voir qu'il y a eu quelques modifications, mais ce n'est pas assez. Même si vous parlez de coconstruction, les habitants du quartier sont toujours mobilisés pour dénoncer ce projet. Leur principale critique est qu'ils ne comprennent pas pourquoi vous voulez mettre une piste cyclable sur l'avenue Princesse Elisabeth, alors qu'il en existe une très large - plus de 5 m - sur l'avenue Monplaisir. Celle-ci peut emmener directement sur le boulevard Lambermont vers la rue François-Joseph Navez, puis la place du Pavillon pour se diriger vers le centre-ville, ou vers la rue Portaels, qui emmène à la Cage aux Ours pour aller vers Saint-Josse-ten-Noode ou Ixelles. Tout existe déjà aujourd'hui ! Ce réaménagement est inutile. Je ne comprends pas pourquoi vous ne voulez pas écouter les habitants.

La section schaerbeekoise du PS est d'accord avec nous, n'est-ce pas M. Dönmez ! Nous savons de quoi nous parlons et avons la même analyse. Peut-être faudrait-il aller sur le terrain et constater que s'y trouvent déjà des pistes cyclables. Il y a moyen de faire mieux avec moins de réaménagements. J'espère que ce sera le cas, que vous rencontrerez le comité de quartier et que vous allez réellement coconstruire ce projet.

M. le président.- Je confirme que plusieurs habitants de Schaerbeek sont ici présents !

M. Youssef Handichi (PTB).- J'ai oublié M. le président ! Mais vous, vous n'écoutez pas les habitants.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tous les éléments étaient dans ma réponse. Il est du droit démocratique de M. Handichi de ne pas être d'accord avec le projet tel que proposé.

Nous attendons le permis, lequel sera déterminant pour les travaux. Si nous ne l'obtenons pas, il y aura une nouvelle procédure. Si le permis et octroyé, des travaux seront planifiés, en bonne concertation avec la commune et les riverains, afin de trouver le meilleur équilibre possible entre tous les besoins sur cet axe.

M. Youssef Handichi (PTB).- Il n'y a pas que moi qui ne suis pas d'accord avec ce projet. La majorité des habitants de ce quartier ne le sont pas non plus.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les premières initiatives prises pour la mise en œuvre de l'utilisation des bandes bus et sites spéciaux franchissables au profit des ambulances vétérinaires ainsi que leur reconnaissance en tant que véhicule prioritaire".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Notre parlement a adopté à l’unanimité, le 21 janvier dernier, une résolution "visant à élargir l'utilisation des bandes bus et sites spéciaux franchissables au profit des ambulances vétérinaires qui circulent en tant que véhicule prioritaire". Le débat qui s’est tenu à ce propos en commission de la mobilité, le 11 janvier dernier suivait d’ailleurs l’examen d’une pétition demandant des aménagements du Code de la route en faveur des ambulances vétérinaires.

La Région bruxelloise compte en effet quelques services d’urgence vétérinaire spécifiquement équipés pour venir en aide aux animaux pendant la nuit, le week-end et les jours fériés, comme Vet Emergency ou VET&GO.

Dans les situations d’urgence, ces services peuvent suturer des plaies, réaliser des échographies, stabiliser les animaux pour éviter leur décès et les placer sous oxygène. Ils permettent ainsi de soulager la souffrance animale. Ils disposent pour leur travail d’ambulances professionnelles motorisées aptes à transporter l’animal en urgence.

Actuellement, ces ambulances ne sont malheureusement pas considérées comme des véhicules prioritaires. La demande en ce sens de ces services a été rejetée à deux reprises par le SPF Mobilité et transports . Cette situation implique des souffrances inutiles et le décès d'environ 4,1 % des animaux avant l’arrivée des ambulances sur place, sans aide médicale, à cause d'un temps d'intervention trop long. Sur les quatre dernières années, cela correspond en moyenne à 129 animaux décédés par an.

Si la répartition des compétences entre les autorités fédérales et régionales concernant le Code de la route implique que le gouvernement bruxellois n'est pas le seul responsable de la mise en œuvre de cette résolution, il n’en demeure pas moins que les demandes précises du texte adopté engagent votre responsabilité ainsi que votre action politique.

Dès lors, votre cabinet a-t-il bien pris connaissance du texte adopté ? Dans quelle mesure les premières initiatives visant sa mise en œuvre ont-elles été prises ?

Des contacts avec d’autres cabinets ministériels, au niveau fédéral ou de votre collègue régional chargé du bien-être animal, ont-ils déjà été pris sur le sujet ?

Cette résolution parlementaire demande tout d’abord au gouvernement bruxellois d’actionner le droit d’initiative des Régions, conformément à l’article 6, § 4, 3° de la loi spéciale du 8 août 1980 de réformes institutionnelles, afin de proposer une modification des règles de police de la circulation routière, dans le but d’élargir l’utilisation des bandes réservées aux bus et des sites spéciaux franchissables aux véhicules affectés aux urgences vétérinaires. Ce droit d’initiative régionale a-t-il été activé en ce sens, ou un travail a-t-il été entamé pour l'actionner prochainement ?

En second lieu, il vous est demandé de proposer d'insérer un nouvel article dans l’arrêté royal du Code de la route, afin de créer une nouvelle catégorie de véhicule prioritaire : celui affecté aux urgences vétérinaires. Cette proposition a-t-elle déjà été formulée ? Comme le demande la résolution, vous êtes-vous penchée sur les conditions qu'un tel véhicule devrait remplir pour être considéré comme étant affecté aux urgences vétérinaires ?

Le texte demande encore que soient étudiés plus minutieusement les besoins des ambulances vétérinaires qui circulent en tant que véhicule prioritaire en Région bruxelloise, et qu’une concertation avec la STIB ait lieu à ce sujet. Pourriez-vous confirmer que l’étude de ces besoins a bien été enclenchée ? Une concertation avec la STIB sur le sujet a-t-elle déjà eu lieu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Lorsque le parlement adopte une résolution, le gouvernement est tenu de l'exécuter. Nous avons pris connaissance du texte adopté par le parlement au début de cette année.

L'objet de cette résolution suppose une modification du Code de la route, ce qui implique une procédure assez spécifique. Nous avons contacté le niveau fédéral pour en fixer les prochaines étapes. Mon cabinet et mon administration poursuivent le processus. Il est toutefois trop tôt pour vous donner des précisions.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Votre réponse est pour le moins succincte.

Effectivement, un dialogue au niveau fédéral est nécessaire. Vous nous dites que les discussions ont commencé, mais sans nous donner davantage de détails.

Néanmoins, au niveau régional, certaines démarches doivent également être menées, notamment une concertation avec la STIB et une étude plus approfondie des besoins des ambulances vétérinaires qui circulent en tant que véhicules prioritaires en Région bruxelloise. Or, sur ces sujets-là, nous ne vous entendons pas.

Je ne suis pas né de la dernière pluie : d'expérience, je sais que, malheureusement, de nombreuses propositions de résolution - même votées à l'unanimité - ne sont plus suivies après un certain temps. On a d'ailleurs parfois l'impression que l'on attend la fin de la législature pour pouvoir tourner la page. En l'espèce, je constate toutefois un engagement fort et clair de votre part et je pense qu'il y a une grande attente du public par rapport aux ambulances vétérinaires qui circulent en tant que véhicules prioritaires.

J'aurais souhaité davantage d'éléments de réponse, ne fût-ce que pour me rassurer concernant de premiers contacts avec la STIB. Il ne me semble pas que ce soit la démarche la plus compliquée et la plus longue à entreprendre.

Je crains l'absence d'avancées en fin de législature, ce qui serait extrêmement décevant. Toutes celles et ceux qui ont des animaux à domicile le percevraient comme un manque d'intérêt de votre part. Je vous engage dès lors à faire remonter ce dossier en haut de la pile.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'augmentation des dégradations et la prolifération des graffiti sur le réseau de la STIB".

Question orale jointe de M. Ibrahim Dönmez,

concernant "les actes de vandalisme dans les métros et les stations de la STIB".

M. Julien Uyttendaele (PS).- La STIB et Bruxelles Mobilité poursuivent leur politique d’intégration des œuvres d’art dans le réseau de transport public.

Afin de valoriser et de mieux intégrer les trémies de stations de métro ou prémétro dans l’environnement urbain et paysager, la STIB et Bruxelles Mobilité ont lancé différents appels à projets d’habillage sous forme d'art urbain.

Dans le même temps, la presse a fait récemment état d’une nette hausse des actes de graffiti non autorisés dans les stations du réseau de la STIB.

De Pompéi aux murs de la Sorbonne, des cavernes préhistoriques à Banksy, dans un esprit de contestation, un besoin d’expression, voire de dévotion ou d’affiliation, les murs de la cité ont servi à laisser des traces, souvent spontanées, des uns pour les autres.

Toutefois, les graffiti racistes, antisémites, injurieux, islamophobes et appelant à la haine ne pourront jamais constituer une quelconque forme d'expression artistique et doivent être bannis de cette cité.

De plus, il est interpellant de constater que la hausse des graffiti s’inscrit plus globalement dans une augmentation des dégradations et du vandalisme et nous pouvons nous interroger sur ce lien. Ces phénomènes engendrent par ailleurs un sentiment d’insécurité croissant chez les voyageurs.

À l’instar de plusieurs métropoles, la SNCB et certaines communes ont mis en place des bases de données de tous les tags afin d’en identifier les auteurs et d’entamer des poursuites judiciaires. Quand nous nous promenons à Bruxelles, que ce soit sur le réseau de la STIB ou ailleurs, nous retrouvons maintenant différentes signatures de graffeurs à de multiples endroits. Un travail d'identification est donc important.

Quelle procédure est appliquée lors de la découverte de nouveaux graffiti ? Un dépôt de plainte auprès de la police est-il systématique ? La STIB se constitue-t-elle partie civile dans certains cas ? Des contacts ont-ils lieu avec le parquet pour poursuivre ce type de dégradation ?

La STIB a-t-elle créé une base de données dans laquelle elle répertorie les différentes dégradations ? Dans l’affirmative, sous quelle forme et avec quels critères ? Les données des différentes bases de données, des communes ou de la SNCB sont-elles partagées, y compris avec les autres Régions ?

Des algorithmes de reconnaissance d’images sont-ils utilisés sur les motifs afin d’identifier ou de lier des auteurs de graffiti à d’autres faits de vandalisme ? Une approche sociologique et sémantique des textes est-elle effectuée ? Lors de l’identification des auteurs, les motifs sont-ils consignés et analysés ?

Les fresques du parcours Street Art et les fresques du parcours B.D. sont-elles touchées par ce phénomène ? Dans l’affirmative, dans quelles proportions et quels sont les moyens mis en œuvre en matière de préservation et de restauration ?

Plus globalement, le patrimoine artistique est-il touché par le vandalisme ?

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Dans un article de l'édition du 7 mars 2022 du journal Le Soir, on apprend que la STIB a dénombré en 2021 plus d’actes de vandalisme que les deux années précédentes. Cela concerne principalement les rames de métro qui sont couvertes de graffiti. En 2021, 850 actes de vandalisme ont été perpétrés sur des rames de métro, c’est-à-dire 287 de plus qu’en 2020 et 420 de plus qu’en 2019.

Ces actes ne sont pas sans conséquences, les coûts sont élevés non seulement pour la STIB, qui s’efforce de nettoyer les installations abîmées dans les 48 heures, mais également pour la collectivité.

Certaines mesures ont été prises, comme l’installation de caméras ou la présence renforcée du personnel en station pour limiter ces incidents, mais cela ne semble pas être suffisamment efficace.

Quel est le coût global pour la STIB du nettoyage des graffiti sur les véhicules ainsi que dans les stations de métro et dans les abribus ?

La STIB fait-elle appel à des entreprises tierces afin de procéder à leur nettoyage ?

Des initiatives sont-elles prises pour réduire l’impact des actes de vandalisme en général ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Lorsque de nouveaux graffiti sont découverts sur le réseau de la STIB, l’agent de conduite ou de terrain qui en fait le constat les signale au dispatching, afin qu’un dossier d'incident soit ouvert. Les tags sur les véhicules sont effacés par les équipes de nettoyage de la STIB au plus tard lors de la rentrée au dépôt. Pour effacer des graffiti en station, la STIB fait appel à son sous-traitant. Lorsqu'un tag présente un caractère raciste, injurieux ou haineux, la STIB veille à ce qu’il soit effacé dans les trois heures suivant son signalement.

La STIB porte systématiquement plainte lorsque des éléments tangibles, comme un flagrant délit ou l'enregistrement par une caméra, permettent d’entamer des poursuites. De plus, la STIB se constitue partie civile si le parquet entame des poursuites à l’encontre du ou des auteurs. Dans ce cas, la STIB établit des notes de débit en vue de réclamer le remboursement du préjudice subi.

Par le passé, la STIB a développé un outil en interne afin de rassembler toutes les informations liées aux graffiti, en vue de faciliter le dépôt de plaintes et la réclamation de dommages et intérêts. Il s’est toutefois avéré extrêmement compliqué d’utiliser ces éléments comme preuves, d’un point de vue juridique. Les auteurs pouvaient facilement nier être les créateurs du graffiti ou prétendre qu'il était l'œuvre d’un imitateur. C’est pourquoi la STIB mise au maximum sur la prévention et la sécurisation, et porte plainte lorsqu’elle dispose de preuves tangibles à l’encontre des auteurs.

La STIB prend différentes mesures pour assurer la sécurité sur son réseau : présence renforcée de personnel en station, caméras en station, caméras embarquées dans les véhicules, caméras dans les dépôts et remises, clôtures et service de gardiennage pour empêcher l’accès aux infrastructures, portillons aux entrées et sorties de stations, etc. Des films protecteurs antigraffiti sont présents sur les fenêtres et au dos des sièges dans certains véhicules.

En 2021, la STIB a lancé une action d’habillage des portes d’accès aux locaux techniques : des autocollants y ont été apposés afin de masquer les graffiti et de renforcer l’identité visuelle de la société. La peinture des trams est également recouverte d’un enduit permettant de faciliter le nettoyage des tags éventuels. Les véhicules de la STIB sont garés dans des zones protégées (les dépôts) et les zones de garage hors dépôt disposent d’un service de gardiennage ou ne sont pas accessibles au public la nuit.

En 2021, les coûts liés au nettoyage des graffiti s’élevaient à 3.000 euros pour les bus, 40.000 euros pour les trams, 235.000 euros pour les rames de métro et 597.000 euros pour les stations.

La plupart des abris sont gérés par les communes, qui ont un contrat avec JCDecaux ou Clear Channel. Pour les abris gérés par la STIB, l’enlèvement des graffiti est repris dans les frais de gestion globaux ; son coût peut donc difficilement être isolé.

Ces coûts importants découlent en partie du fait que des rondes d’entretien sont fréquemment organisées et que les travaux de réparation et de nettoyage sont effectués dans des délais très courts pour mettre le matériel à la disposition des usagers au plus vite et restaurer un environnement propre et agréable.

Les fresques d'art urbain ne sont pas épargnées par ce phénomène. Certaines sont "attaquées" de manière plutôt agressive, d’autres dans une moindre mesure. La fresque de l’arrêt de tram De Wand a été restaurée à plusieurs reprises.

Récemment, la fresque de la trémie Jamar a été couverte de graffiti peu après sa réalisation, puis à répétition, notamment après le nettoyage et la pose d’une nouvelle couche. À la station Simonis, les fresques de deux trémies sont encore relativement épargnées. De petits graffiti apparaissent, mais principalement entre les différents motifs et figures, ce qui témoigne d’un certain respect de l’œuvre. La fresque de la trémie Meiser, fraîchement terminée, n’a pas eu cette chance. Elle n’a pu être inaugurée, car elle a été d’emblée entièrement couverte de graffiti.

Évidemment, nous pouvons nettoyer les zones vandalisées, mais l'expérience de la trémie Jamar montre que cela ne sert à rien, car de nouveaux tags apparaissent aussitôt. S’agissant d’art vivant, il est illusoire d’espérer que ce type d’œuvre reste intacte.

Si, comme à Simonis, les tags apposés ultérieurement se présentent de manière complémentaire à l’œuvre de base, il s’agit d’une appropriation douce et mesurée de l’œuvre par ce milieu anonyme. Pour les œuvres complètement taguées, nous n’avons, en revanche, pas encore de solution, mais nous nous employons à en trouver.

Le patrimoine artistique est également victime du vandalisme, mais certainement dans une moindre mesure que les surfaces vierges dépourvues de motifs.

M. Julien Uyttendaele (PS).- C'est le mythe de Sisyphe : nous allons systématiquement nettoyer et, inéluctablement, les tags vont revenir. Il faut en effet prendre des mesures.

Je suis un peu surpris par le modus operandi du dépôt des plaintes. Il faut évidemment déposer plainte s'il y a un flagrant délit ou si suffisamment d'éléments permettent d'identifier l'auteur, mais il serait aussi très important de porter plainte, par principe et pour les statistiques, lorsqu'il s'agit de graffiti haineux, racistes, antisémites, islamophobes ou homophobes. En ces cas, par principe, la STIB doit porter plainte, parce qu'ils vont frontalement à l'encontre de ses valeurs. Je ne parle pas d'une plainte avec constitution de partie civile, mais d'une plainte à la police. C'est aussi important pour les associations et organismes qui travaillent sur les statistiques d'expressions de haine à Bruxelles. Cela pourrait peut-être être suggéré à la STIB.

Vous parlez des différentes mesures de prévention et de sécurisation. Je pense avoir compris les mesures de sécurisation, mais quelles sont les mesures de prévention ? Sont-ce des messages ? Qu'est-ce qui est concrètement organisé ?

Enfin, dans certaines villes italiennes, notamment, il existe des murs d'expression. Ne placerait-on pas de tels murs pour offrir à ceux qui veulent dessiner des graffiti de grands espaces où il est permis de s'exprimer librement en permanence ? Cela inciterait peut-être certains à s'exprimer dans ce cadre, plutôt que sur nos trams et métros ou dans les stations.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je salue le travail de la STIB, qui n'est pas évident.

Au vu des chiffres et pour freiner l'évolution inquiétante du phénomène, un changement de stratégie pourrait être envisagé.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Un mur d'expression existe, par exemple, dans le parc de Tour & Taxis. Davantage d'espaces de ce type méritent d'être créés à Bruxelles, pas seulement pour aider l'action de prévention de la STIB, mais aussi parce que cette expression artistique mérite sa place dans le tissu urbain.

Par ailleurs, un produit recouvre la peinture des trams pour faciliter le nettoyage des graffiti. Des films protecteurs sont également placés sur les fenêtres. En revanche, nous ne diffusons pas de messages dans le métro pour demander de ne pas faire de graffiti.

Sur le chantier de la ligne 3 du métro, qui entraîne de lourdes conséquences pour les quartiers, la Ville de Bruxelles a exposé sous le pont trois grandes œuvres d'art qui sont plutôt respectées.

Tous les endroits ne sont pas affectés de la même manière. J'espère que nous trouverons progressivement un équilibre afin de limiter les dégâts que subit la STIB, qui applique une politique de réaction rapide. Cette dernière demande beaucoup d'efforts, mais elle constitue une forme de prévention pour éviter que ces incidents fassent tache d'huile.

- Les incidents sont clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les frontières linguistiques et les aménagements cyclistes".

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Dans l’hebdomadaire Bruzz, deux articles ont été consacrés, en février et en mars, aux véloroutes. Celles-ci connaissent une popularité croissante en raison, d’une part, de l’augmentation des prix des carburants et, d’autre part, du succès grandissant des vélos électriques, qui amènent de plus en plus de navetteurs à abandonner leur voiture pour utiliser ces routes que la Région flamande aménage depuis 2012.

Pour rappel, ces voies sécurisées réservées aux cyclistes sont d’une largeur adaptée, de 4 m, et permettent d’évoluer à une vitesse moyenne de 15 km/h.

Les journalistes qui ont expérimenté ces entrées vers Bruxelles ont constaté que, dès que l’on franchit la frontière linguistique, le parcours devient nettement moins accueillant. Certes, depuis quelques années, une concertation interrégionale et trimestrielle s’est mise en place pour mettre en commun le développement des projets, l’exécution des chantiers et assurer la continuité et la fluidité des parcours jusqu’au centre-ville. Toutefois, l’article indique que c’est la Flandre qui donne le tempo.

Dans l’intervalle, celles et ceux qui arrivent par le sud de Bruxelles ne peuvent qu’être frappés par le contraste sévissant entre la véloroute qui va de Groenendael/Hoeilaart à Boitsfort et la piste inadaptée, dangereuse et cabossée qui prend le relais à la frontière régionale. Ce contraste est regrettable pour notre Région et pour les usagers cyclistes actuels et potentiels.

Pourriez-vous indiquer les priorités de travaux pour la prolongation sur le territoire régional bruxellois de chacune des véloroutes flamandes ?

S’agissant en particulier de la véloroute Groenendael/Hoeilaart, pourquoi le kilomètre manquant jusqu’au rond-point de l’avenue de la Foresterie n’a-t-il pas été réalisé dans le cadre de la concertation interrégionale précitée ? Est-ce parce que la tâche incombe à Beliris ? Une solution temporaire et rapide serait-elle envisagée ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le projet d’un réseau express régional vélo (RER-vélo) a débuté il y a quelques législatures. Suite aux résolutions parlementaires bruxelloise et flamande, respectivement en 2008 et 2010, l'idée d'un RER-vélo a été confirmée en 2012 par la ministre flamande de la mobilité de l'époque, Mme Hilde Crevits, et sa collègue bruxelloise, Mme Brigitte Grouwels.

Depuis lors, la création d'un réseau express régional pour cyclistes entre les communes périphériques et Bruxelles se poursuit à un rythme effréné, afin d'offrir une alternative digne et sûre aux voies d'accès embouteillées vers Bruxelles.

Dans le plan Good Move, le projet du RER-vélo a été repris comme priorité, sous la dénomination " réseau vélo plus" en lien avec la spécialisation multimodale des voiries.

Avec ma collègue flamande Mme Peeters, nous formons un bon tandem pour traiter ce dossier. Nous avons fait des véloroutes interrégionales et de la collaboration entre nos cabinets et administrations une priorité. Nous avons ainsi signé en 2020 une convention-cadre qui unit Bruxelles Mobilité et De Werkvennootschap en vue de faciliter la collaboration dans la réalisation de projets de véloroutes se partageant sur les territoires des Régions flamande et bruxelloise. Cette convention permet à une administration de travailler sur des liaisons qui empiètent sur le territoire de l’autre Région. Chaque projet fait l’objet d’un avenant spécifique.

Grâce à la mobilité interne au sein de Bruxelles Mobilité, des ressources supplémentaires en personnel ont été mises à disposition pour un suivi accru des chantiers cyclables interrégionaux et des véloroutes installées dans le cadre du budget de Beliris. En plus des projets de Bruxelles Mobilité, nous avons en effet négocié avec Beliris un avenant 14, qui prévoit de nombreux projets ambitieux de véloroutes le long de sept lignes de chemins de fer.

Pour le volet information, nous avons également conclu un accord avec les cinq provinces flamandes qui gèrent le site web fietssnelwegen.be. Une version française existe désormais sur cyclostrades.be et Bruxelles Mobilité complète progressivement les informations sur les projets de véloroutes à Bruxelles.

J'en viens à la prolongation sur le territoire régional bruxellois de chacune des véloroutes flamandes. Il y a 29 connexions de véloroutes, dont seules 5 sont correctement aménagées, et 16 en cours d’étude, dont :

- la C203, arrivant par l'E40 depuis Sterrebeek. Les travaux en cours sur le tronçon manquant entre l’avenue des Communautés et l’avenue du Péage seront terminés dans les mois qui viennent ;

- la C3, qui, après l’ouverture de la passerelle au-dessus du ring à la fin du mois d'avril, aboutira sur la chaussée de Haecht. En attendant les études réalisées par Beliris sur la suite des travaux le long de la ligne 36, Bruxelles Mobilité balisera un trajet provisoire jusqu’à la place Charles Rogier.

S'agissant du kilomètre manquant jusqu’au rond-point de l’avenue de la Foresterie, il a été décidé en 2021 de transférer le projet à Beliris, qui n’est chargé du dossier que depuis l’approbation de l’avenant 14 en 2021. Nous étudions une solution rapide et temporaire qui dépendra des conditions imposées par urban.brussels et la Commission royale des monuments et des sites.

En principe, le Code bruxellois de l'aménagement du territoire autorise l’élargissement d’une piste cyclable sans permis d’urbanisme, mais la zone, y compris la chaussée, est classée à Bruxelles, ce qui n’est pas le cas en Flandre. En tout cas, la Commission royale des monuments et des sites n’a pas émis d’avis conforme à ce sujet. Nous avons demandé une clarification à urban.brussels.

Il faudra également évaluer le coût de cet aménagement, qui changera à nouveau quand Beliris entamera l'aménagement de la véloroute définitive et la construction de l'écoduc, prévus pour 2026. C'est un délai fort long, nous essayons donc d'accélérer le processus.

De nombreuses études de faisabilité ont été réalisées. Pour n'en citer que quelques-unes :

- L26 : étude de faisabilité entre la frontière régionale (chaussée de Haecht) et l'avenue des Loisirs ;

- L28 : plusieurs études de faisabilité, notamment entre la station de métro Jacques Brel et la gare de Cureghem ;

- L36 (axe Bruxelles-Louvain) : étude de faisabilité entre la gare de Schaerbeek et la station Rogier ;

- L50-L60 (axe Bruxelles-Alost/Termonde) : étude de faisabilité entre la gare de Jette et Laeken, entre autres ;

- L124 (axe Bruxelles-Ninove) : étude de faisabilité entre Neerpede et le centre Wiels ;

- L161 : étude de faisabilité entre la gare de Boitsfort et la gare de Delta.

Par ailleurs, les études de projets vont un peu plus loin que les études de faisabilité. Parmi les nombreux projets que nous développons, je citerai celui entre la station de métro Jacques Brel et l'ancienne gare de Cureghem, qui constitue un tronçon ferme.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- L'aménagement correct de 5 connexions sur 29 en Région bruxelloise est insuffisant. Vous nous avez cependant fourni des réponses très complètes, sur lesquelles je reviendrai par écrit.

S'agissant du tronçon entre Hoeilaart et Boitsfort, j'entends que vous chercherez une solution intermédiaire avec votre collègue Pascal Smet, responsable d'urban.brussels. Je vous exhorte vivement à l'action. Les cyclistes entrant dans Bruxelles y sont en effet exposés à des dangers sur 800 m. L'image de Bruxelles est en conséquence détériorée et les cyclistes actuels et potentiels, découragés par cette voie d'entrée dans Bruxelles dangereuse et inappropriée. La faible longueur de ce tronçon manquant évoque un surréalisme à la belge qui, en l'occurrence, est extrêmement délétère pour l'image de Bruxelles et pour la mobilité douce.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la courtoisie entre conducteurs et usagers de l'espace public".

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Les résultats de l’enquête de l'Institut Vias sur l’agressivité et les comportements irritants dans la circulation, menée à la fin du mois de février auprès d'un échantillon représentatif des conducteurs belges, ont été publiés le 14 mars 2022.

Les résultats de cette enquête qui s’inscrit pour la deuxième année consécutive dans le cadre de la Semaine internationale de la courtoisie au volant, sont troublants : les violences physiques entre conducteurs sont en augmentation dans notre pays.

En effet, 54 % des Belges disent avoir été victimes d’agressivité dans le trafic au cours de l’année. Et si ce chiffre est très légèrement en baisse par rapport à 2017 (57 %), les formes extrêmes de violence sont en hausse, puisque 7 % des conducteurs belges disent avoir été victimes de violences physiques au cours de l'année écoulée, contre 2 % en 2017.

En Région bruxelloise, un conducteur sur huit, soit 13 % des sondés, reconnaît être descendu de sa voiture pour "s’expliquer" avec un autre conducteur. L'étude indique également, presque sans surprise, que "les conducteurs agressifs dans la circulation ont été plus souvent impliqués dans un accident au cours des trois dernières années (61 %) que les conducteurs qui le sont rarement ou jamais (39 %)".

La même étude reprend le classement par les sondés des comportements les plus irritants sur autoroute et en agglomération. Sur les autoroutes, les conducteurs bruxellois, wallons et flamands sont principalement irrités par les automobilistes qui restent sur la bande du milieu au lieu de se rabattre, ou qui talonnent les autres conducteurs. En agglomération, les conducteurs bruxellois sont irrités, dans l’ordre, par le stationnement en double file, l’utilisation du téléphone portable au volant, le fait de s'engager dans un carrefour encombré en bloquant les autres usagers et l’emprunt de la bande de gauche pour dépasser tout le monde en se rabattant sur la droite au dernier moment.

Ces résultats montrent la persistance des comportements agressifs. L’an passé, mon collègue Marc Loewenstein relevait déjà le constat dressé par l' Institut Vias d’une agressivité croissante entre usagers. Pour simplifier, il semble bien que tout le monde agace tout le monde et qu'un an plus tard, l’objectif de relations apaisées entre les conducteurs et, plus largement, entre les différents usagers - piétons, cyclistes, automobilistes, utilisateurs de trottinettes - est très loin d’être atteint.

Nous ne pouvons pas rester insensibles à de telles études. Le civisme, la politesse, la maîtrise, le contrôle de soi, mais aussi le partage de l’espace public doivent être des notions intégrées et appliquées par chaque usager. C'est d'autant plus essentiel qu’une recrudescence de l’agressivité est susceptible de mener à une multiplication des accidents, mais aussi des comportements violents à l’encontre desquels il convient de lutter sans relâche, comme sortir de son véhicule pour agresser verbalement, voire physiquement, un autre usager ou le heurter intentionnellement.

Comment réagissez-vous aux chiffres publiés par l'Institut Vias dans le cadre de cette étude, notamment aux questions de violence et de récidive ? Avez-vous déjà réfléchi à des initiatives à prendre dans ce domaine ?

Au-delà de l’étude précitée, qui se concentre sur les comportements des automobilistes entre eux, constatez-vous une évolution dans la mesure et la manière dont s’exprime l’agressivité entre usagers de modes de déplacement différents ? Comment entendez-vous contribuer à la désamorcer dans l’espace public, bien sûr, mais également dans d’autres espaces partagés ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’espace public est un espace partagé. Tous les usagers de la route devraient s’y sentir en sécurité. Les chiffres de l' Institut Vias sont interpellants et désolants. L’agressivité et la violence n’ont pas leur place dans notre espace public.

En ce qui concerne notre Région, l’étude de l' Institut Vias cite comme principaux comportements agaçants et menant à l’agressivité : le stationnement en double file, l’utilisation du téléphone portable au volant, l’entrée dans un carrefour encombré en bloquant les autres usagers, ou encore l’emprunt de la bande de gauche pour dépasser tout le monde en se rabattant sur la droite au dernier moment.

Nous travaillons sur trois niveaux. Tout d'abord, nous améliorons les infrastructures, car un bon aménagement des voiries rend la circulation plus lisible et aide à contrer les conflits à certains carrefours. Nous nous y attelons avec des microprojets ou projets provisoires, qui ciblent par exemple les zones à concentration d’accidents , et nos grands projets d’infrastructure, y compris bien sûr, ceux menés avec la STIB.

Ensuite, nous travaillons à la sensibilisation, pour laquelle le plan d’actions régional de sécurité routière prévoit plusieurs initiatives qui contribuent à sensibiliser et éduquer les usagers, dont :

- identifier les comportements associés à de la délinquance routière, qui ont un impact énorme sur la qualité de vie et la sécurité routière ;

- améliorer la connaissance du Code de la route afin de faire adopter les comportements les plus prévisibles possible, en respectant les règles communes à tous ;

- améliorer les connaissances, les attitudes et les capacités pour se déplacer en sécurité.

Nous travaillons aussi sur l’intermodalité, car plus grande sera la connaissance de la réalité des autres modes, meilleure sera l'évaluation des situations de trafic à risque ainsi que la convivialité entre les modes. En matière de subsides, nous avons donc cherché à valoriser les projets et actions d’expérimentation, qui permettent notamment de se mettre à la place de l’autre usager et de se rendre compte de ses conditions réelles de circulation et de déplacement.

Nous continuons de sensibiliser les conducteurs à ces quatre grands axes :

- vitesse excessive ou inadaptée ;

- conduite sous influence (alcool, drogue, médicaments) ;

- distraction ;

- port de la ceinture et dispositifs de retenue.

Mais ces campagnes à elles seules sont insuffisantes face à certains comportements de délinquance routière.

Enfin, au niveau du contrôle-sanction, nous collaborons avec les zones de police et en particulier les brigades cyclistes pour gérer le trafic, fluidifier la circulation et sanctionner si nécessaire. Lutter contre la récidive est fondamental ; le gouvernement fédéral a dès lors repris ce point dans son plan d'action fédéral de sécurité routière. Nous soutenons les initiatives qui y sont prises pour lutter contre les récidivistes.

Ce plan prévoit notamment d’évaluer et d’adapter les sanctions pour les porter à la hauteur du danger causé par chaque infraction, en particulier celles qui mettent en péril la sécurité des usagers les plus vulnérables, de mettre en place un système progressif de sanctions pour lutter contre la récidive sur la base des meilleures pratiques internationales, et de renforcer le recours à des mesures alternatives (formations) à la perception immédiate en cas de récidive, en remplacement des examens de réintégration théoriques et pratiques après une déchéance du permis de conduire.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je suis d'accord avec vous, les infrastructures constituent la base cruciale de la solution.

Par ailleurs, des actions de sensibilisation ont eu lieu depuis 2019. Malheureusement, les chiffres fournis par l'Institut Vias ne sont pas très encourageants quant à l'évolution des attitudes des différents usagers de la route, et singulièrement des automobilistes. Même si je préfère toujours la prévention à la répression, la prévention ne fonctionne ici manifestement pas.

Vous avez évoqué les contrôles et sanctions, mais uniquement dans les cas les plus graves de récidive et de comportements très dangereux, susceptibles de mener à des accidents aux lourdes conséquences.

Ne serait-il pas intéressant de réaliser en Région bruxelloise des opérations ponctuelles mais d'envergure, telles que celles pratiquées pour les contrôles de vitesse et d'alcoolémie ? Les comportements les plus irritants ne sont pas susceptibles de mener aux accidents les plus graves, mais ils divisent les usagers, que ce soit les automobilistes entre eux ou les automobilistes face aux usagers faibles. Cela constituerait peut-être une piste.

Enfin, même si ce n'est pas une mesure populaire et qu'elle ne relève pas à proprement parler de votre compétence, l'instauration de tests d'aptitude à passer à intervalles réguliers (tous les cinq ou dix ans, par exemple) permettrait d'à nouveau sensibiliser les automobilistes d'abord au Code de la route et à la loi, mais aussi aux changements modaux qui s'opèrent dans notre ville-région, à la présence de plus en plus massive des usagers faibles, et à la manière dont il convient de les traiter. Au-delà des infrastructures et de tous les investissements réalisés par notre Région en matière de mobilité, l'un des grands enjeux est la cohabitation apaisée entre les différents usagers de la route.

- L'incident est clos.

Ce texte sera complété sous peu.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les avis des communes concernant le projet d'arrêté sur les tarifs de stationnement".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous avez récemment indiqué dans la presse que, parmi les avis des dix-neuf communes concernant le projet d’arrêté sur les tarifs de stationnement, vous aviez récolté sept avis négatifs, trois avis positifs, quatre avis qualifiés de neutres au vu de certaines remarques, et cinq avis qualifiés de positifs par défaut, aucun avis n'ayant été soumis. Néanmoins, vous estimiez qu’une majorité avait remis un avis favorable.

Si mes comptes sont exacts, du point de vue de la population, les communes ayant remis un avis négatif représenteraient 34 % des habitants de la Région bruxelloise et celles ayant émis des remarques, 23 %, de sorte qu'une grande majorité serait contre le projet. De plus, au moins une des communes a remis un avis positif sous condition. C'est le cas de Ganshoren qui souhaite des tarifs différenciés entre la première et la deuxième couronne.

Certains bourgmestres étaient clairement opposés au projet, au point d’émettre l’éventualité d'introduire un recours contre cet arrêté s'il était adopté tel quel. Un des arguments invoqués par les communes de Saint-Josse-ten-Noode et de Molenbeek-Saint-Jean est le risque d’accentuation de la précarité de la population. Si 53 % des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture, rappelons que plus de 58 % d'entre eux et 80 % des couples avec enfant en possèdent une. S'ajoute à cela que 24 % des ménages les plus pauvres possèdent une voiture.

Quels sont les principaux griefs invoqués par les sept communes ayant fourni un avis négatif, et les principales objections fournies par les cinq communes ayant fait état de remarques sur le projet d’arrêté sur les tarifs de stationnement ?

Dès le départ, il y a eu une volonté d'informer et de faire participer les communes, Brulocalis, Brupartners et l'Union des classes moyennes, tout au long du processus. Questionnaires, ateliers, demandes d'avis ont circulé avec une participation active et constructive reconnue de la part des communes. Encore faut-il les écouter !

Rappelons que, dès le début du processus, les critiques furent nombreuses et récurrentes. Certaines d'entre elles ont donné lieu à certains aménagements. Mais, apparemment, ce n'est pas le cas des griefs principaux. Je vous en donne quelques exemples :

- les augmentations de divers tarifs sont disproportionnées : les tarifs pour la deuxième carte de stationnement, selon les cas, augmentent de 50 %, 80 % voire de 100 % et même plus ;

- le cadre devrait être adapté en fonction du contexte local et prendre en considération les spécificités de chaque commune ;

- la pression sur le stationnement n'est pas la même dans les différents quartiers ;

- il faut prendre en considération les réalités sociales et économiques de chaque quartier ;

- il ne faut pas porter atteinte à l'autonomie communale, car les communes, mieux que quiconque, disposent d'une expertise précieuse dans le développement urbain.

Certaines communes fustigent le manque de stationnement, la suppression de places de stationnement en voirie sans compensation hors voirie, le manque de places hors voirie, l'insuffisance de parkings publics dans de nombreuses communes et l'absence de système adapté aux visiteurs.

De plus, aucune réflexion n'a été menée sur le lien entre le stationnement et l'activité économique. Il n'est par ailleurs pas fait mention d'une politique adaptée en fonction de la proximité d'une artère commerçante, d'un noyau commercial. Dans la politique de stationnement, il faut une prise en considération de l'attractivité économique de Bruxelles, tant du centre que de ses noyaux commerciaux.

Depuis le dépôt des avis des communes, avez-vous eu des contacts avec les bourgmestres de Woluwe-Saint-Pierre, Woluwe-Saint-Lambert, Molenbeek-Saint-Jean, Saint-Josse-ten-Noode, Uccle, Evere et Etterbeek pour comprendre leurs positions et pouvoir procéder à une révision du texte ?

Quelles modifications avez-vous apportées au texte entre la première et la dernière lecture de l'arrêté sur les tarifs de stationnement et l'adoption du projet de modification de l’ordonnance en troisième lecture ?

Amenderez-vous le texte à la suite des avis des communes ? Dans l'affirmative, dans quel sens ? À défaut, pour quelles raisons ?

Une étude a-t-elle été diligentée pour mesurer l’impact du stationnement sur la vie économique de notre capitale ? Dans l'affirmative, avec quels résultats ? Pourrions-nous en disposer ?

Avez-vous travaillé en collaboration avec l’ Observatoire de la santé et du social de Bruxelles-Capitale pour mesurer l’impact de ces mesures sur les ménages bruxellois ? Dans l'affirmative, quels en sont les résultats ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La nouvelle ordonnance relative au stationnement a pour objectif d'offrir aux communes des outils leur permettant de rendre le stationnement hors voirie beaucoup plus attractif. Il s'agit d'un important levier pour récupérer de l'espace public en vue de créer de jolies places, d'agrandir les trottoirs et les sites propres de bus, de planter des arbres, de créer des plaines de jeux et des aires de sport, d'aménager des terrasses, etc. C'est un pas de plus vers une vraie ville à taille humaine.

En moyenne, 53 % des ménages bruxellois ne possèdent pas de voiture. C'est le cas de 70 % du quart le plus pauvre de la population, dont seulement 1 % possède une seconde voiture. Néanmoins, la voiture occupe 72 % de l'espace public, en particulier justement dans les quartiers les plus précarisés où les habitants n'ont pas de jardin ni d'espaces verts. Tel est l'enjeu des deux projets en cours en la matière : l'ordonnance relative au stationnement et l'arrêté relatif aux tarifs de stationnement.

Concernant l'arrêté, j'ai répondu de manière détaillée à la question écrite n° 1199 de M. Özkara.

Après un long et fructueux processus de concertation, nous avons reçu les commentaires de la plupart des communes. Sept d'entre elles ont exprimé un avis négatif. Parmi celles-ci, seules quatre (Etterbeek, Uccle, Woluwe-Saint-Lambert et Woluwe-Saint-Pierre) ont exprimé des motifs d’opposition formelle à la modification des tarifs des zones réglementées. Dans les autres cas, il s’agissait de prises en considération, de modifications légères ou d’une absence d’avis.

Parmi les principales réactions formulées concernant la proposition de nouveaux tarifs de zones, plusieurs communes ont regretté la hausse des tarifs de stationnement, en particulier celle de la première carte de riverain, qui passera de 5 euros à minimum 10 ou 15 euros par an. Deux communes se sont exprimées contre cette augmentation alors que plusieurs autres ont souligné déjà appliquer des tarifs plus volontaristes pour la première carte de dérogation.

Rappelons que les montants des redevances n’ont pas été revus depuis 2016 et n’ont donc pas suivi l’évolution de l’inflation. Actuellement, onze communes respectent déjà le minimum de 15 euros proposé dans l'arrêté et six autres vont au-delà, jusqu’à 30 euros. Cette augmentation ne fait que réduire l’écart entre le montant minimum et les prix pratiqués par les communes.

Concernant les redevances forfaitaires, c'est-à-dire la carte de stationnement :

- deux communes souhaitent une certaine souplesse en cas de dépassement léger de la période autorisée ;

- deux communes mentionnent que l'augmentation de la redevance forfaitaire leur semble excessive ;

- trois souhaitent une fourchette ou un tarif minimum au lieu de tarifs fixes ;

- deux ne souhaitent pas de différence de tarif entre les zones.

Seules deux communes ont critiqué la suppression de la troisième carte de riverain. Les autres n’ont exprimé aucun avis spécifique à ce sujet. Par ailleurs, certaines communes souhaitent la possibilité de corrections sociales ou en fonction du gabarit du véhicule. Deux communes ont proposé d’autres tarifs pour la seconde carte de riverain.

L'étude comparative internationale, finalisée en 2021, contient un chapitre abordant l’impact du stationnement sur la vie économique, via la littérature scientifique spécialisée et des retours d'expérience issus d’autres villes européennes, notamment au niveau du commerce. Cette étude a été diffusée auprès des principaux partenaires de parking.brussels et, je pense, du parlement. Elle dresse trois constats :

- les commerçants surestiment la part des automobilistes dans leur clientèle ;

- les clients consomment près de chez eux et dépensent plus lorsqu'ils se déplacent à pied ou à vélo ;

- l'axe des avantages compétitifs pour les commerces de détail doit être envisagé.

Pour mesurer l’impact de ces mesures sur les ménages, nous avons lancé une étude plus générale sur l’effet cumulé des différentes mesures de régulation de l’usage de la voiture individuelle en cours de déploiement en Région bruxelloise (stationnement, zone de basses émissions, etc.), et ce, en tâchant d’objectiver le plus finement possible les besoins des différents types de ménages de disposer d’une voiture personnelle et d’emplacements de stationnement en voirie.

Nous avons invité l’ Observatoire de la santé et du social de Bruxelles-Capitale à participer au comité d’accompagnement de cette étude lancée en février dernier et dont les premiers résultats sont attendus pour la fin de cette année.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vous demandais comment vous répondriez aux critiques des douze communes sur dix-neuf à avoir émis, soit un avis négatif, soit des conditions ou des remarques importantes sur votre arrêté relatif aux tarifs de stationnement et je n'ai pas obtenu de réponses. Vous m'avez juste fourni un état des lieux des différents griefs contre l'arrêté.

Reverrez-vous votre arrêté en tenant compte de toutes ces remarques ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il s'agit d'une première lecture. Avant la deuxième lecture, nous prendrons en considération les remarques que les communes ont remises, comme prévu par l'ordonnance. Je ne peux présager de ce qui sera adapté, puisque ce doit être soumis au gouvernement. Nous informerons le parlement et les communes des éventuelles adaptations dès qu'elles auront été décidées par le gouvernement.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Quand cela est-il prévu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ces questions sont en cours de traitement. Le gouvernement procède actuellement à une analyse approfondie, afin de pouvoir peaufiner l'arrêté avant le dépôt prochain d'un texte en deuxième lecture au conseil des ministres.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Mme la ministre, nous vous avions demandé deux études : l'une portant sur l'impact des mesures sur les ménages et l'autre sur la vie économique bruxelloise. La deuxième n'a apparemment pas démarré et vous annoncez que nous aurons les résultats de la première à la fin de l'année.

Il est essentiel de prendre connaissance de ces résultats, pour ne pas assister à l'explosion des coûts du stationnement, des cartes de riverain et des amendes dans toutes les zones. Les bourgmestres qui ont remis des avis négatifs parlaient d'un arrêté proposant des coûts excessifs, disproportionnés et anticommerciaux. Il me paraît nécessaire de revoir ce projet en profondeur. Le MR demande un véritable pilotage de la politique de stationnement.

Nous sommes à l'aube de l'adoption d'une ordonnance. Il faudrait que ces arrêtés soient apportés au parlement pour le 17 mai, date de la discussion de l'ordonnance. En 2016, à l'occasion d'une modification de l'ordonnance relative au stationnement, les arrêtés d'exécution avaient été débattus au parlement. Ce ne serait donc pas une première. Cela s'impose, car c'est dans les arrêtés que se trouveront les éléments qui porteront préjudice aux Bruxellois, les accablant encore un peu plus au milieu de cette crise sanitaire et économique.

- L'incident est clos.

Ce texte sera complété sous peu.