Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende het investeringsplan voor de fietsinfrastructuur.

Indiener(s)
Christophe De Beukelaer
aan
Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 305)

 
Datum ontvangst: 10/02/2020 Datum publicatie: 24/03/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 19/05/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Verwijzing commissie Mobiliteit p.m.
13/03/2020 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag    Het gebruik van de fiets als vervoermiddel in de stad blijft toenemen. Volgens vzw Pro Velo is het aantal tweewielers in 2019 met 9% gestegen. Dat cijfer ligt weliswaar net onder de jaarlijkse gemiddelde toename sinds 2010 (13%), maar deze positieve trend maakt een einde aan de stagnatie die we hebben gekend in 2016 en 2017.

Hoewel de investeringen om dit vervoermiddel veiliger te maken, duidelijk zichtbaar zijn, met 41 km nieuwe fietsinfrastructuur op de gewestwegen sinds 2014, blijft er toch nog te veel discontinuïteit. Kijk maar naar de onderbrekingen van paden bij het naderen van kruispunten of surf naar de website MOBIGIS, en het ontbreken van continuïteit in de infrastructuur wordt meteen duidelijk.

Daarom proberen de gewestelijke beleidsverklaring en het plan GoodMove deze tekortkoming te verhelpen:

- gewestelijke beleidsverklaring: “De doelstelling van de regering bestaat erin het modale aandeel van de fiets op 5 jaar tijd te verdubbelen, in het bijzonder door te streven naar de aanleg van extra fietspaden en de voltooiing van het GFR-netwerk.”

- Ook in het plan GoodMove speelt de fiets een centrale rol voor verplaatsingen van minder dan 5 km en voor trajecten van 5 tot 25 km. Met deze dubbele doelstelling wordt beoogd om het gebruik van de fiets te verdrievoudigen voor de intergewestelijke verplaatsingen en te verviervoudigen voor de verplaatsingen binnen Brussel.

Het ontbreken van continuïteit in de infrastructuur is niet zonder gevolg. De onderbrekingen in de paden zorgen immers voor verwarring bij de fietsers, voetgangers en autobestuurders. Het is dus geen toeval dat de kaart van de ongevalgevoelige zones samenvalt met de onderbrekingen of met het ontbreken van infrastructuur. Alleen al op de Kleine Ring is er een reeks van deze zones met tekortkomingen voor tweewielers: Louiza, Brussel-Zuid, Vlaamsepoort, Sainctelette, IJzer... 


Mijn vragen over dit onderwerp zijn de volgende:

- Wat is, meer dan zes maanden na uw aantreden, uw roadmap voor de realisatie van het investeringsplan voor de fietsinfrastructuur waarin de gewestelijke beleidsverklaring voorziet? Wanneer denkt u die aan de regering en het parlement voor te stellen? Wat zal die concreet inhouden? In hoeveel km fietspaden voorziet dit plan? Hoeveel ervan zullen afgescheiden zijn van de autoweg? Welk bedrag zal aan dit project worden toegekend en over hoeveel jaar? Dit is immers niet vermeld in de begroting 2020.

- U zou het middenveld reeds over dit onderwerp hebben geraadpleegd. Welke actoren zijn bij dit project betrokken? Kunt u ons verslag uitbrengen over deze raadpleging? Is hun al een plan voorgelegd of begint u van nul?

- Beschikt u over een inventaris van de zones waar een zwakke infrastructuur quick-wins mogelijk zou maken?

- Er zou een roadmap, een planning van de werkzaamheden en een voorstel van begroting komen voor elke ongevalgevoelige zone. Hoever staat het hiermee? Wordt hierbij rekening gehouden met de continuïteit van de fietspaden en hoe gaat u dat linken aan het specifieke investeringsplan voor de fietsinfrastructuur?
 
 
Antwoord    Het is duidelijk dat het aantal fietsers in Brussel voortdurend toeneemt.
De grootse hindernis voor de ontwikkeling van het fietsverkeer blijft echter de veiligheid op de weg en het gevoel van veiligheid. Terwijl afzonderlijke brede fietspaden een voor de hand liggende oplossing zijn op de grote verkeersaders, bestaan er andere oplossingen die aantrekkelijke alternatieve routes voor fietsers bieden.

Pro Velo en Mobiel 21 voerden recent een studie uit voor Brussel Mobiliteit omtrent de vraag “Welke zijn de mogelijke obstakels voor nieuwe fietsers in Brussel?” Deze vraag werd hier nog niet voorgelegd en ik stel voor om Pro Velo uit te nodigen voor een presentatie en een bespreking van hun rapport “Way too much for?!” – Brussel op de fiets”.
Het aantal vrouwelijke fietsers in Brussel neemt eveneens toe, ook al blijven zij in de minderheid. De nieuwe cijfers tonen een lichte vooruitgang aan, waarbij vrouwen vandaag 36% van de Brusselse fietsers vertegenwoordigen.

In het kader van het fietsobservatorium 2019 voerde Pro Velo ook nog een specifieke enquête uit naar "vrouwen en fiets". Dit rapport wordt later dit voorjaar voorgesteld. Daarin wordt dieper ingegaan op de redenen voor de verschillen in fietsgebruik tussen vrouwen en mannen. Ik overloop alvast de eerste cijfers van het fietsobservatorium. Op basis van die cijfers werd dan weer de specifieke enquête over vrouwen en fiets uitgewerkt, maar die wordt later dus nog gepresenteerd.
 
Het verschil in helmdracht tussen mannen en vrouwen lijkt voorlopig niet significant (55% voor mannen en 56% voor vrouwen). Traditioneel droegen mannen eerder een helm dan vrouwen, het is pas nu het aandeel vrouwen toeneemt dat zij iets meer helmen gaan dragen dan mannen, maar de toename van helmdracht in het algemeen is een frappantere vaststelling. Dat hangt duidelijk samen met de shift naar meer elektrisch ondersteunde fietsen (75% van deze ‘elektrische fietsers’ draagt een helm) maar ook met het feit dat nieuwe fietsers waarschijnlijk eerder een helm gaan dragen dan zij die al langer fietsen.
 
Wel een duidelijker verschil zien we in de mate dat vrouwen beter willen gezien worden: méér vrouwen (82%) dan mannen (71%) zijn in orde met hun verlichting en méér vrouwen dragen fluohesjes. De redenen voor dit verschillend gedrag worden verder onderzocht in de enquête "vrouwen en fiets".

Er zit een groot verschil tussen m/v verhouding tussen de telpunten. Zo telt men 41,5% vrouwelijke fietsers op het Stefaniaplein en slechts 29% op de hekkensluiter in deze rij, de IJsvogelrotonde in Watermaal.
Het verschil is niet kenmerkend voor Brussel, maar wordt ook opgemerkt in andere westerse steden waar het aantal fietsers is toegenomen. Er is een rechtstreeks verband tussen de befietsbaarheid van een stad en de verhouding tussen het aantal mannelijke en vrouwelijke fietsers in diezelfde stad. Hoe hoger de befietsbaarheid (comfort, infrastructuur, veiligheid, aantal fietsers), hoe kleiner het verschil.
Maar uit het Fietsobservatorium komt ook een genuanceerd beeld dat toont dat je dit op globale schaal moet bekijken en niet straat per straat: de meeste vrouwen vindt men op de Louisalaan (geen fietsinfrastructuur), de Kroonlaan (fietsers begeven zich daar op een gedeelde busbaan), en de De Frélaan (een gemarkeerd fietspad). Bij de minst vrouwelijke telpunten vind je dan weer een mooi fietspad op de Vanderveldelaan in Woluwe, of nog langs het kanaal aan Paepsem (naast minder fietsvriendelijke plekken als het Weststation). De verschillen lijken ook te liggen in de afstand tot het centrum (telpunten in de tweede kroon scoren minder goed) en de algemene aantallen fietsers: waar veel fietsers worden geteld, ligt ook het aandeel vrouwen hoger.
Zo hebben we tijdens een “cordon” telling in 2015 kunnen vaststellen dat het aandeel vrouwelijke fietsers groter was in de zijstraten (de normale tellingen gebeuren op de grote kruispunten): vrouwelijke fietsers blijken de voorkeur te geven aan verkeersluwere straten waar het verkeer minder druk en snel is. Anderzijds stellen we vast dat bepaalde voorzieningen zonder wegmarkeringen ook een vrouwelijk publiek aantrekken: de busstroken op de Kroonlaan tellen een van de hoogste percentages vrouwelijke fietsers van de hoofdstad. De breedte van deze fietspaden en bijgevolg de scheiding van het verkeer dragen er ongetwijfeld toe bij.
Dat is natuurlijk ook allemaal weldegelijk gelinkt met de fietsinfrastructuur: Op plaatsen waar veilige, comfortabele fietsinfrastructuur is (en die kan vele vormen aan nemen) stijgt ook het aantal fietsers significant. Naargelang het totaal aantal fietsers stijgt, stijgt ook de vertegenwoordiging van vrouwen. Het toont hoe belangrijk ook het STOP-principe is voor infrastructuur en hoe de publieke ruimte het mobiliteitsbeleid echt kan sturen: Bouw je infrastructuur voor voetgangers en fietsers en mensen zullen meer fietsen en wandelen. Bouw je infrastructuur voor auto’s, dan zal die blijven domineren.
Het is een algemeen aanvaarde verkeerswet die dringend moet doordringen bij alle politieke partijen: meer infrastructuur voor auto’s, trekt meer auto’s aan. Meer fietsinfrastructuur voor fietsers en ze zullen komen, etc.

Ja, de gebruiker heeft soms tijd nodig om zich aan te passen, maar zowat elke verkeerskundige zal het bestaan van dat effect van de latente vraag bevestigen. Die verkeerswet is omgekeerd trouwens ook geldig. Het is dan ook essentieel om daar als beleidsmaker mee rekening te houden bij het (her-)aanleggen van de openbare ruimte. Creëer plaats voor mensen en ze zullen komen!

Nog een duidelijk voorbeeld van een actie die meer mensen en specifiek vrouwen op de fiets lijkt te krijgen, zijn fietslessen en -initiaties.
Als men het geheel van de projecten bekijkt die Pro Velo heeft georganiseerd, blijkt dat ze in verhouding meer vrouwen dan mannen aantrekken. Lessen voor (beginnende) fietsers tonen aan dat een verhoogd veiligheidsgevoel veel vrouwen overtuigt om op de fiets te stappen.

Enkele cijfers:
· Opleiding Bike Experience: 400 opgeleide personen, waarvan 71% vrouwen
· Via Velo project: 210 opgeleide deelnemers waaronder 200 vrouwen (95% vrouwen)
· Lessen voor volwassen beginners: 250 deelnemers, waarvan 88,6% vrouwen

Pro Velo geeft ook fietsopleidingen aan bedrijven (+- 1000 personen/jaar). We beschikken niet over exacte cijfers maar ze zijn van eenzelfde grootteorde als deze van Bike Experience (+- 70% vrouwen).

De basismissies van Pro Velo maken het daarom noodzakelijk dat hun acties om iedereen op de fiets te krijgen worden voortgezet, maar ze moeten ook een inhaalbeweging op het vlak van dit genderverschil mogelijk maken. 

Ze hebben rechtstreeks invloed op het aantal vrouwen dat zich op de fiets waagt, ook al haalt de Brusselse befietsbaarheid verre van de normen die we in Scandinavische steden zien en waar dit verschil quasi onbestaand is. 
Op al deze vragen wordt dan ook dieper ingegaan in het rapport "vrouwen en fiets" van Pro Velo dat er tegen de zomer aan komt. Het rapport zal ook beleidsaanbevelingen bevatten om meer vrouwen op de fiets te krijgen.
 
Om tegemoet te komen aan de stijgende vraag naar ruimte voor fietsers, werd bijvoorbeeld op de Wetstraat een rijstrook vrij gemaakt voor een nieuw fietspad. De bedoeling is daarom om net als op de Belliardstraat eerst met een test te werken als quick win. Ook de straten in de omgeving zullen in de toekomst verkeersluw moeten worden wanneer die buurt wordt aangepakt als onderdeel van het Good Move plan.
 
Een andere plek waar duidelijk een verzadigingspunt is bereikt, is het fietspad langs het kanaal ter hoogte van de Henegouwenkaai en Koolmijnenkaai. Hier wordt bekeken om op korte termijn de obstakels (verlichtingspalen, parkeermeters en signalisatie) kan worden verplaatst naar de parkeerstrook. Op iets langere termijn zou de kaai kunnen worden heringericht als woonerf, wanneer ook daar het circulatieplan aangepast wordt als onderdeel van Good Move, daarvoor zal wel een knip nodig zijn om het doorgaand verkeer af te stoppen.
 
De drukste fietsplek in Brussel is Merode, en dan vooral het stuk gedeeld trottoir tussen de Pater De Dekenstraat en de rotonde. Een eenvoudige oplossing is er niet en de gesprekken lopen, ik heb het hierover al gehad tijdens de vorige Commissie Mobiliteit als antwoord op de vragen van meneer De Beukelaer.
We trachten in onze communicatie inclusiever te zijn en ons tot een vrouwelijk publiek te richten aan de hand van themakeuzes en specifieke berichtgeving. De fietskaart die voortdurend in de fietspunten (1000 exemplaren per maand) wordt uitgedeeld, toont de ICR’s alsook alle fysieke fietsvoorzieningen van het Gewest. Een routeplanner maakt het mogelijk maakt om een traject te zoeken en is gebaseerd op het ICR-netwerk ((routeplanner.bike.brussels). Er wordt gewerkt aan andere hulpmiddelen.

De gebruikers van deelfietsen vertegenwoordigen 3% van de getelde fietsers op piekuren. De noden van deze gebruikers komen grotendeels overeen met de noden van de fietsers met een eigen fiets. We hebben vanzelfsprekend geregeld contact met de operatoren.
Brussel Mobiliteit maakt deel uit van een Europees netwerk van befietsbare steden en neemt actief deel aan internationale colloquia op dit gebied (onder andere de Vélo-City conferentie). Om zijn fietsbeleid toe te lichten, voert het Gewest op geregelde tijdstippen een audit of de zogenaamde BYPAD uit. Deze audit van het fietsbeheer, die in 2018 in samenwerking met de gebruikers werd uitgevoerd, bleek een belangrijke bijdrage tot het fietsbeleid in het kader van Good Move. Deze methode maakt het mogelijk om de evolutie te meten van de stad op het vlak van haar fietsbeleid. Het BYPAD-rapport bevat een actieplan met aanbevelingen, gebaseerd op de ondervindingen van steden die verder staan dan wij.

Ook al is het logisch om naar voorbeeldsteden als Amsterdam of Kopenhagen te kijken, soms is het verstandiger om naar andere steden te kijken waar het fietsbeleid nog niet volledig op punt staat maar toch geavanceerder is dan bij ons. Natuurlijk wordt het niveau van Amsterdam of Kopenhagen beoogt, maar deze steden kennen een evolutie sinds de jaren zeventig. Wij willen sneller gaan, net omdat de situatie zeer dringend wordt. Steden als Keulen, München, Wenen, Göteborg of zelfs Parijs tonen ons dat de “best practices” soms nuttiger zijn in de Brusselse context dan de zogenaamde “kampioensteden”. Om het fietsbeleid te inspireren, heeft ook het Good Move-plan de vergelijking tussen de grote Europese steden gemaakt. Een van de acties die werden weerhouden betreft het verkeersluw maken van de wijken; een vrij eenvoudige maatregel met een enorme impact op de befietsbaarheid. Een andere actie bestaat uit de aanleg van ‘fietssnelwegen’ of autonome fietswegen die bijvoorbeeld naast de spoorwegen kunnen worden aangelegd en deel uitmaken van ons Velo PLUS-netwerk.

Voor de aanleg van fietsvoorzieningen beschikt Brussel Mobiliteit over een budget van 15 miljoen euro voor 2020. De aanleg van fietsinfrastructuren wordt overigens ook opgenomen in een groot aantal andere omvangrijkere projecten. Het is echter moeilijk om voor sommige projecten het exacte budget te berekenen dat aan de verschillende types van infrastructuren zal worden toegekend.
Voor de volgende jaren is een “fietsinfrastructuren-planning” in voorbereiding.
Afgezien van de voortzetting van de reeds voorziene werken (Havenlaan, Paleizenstraat, Ruisbroeksesteenweg, de kleine Ring ...), baseert de Administratie zich voortaan op de netwerken van Velo PLUS en CONFORT van het project van PRM-Good Move om een planning van 2020 tot 2030 voor te stellen. Good Move werd echter vrij recent bekrachtigd door de overheid waardoor het programma nog niet volledig rond is.
Enkele basiselementen van het programma:
· Ononderbroken fietsassen ontwikkelen en tegelijkertijd de grote “knopen” voor fietsers oplossen, zoals Sainctelette, Montgomery of Meiser.
Vaststellingen uit de eerste analyse van het Velo PLUS fietsnetwerk. Het doel is kwalitatieve befietsbare infrastructuren te creëren met afzonderlijke fietspaden die voldoende breed zijn voor de toekomst.
De normen van het vademecum:
Eenrichtings-fietspad
Tweerichtings-fietspad
Aanbevolen breedte (= de norm)
180 cm
Maar breder bij intens fietsverkeer
Minimale breedte
Fietssnel
De norm= 2,50 m breed
Minimale breedte = 2,00 m
De norm= 4,00 m
Minimale breedte= 3,00 m



· Van 248 km fietspaden van het Velo PLUS-netwerk blijkt dat:
· ongeveer 30% op dit ogenblik voldoet (ten minste tot 2030 - er zijn fietsinfrastructuren die niet noodzakelijk aan de norm beantwoorden wat breedte betreft)
· 20% dient verbeterd en 50% dient nog te worden aangelegd.
· Het betreft niet alleen fietspaden, maar ook fietssnelwegen langs de spoorwegen, die door Beliris moeten worden aangelegd. We moeten dus nog 170 km infrastructuur voor fietsen aanleggen. Het spreekt voor zich dat het tempo van de werken dient opgevoerd.
· Op het Velo PLUS-fietsnetwerk krijgt de aanleg van fietspaden of fietsvakken zonder verkeer voorrang, met uitzondering van eventuele zijvakken van hoofdwegen die hier en daar verkeersluwer zijn of delen van straten in wijken die tot fietsstraten worden omgevormd.
· In eerste instantie wordt voorgesteld om de huidige investeringen te verdubbelen, hetzij +- 15 miljoen euro per jaar, tot 30 miljoen euro per jaar (bovenop het budget van Beliris).

· Raadpleging van de fietsverenigingen. De BYPAD-audit stelde een reeks zeer duidelijke aanbevelingen op voor de fietsinfrastructuren: volledige netwerken creëren en oplossingen zoeken om de grote hindernissen te overbruggen. Intussen hadden we meerdere besprekingen met de fietsverenigingen, en dat tijdens bilaterale vergaderingen of bijvoorbeeld tijdens de Gewestelijke Mobiliteitscommissies. Zo communiceerden GRACQ en Fietserbond al een aantal van hun prioriteiten en opmerkingen in verband met de voorbereiding van de planning. Deze nieuwe planning zal in een later stadium ook worden voorgesteld aan en besproken worden met de fietsverenigingen.

De analyse van het Velo PLUS-fietsnetwerk heeft uitdrukkelijk geleid tot het afzonderen van projecten die zonder vergunningen of met beperkte middelen kunnen worden gerealiseerd.
Op dit ogenblik staan de belangrijkste ZACA, waarvoor nog geen oplossing bestaat, en de gewestwegen op de planning voor onderzoek, uitvoering en budget. Het betreft snelle interventies inzake veiligheid om zo spoedig mogelijk tegemoet te komen aan gevaarlijke situaties die bij de gewestelijke autoriteiten goed gekend zijn. De besluiten voor de ZACA zullen de veiligheid van alle gebruikers, kwetsbare en minder kwetsbare, en aldus ook de fietsers, verbeteren. Deze beveiliging wordt prioritair geacht en zal zich dus ongetwijfeld ook in het fietsbeleid integreren. De ontwikkeling van een globaler project vraagt tijd en de besluiten voor de ZACA hebben al heel wat vertraging opgelopen. Desondanks is het evident dat de noodoplossing die voor de ZACA werd ingesteld een latere interventie niet op het spel kan zetten, en dat voor het geheel van de ruimtelijke modi en functies. De besluiten voor de ZACA hangen dus niet vast aan het specifieke investeringsplan voor de fietsinfrastructuren.