Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. Geoffroy Coomans de Brachène

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les aménagements sur l'avenue Delleur.

Mme la présidente.- Lors de sa convalescence, Mme la ministre Elke Van den Brandt sera remplacée par Mme la secrétaire d'État Barbara Trachte.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- En 2020, lors de la crise sanitaire, le gouvernement bruxellois a aménagé en urgence un grand nombre de pistes cyclables alors que la circulation automobile s’était largement estompée. En effet, les mesures encourageant le télétravail et la fermeture des commerces, notamment, limitaient largement les déplacements.

Le trafic semble à présent avoir repris un rythme bien plus soutenu, et certains nœuds de circulation sont largement sous pression. En témoignent les embouteillages quasi permanents sur l’axe de l’avenue Delleur et de la chaussée de La Hulpe, entre l’avenue Franklin Roosevelt et le boulevard du Souverain. Il est à souligner toutefois que, contrairement à l'avenue Franklin Roosevelt et au boulevard du Souverain, le tronçon en question ne prévoit qu’une seule bande pour les véhicules, malgré un accès important au ring, ce qui cause des remontées de files constantes durant la journée et une pollution probablement bien plus importante pour le quartier.

Il y a quelques mois, la ministre avait annoncé que le test de la piste cyclable en voirie avait été évalué positivement et qu’en concertation avec la commune, elle avait entrepris les démarches administratives pour pérenniser le marquage à cet endroit.

Comment l’évaluation de la piste cyclable a-t-elle été effectuée ? Quels sont à ce jour les chiffres de fréquentation sur ce tronçon, ainsi que sur les axes adjacents, tant pour les véhicules que pour les vélos ? Disposez-vous de chiffres comparatifs par rapport à la situation avant 2020, c'est-à-dire avant la crise sanitaire ?

Des analyses de la qualité de l’air ont-elles été effectuées à proximité immédiate du tronçon en question ? Si oui, quelles en sont les conclusions ? Si non, pourquoi ?

Comment les services de Bruxelles Mobilité évaluent-ils la situation des embouteillages durant la majeure partie de la journée ? Quelles sont les options proposées afin de soulager ce goulet d’étranglement ?

Disposez-vous de solutions de rechange crédibles dans cette zone pour les navetteurs en provenance du ring, à savoir des parkings de dissuasion et des transports en commun efficaces et rapides vers le cœur de la ville ?

Pourriez-vous détailler les démarches administratives entreprises à ce jour pour pérenniser le marquage cycliste à cet endroit et obtenir un permis d'urbanisme ?

À cet égard, quelles sont les démarches entreprises auprès de la Ville de Bruxelles afin de trouver une solution pour le chaînon manquant d'une piste cyclable large entre l’avenue Franklin Roosevelt et la chaussée de La Hulpe ? Cela ne risque-t-il pas d’avoir des conséquences sur la mobilité à proximité du bois de la Cambre déjà sous pression lui aussi ?

L’option d’un scénario de piste cyclable bidirectionnelle derrière les voies de tram afin de mieux protéger les vélos a-t-elle fait l'objet d'une évaluation ? Si oui, quelles en sont les conclusions ?

Qu’en est-il de la replantation de la vingtaine d’arbres le long de l’avenue Delleur que vous aviez annoncée il y a plus d'un an ? Seront-ils replantés avant la fin de la législature ? Et la taille des arbres sera-t-elle suffisante tenant compte des espèces de grande taille qui avaient été abattues illégalement ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- À la suite de l’évaluation, une demande de permis d’urbanisme sera effectivement bientôt introduite afin de pérenniser les aménagements réalisés en 2020. Ces aménagements ne seront toutefois pas maintenus exactement tels qu'ils existent. Un certain nombre d’améliorations sont prévues pour améliorer le flux automobile.

En effet, vu la réduction de bandes de voitures, il est possible de se passer des feux de signalisation, ce qui améliorera fortement les temps de trajet. Comme nous le savons, ce n’est pas le nombre de bandes qui détermine la capacité automobile d’un axe, mais la fluidité aux carrefours. Les adaptations augmenteront fortement cette capacité.

Le centre de mobilité de Bruxelles Mobilité a procédé à une évaluation, tous modes confondus, fin 2020. Pour les piétons et les cyclistes, signalons d'abord que la situation avant le projet Covid était inférieure aux normes et même non réglementaire : le trottoir et la piste cyclable mesuraient entre 2,30 m et 2,50 m, là où il faudrait 2 m pour les piétons et minimum 2 m pour les cyclistes, plus une berme séparant cet aménagement du tram, soit plus ou moins 4,50 m. Par ailleurs, des comptages manuels de cyclistes ont montré que 75 % des cyclistes utilisaient le nouvel aménagement.

Pour la circulation automobile, les volumes de trafic ainsi que les temps de parcours ont fait l'objet d'un suivi selon plusieurs sources, notamment Google et TomTom. Les chiffres indiquent une augmentation de quelques minutes de temps de parcours. Comme expliqué, les améliorations sont prévues dans le cadre des procédures administratives destinées à pérenniser les aménagements visant précisément à fluidifier le trafic. À la connaissance de ma collègue, il n'y a pas eu de mesure spécifique de la qualité de l'air à cet endroit.

Afin de replanter les arbres, il est nécessaire d’introduire un permis d’urbanisme. À la demande d’urban.brussels, les arbres ont donc été intégrés au permis de marquage des pistes cyclables afin de rationaliser les démarches administratives. Les arbres seront replantés dès l'obtention du permis d’urbanisme.

Pour répondre à votre question concernant la piste cyclable bidirectionnelle, cette option n’a pas été prise en considération car elle n’aurait pas créé de continuité avec les aménagements existants sur l'avenue Franklin Roosevelt, qui sont unidirectionnels. Même dans cette option, il resterait nécessaire de réduire l’espace disponible pour la circulation automobile afin d'atteindre des normes de qualité pour les aménagements piétons, les aménagements cyclables et les quais de bus et de tram. Une solution pour le chaînon manquant entre l’avenue Franklin Roosevelt et la chaussée de La Hulpe reste à l’étude, afin de libérer de l’espace pour la continuité de l’aménagement cyclable.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Vouloir améliorer la fluidité, et dès lors aussi l'impact du trafic sur la qualité de l'air, peut être un aspect de la question. Aujourd'hui, matin, midi et soir, on observe un embouteillage permanent, qui n'est certainement pas bénéfique pour les riverains. Il ne faut pas être grand clerc pour deviner que c'est problématique.

J'espère que vous aurez à cœur - vous et votre collègue, dès son retour - de travailler sur cette question, parce que la fluidité me semble essentielle. Je comprends les réticences en matière de mobilité, mais il s'agit d'un double axe de pénétration dans la ville. Il permet d'accéder à la ville depuis le ring et les axes qui permettent de le faire depuis le sud de la ville ne sont pas très nombreux. Lorsque l'on veut délester le bois de la Cambre, les véhicules sont bien entendu renvoyés vers Watermael-Boitsfort. L'augmentation du trafic est donc très marquée de ce côté.

On ne peut pas bloquer le trafic d'un côté et de l'autre, sans proposer d'autre solution, sachant que les solutions sont extrêmement limitées au niveau des transports en commun adéquats, capables d'emmener les usagers dans un délai relativement court vers le centre-ville. Lorsque l'on prend un tram, un des rares bus, voire un train à cet endroit, le délai est notablement plus long qu'en voiture.

La comparaison mérite d'être faite. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle beaucoup refusent d'effectuer le changement modal. C'est regrettable, mais ils n'ont guère d'autre solution.

J'ai déjà posé à plusieurs reprises la question de la replantation. Je m'inquiète que l'on me réponde seulement maintenant qu'une demande de permis sera déposée. L'acte illégal de la Région consistant à abattre les arbres à la suite d'une erreur manifeste dans un chantier a été constaté depuis un an et demi. Je m'étonne donc que l'on n'ait toujours pas fait le nécessaire. À mes yeux, cela constitue un grave précédent.

Concernant la circulation bidirectionnelle, sachez qu'aujourd'hui, un nombre considérable de cyclistes - notamment avec des enfants - empruntent cette piste cyclable en sens inverse, parce que cela les sécurise. Même si elle n'offre pas de continuité avec les aménagements existants, elle permet de combler le chaînon manquant. J'espère que vous aurez à cœur d'y réfléchir et de faire passer le message auprès de la ministre. L'objectif est de donner davantage de sécurité aux cyclistes.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Emmanuel De Bock

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la sécurisation du triangle drève de Lorraine - avenue du Haras - drève Saint-Hubert.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- À la frontière d’Uccle et de Rhode-Saint-Genèse, la drève de Lorraine, l’avenue du Haras et la drève de Saint-Hubert forment un triangle très emprunté reliant la capitale à la Région wallonne, en traversant un petit bout de la périphérie flamande. À chaque pointe de ce triangle se trouve un carrefour, parfois dangereux, dont on pourrait se passer. On pourrait organiser le trafic local en supprimant l’accès du côté de l'avenue du Haras, ou la partie sud de la drève de Lorraine et renvoyer le trafic vers l’avenue du Haras. Ce serait l’option privilégiée pour récupérer un espace boisé d’un seul tenant, mais aussi pour la sécurisation des voiries, l’avenue du Haras étant de surcroît la seule voirie à posséder une piste cyclable.

Dans ce second scénario, j'ai évalué l’aire de débitumisation à une vingtaine d’ares. Pas moins de 358 ares de bois d’un seul tenant seraient rendus aux promeneurs. La sécurisation des croisements se traduirait par un léger allongement de la distance, d’à peine 290 mètres pour ceux qui viennent du centre et rejoignent la chaussée de Waterloo ou inversement - soit un allongement de 20 secondes environ -, alors qu’il n’y a pas de changement pour celles et ceux qui viennent du ring ou de La Hulpe par l’avenue du Haras.

Le carrefour de la drève de Lorraine et de l’avenue du Haras est actuellement très dangereux dans sa disposition, puisqu’il comporte un passage pour piétons et une traversée pour chevaux, et un panneau signalisation indiquant qu'il faut céder le passage à la hauteur de la piste cyclable et de la traversée piétonne. Cette dernière est très mal indiquée et peu claire.

Au croisement de la drève Saint-Hubert et de la drève de Lorraine, il n’y a pas de traversée sécurisée pour les piétons pour atteindre le triangle enclavé, ni de piste cyclable. Le croisement de la drève Saint-Hubert avec l'avenue du Haras est clair, mais pourrait se transformer en rond-point giratoire ou s’accommoder d’un feu lumineux pour sécuriser la traversée des piétons et cavaliers. La drève Saint-Hubert est, quant à elle, traversée en son milieu par une traversée pour chevaux peu visible, mais pas le moindre passage pour piétons.

La proposition que je vous soumets permettrait aux cavaliers de remonter par le sentier et traverser une seule fois la route et son trafic automobile, au lieu de deux fois, ce qui constituerait une plus-value pour tout le monde.

Preuve que l'endroit est dangereux, tous les panneaux ont récemment été renversés par une voiture qui a, semble-t-il, manqué son virage.

Seule l’avenue du Haras dispose d'une piste cyclable. La drève Saint-Hubert n'en possède pas et la drève de Lorraine, uniquement sur sa première portion. L'intérêt est donc d'en créer une à la drève Saint-Hubert. À l'heure actuelle, il n'existe aucune traversée sécurisée à l'avenue du Haras, à hauteur de la drève Saint-Hubert, que ce soit pour les piétons ou les cavaliers.

Comment évaluez-vous la sécurité actuelle de la circulation de ce triangle ? Quels sont les scénarios actuellement étudiés pour sécuriser ces trois routes, notamment pour les piétons, les cyclistes et les cavaliers ?

La fermeture de la partie sud de la drève de Lorraine, qui permettrait de rendre de l’espace aux piétons et aux cyclistes, avec une gêne minime pour les automobilistes, est-elle actuellement étudiée ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Sur la période de 2018 à aujourd’hui, nous relevons huit accidents sur le triangle formé par la drève de Lorraine, l'avenue du Haras et la drève Saint-Hubert, uniquement avec des blessés légers. Onze victimes sont à déplorer dont neuf en voiture, une à moto ou scooter et une à vélo.

Le carrefour entre la drève de Lorraine et l'avenue du Haras a connu cinq accidents depuis 2018, avec six victimes légèrement blessées, quatre en voiture, une à moto ou scooter et une à vélo. Le carrefour entre la drève Saint-Hubert et l'avenue du Haras a connu trois accidents, avec cinq blessés légers en voiture. Aucun accident n'est à déplorer sur le carrefour entre la drève de Lorraine et la drève Saint-Hubert.

Des adaptations des voiries ont été réalisées ces deux dernières années, notamment afin de garantir le respect des vitesses dans le cadre de la ville 30 aux abords des traversées de promenades longeant ou croisant la drève de Lorraine, d’autant que ces voiries ont été maintenues à 50 km/h.

Le carrefour entre la drève de Lorraine et l'avenue du Haras a fait l'objet d'un projet de sécurisation de la traversée, car il existe un itinéraire cyclable régional sur l’axe de la drève de Lorraine. Le chantier a été clôturé début novembre 2022 par nos services.

Sur le carrefour avec la drève Saint-Hubert, en direction de la chaussée de Waterloo, un projet d’aménagement comme mesure d'accompagnement du test du bois de la Cambre, avec la réservation d'une des deux bandes en entrée de ville, a été réalisé et clôturé en 2021 par nos services.

Nous évaluerons l’impact de ces interventions sur la sécurité dans les mois à venir, notamment dans le cadre du travail réalisé sur l’évolution de la sécurité routière et des zones à concentration d’accidents.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Je vous remercie de m'avoir communiqué les statistiques relatives aux accidents. Cette réponse de l'administration est quelque peu laconique et triste, d'autant que si des aménagements ont été prévus pour les cyclistes, aucun n'a eu lieu pour les piétons. Dès lors, je vous invite à vous rendre sur place afin de constater l'absence totale de sécurisation pour les piétons, ce qui est dramatique. Pourtant, à d'autres endroits de la drève de Lorraine, des feux de signalisation fonctionnent, par exemple à la demande du piéton. Autrement dit, une sécurisation plus poussée est possible.

J'avais évoqué l'idée de récupérer une partie du triangle enclavée par ces trois routes. Certaines communes agissent, pourtant, et réaménagent la voirie pour utiliser ainsi certains espaces verts. Or, ni la ministre, ni l'administration ne me répondent à ce sujet. Je ne constate aucune volonté politique marquée à cet égard. Je sais bien que vous remplacez la ministre, mais j'aurais aimé une réaction. Peut-être aurais-je dû préparer une proposition de résolution ? Quoi qu'il en soit, il est regrettable de ne pas creuser cette piste. Il est peut-être paradoxal qu'un député qui n'est pas écologiste plaide pour moins de bitume et davantage de vert, mais j'invite les ministres Ecolo et Groen du gouvernement à se saisir sans tarder de cette question.

- L'incident est clos.

(Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la gestion du réseau de la STIB dans le cadre des matchs de la Coupe du monde de football.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- À la fin de l’année dernière, la STIB a été l’un des acteurs-clés de la gestion de la sécurité dans le centre de Bruxelles dans le cadre des matchs et des moments après les matchs de la Coupe du monde de la Fédération internationale de football association, Qatar 2022.

Le dimanche 27 novembre, en marge du match Belgique-Maroc, des troubles ont éclaté dans le centre de Bruxelles. Aux alentours de 17h, quelque 150 jeunes ont mis le feu à des poubelles, cassé du matériel urbain et endommagé des véhicules. Ils ont affronté les forces de l’ordre qui ont eu recours aux autopompes et aux gaz lacrymogènes pour tenter de les disperser. Ces incidents impromptus ont provoqué de gros embarras de circulation dans le centre de Bruxelles à la suite de la fermeture du quartier par la police, et ont eu un certain impact sur la circulation et l’utilisation des transports en commun. La STIB a indiqué que six stations de métro et de prémétro, à savoir les stations Étangs Noirs, Comte de Flandre, Beekkant, Anneessens, Lemonnier et Bourse, ont été fermées par ordre de police. Les trams et métros y passaient, mais sans s’arrêter. La décision avait été prise préventivement, pour éviter que le tumulte causé par le match en surface ne s’étende aux stations, a précisé la STIB. Les stations De Brouckère, Sainte-Catherine et Gare Centrale, qui avaient dû être fermées quelque temps, ont quant à elles été rouvertes peu avant 19h.

Par ailleurs, le réseau de la STIB a été perturbé en surface en raison des célébrations de supporters. Enfin, la station de métro Lemonnier était encore fermée au public le lundi matin à la suite des incidents et des débordements ayant eu lieu en marge de la rencontre. La station n’a rouvert ses portes que le lundi midi. Des dégradations semblent avoir été enregistrées au niveau des infrastructures de la station.

Lors des troubles du dimanche 27 novembre, quelle a été la procédure suivie, quelles mesures ont été prises, par qui et quels sont les moyens humains et actions qui ont été déployés ? Des trajets alternatifs étaient-ils proposés ? Si oui, lesquels ? Dans le cas contraire, pourquoi ?

Quels messages ont été diffusés afin d’éviter le quartier et les stations touchées ? Comment s’est organisée la coordination entre le nouveau Brussels Mobility Center, la STIB, les services communaux et la police ? Quels premiers enseignements pouvez-vous tirer de la gestion de cette crise par le Brussels Mobility Center ?

Le personnel de la STIB a-t-il été confronté à la violence ? Comment ? Quelle suite allez-vous donner à ces constats ? Y a-t-il eu des dégâts matériels à déplorer sur le réseau et quels coûts ont-ils occasionnés ? Les caméras de surveillance des stations ont-elles permis de confondre des casseurs ? Quelle est votre évaluation du système existant dans les stations concernées ? Faut-il le renforcer ?

Quelle a été l’incidence sur la STIB des retards cumulés dus aux troubles ainsi qu’aux célébrations ce jour-là ? Pendant combien de temps ? Quelles stations ont été fermées et quelles lignes, détournées ?

Qu’avez-vous mis en place pour améliorer la gestion de crise dans le cadre des matchs suivants pouvant donner lieu à des problèmes d’insécurité sur le réseau et quel a été l’impact sur le réseau métro-tram-bus pour chacun des jours concernés ?

Quelle évaluation faites-vous des dispositifs mis en place ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Avant même le premier match, des échanges d’informations ont eu lieu entre la STIB, Mobiris et la police. Lors de chaque match, un membre de la direction de la STIB était présent au centre de crise, tout comme des membres de Mobiris et de la police. En fonction des incidents en temps réel, les personnes présentes au centre de crise communiquaient les informations et les instructions de la police au Brussels Mobility Center, par exemple pour dévier les véhicules ou fermer des stations.

Ces mesures et ces réunions préparatoires ont permis à la STIB de préserver au maximum son personnel, ses clients, ses infrastructures et ses véhicules, même si elle déplore des vitres cassées à des bus, trams et abris ainsi qu’un volet forcé dans la station Lemonnier.

Au niveau du personnel, la STIB a renforcé ses équipes de terrain de manière à être réactive en cas de débordements, et cela a relativement bien fonctionné.

La STIB a systématiquement diffusé, en temps réel, les informations nécessaires aux voyageurs via ses différents canaux d’information : écrans aux arrêts et dans les stations, annonces vocales, réseaux sociaux, etc.

Certaines lignes de bus ont en effet dû être déviées ou interrompues en temps réel pour éviter les lieux de débordements. Il s’agit notamment des lignes de bus 33, 48, 52, 58 et 59 et des lignes de tram 3, 4, 25, 51, 55, 62 et 93. Certaines stations ont également dû être fermées sur l’axe nord-sud du prémétro et entre les stations Beekkant et Gare Centrale, pour ce qui est du métro.

Quant à l’exploitation des images pour retrouver les fauteurs de troubles, il y a lieu de poser cette question aux forces de police.

Il n’est, enfin, pas possible, dans le cadre d’une question parlementaire, d’isoler les minutes de retard liées à un incident précis.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L'objet principal de ma question était le coût pour la STIB.

Je voudrais également savoir si des incidents affectant le personnel de la STIB ont eu lieu. Notre commission a tenu des auditions au sujet de l'amélioration de la qualité de vie et la sécurisation du travail des agents de la STIB sur le réseau. Vous n'avez cependant pas abordé ce point dans votre réponse.

Quels sont les différents enseignements tirés de la réaction en temps réel au centre de crise ? Une évaluation de la journée du 27 novembre a-t-elle pu améliorer la capacité de réaction dans le cadre des matchs suivants ? Je reste sur ma faim à ce sujet.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Il y a tout de même quelques éléments dans ma réponse.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Dix lignes de bus et de tram ont été déviées et quelques vitres ont été cassées dans des trams, des bus et un dépôt. Quel a été le coût de ces incidents pour la STIB ? Les agents ont-ils été exposés ? Je n'ai pas eu de réponses à ces questions et je demande à vos services de mieux étoffer leurs explications.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Pascal Smet, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargé de l'Urbanisme et du Patrimoine, des Relations européennes et internationales, du Commerce extérieur et de la Lutte contre l'incendie et l'Aide médicale urgente,

concernant le volet mobilité du nouveau règlement régional d'urbanisme.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Après l’échec douloureux de la participation citoyenne menée autour de la mise en œuvre des mailles de Good Move, vous avez organisé l'enquête publique au sujet de Good Living. Pendant six semaines, les citoyens ont eu la possibilité de donner leur avis sur le projet de modification du règlement régional d'urbanisme (RRU), qui affectera, lui aussi, la politique de mobilité et de stationnement menée à Bruxelles. Ces six semaines étant situées à cheval sur les vacances de Noël - une durée donc minimaliste, comme la qualifie Inter-Environnement Bruxelles -, ce délai et sa publicité ne semblent pas témoigner d’une méthode revue à la lumière des échecs de Good Move. Cela a de quoi interpeller.

Hier après-midi, le secrétaire d'État Pascal Smet a réalisé une présentation sur le RRU en général. À cette occasion, j'ai pu lui poser de nombreuses questions concernant le volet mobilité du RRU. Malheureusement, nous n'avons pas encore obtenu de réponses. Malgré tout, il me semble utile de faire également le point, dans cette commission de la Mobilité, sur ce qui concerne ce volet du plan.

Je me concentrerai sur les chiffres, avant d'aborder plus en profondeur les différents articles du RRU. Le plan Good Move vise à supprimer 65.000 emplacements de stationnement à l'horizon 2030, sans véritable tableau de bord. En plus de Good Move, il y a la volonté de supprimer le stationnement à proximité des carrefours, l’exigence formulée aux communes de supprimer des emplacements de stationnement automobile pour y installer des boxes à vélos ou des zones de dépôt, ainsi que le durcissement du volet stationnement du Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie.

Ce qui interpelle, c'est le cumul des mesures. D'où cette question légitime : combien d'emplacements ont été supprimés depuis 2014 ? Je vous interroge sur cette année en particulier, car elle a servi de point de référence pour rédiger Good Move. Par ailleurs, combien d’emplacements ont été supprimés depuis le début de la législature ?

Combien de places seront-elles supprimées si les mesures envisagées dans le RRU devaient être adoptées et comment avez-vous objectivé ce chiffre ?

Ce projet fixe des objectifs, mais quelle est la méthodologie qui sera adoptée par Bruxelles Mobilité quant aux places qui seront « en infraction » à l'avenir, comme celles qui se trouvent aux abords des passages pour piétons ?

Quel type de places doit-il être supprimé en priorité ? Celles situées sur les zones de retrait à proximité des carrefours ou celles en épi, par exemple ?

Quelles sont les solutions qui seront offertes aux citoyens pour compenser la suppression de ces emplacements, notamment hors voirie ?

Concernant l'application du principe STOP, confirmez-vous qu'un gestionnaire de voirie qui devra choisir entre un site propre et une piste cyclable devra nécessairement donner la priorité à une piste cyclable s'il s'agit d'une voirie qui accueille du trafic de transit ?

Au sujet de l'enquête publique qui vient de se clôturer, combien de réactions avez-vous reçues après six semaines d'enquête, et via quel canal ? Ma question est peut-être prématurée. Ces avis et remarques seront-ils publics, et comment seront-ils intégrés dans le projet de RRU ?

Pourquoi limiter les boxes à vélos à 20 m², comme le prévoit le RRU ? Ils prennent une place de stationnement et ces places sont parfois plus longues dans les communes. Il est aussi possible de placer les boxes dans des espaces situés hors voirie, afin de répondre à un nombre plus important de demandes de la part des cyclistes. Ils sont près de 8.000 à vouloir bénéficier de tels espaces à Bruxelles.

Concernant les pistes cyclables, le choix de l'aménagement doit, selon le texte, tenir compte entre autres des particularités locales. Comment interpréter cette donnée ? La largeur maximale de la piste est fixée et peut être réduite en présence d'un obstacle isolé. Sur l'avenue de Tervueren, la piste cyclable se fait attendre depuis des années entre le square maréchal Montgomery et le square Léopold II. Ce projet défendu par les riverains et la commune semble se heurter à un problème de métrage soulevé par la Région. Nous souhaiterions y voir plus clair dans cette problématique.

Concernant le stationnement en épi, 13.000 places ont été répertoriées en Région bruxelloise, aussi bien en épi avant qu'arrière. D'une commune à l'autre, le recensement de ces places est très divers. Les états généraux de la sécurité routière recommandent plutôt des places alignées, mais savez-vous que cela va poser des problèmes dans plusieurs quartiers ? Par exemple à Koekelberg, 20 % des places sont en épi. J'aimerais avoir une réponse à ce problème.

Concernant la marchabilité de la ville, nous disposons d'un état des lieux du confort acoustique et vibratoire non seulement des voiries, mais aussi des trottoirs. J'imagine que cela fait allusion aux pavés qui posent parfois des problèmes acoustiques. Le gouvernement a-t-il réfléchi à offrir la meilleure solution à cet égard dans le RRU ?

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Ce sujet a déjà fait couler beaucoup d'encre. Il est évident qu'adoptée en 2006, l'ancienne version du règlement régional d'urbanisme (RRU) nécessitait un toilettage. Le RRU n'est pas un outil comme un autre. Ce document fondamental encadre la forme urbaine de notre Région et contient les règles relatives à l'instruction des demandes de permis d'urbanisme, mais aussi aux actes et travaux qui en sont dispensés.

Je sais que beaucoup de communes ont demandé un délai supplémentaire pour remettre leur avis, ce qui prouve la difficulté d'appréhender un tel texte, qui aura des implications importantes pour les Bruxellois, mais aussi pour les pouvoirs locaux. Comme ma collègue, je suis assez perplexe quant à cette volonté de culpabiliser une fois de plus les propriétaires d'un véhicule. Si bon nombre de notions de ce nouveau projet de RRU sont floues, en revanche, les choses sont assez claires en matière de mobilité. En effet, le projet interdit le stationnement en épi, chevrons ou perpendiculaire à l'axe de la chaussée.

Comment en êtes-vous venue à déterminer que ce type de stationnement était dangereux ? Disposez-vous de statistiques sur le nombre d'incidents ou d'accidents dus à ce type de stationnement, et même à tous les types de stationnements, y compris celui préconisé ?

Combien d'emplacements envisagez-vous de supprimer par cette mesure ? Quelles solutions proposez-vous aux Bruxellois pour compenser les places supprimées, notamment hors voirie ? Savez-vous comment cette mesure a été accueillie lors de l'enquête publique ?

Le projet interdit également, en son article 15, le stationnement devant les entrées accessibles au public des monuments classés - parcs, établissements scolaires, crèches, lieux de culte et équipements culturels. Combien d'emplacements envisagez-vous de supprimer par cette mesure ? Comment ces lieux ont-ils été déterminés, et par qui ? S'agit-il uniquement des places de stationnement devant les entrées carrossables, devant les entrées accessibles au public ou le long des façades ? Je pose la question pour éviter tout malentendu.

Quant aux places de stationnement pour véhicules automobiles dans les espaces ouverts privés, comment envisagez-vous d'augmenter l'offre hors voirie destinée aux riverains, alors que le nouveau projet de RRU envisage de supprimer cette possibilité ?

Cela devient parfois risible. Cela me fait penser à « Tartuffe ou l'imposteur », la comédie de Molière datant de 1665, où il écrivait : « Couvrez ce sein que je ne saurais voir. Par de pareils objets les âmes sont blessées, et cela fait venir de coupables pensées. » En voyant ce qui se passe aujourd'hui à Bruxelles, Molière aurait certainement dit : « Cachez ces voitures que je ne saurais voir. » Arrêtons cette hypocrisie !

Jean Jaurès disait que, quand on fait de la politique, il faut partir du réel et tendre vers une société rêvée. En aucun cas, nous ne devons cependant faire comme si les voitures n'avaient pas de raison d'être. Pour la majorité des Bruxellois, ce n'est pas un plaisir d'avoir une voiture en 2023. C'est plutôt une source de tracas et une charge financière.

L'arrêté du gouvernement du 18 juillet 2013 conférait un mandat légal à parking.brussels sur la question des compensations. Préalablement à tous travaux entraînant une suppression d'emplacements en voirie, les gestionnaires de voirie ou autres intervenants étaient censés prévenir l'agence. Or, actuellement, on nous impose des règles, on ne cesse de nous enlever des places, et la situation devient catastrophique.

M. Youssef Handichi (PTB).- Après Molière et Jaurès, je vais oser citer Rajae Maouane, la coprésidente d'Ecolo qui était présente ce matin sur les plateaux de BX1 : « L'écologie, si ce n'est pas social, c'est du jardinage. »

Madame la Secrétaire d'État, pouvez-vous nous expliquer où est la dimension sociale dans les mesures prises dans le cadre du règlement régional d'urbanisme et de Good Living ? Il est important d'avoir aussi ce débat au sein de la commission de la Mobilité.

L'un des objectifs majeurs du plan Good Move est de supprimer plus de 65.000 emplacements de stationnement d'ici 2030. Où en sommes-nous à ce stade de la législature ? Quelle est la méthode utilisée pour recenser ces emplacements ? Nous rejoignons les interrogations de mon collègue du PS.

L'objectif semble être principalement de supprimer des places de stationnement pour le plaisir. Pouvez-vous nous démontrer la logique qui sous-tend le plan de la ministre ? Où sont les solutions alternatives solides, de qualité et confortables pour les Bruxellois et les travailleurs ?

Ce matin, j'ai donc écouté la coprésidente d'Ecolo et je ne vois pas du tout où est le côté social. Au contraire, je ne vois que le côté antisocial. Rassurez-nous : la ministre n'est-elle pas en train de faire du jardinage ?

Les personnes qui pourront encore se garer seront celles qui peuvent se payer un garage privé ou qui détiennent un parking privé. À moins que vous ne comptiez enfouir tous ces emplacements dans des parkings privés, qui coûtent cher ? Pouvez-vous nous rassurer sur ce point ?

Au PTB, nous voulons, nous aussi, une ville qui soit plus propre, apaisée, avec plus de fluidité et un air plus sain, ainsi que plus d'espace pour tous. Au sein de cette commission, nous visons les mêmes objectifs, mais nous n'avons pas les mêmes moyens de les atteindre.

Le plan vise en outre à réduire l'espace occupé par les voitures dans l'espace public. Il s'agit de limiter à 50 % la surface de voirie disponible pour les véhicules automobiles, sans aucune prise en considération du territoire en particulier. Qu'en est-il alors de l'accessibilité en transports publics, de l'existence de parkings hors voirie et d'une offre de véhicules partagés publics dans les quartiers ?

Comment les habitants vont-ils se déplacer s'ils n'ont pas de solution autre que la voiture et s'ils ne peuvent plus stationner près de chez eux ? Il faudrait une règle claire. Toutes les suppressions de places en voirie doivent être compensées par un autre type de parking sans que cela coûte plus cher aux riverains et qu'ils doivent parcourir de trop longues distances pour y avoir accès.

Il existe déjà de très nombreux parkings hors voirie. Pourquoi ne pas en tenir compte et faire le lien avec le RRU ? À défaut, ce seront à nouveau les ménages et les travailleurs qui ne pourront faire autrement qui seront pénalisés.

On voit clairement que vous établissez un ordre de priorité entre les modes de déplacement. Cela figure même à l'article 11 concernant la répartition entre les modes de déplacement. On y voit que la voiture occupe la dernière position. Oui, il faut réduire son usage, mais ce n'est possible que s'il existe d'autres options, ce qui n'est toujours pas le cas, vu le peu d'investissements dans les transports en commun.

Vous répétez que vous y investissez un milliard d'euros, mais il faut aller beaucoup plus loin. Pour relever le défi de la mobilité et de la qualité de l'air, cela ne suffira pas. Aujourd'hui encore, on construit à Bruxelles des quartiers sans penser aux transports en commun. C'est le cas, notamment, du quartier Biestebroeck.

Pour offrir une autre solution que la voiture, il faut une autre hiérarchie - transports en commun, vélo, marche et voiture - et être certain que les quartiers seront desservis en transports en commun.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je commencerai par exprimer ma surprise quant à notre discussion, très positive au demeurant : quand le nouveau règlement régional d'urbanisme sera adopté, il ne s'appliquera qu'au fur et à mesure des demandes de réaménagement introduites notamment par les communes, qui gardent la maîtrise de 85 % de la voirie de la Région bruxelloise.

Je suis heureuse d'entendre parler mon collègue du PS de la charge sociale et financière liée à la possession d'une voiture. Posséder un véhicule, l'entretenir, le remplir de carburant, l'assurer de sorte qu'une tonne et demie de carrosserie puisse déplacer en moyenne 70 kilos, tout en occupant 70 % de l'espace public pour rester immobile 96 % du temps, revient à environ 400 euros par mois.

(Remarques de M. Handichi)

Quand on lit le Focus de l' Institut bruxellois de statistique et d'analyse n°53, on constate que la plupart des voitures occupant l'espace public bruxellois viennent de la périphérie. Je me demande quels sont les intérêts défendus au sein de cette enceinte.

Je voudrais, en outre, revenir sur la dangerosité du stationnement en épi. La visibilité sur les véhicules en approche du conducteur ou de la conductrice en sortie est, en effet, quasi nulle. En 2003, les états généraux de la sécurité routière avaient recommandé de ne plus installer ce type de stationnement. Les véhicules stationnés masquent les traversées piétonnes et le porte-à-faux, courant, peut empiéter sur le trottoir et mettre les usagers faibles en insécurité. N'oublions pas la dimension patrimoniale de l'espace public. Certaines communes ont la chance de disposer d'un espace public de qualité dans certains quartiers, qui peut être rétabli si l'on y supprime le stationnement en épi.

Je voudrais renvoyer également à l'Observatoire de la mobilité qui montre bien que l'on pourrait affecter à d'autres fonctions la partie considérable de l'espace public réservée aux automobiles. Le principe STOP prévoit d'assigner aussi l'espace public aux piétons, aux cyclistes et aux transports publics, dont notre commission ne cesse de déplorer, à juste titre, la stagnation de la vitesse commerciale.

Quelle est la base légale du stationnement en épi ? Quelles sont les statistiques de l'accidentologie de ce mode de stationnement ? Je pense pour ma part qu'il est nuisible, en particulier pour les usagers actifs et pour les enfants, qui peuvent ne pas être perçus par le véhicule en manœuvre.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le règlement régional d'urbanisme (RRU) fait en effet actuellement l'objet d'une consultation. Les communes ont reçu un délai supplémentaire jusqu'au 28 février pour remettre leur avis. Il est important de prendre toute la mesure des avis rendus par le public, les différentes instances, les associations consultées et, prochainement, les communes, et d'en tenir compte dans les futures discussions du RRU au sein du gouvernement. J'espère que le gouvernement prouvera ici dans ce dossier que la concertation a tout son sens.

Je ne vais pas ici faire la critique de tous les points liés à la mobilité, mais il me paraît important que le RRU soit en phase avec les objectifs de Good Move. Certains ont abordé à juste titre le stationnement en épi ou chevrons qui serait supprimé, et je rejoins leurs inquiétudes. Je voulais, pour ma part, revenir sur la création d'emplacements de stationnement hors voirie pour compenser leur suppression en voirie. Pour rappel, Good Move prévoit 65.000 places de moins en voirie et 20.000 places de plus hors voirie. Il faut que le RRU soit en phase avec Good Move et que le mode de calcul des emplacements de parking hors voirie permette la création et la mise à disposition de places de stationnement supplémentaires hors voirie.

Le RRU doit aussi être en phase avec la philosophie de Good Move. Pour rappel, l'objectif du plan de mobilité est de tendre vers une ville agréable et sûre, constituée de quartiers apaisés, reliés par des axes structurants intermodaux et centrés sur des transports en commun efficaces et une circulation plus fluide. Les mesures du plan visent à « assurer à chaque usager des solutions de mobilité adaptées, facilitées et intégrées, lui permettant d’opter pour le mode de déplacement le plus approprié à chacun de ses déplacements, en fonction de sa destination et de ses besoins à un instant donné ».

Restons respectueux de chaque mode de transport. Je n'ai pas d'objection à ce que les modes actifs reçoivent plus de place, mais nous devons rester pragmatiques. Les voiries ne sont pas extensibles et certains principes repris dans le projet actuel du RRU ne peuvent pas être appliqués linéairement partout.

Veillons par ailleurs à préserver les communes de l'impact financier, qu'il soit direct ou indirect, de l'actuel projet de RRU.

Enfin, ne compliquons pas non plus leur travail. Face aux contraintes de ce projet, tant pour les communes que pour les usagers, les premières risquent de se cantonner à refaire les voiries à l'identique.

J'espère que le gouvernement tiendra compte de toutes les remarques formulées et que nous pourrons encore discuter des futures versions du RRU.

Mme la présidente.- Il y a eu beaucoup de questions supplémentaires. Vous comprendrez qu'il sera difficile, pour la secrétaire d'État, d'y répondre.

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- J'ai beaucoup d'éléments de réponse à vous transmettre et nous avons essayé d'adapter ceux-ci en fonction des questions que vous avez ajoutées.

J’en profite pour rappeler les objectifs principaux du règlement régional d'urbanisme (RRU), à propos duquel l'enquête publique vient de s'achever. Comme ma collègue a souvent l'occasion de vous le dire, Bruxelles ne peut plus attendre ! Nous devons nous inscrire dans la vision de la ville de demain, dans laquelle la sécurité et le confort des usagers, en priorité des modes actifs, sont des évidences.

Il s'agit d'une ville résiliente, qui peut faire face aux vagues de chaleur, aux inondations, aux pics de pollution ; une ville où l’espace public permet autre chose que la fonction de déplacement ou de stationnement de véhicules, à savoir des fonctions de séjour, de rencontre ou de récréation ; une ville où l’espace public permet la circulation de tous et toutes dans de bonnes conditions ; une ville à taille humaine, à la taille de personnes à mobilité réduite et à la taille de nos enfants ; une ville fluide, qui offre d'autres possibilités, efficaces et sûres, que la mobilité automobile ; enfin, une ville agréable et dynamique pour les habitants, les navetteurs et les visiteurs de Bruxelles, et donc attractive économiquement. Les règles du projet de RRU permettront d’évoluer vers ceci et d'offrir une meilleure qualité de vie pour tous les Bruxellois dans les quartiers.

Faisons aussi un point complet sur, d’une part, la répartition des usages de la voirie, et d’autre part, le stationnement des véhicules automobiles, qui semblent cristalliser beaucoup d’inquiétudes. Ils amènent surtout bien souvent à des conclusions qui ne reflètent pas la réalité du règlement sur la table.

Les chiffres de 2014 montrent que 58 % de l’espace public étaient dédiés au trafic motorisé (circulation + stationnement), 2 % aux transports publics en site propre, 1 % au vélo (stationnement + pistes cyclables) et 37 % aux piétons (trottoirs + piétonniers). Rappelons que l’ambition de la Région de Bruxelles-Capitale, à travers la mise en œuvre du plan Good Move, est de faire passer la proportion de déplacements effectués en véhicule individuel à un quart d’ici 2030.

La proposition sur la table est donc de réduire la place réservée exclusivement à la voiture à 50 % maximum, ceci permettant de rétablir petit à petit un équilibre entre les usages réels de la voirie, et surtout d'établir un équilibre prospectif par rapport aux objectifs que le gouvernement a fixés et approuvés. Cela libérera ainsi de l’espace utilisé actuellement avec peu de valeur ajoutée, la ville organisera mieux les flux des différents modes et offrira des solutions plus confortables et sûres pour tous les modes.

Quant au stationnement, la suppression de places n'est en aucun cas un but en soi du RRU, mais bien un moyen de récupérer de l’espace public utilisé avec peu de valeur ajoutée pour l’affecter à un usage qui en offre plus à la collectivité. Cela peut être en améliorant la qualité de vie ou l’espace public (végétalisation, lieu de rencontre, etc.) ou les flux de mobilité (espace pour les piétons ou cyclistes, ou transports publics). Dans le cas d’un réaménagement de voirie, il s’agira de d’abord répondre aux besoins premiers cités, l’espace restant peut continuer à accueillir du stationnement de véhicules. Cela dépendra également du contexte local et des contraintes de chaque projet. Il s’agit avant tout de rationaliser l’espace occupé par le stationnement en voirie et de favoriser le stationnement hors voirie.

Cette tendance n’est pas propre à Bruxelles, d’autres villes ont déjà pris cette direction bien avant nous. Si le plan Good Move - et non pas le RRU - propose une suppression de 60.000 places d’ici à 2030, il explique également la nécessité d’un transfert d’une partie de ces places en voirie vers des places hors voirie. Parking.brussels travaille sur la concrétisation de cette stratégie. Notez que la révision du Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie nous aidera justement à trouver plus de places hors voirie.

La collecte de données sur le nombre de places de stationnement, en voirie comme hors voirie, reste un exercice complexe. De nombreux acteurs, publics et privés, sont impliqués de près ou de loin dans la gestion de ces places (gestionnaires de voirie, propriétaires de bâtiments, exploitants de parking et opérateurs divers), ce qui rend difficiles l’accès aux données, leur intégration et leur suivi. L’année de référence est 2020, date du dernier relevé exhaustif réalisé à l’échelle régionale. Le nombre de places en voirie y a été estimé à 275.000 (hors accès carrossables). Il est difficile d'estimer avec suffisamment de précision le nombre d’emplacements supprimés en voirie depuis ce dernier relevé. Le recensement de 2020 fera l’objet d’une actualisation en 2023.

(poursuivant en français)

Il convient de distinguer les emplacements où le Code de la route interdit aux usagers de stationner leur véhicule (par exemple à moins de 5 mètres en amont d’un passage piéton ou à moins de 20 mètres en amont d’un carrefour avec signalisation lumineuse), des emplacements que le RRU exclut de l’aménagement futur de la voirie.

La législation actuelle interdit donc déjà le stationnement à des endroits primordiaux pour nous permettre d'atteindre notre vision zéro pour la sécurité routière, le projet de RRU ne faisant que clarifier l’aménagement qui devrait y être opéré pour éviter ce stationnement illégal.

À ce propos, Bruxelles Mobilité va continuer la sécurisation systématique des traversées piétonnes sur les voiries régionales, et encourage les communes à faire de même. Cette sécurisation se fait en priorité, même s’il n’y a pas de réfection de la voirie, puisque qu’elle sauve des vies. Elle permet dans le même mouvement de créer du stationnement pour les deux-roues et des zones de dépôt pour trottinettes sur la voirie pour désencombrer les trottoirs, élément crucial pour permettre les déplacements des personnes à mobilité réduite, en particulier. Par ailleurs, l’installation de boxes pour vélos en voirie est nécessaire, en complément de la création de stationnement pour vélos hors voirie, car elle peut convaincre les Bruxellois de choisir le vélo comme mode de transport, sachant qu’un tel box peut servir à plusieurs familles à la fois.

Mme d'Ursel, la dimension de 20 m² des boxes à vélos est une simple reproduction de la règle actuelle.

En ce qui concerne les mesures additionnelles prévues dans le RRU mais non contraires au Code de la route, le réaménagement se fera principalement lors de la réfection des voiries, donc en deuxième priorité, à un rythme moins soutenu. Le stationnement sera, à terme, effectivement interdit devant les entrées ouvertes au public des établissements que vous citez. C’est bien logique, les entrées ouvertes au public de ces établissements génèrent des flux piétons importants. Un élargissement ponctuel du trottoir à ces endroits a donc été jugé pertinent. Le stationnement en épi et perpendiculaire sera également interdit. C’est, avant tout, à nouveau, une question de sécurité routière. Cette configuration ne permet pas au chauffeur d’avoir une vue suffisante des autres usagers de la route au moment de la manœuvre de sortie du stationnement.

Comme expliqué, les objectifs fixés à parking.brussels dans son contrat de gestion d’ici à 2026 sont de mettre à disposition l’équivalent de 20.000 places de stationnement hors voirie, par priorité au travers de la valorisation d’emplacements existants, afin de compenser en partie la diminution du stationnement en voirie. Cette disposition n’exclut pas la possibilité de développer des projets de mise à disposition d’emplacements de stationnement hors voirie sans lien avec un projet d’aménagement de l’espace public.

Parking.brussels devra également contribuer à la création de 10.000 emplacements de stationnement sécurisés pour vélos et de 10.000 emplacements de stationnement de courte durée de type arceaux. Ces objectifs s’inscrivent dans le cadre de sa mission d’étude et d’objectivation du besoin de compenser hors voirie les emplacements supprimés en voirie. Conformément à son contrat de gestion, l’Agence du stationnement pourra accompagner des communes et la Région à l’occasion de projets d’aménagement de l’espace public impliquant la suppression d’au moins vingt places de stationnement en voirie, lorsque leur taux d’occupation nocturne dépasse 85 %.

Si un besoin est objectivé, des sites potentiels sont repérés et le département hors voirie procède alors à la prospection des propriétaires pour la mutualisation de leur emplacement avec les riverains. En 2023, parking.brussels lancera le service parksharing.brussels dont l’objectif est de créer un environnement facilitant et stimulant le partage d’emplacements privés et leur référencement pour les riverains.

Le projet de RRU n’oblige en aucun cas de choisir entre un site propre ou une piste cyclable séparée dans le cas d’une rue avec du transit. L’article prévoit que « toute voirie publique est aménagée de manière à permettre la circulation aisée, sécurisée et confortable des cyclistes et assimilés. L’aménagement est réalisé soit avec une piste cyclable séparée, soit avec une piste cyclable marquée en chaussée, soit avec un espace partagé avec d’autres modes ». Le choix de l’aménagement cyclable spécifiquement se fait sur la base du principe STOP, de la spécialisation modale de la voirie dans le réseau vélo de Good Move, de son rapport aux réseaux des autres modes, des mesures de circulation proposées pour apaiser le trafic automobile, de la sécurité du cycliste au regard de la vitesse et du volume du trafic motorisé et, enfin, des particularités locales - une rue en pente, par exemple. Dans le cas hypothétique que vous citez, on peut aussi bien imaginer de combiner le site propre d'un moyen de transport en commun et une piste cyclable, mais chaque réaménagement aura son propre contexte et ses contraintes. Il n’y a pas de formule parfaite qui puisse être édictée dans le RRU et qui s’appliquerait à l’ensemble de la Région.

Bruxelles Mobilité travaille actuellement à un guide sur le bon aménagement cyclable au bon endroit ; il sera aligné sur les principes actuellement développés dans le futur manuel des espaces publics préparé par urban.brussels. Les deux guides serviront d’outil d’aide à la prise de décisions entre parties prenante lors d’un réaménagement d’une voirie.

La consultation publique a lieu conformément aux règles du Code bruxellois de l'aménagement du territoire, notamment en matière de publicité. Le 17 janvier, urban.brussels avait déjà reçu 437 réactions à l'adresse électronique prévue à cet effet. Les réactions recueillies par les communes ne sont pas encore comptabilisées, puisque urban.brussels les recevra cette semaine. L’enquête publique s’est terminée le 20 janvier.

Ces réactions sont transmises à un bureau d’études externe, chargé d’en faire une synthèse sans en réduire le contenu, afin de faciliter le traitement. La synthèse reprendra également les avis des instances et des conseils communaux, lorsque nous les aurons reçus. Chaque remarque sera analysée et trouvera réponse, soit par une adaptation de la règle, soit par un argumentaire expliquant pourquoi la recommandation n’est pas suivie.

Enfin, les conseils communaux sont consultés. Les demandes d’avis sont parties début décembre. Le délai légal est de 75 jours. Cependant, en accord avec les communes, ma collègue a prolongé ce délai jusqu'au 28 février afin que chaque commune puisse mener son analyse sereinement et programmer le point au conseil communal de février, quelle qu’en soit la date.

Je suis consciente que les éléments apportés ne clôturent pas le débat. Une partie de vos questions concernent mon collègue Pascal Smet, d'autres Mme Van den Brandt. Je ne peux répondre personnellement à tout aujourd'hui, mais je ne doute pas que vous reviendrez soit vers M. Smet, soit vers Mme Van den Brandt.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- J'observe une charge lourde contre le RRU au sein de l'opposition, mais également dans le chef d'éminents membres de la majorité.

Le groupe MR vous demande depuis le début de la législature un tableau de bord des places de stationnement supprimées et une clé de compensation de celles-ci. On peut cependant constater aujourd'hui que vous ignorez toujours combien de places ont été supprimées. Vous annoncez même qu'on ne le saura qu'en 2023. Ce ne sera donc qu'après des prises de décision concernant des aspects extrêmement importants de ce règlement.

On remarque que votre attitude relève du dogme, car dans ce RRU, vous ne tenez pas compte de la réalité vécue par les citoyens, les familles, les commerçants, les indépendants, les classes moyennes et les familles les plus précarisées. Ce que nous vous demandons, c'est une analyse fine, rue par rue, quartier par quartier. Nous voulons faire évoluer la ville, mais avec les habitants et non pas contre eux.

Je citerai l'exemple des places en épi. Je reconnais qu'il faut une attention particulière pour les places en épi et perpendiculaires, mais différentes communes vont vivre un enfer en raison de ce que vous leur imposez à ce niveau. Souvent, ces places en épi sont placées dans les noyaux commerciaux comme Sainte-Alix, Stockel ou le Chant d'Oiseau dans ma commune de Woluwe-Saint-Pierre, où elles ne constituent pourtant que 3 % des places de stationnement.

Ces places sont souvent le fruit d'un long consensus entre habitants et communes, qui convient à tout le monde. Vous allez remettre cela en cause. Un gouvernement est pourtant fait pour simplifier la vie des gens, pas pour la compliquer.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Je remercie mes collègues qui ont rappelé l'accord de gouvernement au sujet de Good Move. Il est en effet très important d'avoir des espaces beaucoup plus apaisés, une présence moins visible de la voiture et plus de place pour les citoyens bruxellois. Je remercie également le collègue qui a rappelé les 20.000 places censées être créées hors voirie, selon l'accord.

Un projet nous arrive en cette dernière année de législature et, lors des travaux budgétaires, parking.brussels a reçu un peu de moyens pour examiner - enfin, dernière année ! - comment compenser ces emplacements de stationnement. C'est regrettable !

À ceux qui aiment tweeter très tôt le matin, se pensant les prophètes de la question environnementale, j'oppose des doutes et je rejoins Mme Rajae Maouane, coprésidente d'Ecolo : sans la question sociale, l'écologie, c'est du jardinage. On le voit une fois de plus aujourd'hui. La cause environnementale ne peut pas conduire à un renforcement des inégalités sociales. Mon groupe est partisan d'un cadre de vie moins pollué, tout en assurant une justice sociale. La question environnementale et la question sociale ne vont pas l'une sans l'autre.

M. Youssef Handichi (PTB).- Si j'ai bien entendu les députés qui se sont exprimés ce matin, qu'ils appartiennent à l'opposition ou à la majorité, nous aurions le même scénario qu'à Schaerbeek : si nous étions amenés à voter ce texte, vous n'obtiendriez pas de majorité.

Pour revenir à l'intervention de la coprésidente d'Ecolo ce matin, je n'en peux plus d'entendre l'arrogance que montre de plus en plus ce parti. Sur les réseaux sociaux, d'aucuns transforment son slogan « Plus vert, plus juste » en « Plus vert, plus cher ». Ce matin, ce que j'ai entendu est « Plus vert, plus méprisant ».

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- On peut le regretter, parce que le véhicule électrique n'est pas la solution, mais à partir de 2035, la vente de véhicules à moteur thermique sera interdite. Cette décision a été votée par le Parlement européen. Ne nous refaites pas le coup du dossier nucléaire ! Ne venez-pas nous dire : « On n'a pas été prévenus, on n'est pas prêts. » Il faut se préparer à la réduction de la place prise par les voitures. Les problèmes de congestion et de sécurité routière ne seront pas résolus par la voiture électrique.

En ville, nous avons la chance de disposer d'autres solutions. Les victimes de la place excessive prise par les voitures sont les usagers actifs, les enfants et les transports publics englués dans le trafic. Je regrette que mes collègues soient partis, car je pense qu'ils sont dans une forme de déni. Notre rôle est avant tout d'améliorer la qualité de l'air et le cadre de vie des Bruxellois, de réduire le bruit - principal facteur poussant au déménagement dans la périphérie - et de lutter contre le dérèglement climatique. Il est plus facile que chacun se demande quel moyen de transport il doit utiliser pour faire un trajet donné plutôt que de mobiliser des fonds pour isoler les maisons, surtout que les locataires sont dans la situation la plus précaire et davantage exposés à la pollution. Il suffit de regarder les cartes de Bruxelles Environnement pour s'en convaincre.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les nuisances subies par des riverains le long de la ligne de métro 5 à Anderlecht et Woluwe-Saint-Pierre.

Question orale jointe de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

concernant les nuisances liées au passage du métro et les mesures pour y remédier.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Depuis le dépôt de ma question orale, le 13 décembre dernier, son titre aurait pu évoluer, puisque les nuisances communiquées à ce moment-là à Anderlecht et Woluwe-Saint-Pierre se sont, depuis, étendues à d'autres zones des lignes de métro 5 et 1. Je vais donc adapter mon texte à ces développements.

Pour rappel, à la mi-décembre, la presse révélait les importantes nuisances sonores et vibratoires subies par des riverains de l'avenue Gounod à Anderlecht. Des bruits émanant de la ligne de métro 5 desservant la station Veeweyde se font entendre à longueur de journée, interrompent le sommeil des habitants dès 5h30 le matin et le perturbent en soirée et en début de nuit. Outre ces bruits et vibrations, certains riverains ont vu apparaître des fissures dans leur bien et suspectent qu'elles ont générées par les vibrations liées au trafic anormal du métro dans la zone. L'article consulté juste avant le dépôt de ma question mentionnait d'autres nuisances à Woluwe-Saint-Pierre, le long de l'itinéraire de cette même ligne 5 de métro.

Depuis, via la presse et divers témoignages, j'ai pu constater que des nuisances similaires étaient également subies par des habitants d'Auderghem, de Woluwe-Saint-Lambert, d'Etterbeek et de Molenbeek-Saint-Jean. Elles seraient apparues il y a entre un an et dix mois et surgissent essentiellement lorsque circulent les nouvelles rames de métro M7 sur les lignes 1 et 5.

La STIB semble prendre le problème au sérieux et en étudie les sources, notamment en collaboration avec le constructeur des nouvelles rames. Elle a effectué un meulage des roues de certaines rames et a déclaré avoir réparé le système de graissage et entamé un reprofilage des roues. Certains habitants interrogés déclarent pourtant ne constater aucun changement, d'autres indiquent bel et bien une amélioration, mais temporaire et ponctuelle, ne dépassant pas le mois et demi. En d'autres termes, les actions entreprises ne satisfont pas. Les riverains attendent davantage de la STIB et certains ont les nerfs à vif, ce que l'on comprend soi-même aisément si l'on a subi de telles nuisances.

Plusieurs édiles communaux se sont adressés à la STIB et à la ministre pour demander des réponses concrètes et satisfaisantes, tant concernant la cessation des nuisances que la réparation des dommages causés aux habitations par ces dysfonctionnements.

Des rencontres entre la STIB et les habitants de certains quartiers touchés, à Woluwe-Saint-Lambert et Anderlecht, ont été organisées, et une réunion est prévue à Auderghem, ce jeudi 26 janvier. Des retours que j'ai eus, il semble néanmoins que les participants ne sont pas convaincus par les solutions apportées. Je suis, certes, conscient que la situation n'est pas facile à gérer.

Ce n'est pas la première fois que j'interroge la ministre de la Mobilité sur les nuisances subies par les riverains qui perdent patience et craignent pour leurs habitations.

La qualité de vie en ville doit être assurée pour chacun, sans distinction de quartiers, de communes, de revenus. Le bruit peut devenir une torture pour des familles entières. La lutte contre les nuisances est une question de santé publique. Je me permets de rappeler que l’article 30.3 du contrat de gestion de la STIB prévoit que « les parties poursuivent leurs efforts de réduction des nuisances sonores et vibratoires des transports publics, notamment dans le cadre des conventions conclues entre la Région, y compris Bruxelles Environnement, et la STIB ». Dans ce dossier, je rappelle que cinq plaintes collectives, venant de différentes communes, ont été adressées à Bruxelles Environnement.

Les causes exactes des bruits et des vibrations dont se plaignent les habitants des quartiers parcourus par les lignes de métro sont-elles maintenant connues ? Quelles sont-elles ? La STIB ou Bruxelles Environnement mènent-elles actuellement des analyses des bruits et des vibrations ? Peuvent-elles être communiquées au public, demandeur de plus de transparence dans ce dossier ?

Combien de plaintes d’habitants vous sont-elles revenues ? Des capteurs de bruits et de vibrations ont-ils été installés chez les habitants qui se plaignent ? Que donnent les relevés ?

Les mesures mentionnées par la STIB ont-elles été exécutées ? Que donne le suivi de ces mesures ? D'après les témoignages reçus, il semblerait que le meulage a des résultats, surtout pour le bruit, mais pas pour les vibrations. Ces résultats ne seraient toutefois que temporaires et il n'est pas possible de meuler à des fréquences trop rapprochées.

Quelles solutions sont envisageables à court et à moyen termes ? Quelles réponses ont été données aux habitants touchés par ces nuisances lors des premières réunions d'information ?

Une personne de contact de la STIB a-t-elle été désignée et est-elle clairement identifiable par les habitants concernés ?

S’il apparaissait que des fissures sont dues à des vibrations souterraines provoquées par le métro, un système de compensation pour les riverains concernés est-il prévu ? L’assurance de la STIB est-elle activée ? Qu’est-ce qui est prévu pour assurer la stabilité et l’intégrité des immeubles touchés ?

En complément à ma question initiale, j'ai lu que la STIB ne constatait pas de lien entre la circulation du métro et les fissures apparues dans certaines habitations. La STIB envisage-t-elle de mandater un expert indépendant pour confirmer, ou infirmer, ses conclusions et rassurer les riverains ?

Enfin, si les nuisances sont générées par la circulation des nouvelles rames M7 sur les lignes 1 et 5, la STIB peut-elle envisager de ne faire rouler ces rames problématiques qu'en journée et réinjecter les anciennes rames de métro le matin, avant les heures de pointe, et le soir, après les heures de pointe, afin d'offrir un peu de tranquillité aux riverains, dont certains sont aujourd'hui à bout de nerfs ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- M. Loewenstein a très bien exposé le problème.

Si je crois résolument que le métro est un atout indispensable pour la mobilité de demain, à Bruxelles, il me paraît tout aussi indispensable d'assurer une gestion irréprochable de son réseau, de ses infrastructures et de ses externalités négatives. Après les métros en retard ou annulés récemment en raison de travaux, ces nuisances doivent être résolues urgemment, si l’on veut convaincre les Bruxellois d’opérer le report modal tant désiré.

Quand les vibrations ne constitueront-elles plus une nuisance pour les Bruxellois concernés ? Quelles mesures sont prises pour y remédier ?

Depuis quand ces nuisances existent-elles et quelles en sont les causes ?

Comment la STIB fait-elle pour objectiver les nuisances liées aux vibrations de ses rames de métro, avec ou sans plainte préalable d’un tiers ?

Les lignes 1 et 5 sont-elles les seules à causer des problèmes ? Si oui, pourquoi ?

Quel est le nombre de citoyens touchés par ces nuisances au sein des quartiers concernés ? De quelle façon la STIB en a-t-elle eu connaissance ?

Quelles sont les mesures et procédures décidées en matière de dédommagement ?

Pourquoi des mesures ne sont-elles pas mises en œuvre périodiquement pour assurer une utilisation irréprochable des véhicules ?

Certains dénoncent une forme de « cannibalisme » pratiquée sur les véhicules à la STIB, par manque de pièces ou de moyens. Est-ce que cette pratique explique pour tout ou partie les vibrations causées par des roues mal profilées ?

La STIB a-t-elle envisagé de réduire la vitesse de ses véhicules dans les quartiers concernés ? Quelles autres pistes sont-elles étudiées ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Ma collègue m'indique qu'elle a déjà répondu à plusieurs reprises à des questions à ce sujet. Je vous invite donc à consulter également la réponse à la question écrite n° 1433 de décembre 2022, qui concernait les nuisances du métro avenue de Broqueville, ainsi que la question écrite n° 1354, qui concernait plutôt Anderlecht.

La STIB a effectivement été alertée à l’automne de nuisances lors du passage des métros dans certains quartiers, plus spécifiquement à Anderlecht, Woluwe-Saint-Pierre et Auderghem, sur le tracé des lignes de métro 1 et 5. Il est clair que ces nuisances pour les riverains ne sont pas acceptables. C’est pourquoi, dès réception des premières plaintes, la STIB a procédé à des examens du réseau de métro, afin d’objectiver les problèmes, d’en identifier les causes et de trouver des solutions le plus rapidement possible.

Elle a constaté à certains endroits du réseau une usure des voies, causée par le passage fréquent et intense des rames de métro. Vu le nombre de plaintes, elle a modifié le calendrier des opérations de maintenance et a réalisé un meulage des voies de métro aux endroits identifiés comme problématiques. Elle a également programmé de nouvelles opérations de meulage, à titre préventif, tout au long des prochains mois. Elle continue par ailleurs ses opérations régulières d’observation du réseau et planifie des opérations de maintenance corrective en fonction de ces observations.

Complémentairement, constatant que certaines usures ondulatoires étaient anormalement importantes, elle a vérifié sur le matériel roulant le fonctionnement des systèmes de graissage embarqué. Elle a détecté des avaries qui ont été réparées au cours du mois d’octobre. Elle a également constaté que sur certaines rames, les roues n’étaient plus suffisamment rondes, ce qui peut générer des vibrations et du bruit de roulement. Afin d’éviter d'utiliser du matériel roulant dont les roues ne sont pas parfaitement rondes, elle a introduit un programme de reprofilage systématique de toutes les roues des métros tous les 60.000 kilomètres. Une ovalisation des roues causée par des imperfections de l’ordre de 0,3 millimètre sur le diamètre des roues cause une signature de bruit et de vibrations différente de la normale. Il s’agit donc de déformations de très petite amplitude.

La STIB a mis au point une détection préventive de ces imperfections, afin de pouvoir intervenir de façon précoce dès qu’un défaut apparaît. Ce système est en cours de peaufinage.

La maîtrise de ces différents paramètres permettra de ramener les niveaux de vibration et de bruit au passage du métro aux niveaux historiquement constatés sur le réseau. Les effets ne seront pas immédiats, mais nous reviendrons progressivement aux mêmes niveaux de bruit qu’auparavant dans les prochains mois, au fur et à mesure que ces mesures seront appliquées. Étant donné l’ampleur de la tâche, cela prendra toutefois un peu de temps. La STIB a néanmoins profité des congés de fin d’année pour meuler cinq trains problématiques, ce qui a évidemment un effet positif sur la réduction des vibrations.

Étant donné que le problème concerne la totalité de l’axe 1-5, il n’est pas possible de réduire la vitesse des métros, sans quoi le temps de parcours s’en verrait allongé et la capacité réduite. En effet, la STIB ne dispose pas de rames de métro de réserve pour maintenir la fréquence. Or, les rames sont déjà très remplies. Cela étant, la STIB mettra tout en œuvre pour faire circuler en priorité les rames dont les roues ont été meulées. Ce meulage a précisément eu lieu lorsque les fréquences peuvent être réduites, à savoir durant les heures creuses.

Des mesures complémentaires sont également prévues. Dans le cadre de son programme d’amélioration continue, la STIB s’apprête à tester, sur un tronçon de test du réseau de métro, de nouveaux systèmes de fixation des rails sur les traverses. Ces nouveaux systèmes ont été développés par la STIB avec ses fournisseurs d’équipements ferroviaires en vue de réduire le bruit du roulement des trains transmis à travers la voie. Ils n’ont pas d’impact sur les vibrations transmises. Ce projet, dont la mise en œuvre à titre d’essai est planifiée fin janvier 2023, vise à réduire le bruit entendu en surface au passage des trains. Les résultats seront objectivés au cours du mois de février 2023.

Le service clientèle de la STIB a réceptionné quelques dizaines de plaintes relatives à des nuisances sonores ou vibratoires aux environs de l’avenue de Broqueville et du côté d’Anderlecht. Certains riverains se sont directement adressés à leurs autorités locales, qui ont relayé leurs doléances à la STIB. En réponse à ces messages, la STIB a communiqué les différentes mesures prises et analyses réalisées ou en cours. D’après les mesures effectuées, les seuils qui pourraient affecter les bâtiments ne sont pas atteints. Le problème peut être lié à d’autres facteurs, comme le sol, et nécessitera, le cas échéant, d’être objectivé par une expertise indépendante.

Vu que les nuisances se concentrent principalement sur l'axe avenue de Broqueville-Montgomery à Woluwe-Saint-Lambert, du côté de Veeweyde à Anderlecht et à Molenbeek-Saint-Jean, ainsi qu'à Auderghem, la STIB a organisé trois réunions publiques avec les autorités communales concernées pour leur fournir les explications en décembre et en janvier (le 20 décembre à Molenbeek-Saint-Jean, le 16 janvier à Woluwe-Saint-Lambert et le 17 janvier à Anderlecht). Une quatrième réunion est prévue le 26 janvier à Auderghem. Dans l’intervalle, les riverains qui ont contacté la STIB ont été informés par voie électronique de l’avancée des analyses et des mesures prises.

Les responsables communaux sont également en contact régulier avec la STIB, ce qui leur permet de transmettre les informations reçues aux habitants. Par ailleurs, une page dédiée vient d’être créée sur le site internet de la STIB. Elle reprend toutes les informations communiquées lors de ces réunions. Ces dernières seront régulièrement actualisées pour faire état de l’évolution de la résolution du problème.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je me réjouis que la STIB prévoie de mandater un expert indépendant, notamment pour infirmer ou confirmer ses propres conclusions et rassurer les riverains sur le lien entre la circulation des métros et les fissures. Je suis bien conscient qu'en l'absence de la ministre compétente, et je ne la mets pas en cause, il vous est compliqué de répondre à des questions complémentaires. Je vais tout de même les poser, quitte à ce qu'il y soit répondu ultérieurement, l'essentiel étant, pour nous tous, que des solutions concrètes et pérennes soient trouvées pour les habitants concernés.

Premièrement, la STIB peut-elle envisager de faire rouler ses rames problématiques en journée et d'injecter dans le réseau les anciennes rames le soir, après les heures de pointe, de manière à offrir un peu de tranquillité aux riverains, dont certains sont à bout de nerfs ?

Par ailleurs, il semble que ces nouvelles rames soient incompatibles avec les rails. Avant la mise en service de ce matériel, des essais ont-ils été réalisés ? A-t-on constaté des anomalies à cette occasion ? Comment ce problème peut-il être résolu, sachant que les livraisons de ce type de rame se poursuivent ? Que prévoit le cahier des charges ? A-t-il été respecté ? Des adaptations pourront-elles être réalisées sur le matériel roulant devant encore être livré ? Qu'en est-il de la garantie du constructeur ?

Toutes ces questions me semblent légitimes et je les poserai par écrit.

Enfin, les riverains, mais aussi certains bourgmestres et échevins demandent la transparence sur les analyses réalisées. Pourriez-vous les rendre publiques ? Est-il prévu que des analyses complémentaires soient effectuées par un bureau indépendant ? Je ne parle pas ici des fissures, mais de la problématique elle-même.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je me joins aux questions de mon collègue.

La STIB a, certes, pris le problème à bras-le-corps, mais je suis sidérée qu'il ait fallu attendre les plaintes des riverains pour réagir. Je suis étonnée qu'il n'y ait pas eu de contrôle continu permettant d'identifier ces vibrations. Vous annoncez la mise en place d'un contrôle préventif, ce dont nous nous réjouissons. Il devrait être programmé à travers tout le réseau pour éviter que d'autres problèmes nuisent à la qualité de vie des habitants.

Si c'est la conjonction de l'usure des voies et de l'ovalisation des roues qui pose un problème, pourquoi ne met-on pas ces trains sur d'autres voies ?

Il est important d'intervenir très rapidement aux endroits où les problèmes sont les plus criants, donc notamment dans la zone de l'avenue de Broqueville et du rond-point Montgomery.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi des remarques de la Cour des comptes par parking.brussels.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le contrat de gestion entre la Région de Bruxelles-Capitale et l’Agence du stationnement pour la période 2022-2026 ambitionne d’être central dans la relation entre l’agence et la Région bruxelloise. Il contient des objectifs accompagnés d’échéances, d’indicateurs de performance et de résultats mesurables à atteindre.

Ce contrat « fixe les règles et les conditions particulières selon lesquelles l’agence exerce les missions qui lui sont confiées et règle les obligations des parties au contrat ». Parmi ses annexes, je mentionnerai ici les annexes 1 et 2, qui fixent respectivement les délais de mise en œuvre des engagements et les indicateurs de suivi, de résultat et de performance. Les annexes du contrat de gestion prévoient une série d’échéances sur lesquelles je souhaite vous interroger.

L’article 83 du contrat de gestion prévoit que « l’agence s’engage à résoudre avant fin 2022 les remarques formulées par le réviseur d’entreprises et par la Cour des comptes relatives aux comptes annuels 2020 et antérieurs, de sorte à ce que l’approbation des comptes 2022 débouche sur un avis favorable (avec réserves éventuelles) ».

Dans son 27e cahier, la Cour des comptes a émis trois réserves sur le compte général 2021 de l’Agence du stationnement :

- sous-évaluation des dépenses (5,9 millions d’euros), consécutive à des problèmes de césure ;

- surévaluation du résultat budgétaire à hauteur de 3,7 millions d’euros résultant d’annulations de créances non imputées budgétairement ;

- sous-estimation des produits et recettes à hauteur de 2,3 millions d’euros résultant des retards de transmission des relevés annuels des communes.

Elle relève en outre : « Le relevé récapitulatif annuel des engagements n’a pas été transmis par le contrôleur des engagements et liquidations à la Cour des comptes pour les exercices 2018, 2019, 2020 et 2021. » Elle remarque également que parking.brussels ne dispose toujours pas d’un engagement écrit du Parc des expositions de Bruxelles (Brussels Expo) sur l’utilisation de la somme de 4 millions d’euros versée en 2016 dans le cadre de l’aménagement d’un parking souterrain à l’emplacement de l’actuel parking C du Heysel.

Elle relève aussi que parking.brussels accorde à un membre du personnel de grade A4+ une voiture de fonction, pour laquelle un avantage en nature est retenu fiscalement. Cependant, la Cour des comptes constate qu’il n’existe pas de base réglementaire pour l’octroi de cet élément accessoire à la rémunération.

Une surévaluation du résultat budgétaire, des créances considérées comme irrécouvrables par les huissiers de justice, des retards coûteux dans la transmission de leurs relevés annuels des coûts et recettes par les communes qui exercent directement les missions de contrôle et de perception des redevances de stationnement. Voilà autant de problèmes qui persistent chez parking.brussels et sur lesquels j’aimerais vous interroger.

L’Agence du stationnement a-t-elle bien répondu dans les délais impartis aux obligations contractuelles contenues dans l’article 83 de son contrat de gestion ?

Comment réagit-elle aux réserves de la Cour des comptes pour son compte général 2021 ? Qu'en est-il de l’engagement écrit de Brussels Expo à propos de la somme de 4 millions d’euros, versée en 2016 dans le cadre de l’aménagement d’un parking souterrain à l’emplacement de l’actuel parking C du Heysel ?

Enfin, une voiture de fonction est mise à disposition d’un collaborateur de parking.brussels sans base réglementaire. Cette dernière remarque n’est pas neuve. Comment cette situation sera-t-elle réglée ? Dans quel délai ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- La clôture des comptes annuels de 2021 a débouché pour la première fois sur un avis encourageant du commissaire aux comptes. Ce dernier s’est prononcé favorablement et sans réserve sur la tenue de la comptabilité du bilan. Il s’est abstenu pour la partie des comptes de résultats en précisant qu’il devait suivre l’avis de son prédécesseur en vertu des règles de l’Institut des réviseurs d'entreprises.

La Cour des comptes a, quant à elle, remis un avis sans abstention. Les deux avis indépendants rendus par ces auditeurs sont révélateurs d’une amélioration sensible de la tenue des comptes et d’un travail opéré en profondeur au sein de l’organisation. Cela devrait conduire à ce que les comptes annuels 2022 de parking.brussels ne fassent plus l’objet d’une abstention ni même de réserve pour leur clôture.

L’article 83 du contrat de gestion a donc bien été respecté. La Cour a relevé, pour 2021, trois anomalies que parking.brussels s’est engagée à corriger au plus vite.

La première est celle de la sous-évaluation des dépenses inscrites au budget. Il s’agit là d’un problème lié aux factures comptabilisées en « factures à recevoir », qui affectent le budget de l’année suivante au lieu du budget de l’année en cours. Ce problème concerne toutes les institutions qui tiennent les deux comptabilités, dont les clôtures ont lieu à des dates différentes. La comptabilité budgétaire est arrêtée au 31 décembre, tandis que la comptabilité générale s’arrête au moment de l’approbation des comptes annuels, soit en avril de l’année suivante. Certaines écritures passées en comptabilité générale ne peuvent dès lors plus être passées en comptabilité budgétaire. Ce problème survient en fin d’année et vise notamment des factures portant sur l’année en cours, mais réceptionnées et comptabilisées l’année suivante.

Pour répondre à cette observation, les services de l’Agence du stationnement ont dressé en 2022 la liste de toutes les factures à recevoir et battu le rappel des fournisseurs pour obtenir ces factures avant le 31 décembre de telle sorte qu’elles puissent être comptabilisées sur le plan de la comptabilité budgétaire, mais aussi de la comptabilité générale.

La deuxième remarque relative à la surévaluation du résultat budgétaire repose sur la même problématique. Les huissiers transmettent à l’agence la liste des redevances frappées d’irrécouvrabilité une fois l’année écoulée, après le 31 décembre. Ces créances peuvent dès lors être encore inscrites dans la comptabilité générale de l’année écoulée, mais ne peuvent plus l’être dans la comptabilité budgétaire de l’année écoulée.

Le développement d’une interface entre les outils de gestion huissier et l’outil comptable SAP régional est en cours. Il devrait permettre à l’avenir d’automatiser la comptabilisation des créances irrécouvrables à mesure de leur occurrence.

Dans l’intervalle, il est convenu, avec les huissiers, d’une transmission des données au 1er décembre au lieu du 31 décembre afin de pouvoir les comptabiliser à temps sur le plan budgétaire. La comptabilisation des créances irrécouvrables de 2022 a ainsi été réalisée le 16 décembre dernier.

La troisième remarque porte sur les communes non délégantes qui ne transmettent pas les relevés permettant de comptabiliser les 15 % de recettes du stationnement dues à parking.brussels. De fait, les retards mis par les communes non délégantes à communiquer à l’agence les informations relatives au calcul de sa quote-part de 15 % sur les bonis nets relatifs au stationnement engendrent une sous-évaluation des droits constatés, de sa trésorerie et des créances.

Pour contourner cette difficulté, l’ordonnance du 6 juillet 2022 confie la responsabilité de la transmission des informations à la Région, plus particulièrement à la tutelle sur les pouvoirs locaux. L’agence a, de son côté, mis au point un tableur basé sur la comptabilité des communes qui facilite le calcul des droits constatés, des non-valeurs, des dépenses et des amortissements d’actifs liés à la fonction stationnement dans la comptabilité communale. Ce tableur devrait pouvoir s’interfacer avec l’outil comptable communal, à des fins d’automatisation. Ce modèle a été testé auprès de quatre communes. Sa mise en œuvre nécessite encore un arrêté d’exécution, qui est en cours de rédaction et devrait entrer en vigueur dans les mois qui viennent.

Concernant la somme de 4 millions d’euros versée en 2016 dans le cadre de l’aménagement d’un parking souterrain à l’emplacement de l’actuel parking C du Heysel, il est difficile d’apporter aujourd’hui des explications sur la signature d’une convention négociée il y a des années, sous la précédente législature. Toutefois, le gouvernement poursuit l’éclaircissement de la situation relative aux conditions et modalités de cet échange entre parking.brussels et Brussels Expo.

Concernant la dernière question, sur la voiture de fonction, la remarque de la Cour des comptes a déjà été prise en considération et le problème a entre-temps été résolu : une base réglementaire a été créée dans l’arrêté du 15 septembre 2022 relatif aux statuts des agents de parking.brussels.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Viviane Teitelbaum

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi de la résolution visant à lutter contre le harcèlement sexuel dans les transports en commun.

Mme Viviane Teitelbaum (MR).- Sous la législature précédente, notre Parlement a adopté une résolution visant à lutter contre le harcèlement sexuel dans les transports en commun. Déjà à l'époque, les chiffres relatifs aux faits de harcèlement sexuel étaient interpellants. Force est de constater que la situation ne s’est pas vraiment améliorée.

Dans le cadre de son programme « Safer Cities », Plan International Belgique a publié, en juin 2021, les chiffres d’une étude sur le sujet. En septembre 2019, près de 700 jeunes, âgés de 15 à 24 ans, avaient ainsi été interrogés à Anvers, Bruxelles et Charleroi. L’étude démontre que les types de harcèlement les plus fréquents subis par les filles interrogées sont les sifflements et les commentaires sexistes : plus de quatre filles sur cinq en ont déjà été victimes. Toutefois, plus d’une fille sur trois a déjà subi des attouchements non consentis.

À Bruxelles, 29 % des cas de harcèlement ont lieu dans la rue et 20 % dans les transports publics. C’est principalement le soir que se produisent les faits de harcèlement, selon 27 % des personnes interrogées. Quelque 23 % d’entre elles déclarent que cela peut arriver à tout moment. À titre comparatif, les faits de harcèlement dans les transports publics s’élevaient à 15 % à Anvers et à 12 % à Charleroi.

Le mois de novembre 2022 a marqué le début de la campagne « Join the fam », pilotée entre autres par la secrétaire d’État à l’Égalité des chances et par le ministre-président de la Région bruxelloise. Jusqu’au 2 janvier 2023, des visuels ont été diffusés sur les réseaux sociaux et le réseau d’affichage de la STIB (valves, flancs de bus et de tram). C’est une initiative que nous saluons, d’autant plus que l’une des demandes figurant dans la résolution allait dans ce sens.

Quel est l’état d’avancement des dispositions prévues par la proposition de résolution susmentionnée ? En particulier, qu’en est-il de l’application sur le harcèlement, HandsAway, financée par equal.brussels mais suspendue à la fin de la législature précédente, alors qu'elle s’était pourtant avérée utile ?

Possédez-vous des données chiffrées actualisées quant aux cas de harcèlement sexuel dans les transports en commun bruxellois ?

Depuis l’adoption de la résolution, quelles actions de sensibilisation ont-elles été menées au sein de la STIB ?

L’action 17 du plan bruxellois de lutte contre les violences faites aux femmes, auquel la ministre de la Mobilité a participé, prévoit la « formation du personnel de la STIB en matière de harcèlement sexuel dans les transports en commun ». Où en est cette action ?

En outre, l’Institut pour l’égalité des femmes et des hommes, dans son rapport intermédiaire, insistait sur l’importance de sensibiliser le personnel de la STIB au respect et au non-harcèlement, en externe mais également en interne. Cette remarque a-t-elle été prise en considération dans la réalisation de l’action ?

En 2019, le gouvernement bruxellois a confié à la STIB le développement d’une application mobile, intitulée MaaS (« mobility as a service », mobilité tout-en-un), pour la Région de Bruxelles-Capitale. Il s’agit d’une application mobile multimodale qui proposera au voyageur une solution de mobilité sur mesure et devrait améliorer particulièrement la mobilité des femmes. L’une des dispositions de la résolution prévoit le développement d’une application permettant de rapporter les comportements de harcèlement sexuel et de passer des appels d’urgence. Cette fonctionnalité sera-t-elle proposée par MaaS ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Agressions physiques, menaces et intimidations ; les femmes se sentent souvent en insécurité dans l’espace public et les transports en commun. Les études sociologiques urbaines démontrent que le sentiment d’insécurité contraint les déplacements des femmes davantage que ceux des hommes. Les femmes sont les plus grandes utilisatrices des transports en commun et pourtant, elles les évitent parfois.

Parmi les obstacles identifiés, le sentiment de sécurité détermine dans une large mesure si les femmes utilisent ou pas les transports en commun : 43 % des femmes, contre 38 % des hommes, invoquent la sécurité comme raison de leur évitement des transports en commun.

À ce jour, la STIB ne dispose pas de chiffres exhaustifs concernant les agressions et faits de harcèlement. En effet, les personnes victimes d’une agression ne font pas automatiquement un signalement auprès de la STIB et portent directement plainte auprès de la police.

La STIB est bien entendu très concernée par la problématique du harcèlement sexuel et tente de tout mettre en œuvre pour augmenter le sentiment de sécurité et la sécurité réelle de tous ses usagers dans les transports en commun, ainsi qu'aux arrêts et dans les gares.

Différentes mesures ont déjà été prises et appliquées pour ce faire.

La STIB a ainsi lancé, en mars 2021, une campagne de sensibilisation de son personnel à la lutte contre le sexisme en entreprise. Cette campagne s’est déclinée en de nombreux formats : vidéos, apprentissage en ligne, articles, posters, dépliants et actions physiques sur le terrain, notamment avec le « bus social cohésion ».

Cette campagne s’accompagne d’une formation en ligne qui inclut des éléments légaux, des situations de harcèlement types, ainsi que des réponses et comportements à adopter en tant que témoin et victime.

Notons également la distribution d’un mémo reprenant les différents canaux vers lesquels le personnel peut se tourner s’il est victime ou témoin de ce type de faits.

Une présentation a, par ailleurs, été organisée pour les collaborateurs avec des spécialistes externes et internes.

Une lettre de la direction générale a été adressée à l’ensemble des collaborateurs, indiquant sans équivoque la tolérance zéro au sein de l’entreprise par rapport aux comportements sexuellement transgressifs.

Une préformation de deux jours a été dispensée par le Centre d’entraînement aux méthodes d’éducation active à l’ensemble du personnel dont la mission est d’accueillir les victimes de harcèlement sexiste au sein de l’entreprise : conseillers sociaux, représentants syndicaux, personnes de confiance, etc.

Outre cette campagne de sensibilisation, la STIB intègre la problématique du sexisme et du harcèlement sexuel dans plusieurs de ses formations : formation à la diversité pour les managers ou formation sur les risques psychosociaux, par exemple.

Ces mesures et actions se poursuivent. La STIB continue à suivre cette problématique de très près, en étant à l’écoute de son personnel, des conseillers sociaux, personnes de confiance et représentants syndicaux, et en travaillant avec les conseillers en prévention externes.

En ce qui concerne la formation du personnel de terrain par rapport aux faits de harcèlement dont sont victimes des voyageurs ou voyageuses, en plus des formations en ligne existantes, la STIB a développé, sur la base des sessions dispensées par le Centre d’entraînement aux méthodes d’éducation active, une formation spécifique réservée aux agents en contact direct avec la clientèle (personnel de conduite, agents de sécurité, agents multimodaux et agents de vente). Cette formation fera partie de l’écolage de base fourni par la STIB, sera dispensée à l’ensemble du personnel concerné en service et sera incluse à la formation continue. Cette formation vise à sensibiliser les agents au phénomène, à les aider à bien accueillir les victimes, à les informer sur les procédures à suivre, etc.

En plus de la formation et de la sensibilisation de son personnel, la STIB investit dans la sécurité de son réseau, un point important dans la lutte contre les violences à l’encontre de tous les voyageurs, hommes et femmes. Ces dernières années, la STIB a consenti de gros investissements pour renforcer la présence humaine sur son réseau, en particulier dans les stations : engagement de patrouilleurs « sécurité station » et internalisation de plus de 100 agents de sécurité.

Les plans directeurs « stations » intègrent déjà depuis longtemps les principes destinés à rendre les stations plus sécurisantes et plus accueillantes afin de prévenir les problèmes (éclairage plus puissant, matériaux plus clairs). La STIB dispose, par ailleurs, du plus grand réseau de caméras de Bruxelles. Elle est toujours prête à collaborer avec les services de sécurité de la Région et des communes concernant les plans et actions qu’ils entreprennent en matière de lutte contre le harcèlement dans l’espace public, dont font partie les transports en commun.

L’application de mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) ne prévoit pas la fonctionnalité de passer des appels d’urgence sous la forme, par exemple, d'un bouton d’alerte au harcèlement. Par contre, l’application 112 BE - déjà téléchargée plus d’un million de fois - permet, en un clic ou presque, de contacter les services de secours et la police. Ces derniers reçoivent alors directement vos coordonnées préremplies et votre localisation, sans devoir passer par un numéro intermédiaire. Il n’est même pas nécessaire d’avoir du réseau ou d’être connecté à Internet.

L’application appelle directement la centrale d’urgence : pas besoin d’écrire un message, pas de perte d’un temps précieux et vous êtes directement en contact avec la bonne personne. En outre, vous pouvez l’utiliser si vous ne pouvez pas ou n’osez pas parler. La police explique sur son site internet qu’elle peut souvent savoir ce qui se passe, sans avoir besoin d’échanger un mot, et que, dans tous les cas, elle peut directement écouter ce qui se passe. Étant donné qu’elle connaît la position exacte de la personne en détresse, elle peut directement envoyer une équipe sur place.

La STIB dispose aussi d’un numéro spécifique pour les situations suspectes. Le 1707 a été créé à la suite des attentats du 22 mars 2016, afin d’offrir une possibilité supplémentaire de signaler des comportements ou colis suspects dans les transports publics. Il n'est pas prévu que ce numéro se substitue aux numéros d’urgence de la police ou des services de secours dans le cas où une aide ou intervention urgente serait nécessaire.

Le cas échéant, les numéros d’urgence 100, 101 et 112 restent les plus indiqués pour solliciter une intervention directe de la police ou des services de secours. Cela reste leur mission principale.

Mme Viviane Teitelbaum (MR).- Vous dites que l’application 112 BE a été téléchargée plus d'un million de fois. S'agit-il de cas typiques de harcèlement ou est-ce plus large ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Il s'agit de toutes les situations d'urgence.

Mme Viviane Teitelbaum (MR).- Je ne dis pas que rien n'est fait, mais une prise de conscience s'impose.

Concernant l'application HandsAway, qui est très spécifique, le dispositif n'a pas été renouvelé. La STIB pourrait-elle envisager de répondre positivement à la demande ? Au vu de son succès, elle dépasse le cadre de l'espace public et pourrait être aussi utilisée dans les transports en commun et aux arrêts. Pourriez-vous relayer la demande de la voir remise en service et financée ?

J'entends bien que la STIB ne dispose pas de chiffres actualisés. Néanmoins, pourriez-vous transmettre au secrétariat de la commission les chiffres en sa possession ? Il serait déjà utile d'avoir des indications sur le harcèlement sexiste dans les transports publics. Cette donnée devrait intéresser les associations et le gouvernement. Il conviendrait que la STIB communique les chiffres dont elle dispose. Il serait inquiétant qu'elle n'en dispose pas. Je comprends que ses chiffres ne soient pas toujours liés à ceux de la police, mais il serait néanmoins intéressant de les connaître.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les conséquences pour la STIB des débordements de la Saint-Sylvestre.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La STIB a transporté 115.000 personnes la nuit du Nouvel An, soit plus qu’avant la pandémie. Malheureusement, à l’heure où beaucoup fêtaient le passage à la nouvelle année en levant leur verre et en étreignant leurs proches, certains décidaient de célébrer le passage à la nouvelle année en se laissant aller à la violence, à la casse et à la provocation.

Si ces faits se répètent d’année en année, cela ne les rend pas moins graves. Surtout lorsqu’ils sont dirigés contre des femmes et des hommes qui assurent une mission de service public au lieu d’être auprès des leurs. Le phénomène étant largement prévisible, j’aimerais faire le point avec vous sur ce que vous avez mis en place depuis que je vous ai interrogée à ce sujet il y a un an.

Pour rappel, vous indiquiez l’année dernière que cinq trams et trois bus avaient été endommagés. En 2020, on parlait d’un bus et d’un tram et de neuf cas de vandalisme dans le métro. En 2019, c’étaient trois bus et trois trams qui étaient vandalisés, auxquels s'ajoutaient onze incidents dans le métro. Le nombre d’incidents semble en baisse pour cette année. Le trafic de plusieurs lignes de tram et de bus a toutefois dû être interrompu.

Nous abordons fréquemment la question de la sécurité sur le réseau de la STIB, notamment celle de ses agents, qui subissent de plus en plus de violence. Si nous souhaitons voir encore le nombre de voyageurs transportés à la Saint-Sylvestre augmenter, nous devons poursuivre les efforts entrepris.

Quelles ont été les conséquences, cette année, des débordements évoqués sur le personnel, le matériel roulant ou les infrastructures de la STIB ? Pouvez-vous évoquer le bilan financier de ces débordements, ainsi que la nature des dégâts constatés ? Où ont été commises les dégradations ?

Combien de flagrants délits ont-ils été rapportés par des agents de la STIB auprès de la police ? Combien de plaintes ont-elles été déposées ?

La STIB travaille avec safe.brussels lors de réunions préparatoires afin de déterminer le dispositif de sécurité qui doit être appliqué la nuit du Nouvel An, par exemple en fermant l’accès de certaines stations ou en déviant certaines lignes. Quelles ont été les mesures décidées cette année ? Quelles lignes de tram ont-elles dû être déviées, pendant combien de temps et pourquoi ? Est-ce que la mise en service du centre de crise régional a permis d’améliorer l’analyse d’images vidéo et l’identification des auteurs de violence, notamment dans les stations ?

Un Conseil bruxellois de la nuit a vu le jour, notamment pour mieux préparer les mesures à prendre pour faciliter le déroulement de grands événements. La STIB y est-elle associée ? Si oui, comment ?

Un groupe de travail avait permis, dès 2019, de mieux identifier les zones de vigilance où l’engagement du Siamu pouvait s’avérer compliqué en raison de désordres urbains, et de mieux préciser les canaux de communication à utiliser entre les différents services, ainsi que le cadre et les lieux où les interventions du Siamu pourraient être appuyées par un dispositif policier. Cela avait donné naissance à une feuille de route nommée « Saint-Sylvestre 2019 – dispositions multidisciplinaires », transmise à l’ensemble des partenaires concernés. La STIB a-t-elle été associée à l’élaboration de cette feuille de route pour les années ultérieures ? Si non, pourquoi ?

Quels sont les endroits où la STIB souhaite voir une présence policière renforcée ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- Après mise à jour du bilan initial, la STIB déplore des dégâts sur quatre trams et six abris lors de la nuit du Nouvel An. Il est toutefois difficile d’isoler les coûts spécifiquement liés à cette nuit, étant donné que le rapportage sur les coûts liés au vandalisme est établi sur une base mensuelle. Soulignons toutefois que les dégâts restent très limités au regard de l’étendue du réseau de la STIB.

Un flagrant délit a été constaté, avec intervention de la police. Étant donné que la personne était identifiable, la STIB a porté plainte.

La STIB a pris des mesures préventives - comme décidé lors des réunions préparatoires avec différents acteurs, dont la STIB et la police - avec des déviations de lignes et des fermetures de stations, soit totales, soit pour certains accès uniquement. À 17 heures, certains accès ont été fermés dans les stations Comte de Flandre et Étangs Noirs. À 20 heures, la station Parc a été totalement fermée. Les stations Trône et Étangs Noirs ont suivi à 22 heures. À 22h30, certains accès ont été fermés aux stations Porte de Namur et Arts-Loi. Des déviations et interruptions de ligne ont également été prévues au vu des festivités organisées, sur les lignes de tram 92 et 93 ainsi que sur les lignes du bus 12, 34, 38, 54, 64, 71, 80 et 95.

Outre ces déviations prévues, certaines lignes de trams ont été perturbées lors de la nuit du Nouvel An en raison d’incidents :

- les lignes 25 et 62, avenue Rogier : les trams ont été interrompus une trentaine de minutes entre 22h10 et 22h40 en raison d’une collision entre tiers ;

- la ligne 7, à hauteur de l'arrêt Hôpital Paul Brien : elle a été déviée entre Docks Bruxsel et Meiser de 23h20 jusqu'à la fin de service en raison de jets de projectiles ;

- la ligne 81 à Saint-Antoine : elle a été limitée à Flagey en direction de Montgomery de minuit à 2h20 en raison d’actes de vandalisme et d’émeutes ;

- la ligne 81 à Conseil : elle a été limitée à Bara en direction de Marius Renard de minuit à 4h45 en raison d’actes de vandalisme et d’émeutes ;

- la ligne 51, à Marguerite Duras : elle a été limitée à Argonne de 23h50 à 2h15 en raison d’actes de vandalisme et d’attroupements.

La STIB n’est pas associée au Conseil bruxellois de la nuit. Toutefois, étant donné qu’elle est présente dans la cellule provinciale de sécurité du haut fonctionnaire de l'arrondissement de Bruxelles, la STIB est impliquée dans les réunions multidisciplinaires préparatoires à la nuit du Nouvel An, rassemblant les différentes disciplines : Siamu, services médicaux, police, mobilité, etc. Dans le cadre de ces réunions, la feuille de route identifiant les zones de vigilance a été élaborée entre le Siamu et la police. Puisqu’il s’agit d’une protection des services du Siamu, la STIB n’a pas été impliquée dans la désignation des zones.

Cette année, la feuille de route n’a pas été modifiée. La STIB demande une présence renforcée de la police sur son réseau en fonction des lieux rassemblant un grand nombre de personnes lors d’événements. Il s’agissait ici du feu d’artifice, mais c’est par exemple aussi le cas lors des concerts au stade Roi Baudouin. La présence renforcée de la police permet de soutenir la STIB pour la sécurisation du réseau et la gestion de flux importants de voyageurs.

Pour la question de la mise en service du centre de crise régional, je vous invite à vous adresser au ministre-président.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Au vu du bilan que vous venez de dresser devant nous, on peut dire que les débordements et les actes de vandalisme de la Saint-Sylvestre ont été lourds de conséquences pour le réseau de la STIB. Bruxelles n'est certes pas la seule à connaître ce phénomène, c'est aussi le lot de bien des villes européennes. Il semble que des préparatifs importants aient été réalisés pour y faire face. J'imagine qu'une cellule Saint-Sylvestre 2022 avait été mise en place, étant donné la réaction rapide de la STIB.

Ces phénomènes ont pu être circonscrits grâce à la police et au Siamu, dont les membres figurent parmi les premières victimes de cette soirée, mais aussi aux autres services de prévention, comme les gardiens de la paix ou les éducateurs de rue, qui doivent jouer un rôle important et être associés à la réflexion autour de ces débordements.

Il serait intéressant d'intégrer la STIB au Conseil bruxellois de la nuit afin d'évaluer les demandes des différents intervenants en matière d'horaires. Cela permettrait d'améliorer la gestion de cette soirée en particulier, mais aussi de faciliter la vie des sorteurs pendant toute l'année.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le suivi de l'article 32 du contrat de gestion entre la Région et parking.brussels portant sur le jalonnement.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le contrat de gestion conclu entre la Région de Bruxelles-Capitale et l’Agence du stationnement pour la période 2022-2026 contient des objectifs accompagnés d’échéances, d’indicateurs de performance et de résultats mesurables à atteindre.

Son article 32, « Jalonnement des parkings publics », prévoit que « l’Agence effectuera en collaboration avec Bruxelles Mobilité une évaluation pour fin 2022 quant à la pertinence, l’efficacité et l’efficience de la politique de téléjalonnement actuelle et de sa répartition de compétences entre Bruxelles Mobilité et Parking Brussels ». À la suite de cette évaluation, il est prévu que l'Agence du stationnement poursuive, avec Bruxelles Mobilité, la mission d’harmonisation de la signalétique et de développement du jalonnement dynamique des parkings publics, en ce compris avec la Région flamande concernant le jalonnement sur le ring de Bruxelles.

L’évaluation conjointe par l’Agence du stationnement et Bruxelles Mobilité, prévue pour la fin de l’année 2022, est-elle prête ? Dans l’affirmative, pouvez-vous nous faire part d’une synthèse de ses conclusions ?

À l'issue de cette évaluation, quelles sont les suites concrètes prévues dans la poursuite de la mission d’harmonisation de la signalétique et du développement du jalonnement dynamique des parkings publics ? Comment se déroule le projet de jalonnement du ring, mené conjointement avec la Flandre ?

Mme Barbara Trachte, secrétaire d'État.- La mise en œuvre des actions qui figurent dans le contrat de gestion entre la Région et l’agence fait bien entendu l’objet d’un suivi régulier. Le cahier des charges pour l’évaluation du système de téléjalonnement est prêt et sera publié en janvier par parking.brussels, pour une attribution en février ou en mars. Les premiers résultats sont attendus mi-2023. L’étude permettra d’objectiver les besoins futurs concernant le développement du jalonnement dynamique des parkings publics.

En ce qui concerne le jalonnement des park and ride (P+R) sur le ring, le P+R Ceria est actuellement jalonné sur le ring par trois panneaux statiques directionnels. Par ailleurs, il est prévu d’installer deux panneaux de téléjalonnement dynamique (panneaux à messages variables) pour le Ceria. En ce qui concerne les autres parkings du ring, le parking Stalle doit encore être construit et les données des parkings Erasme et Bordet ne sont pas rendues disponibles.

Pour le panneau R001 Sint-Pieters-Leeuw sur l'autoroute E19, en Région flamande, les négociations pour l'obtention d'un permis d'urbanisme avec la Flandre sont en cours. Nous étudions également la possibilité de recourir aux neuf panneaux à messages variables du ring, remis à niveau en 2021, pour afficher les données de disponibilité du P+R Ceria.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous connaissons tous l'intérêt que présente le téléjalonnement pour guider au mieux les automobilistes vers des solutions de stationnement. J'effectuerai prochainement le suivi des réponses qui viennent de m'être apportées.

- L'incident est clos.