Question écrite concernant le point sur la politique en matière de marche dans la Région (suivi QE n° 436).
- de
- Bianca Debaets
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°858)
| Date de réception: 11/03/2021 | Date de publication: 12/05/2021 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 20/21 | Date de réponse: 12/05/2021 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 01/04/2021 | Recevable | p.m. |
| Question | Dans la réponse à ma question de juin, j’ai lu qu’une plateforme piétonne bruxelloise serait créée, que vous travailliez à l’intégration dans l’application MaaS d’outils cartographiques conçus pour les piétons et les cyclistes, et que Bruxelles Mobilité étudiait les tracés et l’estimation budgétaire des futures magistrales piétonnes en fonction de leur réalisation effective. Entre-temps, on a également présenté la campagne « Join the Walk », qui vise les marcheurs bruxellois. Ceux-ci sont interrogés et ils peuvent laisser des suggestions pour améliorer Bruxelles et mieux l’adapter aux besoins du marcheur. Trois « walkshops » ont aussi été organisés au cours du printemps. Je voudrais dès lors vous poser les questions suivantes : - Pouvez-vous faire le point sur les futures magistrales piétonnes ? Quels sont les tracés envisagés et quel budget doit-on dégager à cette fin ? - En savez-vous plus sur l’intégration dans l’application MaaS d’outils cartographiques conçus pour les piétons et les cyclistes ? Les premiers résultats de l’application test ont-ils montré qu’il fallait (davantage) de possibilités à cet égard ? - Pouvez-vous déjà faire le point sur les « walkshops » qui ont eu lieu ? Pouvez-vous expliquer les principaux résultats (provisoires) ? Comment souhaitez-vous en tenir compte dans l’élaboration de votre politique ? - Où en est walk.brussels, et comment l’évaluerez-vous ? - Dans quelle mesure les objectifs d’ouverture des réseaux piétons Plus et Confort situés sur voiries régionales ont-ils été réalisés ? Combien ont-ils déjà été réalisés, et êtes-vous dans les temps ? - Où en est la mise en œuvre du plan d’accessibilité de la voirie et de l’espace public ? Comment et de quelle manière les évalue-t-on ? |
| Réponse | 1. Magistrales piétonnes Les 7 Magistrales prévues dans le Plan Good Move représentent environ 11,4 km de voiries (sans compter les places). À ce jour, 1,6 km (+- 14%) atteignent un standard de Magistrale. Environ 4,2 km sont inscrits dans un programme d'investissement pluriannuel (PPI Espaces publics). Si on prend la seule Magistrale 1b reliant la Bourse, la gare du Nord et Tour et Taxis, ce sont 1,9 km qui sont actuellement : • soit en chantier (pont Suzan Daniel) ; • soit dont le dossier de PU est à l'instruction (bd Adolphe Max) ; • soit à l'étude (bd et place Simon Bolivar). S'ils sont bien réalisés comme prévus à l'échéance 2024, ces seuls projets permettront d'atteindre les 30% du réseau annoncés dans la fiche action B3 du Plan Good Move. La carte ci-dessous synthétise l'état actuel de la situation des Magistrales piétonnes :  · en vert les tronçons répondant globalement aux standards des Magistrales (en section) ; · en orange les tronçons "praticables", c'est-à-dire substandard, mais non prioritaires ; · En rouge les tronçons qui ne répondent pas du tout aux critères ; · Les pointillés représentent les tronçons qui pourraient en première analyse accueillir des micro-projets permettant d'offrir une situation améliorée et une continuité dans l'attente d'un aménagement définitif ; · Les zones grises correspondent aux tronçons déjà repris dans un projet du PPI. 2. MaaS Les observations faites dans le cadre du projet pilote MaaS de la STIB (Move.Brussels) tendent à montrer que le transport public reste le principal service pour les utilisateurs de ce type d’application. La solution pilote MaaS ne dispose pas d’outil de mapping permettant de tracer et de référencer des itinéraires. L’application MaaS pourrait en revanche être alimentée avec un tel contenu (itinéraires de promenade marche et vélo). Une condition sina qua non d’une meilleure prise en charge des modes actifs dans les futures applications MaaS consiste à établir des bases de données exhaustives et tenues à jour les concernant. Le temps d’arrêt aux feux de signalisation, la présence de panneaux B22 et B23 sur les itinéraires cyclables, la qualité des revêtements piétons, la présence d’obstacles à la marche, une cartographie reprenant les voies lentes et autres chemins de traverse (à l’instar des cartes STAPAS), etc. sont autant de « jeux de données » à étoffer ou à constituer et à tenir à jour qui permettraient de proposer les itinéraires les plus pertinents possibles aux piétons et cyclistes, en fonction des temps de parcours, mais aussi du niveau d’accessibilité et de confort des cheminements. Pour permettre cette intégration dans les futures applications MaaS, il s’avère indispensable d’intégrer ce type de données au datalake qui, à terme, devrait être mis à disposition des concepteurs d’application MaaS. La STIB a pu mesurer une utilisation importante de l’application pilote MoveBrussels pour le vélo (de l’ordre de 15% des trajets recherchés). Il est à noter que l’utilisation de la marche seule reste encore marginale dans l’application pilote (1% des trajets recherchés). Plusieurs facteurs expliqueraient ce résultat : · Une mobilité au ralenti en raison de la crise sanitaire du COVID-19, qui a pour conséquence moins d’opportunités de déplacement, d’autant plus pour de nouveaux trajets courts justifiant l’utilisation d’une application. · Les résultats d’itinéraires de marche sont présentés dans un onglet dédié dans le but de mettre en pratique le principe STOP, qui hiérarchise les différents modes de déplacement. · Cependant, il s’avère que cette séparation limite la visibilité et donc le choix de trajets à pied. La STIB prévoit une présentation différente à l’avenir pour mieux mettre en valeur ces itinéraires. · Il en résulte que le principe STOP, encourager la marche et les autres modes de transport doux sur les trajets les plus courts, n’est pas idéalement mis en œuvre. A l’avenir, il apparait important d’avoir une priorisation des résultats d’itinéraires reflétant plus fidèlement le principe STOP. 3. et 4. Walkshops et walk.brussels Walk.brussels est une asbl indépendante qui a officiellement pris forme il y a moins d’une année. L’une des principales missions de l’asbl est de fédérer le secteur associatif autour des enjeux piétons afin de mieux structurer les besoins des piétons et de faire davantage résonner leur voix, de centraliser et diffuser les informations liées à la thématique et de stimuler, animer et soutenir diverses initiatives en faveur de la marche, qu’elles soient portées par les pouvoirs publics ou par des associations. Pour sa part, Bruxelles Mobilité soutient walk.brussels à travers une subvention octroyée depuis le deuxième semestre de l’année dernière. L’administration a également invité la plateforme à participer à la section Modes actifs de la Commission régionale de Mobilité et entretient un dialogue régulier avec elle autour des mesures que la Région mène en faveur des piétons. En ce début d’année, walk.brussels a organisé trois walkshops qui ont réuni à la fois des citoyens et des représentants de la société civile (associations urbaines, bureaux d'études, centres de formation, comités de quartier, universités, etc.). L’objectif de ces rencontres était double : d’une part, débattre de l’identité et de la cohérence de la nouvelle plateforme ; d’autre part, récolter des retours d’expériences des piétons autour de problématiques et d’enjeux importants. Pour ce qui concerne le premier volet, il est ressorti que les participants aux walkshops souhaitent que walk.brussels : · milite pour une politique piétonne ambitieuse favorable aux piétons et à la pratique de la marche à pied utilitaire et de loisir ; · fédère un réseau d’acteurs autour des enjeux piétons ; · soit un premier point d’information ou de contact en matière d’initiatives en faveur des piétons à Bruxelles ; · diffuse des informations en lien avec la thématique et soutienne et promeuve des initiatives d’autres acteurs. Pour ce qui concerne le second volet, les principales problématiques et enjeux que les participants des walkshop ont mis en avant sont les suivantes : · la nécessité de porter davantage d’attention aux piétons ; · assurer une meilleure répartition de l’espace public en faveur des piétons ; · défendre, rechercher et activer des infrastructures piétonnes plus sûres et un réseau piéton plus cohérent ; · assurer une continuité de l’expérience tout au long du trajet ; · faire réseau, se rassembler autour d’une culture du piéton et de la marche. 5. Plan d’entretien des trottoirs sur voirie régionale Au cours du premier semestre 2020, Bruxelles Mobilité (BM) a analysé l’état des trottoirs du réseau piéton PLUS sur voirie régionale. Sur cette base, BM a déterminé les tronçons nécessitant des rénovations à court, moyen et long terme. BM a croisé ces tronçons avec le PPI Espaces publics et a programmé les travaux à réaliser en 2021 et 2022. Les tronçons concernés cette année sont les suivants (sous réserve des autorisations de la Commission de Coordination des Chantiers) : · Ninove (chaussée de) : les tronçons réseau PLUS (Gare Ouest-Prince Liege) (les tronçons les plus endommagés) · Laeken (avenue de) : pair n°2 > n°34 et impair n°5 > n°39) · Saint-Michel (boulevard) : impair n°9 > n°129 et pair n°2 > n°82 · De Smet de Naeyer (boulevard) n°615 > n°625 · Jette (avenue de): pair n°274 > n°86, impair n°223A > n°87 et du n°75 > n°67 · Bizet (place) : place Bizet tt extérieur (n°1 > n°47 et n°51 > n°61) · Brugmann (avenue) : n°548 > n°522 · Defacqz (rue) : n°2 > n°24 · Germoir (rue du) : impair n°1 > n°9 (toute la rue) et pair n°2 > n°8 (toute la rue) · Madoux (avenue Alfred): n°11 > n°149 · Tervuren (avenue de) : n°279 > n°317 Dans la mesure du possible, BM tâche de coordonner ces travaux avec les demandes des « impétrants institutionnels » (Vivaqua, Sibelga, Fluxis, etc.) de sorte à pouvoir refermer les chantiers après leurs interventions et remettre ainsi des travaux réalisés dans le respect des règles de l’art, notamment en ce qui concerne la finition au niveau des revêtements piétons. A noter enfin que BM effectue actuellement l’inventaire de l’état des trottoirs sur le réseau piéton CONFORT afin de programmer les travaux à prévoir les prochaines années. 6. PAVE Pour rappel, le Plan d’accessibilité de la voirie et de l’espace public (PAVE), lancé en 2014, a consisté à faire un inventaire exhaustif de l’accessibilité de tous les trottoirs régionaux et communaux. Ce travail, qui a duré près de cinq années, a permis de recenser et géoréférencer 163.400 non-conformités (par rapport au cahier de l’accessibilité piétonne). En fait, le PAVE a surtout consisté à mettre à disposition des gestionnaires de voirie bruxellois un relevé de terrain exhaustif. Il ne s’agit pas, à proprement parler, d’un programme effectif de mise en accessibilité, flanqué d’échéances et de budgets spécifiques. Qui plus est, la méthodologie d’audit du PAVE, importée de France, n’a pas été conçue de sorte à pouvoir mettre à jour le relevé au fur et à mesure des travaux réalisés. Nous ne disposons donc pas d’un état des lieux de la mise en œuvre du PAVE. Néanmoins, le PAVE n’en constitue pas moins un outil important dans le cadre des politiques de mise en accessibilité. En effet, le PAVE sert notamment à mener les actions suivantes : · sur base du relevé du PAVE, Bruxelles Mobilité octroie annuellement des subventions aux communes pour les soutenir dans leurs efforts de mise en accessibilité de l’espace public ; · Bruxelles Mobilité utilise l’inventaire du PAVE comme outil de programmation et d’estimation budgétaire pour différents programmes de mise en accessibilité de l’espace public (le programme de mise en accessibilité des abords des arrêts de surface, le programme de mise en accessibilité et de sécurisation des traversées piétonnes, etc.) ; · l’inventaire du PAVE a été mis à disposition de l’ensemble des gestionnaires de voirie : ceux-ci sont invités à le consulter chaque fois qu’ils programment des chantiers afin de corriger de façon opportuniste les non-conformités qui se trouvent dans les zones d’intervention. Dans ce même esprit, l’audit du PAVE fait également partie de la « boîte à outils » à disposition des services communaux et des bureaux d’études chargés de la mise en œuvre des contrats de quartiers et des mailles apaisées. |