Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

(M. Arnaud Verstraete, premier vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'évaluation des aménagements réalisés à l'entrée de l'E40 Liège-Bruxelles".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Au vu de la politique menée actuellement par la Région et de la volonté flamande de fermer une partie des accès à la capitale, je me demande si nous n'allons pas rendre Bruxelles encore moins accessible.

Près de 175.000 navetteurs transitent chaque jour par les grands axes d’entrée régionaux que sont l'E40, l'E411 et l'A12. Ces navetteurs, s’ils ne disposent pas de parkings de délestage en amont et en bordure de la Région, sont voués à emprunter ces axes jusque dans la ville.

Il est donc crucial de pouvoir évaluer finement les conséquences des différents aménagements réalisés sur ces voies d’entrée. Le plan Good Move prévoit en effet de transformer ces cinq grandes voies d’accès en boulevards urbains, provoquant un report du trafic en amont, sur le ring de Bruxelles ou en Flandre, mais aussi éventuellement dans les quartiers adjacents.

J'aimerais prendre l’exemple de l’entrée de l’E40 dans le quartier Reyers et analyser ici les conséquences des aménagements réalisés. Cette entrée, où transitent chaque matin plus de 60.000 voitures, est l’une des voies d’accès vitales de notre Région. Les aménagements effectués avaient été imaginés par votre prédécesseur. Ils avaient d’ailleurs fait l’objet de discussions houleuses avec les communes quant à la configuration et au type de réduction à réaliser.

Actuellement, cette entrée est encore au stade de l’enquête publique, mais l’ambition est aussi de transformer le quartier en fonction du nouveau plan d'aménagement directeur Mediapark.

Le directeur d'Espaces-Mobilités a déclaré : "La Région bruxelloise a fait le choix, avec Good Move, de sauver sa Région en reportant la congestion vers les grands axes en extérieur comme le ring ou les grandes entrées. Est-ce que cela va forcément faire augmenter les files aux entrées de Bruxelles ? C’est impossible à dire pour le moment, tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux. La congestion est impossible à modéliser actuellement."

Si c’est le cas, comment étudiez-vous les conséquences sur le plan de la congestion, du report de trafic et des temps de parcours ?

Quel est le calendrier de réalisation et de communication de l’enquête publique ? Un calendrier existe-t-il au sujet des aménagements définitifs, notamment pour une demande de permis ?

L’entrée Reyers représente plus de 60.000 véhicules chaque matin. Quelle est la répartition modale entre les motos, voitures et poids lourds ? D’où viennent ces véhicules et quelle est leur principale destination ? Comment étudiez-vous le profil de ces personnes ?

Comment travaillez-vous avec la Flandre pour analyser les conséquences de ces aménagements sur le trafic, au niveau du ring de Bruxelles et, plus loin, en Région flamande ? Sur la base des données recueillies, que je viens d'évoquer, et en concertation avec la Flandre, avez-vous décidé de proposer un park and ride au niveau de cette entrée de ville ?

En 2021, la commune de Woluwe-Saint-Lambert demandait d’objectiver les niveaux de pollution en bordure de l’E40. Comment avez-vous intégré cet aspect dans l’évaluation que vous faites des aménagements réalisés ?

Vous avez indiqué avoir entamé une réflexion au sujet de l’introduction d’une bande réservée au covoiturage sur certaines entrées de ville comme l’E40 venant de Louvain. Pour certains projets, vous avez demandé que cet aspect soit pris en considération dès la phase de conception, afin que nous puissions en évaluer la faisabilité et les incidences. Qu’avez-vous entrepris à ce sujet ? Peut-on consulter les études réalisées ?

Le plan d'aménagement directeur Mediapark prévoit à terme quelque 1.600 logements et des espaces verts qui jouxteront la fin de l’E40. Comment le calendrier de réalisation de ce quartier s’intégrera-t-il au processus d’évaluation des aménagements sur l’E40 et du projet définitif ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne les conséquences sur le plan de la congestion et du report du trafic, la vision proposée dans le plan régional de mobilité Good Move s’appuie sur une complémentarité des services et offres de mobilité pour répondre aux besoins des usagers et aux enjeux de la ville, ce qui implique :

- un apaisement des quartiers au profit des modes actifs, dont l'usage est ainsi encouragé pour les courtes et moyennes distances ;

- un renforcement des lignes structurantes de transports publics, dont l'usage est encouragé sur les moyennes et longues distances ;

- une diminution de la perméabilité de la ville au trafic, en favorisant l'usage des grands axes par une régulation des flux de trafic sur des rocades structurantes et des axes de pénétration ;

- et une offre de service renforcée au niveau des pôles d'échange multimodaux.

Concernant les grandes entrées de la ville à gabarit autoroutier - A12, E40, E411 ou E40- avenue Charles-Quint -, l'ambition de Good Move est de réaménager les entrées de ville et les autres grands axes structurants pour améliorer leur intégration dans le contexte urbain, de valoriser la qualité de vie dans l'espace public, de diminuer l'emprise et les nuisances liées au trafic automobile et de favoriser les modes alternatifs.

À plus court terme, certains axes sont utilisés pour développer d'autres usages comme des voies réservées aux transports publics ou au covoiturage. L'espace dédié à la circulation automobile individuelle est donc réduit, sans impliquer nécessairement une diminution du flux automobile ni dépendre de projets de réaménagement complets qui ne peuvent s'envisager qu'à long terme.

Dans ce concept, le ring, en plus de servir de contournement aux flux de transit nationaux et internationaux, joue un rôle en tant que rocade de la Région de Bruxelles-Capitale.

L'ensemble des mesures proposées dans le plan régional de mobilité contribue à faire évoluer l'agglomération bruxelloise afin de répondre le plus justement aux enjeux urbains et sociétaux. L'objectif poursuivi n'est pas de reporter la congestion, mais d'ajuster la régulation des différents flux et d'optimiser l'usage de l'espace public.

La modélisation des déplacements est un outil qui permet d'étudier et d'analyser différents horizons potentiels d'évolution de la structure de déplacement. Le modèle de déplacements de la Région de Bruxelles-Capitale, dénommé Musti, permet d'estimer l'évolution de la congestion et des reports d’itinéraires à moyen et long termes, en tenant compte des projets prévus à des horizons temporels, y compris des réaménagements potentiels des entrées de ville.

Ces projets ne sont pas modélisés individuellement, mais s'inscrivent dans des scénarios globaux qui permettent d'avoir une vision plus réaliste des impacts combinés de tous ces projets, d'infrastructure ou non. D'ici à cet été, plusieurs scénarios d'horizon potentiel décriront des conditions de déplacement à moyen et long termes, dont un scénario tablant sur une instauration structurelle du télétravail.

Ces éléments seront également combinés à d'autres hypothèses de demande (croissance de la population et de l'emploi de manière localisée) et d'offre (projets d'infrastructure ou non) afin d'intégrer plusieurs visions d'ensemble de la mobilité à un horizon donné et l'analyse ne se limitera pas au seul impact d'une différence de comportement comme le télétravail structurel. L'évolution de la congestion dans ces différents cas de figure sera alors évaluée. Les analyses porteront globalement sur l'ensemble de la Région, mais se feront aussi par type de voirie.

Bruxelles Mobilité a mis en place un suivi continu des temps de parcours pour une sélection représentative d'itinéraires à travers la Région, sur la base des données de Google Maps. Ces données sont automatiquement agrégées pour calculer un indicateur d'embouteillage, afin de suivre l'évolution globale du nombre de minutes de temps perdues en raison d'un embouteillage aux heures de pointe du matin et de l'après-midi.

Pour ce qui est du réaménagement de l'E40, Bruxelles Mobilité dispose d'estimations de temps de parcours pour entrer et sortir de la ville par cet axe. Ainsi, il est possible de suivre en temps quasi réel une modification du temps de trajet à n'importe quelle heure de la journée, une modification de la pression des embouteillages aux heures de pointe, ainsi qu'une modification de l'itinéraire le plus rapide d'un point A à un point B via l'E40.

Au sujet du calendrier de réalisation et de communication de l'enquête publique relative au boulevard Reyers, Bruxelles Mobilité a entamé la procédure de demande du certificat d'urbanisme. L'enquête publique a eu lieu en avril 2021 et la commission de concertation, en mai 2021. La demande introduite au titre de l'article 191 a été réceptionnée en janvier 2022 et Bruxelles Mobilité prévoit d'introduire les plans modificatifs le plus vite possible après réception du certificat d'urbanisme.

Pour la répartition modale entre les motos, voitures et poids lourds à l'entrée Reyers, le chiffre de 60.000 véhicules correspond à une journée complète. D'après les données de comptage de novembre 2021 du centre flamand du trafic (Vlaams Verkeerscentrum) au niveau de l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne, entre le ring et l'E40, la part des poids lourds est de 2 % en entrée de ville, sur un total de 45.000 véhicules par jour de semaine. Cette proportion est plus élevée juste avant l'heure de pointe du matin et grimpe à 5 % vers 4 ou 5 heures. La part des motos est, en revanche, bien inférieure à 1 %. Par ailleurs, au niveau de l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne en direction de la Région de Bruxelles-Capitale, 45 % de ces véhicules proviennent de l'E40 venant de Liège et Louvain, 25 % du ring extérieur et 60 % du ring intérieur.

Les comptages quinquennaux de 2018 nous indiquent qu'au niveau de la Moyenne ceinture, 14 % de ces véhicules se dirigent en surface vers la place Meiser et l'avenue du Diamant ; 21 % empruntent le tunnel Meiser, 27 % le tunnel Cortenbergh et 28 % le tunnel Montgomery.

En ce qui concerne l'analyse des aménagements sur le trafic au niveau du ring et plus loin, en Région flamande, les échanges avec cette dernière, et plus spécifiquement avec les régions de transport (vervoerregios's) de la périphérie bruxelloise et de Louvain, s'effectuent lors des discussions et réflexions sur les plans et visions de mobilité respectifs. Dans ce cadre, les échanges ont eu lieu entre les équipes chargées de la modélisation des déplacements afin d'uniformiser les hypothèses d'évolution de la demande et les paramètres relatifs aux grands projets qui touchent les deux Régions. Les résultats des modélisations sont ensuite échangés et comparés. De plus, chaque projet suit des procédures de publicité et d'analyse d'impact particulières comprenant des concertations entre les deux Régions.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Votre réponse indique que des chiffres sont disponibles, ainsi qu'une réelle analyse des flux d'origine et de destination.

Cette analyse a-t-elle été réalisée par Bruxelles Mobilité ou par un bureau externe ? Quel type de données est utilisé ? S'agit-il de données gsm ? Quelle modélisation est choisie ? Est-ce le modèle de simulation Musti qui vous permet de voir précisément ce qu'il en est ?

(Assentiment de Mme Vanden Brandt)

Ces données, qui permettent d'objectiver la situation, sont-elles accessibles ? Dans l'affirmative, où peut-on les consulter ?

La presse de ce week-end a répondu à l'une de mes questions concernant la piste cyclable située le long de l'autoroute E40. En effet, vous déclarez dans un article qu'une évaluation a été réalisée et que vous estimez que cet endroit a été judicieusement choisi et est idéalement connecté. Cette évaluation n'est malheureusement pas disponible. Nous savons pourtant que Bruxelles Mobilité est capable de rédiger des analyses très appréciables, qui peuvent permettre au commun des mortels, et en particulier aux riverains, aux habitants de Bruxelles et au parlement, chargé de contrôler le travail effectué, de cerner une situation.

Qui a accès à cette évaluation ? Qui décide si l'essai est concluant ? Pourquoi cela se passe-t-il dans la plus grande opacité ?

D'un point de vue opérationnel, vous parlez des blocs de béton coulés sur place, tout le long. Ils étaient censés être provisoires, mais j'entends qu'ils deviennent définitifs. Or, les Bruxellois souffrent déjà suffisamment des tests peu esthétiques que vous réalisez avec ces blocs. Votre volonté de les rendre pérennes nous inquiète fortement.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les chiffres utilisés par Bruxelles Mobilité ont plusieurs sources : d'un côté, le modèle de simulation Musti, qui permet d'estimer à une plus grande échelle des éléments tels que l'évolution de la congestion. D'un autre côté, l'évaluation des temps de parcours sur une sélection représentative d'itinéraires à travers la Région qui se basent, par exemple, sur les données de Google Maps.

Les deux types de données sont utilisés et peuvent se renforcer mutuellement pour estimer les impacts et les chiffres disponibles dans le cadre de plusieurs projets, en fonction de l'usage envisagé.

Il arrive que des bureaux externes soient sollicités pour analyser des éléments supplémentaires, mais Bruxelles Mobilité possède une expertise importante pour réaliser ce type d'analyse en interne.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous ne m'avez pas du tout répondu concernant l'opacité et la possibilité pour les citoyens d'avoir accès à toutes ces études.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- À quelques détails près, Bruxelles Mobilité publie toutes les données disponibles sur Mobigis, dans la plus grande transparence. Elle déploie beaucoup d'énergie pour faire en sorte que les données soient accessibles au public. Mes réponses aux questions parlementaires permettent aussi de diffuser des réponses à des questions spécifiques.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Les évaluations ne sont jamais disponibles. C'est à nouveau le cas pour la piste cyclable le long de l'E40.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant ""l'optimalisation" du ring et le processus de co-construction avec la Région flamande".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Selon le côté de la frontière régionale où l'on se situe, il est question tantôt d’élargissement, tantôt d’optimisation du ring de Bruxelles. Nous avons déjà abondamment débattu des projets de De Werkvennootschap au sein de notre commission, car ils auront naturellement des conséquences importantes sur l’accessibilité de Bruxelles. Sur la table du gouvernement flamand, le dossier de l’élargissement du ring nord continue de faire débat, notamment en raison de la fermeture de la sortie 8 de Wemmel, qui semble déjà décidée.

En juillet dernier, votre gouvernement remettait un avis rejetant les trois options étudiées par la Flandre. Vous avez alors demandé à De Werkvennootschap de mettre en place un véritable processus de coconstruction. Il est vrai que, jusqu’ici, la manière de procéder de l’organisme flamand s’apparentait plus à de la consultation qu’à une coconstruction. En février, le ministre-président a confirmé que plusieurs réunions techniques s’étaient tenues entre la Flandre et Bruxelles, mais qu’aucun résultat formel n’avait pu être dégagé. Le temps presse pourtant, puisque le gouvernement flamand sélectionnera bientôt la solution qui retient sa préférence et distribuera une brochure en Flandre et à Bruxelles.

Vous avez demandé à la Flandre d’engager une coconstruction pour s’accorder sur les hypothèses générales des études et pour la détermination du concept global du ring, ainsi qu’une concertation pour les tronçons ayant des incidences moins importantes pour la Région de Bruxelles-Capitale. La coconstruction devait porter en priorité sur les tronçons du ring les plus sensibles pour la Région de Bruxelles-Capitale : pour le ring nord, le bois du Laerbeek, la zone Jette-Wemmel et la connexion R22, ainsi que les accès au ring en lien direct avec la Région de Bruxelles-Capitale.

Partant, vous souhaitiez que De Werkvennootschap adapte les hypothèses de base des études, considère le scénario intégrant les objectifs de report modal (AMS) comme scénario de base pour l’ensemble des études, envisage à ce stade de l’étude une variante avec une bande de circulation en moins, abandonne les options de gabarit maximal, élabore ces principes dans une vision commune pour la poursuite du processus et lance des études conjointes sur les accès du ring pour mener ensuite des négociations avec l’ensemble de parties prenantes.

Pouvez-vous m’expliquer, pour chacune de ces demandes communiquées à la Région flamande, la réponse qui vous a été apportée ? Comment la suite du processus va-t-elle s’organiser autour de ces demandes, afin d'instaurer un véritable processus de coconstruction ?

Quel calendrier de négociations avez-vous mis en place avec la Flandre, avant que celle-ci ne prenne de décision définitive ? Quelles possibilités de recours vous réservez-vous dans l'hypothèse où la Région flamande déciderait de ne pas entendre vos revendications ?

Une pétition de 6.000 signatures a été présentée à De Werkvennootschap pour s’opposer à la fermeture de la sortie 8. La commune de Jette se dit prête à aller jusqu’au Conseil d’État en cas de décision unilatérale de la Flandre, qui annonce dans la presse que cette suppression est inéluctable. Où en sont les négociations à ce sujet entre les Régions flamande et bruxelloise ? Quels contacts entretenez-vous avec la commune de Jette à ce sujet ?

Quelles sont les autres sorties concernées par une éventuelle fermeture ? Comment avance la négociation au sujet de l’échangeur entre le boulevard de la Woluwe et le ring ?

Enfin, la Flandre avance, à la lumière de ses études d’incidences, qu'une expansion économique et une augmentation de la population devraient être constatées dans les prochaines années, parallèlement à de nombreux projets de développement le long du ring. Avez-vous les mêmes conclusions ? Si oui, quelles solutions soumettez-vous à la Flandre pour répondre à cet état de fait et à la nécessité de sécuriser et d’optimiser le ring ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous confirme la teneur de l’avis que le gouvernement a remis à la Région flamande le 22 juillet 2021 et je vous rappelle que j’ai déjà répondu à toute une série de questions écrites de votre part en janvier.

Pour rappel, en conclusion de notre avis, nous demandons à la Région flamande d’engager :

- une coconstruction pour s’accorder sur les hypothèses générales des études et pour la détermination du concept global du ring ;

- une concertation pour les tronçons ayant des incidences moins importantes pour la Région de Bruxelles-Capitale ;

- une coconstruction pour les tronçons du ring les plus sensibles du point de vue de la Région de Bruxelles-Capitale, à savoir, pour le ring nord, le bois du Laerbeek, la zone Jette-Wemmel, la connexion R22, notamment, ainsi que les accès au ring en lien direct avec la Région de Bruxelles-Capitale.

Cela implique d’adapter les hypothèses de base des études conformément à ce qui a été indiqué, de considérer le scénario intégrant les objectifs de report modal (AMS) comme scénario de base pour l’ensemble des études et de conserver, à ce stade de l’étude, une variante avec une bande de circulation en moins. Cela suppose aussi d'abandonner les options de gabarit maximal, d’élaborer ces principes dans une vision commune pour la poursuite du processus et de lancer des études conjointes autour du ring, notamment sur les accès, et de mener, sur cette base, des négociations avec l’ensemble des parties prenantes.

Notre opinion sur ce dossier n'a pas changé le début de la législature. Elle figure d’ailleurs dans le plan Good Move.

Comme vous le savez, une réunion technique entre administrations s’est tenue le 10 novembre dernier au sujet du projet global de réaménagement du ring nord, en plus de réunions sur des dossiers spécifiques comme l’étude sur le désenclavement du Heysel. Une réunion politique est en cours de programmation.

Quant aux possibilités de recours, la question ne se pose pas actuellement. Je ne participerai pas à la surenchère de propos incendiaires sur cette question.

Il me semble important d'ajouter, au sujet du désenclavement du plateau du Heysel, qu'une étude est en cours de finalisation. Ses conclusions seront transmises au comité d’accompagnement politique qui devra également en discuter, une fois les rapports rédigés et traduits.

La commune de Jette est représentée au comité d’accompagnement de l’étude relative au désenclavement du Heysel. Bruxelles Mobilité et mon cabinet restent en contact avec la commune de Jette à ce propos.

L’autre fermeture potentielle d’accès dans le cadre du projet de réaménagement du nord du ring concerne la R22. Pour rappel, tous les aménagements de la partie nord du ring soumis à une enquête publique entre mai et juillet 2021 prévoyaient une fermeture de cet accès. Néanmoins, à notre demande explicite, De Werkvennootschap étudie la possibilité de le laisser ouvert. Selon nos informations, l'éventuel maintien de la connexion à la R22 n’a pas encore été tranché.

Il est à noter que le développement démographique et économique des zones attenantes au ring nord n'implique pas une augmentation importante de la capacité routière existante, à condition que l’on investisse massivement dans les transports en commun reliant la Région bruxelloise et dans une logistique plus verte, entre autres via les voies d’eau et le rail, et que l’on concentre l’habitat autour de nœuds de mobilité.

Ces positions sont défendues par la Région flamande elle-même, dans ses différents outils programmatiques, dont le plan de mobilité de la région de transport (vervoerregio) de la périphérie bruxelloise ou son plan de mobilité 2040.

La discussion sur les différents tronçons se poursuivra et, comme nous l'avons fait pour le désenclavement du plateau du Heysel, nous resterons guidés par la recherche d'objectifs communs et la réalisation d'études communes pour trouver des scénarios convenant aux Régions flamande et bruxelloise. Quoi qu'il en soit, le gouvernement continuera à défendre les Bruxellois et restera ferme sur quelques dossiers. En effet, l'adaptation du ring a de lourdes conséquences pour les Bruxellois et la qualité de vie à Bruxelles.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous comprenons tous que ce dossier est compliqué et qu'il implique de nombreux éléments. Ce tronçon du ring concerne énormément de communes, et les intérêts peuvent être très différents d'une Région à l'autre.

Vous parlez de réunions techniques, de réunions politiques, d'études en cours. Nous voyons donc que les choses avancent, mais nous voyons également que les travaux sur le ring avancent, eux aussi, avec des sorties fermées, puis rouvertes, éventuellement déplacées.

Bien sûr, nous savons qu'une série de ces travaux concernent essentiellement le RER-vélo et qu'ils sont menés de concert avec la Région bruxelloise. Il ne faudrait toutefois pas que ces travaux progressent de façon telle que la Région bruxelloise n'ait plus l'occasion d'accepter ou de refuser une quelconque sortie.

Les 6.000 signatures recueillies dans le cadre de la pétition pour maintenir la sortie 8 prouvent la forte mobilisation des Jettois. Que mettez-vous en place pour que les Bruxellois eux-mêmes puissent participer à cette coconstruction ? Leur intérêt est de conserver un accès à Bruxelles de grande qualité, pour les habitants, mais aussi pour toutes les entreprises qui y sont installées.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Des travaux sont réalisés autour du ring, que ce soit un réasphaltage, des adaptations pour la sécurité routière ou les réseaux express régionaux vélo. Tous ne visent pas à élargir le ring ou à fermer les sorties ou entrées.

Comme vous le dites, l'accord de coopération concernant les routes dépassant les limites d'une Région stipule explicitement que la fermeture d'axes menant à Bruxelles ne peut s'envisager que par un accord formel entre les deux Régions. Pour nous, il s'agit d'une base légale qui permet d'exiger la coconstruction. Le modèle que nous souhaitons prévoit le désenclavement du ring et une étude conjointe, avec des objectifs conjoints, et d'avancer en toute transparence. Nous avons montré que des scénarios alternatifs pouvaient convenir aux deux parties.

Nous souhaitons la même procédure pour le tronçon sur Jette. Nous n'accorderons sans doute pas de permis d'urbanisme sans réelle enquête publique. Il reste des étapes à franchir et nous invitons tout un chacun à s'exprimer dans le cadre des réunions organisées par la Région flamande.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la redevance de stationnement dans les zones qui s'étendent sur deux communes".

M. Sevket Temiz (PS).- Chaque commune a adopté sa propre manière de prélever la taxe sur le stationnement sur son territoire. Certaines ont décidé de signer une convention de gestion avec l’organisme régional parking.brussels. D’autres ont décidé de gérer elles-mêmes leur stationnement. Il en résulte que deux types de gestion coexistent. La problématique dont je voudrais vous faire part concerne les zones à cheval sur deux communes et deux types de gestion. En effet, beaucoup de rues, d’avenues ou d'axes se prolongent sur plusieurs communes.

S’il existe des zones dites de tolérance, celles-ci sont le résultat d’accords intercommunaux qui en définissent le périmètre. Les communes délivrent alors des cartes de riverains aux détenteurs d'un véhicule qui habitent dans ces zones. Elles leur évitent de devoir payer une redevance provenant soit de parking.brussels, soit du service communal compétent. Il n’en va pas de même pour les autres automobilistes qui souhaitent s’y garer.

Il me revient que beaucoup d’automobilistes non riverains de ces zones de tolérance, malgré le fait qu'ils ont payé leur stationnement, reçoivent quand même une redevance. C'est particulièrement vrai dans les zones à cheval sur deux communes et ayant un type de gestion différencié.

Deux solutions sont offertes aux non-riverains : soit le paiement par une application de stationnement, à l’aide d’un smartphone, en fonction de l’horodateur géolocalisé le plus proche de l’endroit de stationnement, soit le paiement, généralement par carte, à l’horodateur le plus proche, comme l'explique le site de parking.brussels. Or, une personne qui stationne sa voiture le long d'un trottoir pair appartenant à une commune et qui valide ou paie son stationnement à la machine la plus proche se trouvant sur le trottoir impair qui appartient à une autre commune peut se voir infliger une redevance de 25 euros, alors que son stationnement est "en règle".

Quatre minutes séparent la validation d’un ticket de stationnement et l'infliction d’une redevance à la suite du passage d’une scan-car dans le même laps de temps. Cela interdit évidemment toute badauderie et oblige l’acquittement de la taxe de stationnement le plus rapidement possible. Le non-riverain est pénalisé du fait qu'aucune indication à l’entrée de ce genre de rue ne signale la spécificité de cette zone, à cheval sur deux communes ayant adopté une gestion différente du stationnement, et qu'aucune communication entre les deux systèmes de gestion n'est réalisée. Or, rien ne ressemble plus à une rue communale qu’une autre rue communale.

Qu’est-il prévu dans les zones de tolérance pour ne pas pénaliser les non-résidents qui paient leur redevance, mais se voient tout de même infliger une contravention de 25 euros ? Que doit faire le visiteur qui stationne dans des zones à cheval sur deux communes qui appliquent deux systèmes différents de gestion du stationnement ? Avez-vous un plan d’action pour informer clairement les personnes qui stationnent dans ces zones de tolérance ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La gestion différenciée du stationnement est une particularité de notre structure institutionnelle. Nos citoyens n’y comprennent pas grand-chose et cette gestion locale n’apporte aucun bénéfice aux habitants et visiteurs de la Région bruxelloise.

La solution réside dans l’harmonisation de la politique de stationnement pour que ce dernier soit réglé de façon identique dans toutes les communes. La création de parking.brussels par la Région a été une première étape du processus d'harmonisation qui visait initialement les dix-neuf communes. Je suis en faveur d'une réforme intrabruxelloise plus profonde dans ce domaine, mais cette question devra être débattue dans d'autres commissions.

Par ailleurs, il existe des accords formels entre communes riveraines, qui portent sur la reconnaissance des tickets en cas de contestation de redevance. C’est le cas entre la Ville de Bruxelles et la commune d'Ixelles dans le quartier du Châtelain, par exemple. Une telle reconnaissance n’est toutefois activée qu’en réponse à une redevance. Il n’y a pas de reconnaissance a priori lors du contrôle.

Ces accords formels ne sont pas encore généralisés. Pour ne pas pénaliser des usagers qui ont payé leur redevance, parking.brussels a dès lors décidé d’annuler les redevances payées par ceux qui se sont acquittés du droit de stationnement dans une commune limitrophe (non gérée par parking.brussels) du lieu où ils ont garé leur véhicule. Parking.brussels cherche à améliorer la situation dans les communes où le stationnement ne lui est pas délégué et les pistes suivantes sont en cours d’analyse.

D’abord, l’affichage, sur les horodateurs, d’une carte qui délimite les territoires communaux, et la diffusion d’un message d’avertissement sur les écrans des horodateurs invitant les usagers à vérifier la position de leur véhicule sur la carte. La faisabilité technique de cette option est à l’étude.

Ensuite, l'intégration de la reconnaissance des tickets de stationnement de l’ensemble des dix-neuf communes par les différents logiciels de contrôle. Cette option serait, bien entendu, la plus efficace, mais sa mise en place paraît, à ce stade, extrêmement compliquée sur les plans technique et administratif.

Nous ne pouvons qu’inviter un maximum de communes à confier la gestion du stationnement à parking.brussels afin de réduire progressivement les cas problématiques et de garantir l'adhésion de la population à notre politique en la matière.

M. Sevket Temiz (PS).- Je partage votre souhait d'harmoniser parking.brussels au niveau régional en y intégrant les dix-neuf communes. Ce n'est malheureusement pas le cas aujourd'hui, ce que je constate en tant qu'habitant et conseiller communal de la Ville de Bruxelles.

Serait-il possible de contacter les communes concernées par les zones de tolérance pour les inciter à installer des panneaux de signalisation à destination du public ? L'obligation de constater les infractions et d'imposer des amendes complique le quotidien de l'Agence du stationnement ou des communes en question, mais surtout celui des citoyens qui doivent aller s'expliquer et prouver leur innocence.

La Région devrait inciter ces communes à participer pleinement à ce projet, en installant des panneaux de signalisation pour éviter ce souci à l'avenir.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- C'est notre philosophie. Nous voulons qu'une carte du quartier s'affiche sur les horodateurs. Cette solution n'est pas la panacée, mais les usagers pourront au moins voir les limites de la zone en payant leur stationnement. Nous étudions la faisabilité technique d'un tel affichage.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le drame de Strépy et la conduite sous influence de protoxyde d'azote à Bruxelles".

M. Jamal Ikazban (PS).- Le 20 mars dernier devait être un dimanche de fête au carnaval de Strépy-Bracquegnies, mais il s’est transformé en véritable drame quand un véhicule a percuté la foule, tuant six personnes et en blessant des dizaines d’autres. Le conducteur et son passager sortaient d’une discothèque. Du protoxyde d’azote aurait été retrouvé dans leur véhicule. À l'heure actuelle, un contrôle routier ciblant la drogue ne permet pas de détecter l'usage de ce gaz.

Si les chiffres de la consommation de drogues au volant explosent en Wallonie, à Bruxelles, 13 % des accidents graves avec des personnes tuées et blessées implique des conducteurs sous l’influence d’alcool et de drogues. D'après les derniers chiffres, en 2020, un jeune Bruxellois sur trois déclarait conduire sous l’influence du gaz hilarant, soit 2,5 fois plus qu’en Wallonie. Au total, 15 % des conducteurs bruxellois avouaient en consommer régulièrement, soit trois fois plus qu’en Flandre et en Wallonie.

Depuis quatre ans, tous les signaux indiquent que la consommation de protoxyde d’azote n’est plus confinée aux seuls milieux festifs et qu'elle est en augmentation en Belgique et dans les pays voisins. De nombreuses cartouches métalliques jonchent souvent l’espace public de certaines communes bruxelloises et wallonnes. Emboîtant le pas à Evere, Koekelberg et Saint-Josse-ten-Noode, les autres communes bruxelloises ont également pris des dispositions au travers d’un règlement général de police qui interdit la possession et la consommation de gaz hilarant.

Il y a un an, je vous interrogeais déjà sur la consommation de protoxyde d’azote avant de prendre le volant. Perçu comme une substance purement récréative, ce gaz attire de plus en plus de jeunes à la recherche de fous rires à moindre coût. Des jeunes qui se retrouvent en groupe ou en soirée et décident de placer une capsule de protoxyde d’azote dans un ballon de baudruche, avant d’inspirer le gaz par la bouche pour provoquer des fous rires pendant quelques secondes, pensant revenir ensuite à l’état normal.

Or, le sentiment immédiat d’euphorie peut s'accompagner d'hallucinations, d'étourdissements et de nausées, d'une désorientation dans le temps et dans l’espace, d'une réactivité réduite et d'un sentiment général d’ivresse. Le fait de prendre le volant après avoir consommé du de protoxyde d’azote va immanquablement mettre en péril la conduite, la sécurité routière et la vie des autres usagers de la route.

Cet été, Bruxelles Mobilité a mené la campagne de sensibilisation "Second degré" à l’intention des 16-30 ans, campagne réitérée durant les congés de Noël et de Nouvel An. Vous avez déclaré que nous devions convaincre tous les Bruxellois de ne pas rouler sous influence, en les incitant à prendre les transports publics ou un taxi, à dormir sur place ou à choisir un Bob. Mais le drame de Strépy-Bracquegnies montre clairement que convaincre de la sorte ne suffit pas.

Quelles autres pistes sont-elles envisagées pour lutter contre la consommation de protoxyde d’azote avant de prendre le volant ou en conduisant ?

Vous avez affirmé avoir amélioré l’efficacité et le ciblage des actions de sensibilisation à la sécurité routière. Qu’en est-il du ciblage propre à la consommation de protoxyde d’azote avant de prendre le volant ? Un budget spécifique est-il prévu pour une meilleure sensibilisation aux conséquences d’une conduite sous influence de gaz hilarant ?

Quels sont les résultats de la dernière campagne de sensibilisation à la consommation de protoxyde d’azote ?

Des pistes sont-elles explorées pour permettre enfin la détection du protoxyde d’azote ?

Avez-vous une estimation de l’évolution des chiffres relatifs à la consommation de gaz hilarant au volant depuis 2020 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le drame de Strépy-Bracquegnies a malheureusement marqué toute la Belgique. Six morts, c'est un bilan extrêmement lourd. Je voudrais tout d'abord exprimer mes condoléances aux familles et aux victimes, aux carnavaliers qui étaient présents et à tous les habitants de Strépy, pour qui le 20 mars est le jour le plus sombre de leur histoire.

M. Ikazban, je partage votre préoccupation. Comme vous le savez, selon l'approche "vision zéro", notre Région a pour ambition d'atteindre l'objectif de zéro décès et blessé grave sur les routes d'ici à 2030. Pour y parvenir, nous devons examiner et améliorer chaque élément jouant un rôle dans les accidents de la route.

Je répondrai à vos questions sur l'impact du protoxyde d'azote et d'autres drogues au volant, mais je voudrais également mentionner d'autres éléments qui peuvent jouer un rôle dans un tel accident grave. Jamais un seul facteur ne détermine tout. Il y a, bien sûr, la vitesse, qui aggrave toujours le bilan humain, l'infrastructure routière, qui permet ou non de rouler à certaines vitesses, ainsi que le modèle de voiture - plus la voiture est lourde et puissante, plus les conséquences d'une collision sont graves. À cela s'ajoute, effectivement, l'utilisation croissante de protoxyde d'azote par des personnes - souvent des jeunes - qui sortent et prennent malgré tout le volant.

Des chiffres de 2021 publiés dans l'enquête nationale d’insécurité routière de L’Institut Vias, il ressort notamment qu'en "Belgique, 8 % des conducteurs ont pris le volant après avoir inhalé du gaz hilarant au cours du dernier mois. Les jeunes conducteurs de 18 à 34 ans sont davantage concernés : ils sont 19 % à conduire régulièrement sous l'emprise du gaz hilarant. Il s'agit par ailleurs d'un phénomène essentiellement masculin. À Bruxelles, cela concerne 36 % des jeunes (contre 34 % il y a un an)."

Les chiffres de consommation régulière (au moins une fois par mois) sont donc en légère augmentation entre 2020 et 2021 pour les jeunes hommes entre 18 et 34 ans, passant de 34 % à 36 %. C'est en effet inquiétant.

La Région est compétente en matière de sensibilisation et d’éducation à la sécurité routière, et c’est à ce titre qu’elle porte cette problématique auprès des publics cibles par des campagnes, notamment. À Bruxelles, les campagnes contre la conduite sous influence qui diffusent des messages de prévention des risques liés au protoxyde d’azote ciblent spécifiquement les jeunes de 18 à 34 ans. Cela a notamment été le cas pour la campagne "Déjouez les pronostics" que vous évoquez.

Cette tranche d’âge est celle qui ressort des études comme ayant la plus grande propension à consommer. Elle représente donc un plus grand danger pour les autres usagers en cas d’accident sous influence.

La problématique du gaz hilarant au volant est incluse dans celle plus large de la conduite sous influence de drogues et d'alcool. Le budget 2022 alloué aux actions de sensibilisation en la matière s'élève à environ 400.000 euros TVA comprise.

Nous ne pouvons pas déterminer et isoler l’impact exact de la dernière campagne sur la consommation de protoxyde d’azote. La campagne elle-même a, en tout cas, connu un franc succès. Elle a été largement diffusée et nous espérons qu'elle portera ses fruits.

Nous sommes, par ailleurs, conscients de l'efficacité limitée de la seule sensibilisation pour changer les comportements. Celle-ci va souvent de pair avec les contrôles et les sanctions, à l’instar des campagnes Bob qui allient sensibilisation et contrôles fréquents. Or l'utilisation du protoxyde d'azote est un phénomène assez récent et en augmentation, et elle ne peut malheureusement pas être détectée par un test. Cela n'empêche pas la police de constater, lors des contrôles, la présence de cartouches de gaz dans l'habitacle ou l'état d'un conducteur s’apparentant à de l’ivresse ni, le cas échéant, de verbaliser sur cette base.

La détention et l'usage de gaz hilarant sont en effet interdits dans de nombreuses communes, mais autorisés dans d'autres. Il serait évidemment préférable que les communes et les zones de police harmonisent les règles en en interdisant la détention et l'usage, sauf à des fins professionnelles. Pareille décision n'étant pas de mon ressort, je vous invite à prendre contact avec les organes compétents pour les inciter à réagir.

J'espère que les zones de police continueront de considérer ce phénomène inquiétant comme une priorité. Le défi est réel.

M. Jamal Ikazban (PS).- J'interpelle aussi régulièrement le ministre de la santé à ce sujet.

Dans ma question, j'ai pris volontairement le dramatique exemple de l'accident de Strépy-Bracquegnies. L'utilisation du terme "gaz hilarant" pour désigner le protoxyde d'azote associe l'utilisation de celui-ci à quelque chose de ludique, alors qu'il s'agit d'une substance extrêmement dangereuse.

Comme vous, j'ai confiance dans les campagnes de sensibilisation. Elles sont très importantes, tout comme les sanctions, mais la prévention ciblée est tout aussi fondamentale.

Je reste inquiet par rapport à l'augmentation de la consommation de gaz hilarant. Lorsque j'ai évoqué ce sujet pour la première fois il y a quelques années, il était encore un peu pris à la légère. Or, la consommation de protoxyde d'azote précède souvent d'autres consommations, mais celle-ci ne se détecte pas, à moins de voir traîner des capsules. Elle reste donc très dangereuse.

Les facteurs d'accidents sont nombreux. La Région bruxelloise agit déjà sur la vitesse, mais devrait également agir sur ce gaz silencieux, qui peut mettre les gens dans un état où ils ne sont plus responsables de leurs actes.

Votre réponse témoigne de ce que vous prenez le problème très au sérieux, ce dont je vous remercie.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les livraisons nocturnes à Bruxelles".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Laissez-moi vous emmener à quelques centaines de kilomètres au sud de notre ville. Il est 23h15, nous sommes à Paris, près de la place Gambetta. Le camion de Speed Distribution Logistique arrive devant la librairie Le Comptoir des Livres. Premier bon point, c’est un modèle propre, il roule au gaz naturel comprimé et est peu bruyant (moins de 60 dB). À l'intérieur, des bandes en téflon évitent les chocs des palettes sur les bords.

Markus, le chauffeur, a été formé par Certibruit, le certificateur français des normes de bruit. Son réflexe immédiat consiste à couper le moteur. Il ouvre la porte arrière électrique et déploie le hayon hydraulique dont le revêtement absorbe le bruit. Pas un son ! Son porte-palettes électrique descend les cartons de livres. Il ouvre délicatement le rideau métallique de la librairie grâce à son pass.

Le libraire a aménagé un sas intérieur pour accueillir les livraisons en son absence. Ainsi, le transporteur n'entre pas véritablement dans son magasin. Markus repart, aucun riverain n’a été gêné par le bruit.

"Pour les transporteurs, livrer la nuit est bien mieux", explique Markus. "On a moins de stress, on travaille dans le calme, on gêne moins les gens et les véhicules. On n’a pas non plus d’angoisse autour des horaires, car notre temps de parcours n’est pas modifié par les bouchons."

Recourir aux livraisons nocturnes silencieuses fait partie des recommandations du plan antibruit voté par la métropole du Grand Paris en décembre 2019. Ces régulations des limites maximales de nuisance sonore ont fait l’objet d’une formalisation à part entière à travers des programmes, certifications ou labels testés, voire furent définitivement adoptées dans plusieurs pays européens et extraeuropéens.

Citons le label Certibruit en France, le projet Mercadona-Miracles à Barcelone, les Quiet Deliveries Demonstration Scheme et Quiet Deliveries Good Practice Guidance au Royaume-Uni et les projets pilotes et études menés à Dublin, Chicago et New York, mais aussi le programme Piek aux Pays-Bas et le projet pilote en Région flamande et en Région de Bruxelles-Capitale (2014).

La mise en œuvre du projet interrégional européen LaMiLo (Last Mile Logistics) sur son territoire a amené la Région flamande à s’intéresser aux conditions rendant possibles les livraisons nocturnes en ville et à tenter de les améliorer.

Le coût sociétal de la congestion - faut-il le rappeler ? - est colossal : suivant la méthode de calcul, il serait de 100 à 500 millions d’euros par an à Bruxelles, et de 4 milliards d'euros à l’échelle de la Belgique. Il est dès lors intéressant d’étudier chacun des paramètres qui participent à la congestion et les méthodes pour lutter contre celle-ci.

En février 2021, vous avez évoqué le lancement d’une étude à l’initiative de Bruxelles Mobilité et de Bruxelles Environnement en vue de dresser l’inventaire des lieux où une livraison nocturne ne générerait pas de nuisances pour les riverains, moyennant des adaptations éventuelles.

Quelles sont les avancées de Bruxelles Mobilité sur le sujet ? Où en est l'étude annoncée ? Quels endroits ont-ils été ciblés ? Quels modèles poursuivez-vous concernant les livraisons nocturnes, à l’image d’autres villes comme Amsterdam, Barcelone ou Paris ?

Une révision du plan régional d'affectation du sol pour adapter les normes à cette évolution est-elle à l’étude ? Dans l'affirmative, quelles sont ces nouvelles normes qui permettraient de faire cohabiter respect de la quiétude des Bruxellois et amélioration des livraisons et de la congestion ?

Où en est le nouveau plan transport de marchandises de la Région Bruxelloise ? Quels développements majeurs comporte-t-il ?

Une forme de certification bruxelloise, prévoyant des formateurs et des certificateurs pour accompagner les professionnels souhaitant modifier leurs véhicules ou les abandonner au profit de modèles moins bruyants et moins polluants, est-elle à l'étude ?

Enfin, avez-vous étudié la possibilité d’installer des radars sonores aux points de livraison majeurs de la grande distribution pour assurer un accompagnement positif des avancées dans ce domaine ? Quelles sont les avancées dans ce dossier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le transport de marchandises fait partie intégrante de la mobilité. Selon les chiffres de Bruxelles Mobilité, les camions représentent 6 % du trafic aux entrées de la ville et 3 % du trafic sur le réseau intrabruxellois. Les camionnettes représentent 8 % de ce dernier.

Good Move dans son ensemble a donc un impact sur le transport de marchandises, et le transport de marchandises dans son ensemble a un impact sur Good Move. Les décisions relatives aux infrastructures et aux services de mobilité auront une incidence sur la manière dont les entreprises et les citoyens choisissent de transporter leurs marchandises.

L’ambition de Good Move est de garantir l'approvisionnement des différentes fonctions urbaines de proximité, d’optimiser globalement les livraisons à l’échelle des quartiers, en ce compris celles engendrées par le commerce en ligne, de réduire les impacts sur la circulation des modes actifs et des transports publics, et de diminuer les nuisances.

Le bruit est une compétence du ministre Alain Maron, mais étant donné l'impact majeur de la mobilité sur la pollution sonore, nous travaillons en étroite collaboration sur cette question. Il existe d'ailleurs des concertations régulières entre nos cabinets et nos administrations.

Pour toutes ces raisons, le plan transport de marchandises de mon prédécesseur Bruno De Lille a été inclus dans le plan Good Move. Certaines mesures sont spécifiques aux marchandises, mais la mise en œuvre de l’ensemble du plan sera bénéfique à l’approvisionnement de la Région de Bruxelles-Capitale.

Réalisant que les normes de bruit en vigueur en Région bruxelloise sont centrales dans la question des livraisons nocturnes, Bruxelles Mobilité a surtout veillé à associer Bruxelles Environnement à la réflexion.

C’est dans cette optique qu’a été lancée l’étude en cours. Elle vise à :

- fixer les critères à prendre en considération pour évaluer l’impact des livraisons de nuit (ou plutôt en horaire décalé, très tôt le matin ou tard le soir) ;

- évaluer le potentiel d’adaptation des grands magasins aux livraisons en horaire décalé en formulant au besoin des propositions d’améliorations à court et moyen termes ;

- mettre en évidence les éventuelles incompatibilités entre la législation sur le bruit et les livraisons en horaire décalé.

L’étude a été fortement retardée par les conditions sanitaires des dernières années, les supermarchés participants ayant d'autres priorités et défis plus urgents. Néanmoins, la phase 1 a été achevée à l’automne 2021. Elle visait à construire la base de données des sites ciblés, c’est-à-dire les sites de plus de 1.000 m² liés à un permis d’environnement et concernés par l’obligation imposée par le règlement régional d'urbanisme de disposer d’un quai de déchargement, et à caractériser chacun de ces sites par rapports aux critères retenus à l’issue d’une comparaison internationale.

La phase 2, visant à définir les catégories de magasins susceptibles d’accueillir des livraisons nocturnes sur la base de mesures acoustiques, est en cours. Les mesures ont été réalisées au premier trimestre et les résultats sont en cours d’analyse.

La phase 3, visant l’application de la grille d’analyse et la formulation de propositions, est attendue dans le courant de cette année.

Au sujet des modèles, nous visons une approche où les livraisons nocturnes seraient possibles à condition qu’une série de critères déterminants soient respectés, notamment la présence d’un quai fermé, l’utilisation de matériel de manutention silencieux - certifié, par exemple, par Certibruit -, la distance entre le lieu de livraison et les habitations les plus proches, etc.

Cette opération serait bénéfique pour la Région bruxelloise, puisqu'elle permettrait de réduire les embouteillages, et pour les entreprises qui pourraient décaler leurs livraisons. L'attention aux nuisances éventuelles pour les riverains est évidemment essentielle.

Il n'existe pas de solution universelle à ce problème, qui varie d'un quartier à l'autre. L'idée est de créer des modèles qui nous permettent de déterminer les différents indicateurs.

Le ministre-président Rudi Vervoort a lancé une révision du plan régional d'affectation du sol qui impliquera sans doute Bruxelles Environnement, puisque les normes de bruit sont basées sur ce plan. L'étude en cours devrait permettre de répondre plus précisément à la question des normes permettant d'allier quiétude et livraisons.

Au sujet de la possibilité d'installer des radars sonores, une campagne de mesures tests avec trois radars sonores est bien en préparation. Sur ce point, je vous invite à interroger le ministre Maron, qui porte cet important projet avec son administration.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- En novembre 2019, j'avais déposé, dans cette assemblée, un texte qui avait été rejeté par la majorité. J'entends que vous avez avancé dans ce dossier et que la première phase est terminée.

Je m'interroge cependant sur la méthode. C'est vous qui fixez les lieux et entreprises susceptibles de bénéficier de ce type de livraisons à l'aube et au crépuscule, leur permettant d'éviter les moments de congestion tout en respectant des normes de bruit très sévères. Pourquoi ne pas faire l'inverse également : les sociétés capables de proposer des livraisons nocturnes prendraient contact avec vos services en disant pouvoir mettre en œuvre la réglementation de type Certibruit et demandant l'accord de la Région bruxelloise et des communes pour assurer ces livraisons nocturnes ? Agir dans les deux sens permettrait d'optimiser le recours à ce type de livraisons.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous n'établirons pas une liste de lieux sans concertation. L'idée est d'effectuer une analyse et de définir des critères pour encadrer le développement de ces livraisons. Cela se fera à la demande des entreprises, mais il nous faut élaborer des critères objectifs pour leur fournir un cadre de conditions et d'adaptations éventuelles de leurs infrastructures. Nous n'allons donc pas établir une liste exhaustive des lieux autorisés, mais plutôt définir les critères à respecter.

Nous voulons associer le secteur à cette étude. C'est pourquoi elle a pris du retard, la crise sanitaire n'étant pas une période propice pour demander aux supermarchés de s'engager dans un changement. J'espère à présent que nous allons avancer, car la demande du secteur est bien réelle. De plus, les technologies permettent aujourd'hui une plus grande souplesse en matière d'heures de livraison.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L'étude sera-t-elle prête pour l'été ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La fin de l'étude est prévue pour cette année, mais je ne peux pas vous communiquer de date précise. La première phase est terminée et la deuxième est en cours. Il restera alors la troisième phase, qui vise l'application de la grille d'analyse et la formulation de propositions. J'espère que nous pourrons en discuter au sein de cette commission d'ici à la fin de l'année.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les transports en commun la nuit à Bruxelles".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Bruxelles vit toujours, de jour comme de nuit, la semaine comme le week-end. Capitale de la Belgique et de l’Europe, elle compte de nombreuses personnes ayant besoin de se déplacer la nuit.

Pourtant, l’offre de nuit reste à l’heure actuelle assez limitée en Région bruxelloise. Les onze lignes Noctis, qui roulent de minuit à 3h, sont limitées au vendredi et au samedi. Les taxis partagés Collecto ne roulent qu'entre 23h et 6h du matin. Je m’interroge dès lors sur la possibilité de proposer une offre plus développée la nuit, en semaine pour les bus de nuit, ou en week-end pour les métros. Bon nombre de quartiers sont encore considérés comme peu accessibles en transports en commun. Ils figurent d’ailleurs dans le monitoring des quartiers.

À Paris, les bus du réseau Noctilien circulent toute la semaine entre 0h30 et 5h30 environ. Ils prennent le relais du réseau de métro qui fonctionne jusqu’à 1h15 en semaine et jusqu'à 2h15 le week-end.

À Londres, les services de bus de nuit couvrent la période allant de la fermeture du métro au début des services de bus qui circulent le jour. Par ailleurs, de nombreux itinéraires de bus fonctionnent 24 heures sur 24. Une petite particularité des bus de nuit est que ceux-ci ne s’arrêtent que sur demande. Il vous faut donc indiquer à quel arrêt vous souhaitez descendre en utilisant l’un des boutons rouges. Cela rejoint exactement la demande formulée par mon groupe d’étudier la possibilité d’effectuer des arrêts à la demande dans les véhicules de la STIB.

À Berlin, des autobus remplacent les métros entre 1h et 4h30 environ les jours de semaine. Le vendredi soir, le samedi soir et les veilles de jours fériés, les métros et le S-Bahn fonctionnent même en continu toute la nuit.

Certes, comparaison n’est pas raison. Je m’interroge cependant sur la possibilité de faire mieux à Bruxelles. Nombreux sont les travailleurs qui ont des horaires de nuit ou des horaires décalés, qui commencent très tôt et finissent très tard. Il paraît juste de leur procurer un service de transport public efficace et sûr à ces moments-là.

Connaissez-vous la proportion de travailleurs qui ont des horaires décalés par rapport aux horaires de bureau traditionnels en Région de Bruxelles-Capitale ? Quels sont les secteurs les plus représentés ?

Il est possible d’étendre les horaires de Noctis en dehors du week-end sur la base de plusieurs scénarios, notamment en limitant ce service à certaines lignes où la demande est la plus forte, ou en limitant le nombre de bus par heure. Avez-vous étudié ces scénarios ? Dans l'affirmative, quel en serait le coût ? Dans le cas contraire, pourquoi ?

Outre Noctis, certaines lignes régulières ne pourraient-elles pas être exploitées sur une base allégée, avec un bus par heure par exemple, pendant la nuit, y compris durant la semaine ? La STIB a-t-elle étudié cette possibilité ?

Êtes-vous à présent en mesure de me communiquer la fréquentation des lignes Noctis ? La crise sanitaire a eu un impact important sur la mobilité ; depuis la reprise en 2021, les chiffres sont-ils semblables à ceux d'avant la crise ou ont-ils même tendance à augmenter ?

Avez-vous pris contact avec votre homologue flamande pour étendre le réseau Collecto à la proche périphérie de Bruxelles ? Nombreux sont ceux qui travaillent à Bruxelles et habitent juste à côté. Quels contacts entretenez-vous à ce sujet avec la Flandre ?

Enfin, quel serait le coût d’une extension du réseau de métro jusqu'à 2h du matin le samedi par exemple ? Plusieurs scénarios sont tout à fait possibles, notamment faire rouler certaines lignes ou limiter le nombre de métros par heure. Ces scénarios ont-ils été étudiés ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les chiffres les plus récents des plans de déplacements d'entreprise, qui datent de 2021, ne sont pas encore disponibles. Nous avons donc repris les chiffres de 2017.

Il apparaît que 60,8 % des travailleurs bénéficient d’horaires flottants le matin et le soir. Ce système permet une adaptation aux transports en commun ou le contournement des heures de trafic routier intense. La marge de manœuvre est cependant faible, puisque les déplacements se font malgré tout aux heures de pointe. Un tel mode de fonctionnement est difficilement transposable à d’autres réalités que celles du travail au bureau.

J'en viens à la possibilité d’étendre les horaires du réseau Noctis en dehors du week-end. Le diagnostic de la demande de mobilité nocturne en semaine a montré que celle-ci se concentrait sur la nuit du jeudi au vendredi dans les quartiers étudiants. Or la ligne 71 roule déjà à cette période.

Le transport par le biais d'un réseau tel que Noctis n’est intéressant que dans le cas d’une demande de transport suffisamment importante et homogène dans le temps (à certaines heures) et l’espace (à certains endroits). Des formules telles que le transport à la demande seraient mieux adaptées à ce genre de problématique. Collecto en est un bel exemple.

La STIB reste ouverte à toute proposition. Il n'y a pas de demande particulière émanant de voyageurs ou de pouvoirs locaux visant à exploiter spécifiquement l’une ou l’autre ligne un autre jour de la semaine. Compte tenu du coût que représente une ligne exploitée par des bus (matériel, personnel, etc.), il faudra examiner au cas par cas si cela se justifie et voir si, d'un point de vue budgétaire, Collecto, par exemple, n'est pas plus intéressant.

Pour ce qui est de l'exploitation de certaines lignes régulières sur une base allégée, il faut savoir que le réseau Noctis initial, en 2007, comportait vingt lignes, contre onze aujourd’hui, dont la moitié n'a bénéficié que d'un très faible engouement. C’est la raison pour laquelle certaines lignes ont été abandonnées au cours du temps. Comme pour la mobilité nocturne en semaine, d’autres solutions, telles que Collecto, seraient plus envisageables pour les zones moins bien desservies par Noctis.

Il est important de veiller à la cohérence de l’offre. Les opérateurs de transport savent d’expérience qu’un service extrêmement allégé - par exemple, un bus par heure - n’apporte qu’un bénéfice minime aux voyageurs, tout en induisant des coûts fixes d’exploitation, comme la supervision du réseau, le maintien en activité du dispatching et des dépôts, etc. Son attractivité ne pourra jamais rivaliser avec les offres existantes, comme Collecto.

Il est toujours possible d’envisager d’étendre l’expérience à d’autres lignes ou à d’autres jours de la semaine, mais il s’agit à nouveau de choix budgétaires à effectuer en fonction de la demande potentielle. Dans tous les cas, le principe de lignes régulières exploitées sur une base allégée - un bus par heure, par exemple - n’est possible que pour les lignes de bus. Le maintien des infrastructures de métro ou prémétro une partie de la nuit aurait un coût prohibitif.

En raison de la crise sanitaire, le réseau de bus Noctis n’a circulé que de juillet à décembre 2021. Au cours de ces six mois, 76.109 voyageurs ont été transportés de cette manière, ce qui représente une fréquentation moyenne de 2.985 voyageurs par week-end. À titre de comparaison, en 2019, avant la crise sanitaire, la STIB transportait en moyenne 5.500 voyageurs par week-end.

Au sujet de la possibilité d’étendre le réseau Collecto à la proche périphérie de Bruxelles, l’extension visée dans la déclaration de politique générale concerne une extension du régime horaire, pas du territoire. Comme vous le savez, le service Collecto est également géré par le ministre-président Vervoort.

Lorsque la STIB a opté pour son réseau de bus de nuit, d’autres solutions ont été étudiées, notamment la circulation du métro la nuit. Or le métro est un transport à forte capacité qui se justifie lorsqu’il y a de grands volumes de voyageurs à transporter. Le coût aurait été cinq fois plus élevé pour couvrir un territoire beaucoup moins vaste que le réseau Noctis. Ajoutons à cela les coûts indirects, comme l'entretien des voies et du matériel qui n'aurait plus pu se faire la nuit, les conventions de travail des conducteurs et des techniciens, etc.

L’expérience acquise sur le réseau Noctis montre la nécessité d’une présence humaine soutenue pour assurer la sécurité des voyageurs. Cela suppose des patrouilles en nombre suffisant pour intervenir en cas de besoin. Le maintien d'une ou de plusieurs lignes de métro en service une partie de la nuit aurait rapidement atteint un coût prohibitif par rapport aux solutions de surface.

En outre, si le tracé du métro à Bruxelles convient très bien à de nombreuses fonctions de jour comme la desserte des gares ou des pôles de bureaux, il est moins adapté aux flux nocturnes. Ainsi, nous avons constaté que le réseau Noctis était très polarisé sur le sud et le sud-est de la Région.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ma question portait surtout sur le coût de la réouverture éventuelle d'une ligne Noctis. Vous indiquez que le nombre de lignes est passé de 21 à 10. Selon les chauffeurs et les personnes du monde de la nuit que j'ai rencontrés, certaines zones de Bruxelles ont repris vie grâce à la remise en circulation d'un bus de nuit. Ils estiment que des bus Noctis devraient être envisagés du côté de Jette, Schaerbeek et Neder-Over-Heembeek.

Pour que la STIB s'adapte à la demande, il faut être en mesure d'objectiver celle-ci. Les chiffres que vous avez communiqués pour l'année passée devraient être actualisés et il ne faut pas attendre les statistiques complètes de 2022 pour agir.

Quel est le coût d'une ligne supplémentaire ? Quel est le coût d'une heure supplémentaire de métro ? Quelle serait la répercussion sur les coûts d'une réduction du nombre de métros de deux à un par heure ? Tous ces éléments doivent être objectivés avant de conclure à une impossibilité. Si une certaine fréquentation est garantie, l'offre de transport nocturne pourrait être densifiée.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Bien entendu, la STIB observe les chiffres. Elle a ainsi constaté que pour neuf des vingt lignes Noctis, un service Collecto aurait été mieux adapté.

En revanche, si la demande augmentait, il faudrait envisager de rouvrir une ligne Noctis. Certes, la reprise a bien lieu, mais attendons que les chiffres se stabilisent. La STIB suit l'évolution des lignes de bus de nuit, mais l'option d'un métro de nuit n'est pas retenue à ce stade, pour les raisons évoquées.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Ingrid Parmentier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les trams 2000".

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Les trams T2000 ont de nouveau fait parler d’eux dans la presse à cause des nuisances vibratoires de ces véhicules pour les riverains - cette fois, ceux de la ligne 92 à Uccle.

Tant la STIB que Bruxelles Environnement reconnaissent que ces modèles causent plus de nuisances, en particulier de vibrations, que les autres. Bruxelles Environnement explique que la moitié des plaintes reçues pour vibrations concernant la STIB mettent en cause les T2000, alors qu’ils ne représentent que 51 trams sur une flotte de 397.

Quand les T2000 pourront-ils être définitivement retirés de la circulation ?

Quelles mesures peuvent-elles être prises tant que leur utilisation est indispensable pour réduire les nuisances provoquées par ces trams, par exemple en jouant sur la vitesse ou le style de conduite ?

L’article de La Dernière Heure mentionne des opérations de meulage qui peuvent atténuer les problèmes engendrés par le passage de ces rames. Pouvez-vous nous expliquer de quoi il s’agit ? Ces meulages sont-ils systématiquement réalisés dans les quartiers où des plaintes sont formulées ?

Pour limiter les nuisances, ces trams sont-ils utilisés uniquement en journée ?

Des mesures ont-elles été effectuées ou sont-elles prévues pour attester les dégâts éventuels aux maisons des riverains ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En 2018, la STIB a passé un accord-cadre avec la société Alstom pour l’acquisition de 175 nouveaux trams, avec une première commande ferme de 90 véhicules. Dans un premier temps, ceux-ci remplaceront les trams les plus anciens, datant du milieu des années 70, à savoir les PCC 7700 et 7900. Ces véhicules arrivent en fin de vie et sont à plancher haut, contrairement aux T2000, qui permettent un accès aux personnes à mobilité réduite ou aux parents avec une poussette.

Des commandes ultérieures devront être passées pour remplacer les T2000, pour autant que cela soit réaliste, compte tenu des projets d’extension du réseau. En effet, une nouvelle ligne de tram nécessite l'achat de véhicules et il s'agit de trouver un équilibre pour éviter de diminuer les fréquences sur les lignes existantes.

En ce qui concerne la vitesse des trams, la conduite souple fait partie intégrante de la formation des conducteurs, que ce soit pour assurer la quiétude des riverains ou la sécurité sur le réseau de tram. En outre, des panneaux de limitation de la vitesse peuvent être installés de manière temporaire ou définitive pour des raisons de sécurité, pour limiter l’usure des voies en cas de travaux à proximité ou sur les voies, ou en fonction de la configuration de l’infrastructure. Au-delà de ces limitations formelles, le conducteur doit également adapter sa vitesse en fonction de l’environnement traversé, des signaux, de la disposition des voies et des circonstances, de manière à pouvoir s’arrêter avant tout obstacle prévisible.

En fonction du matériel disponible et des éventuels chantiers, la STIB veille à ce que les T2000 circulent uniquement entre 6h30 et 21h afin de limiter les nuisances pour les riverains. Ces trams restent néanmoins nécessaires pour garantir une fréquence suffisante sur ces lignes aux heures d’affluence.

Afin d’offrir un maximum de confort aux riverains ainsi qu’aux voyageurs, la STIB procède à des campagnes de meulage des voies de tram. Ces interventions permettent d’éliminer les inégalités pouvant apparaître à la surface des rails, pour garantir le passage des trams dans les meilleures conditions.

Chaque année, la STIB fait passer un train meuleur conçu à cet effet sur son réseau de tram durant deux périodes de deux mois chacune, ce qui permet de traiter environ 50 kilomètres de voies par an. Le parcours de ce train meuleur est défini sur la base de plusieurs facteurs, dont les plaintes de riverains, qui constituent l’un des principaux critères pour définir les itinéraires.

Le sujet d’éventuels dégâts aux maisons doit être appréhendé dans le contexte suivant : les seuils reconnus de façon scientifique comme représentant un risque éventuel pour le bâti sont beaucoup plus élevés que les valeurs vibratoires mesurées par la STIB sur son réseau. En parallèle, la STIB met toujours tout en œuvre pour optimiser le confort des riverains lors du passage de ses véhicules, en remédiant le plus rapidement possible à toute anomalie constatée sur ses voies.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Il n'y aurait donc pas de vérification des plaintes pour dégâts aux habitations, car la STIB considère que le niveau de vibration n'est pas suffisant pour provoquer de tels dommages ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si un riverain, constatant un dégât à son habitation, estime qu'il pourrait y avoir un lien avec l'exploitation de la STIB, il doit prouver le lien de causalité et suivre la procédure ad hoc, conformément à la législation.

La STIB fixe en général des valeurs vibratoires beaucoup plus élevées que celles admises par les milieux scientifiques. Le passage des trams ne devrait donc pas avoir d'effets négatifs. Si un lien peut être établi, la STIB en tient compte et met tout en œuvre pour rectifier le plus rapidement possible les anomalies constatées sur ses rails.

- L'incident est clos.