Logo Parlement Buxellois

Schriftelijke vraag betreffende de afname van het waterverkeer opgetekend door de haven in 2019.

Indiener(s)
Gaëtan Van Goidsenhoven
aan
Alain Maron, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Klimaattransitie, Leefmilieu, Energie en Participatieve Democratie (Vragen nr 197)

 
Datum ontvangst: 04/02/2020 Datum publicatie: 11/05/2020
Zittingsperiode: 19/24 Zitting: 19/20 Datum antwoord: 07/05/2020
 
Datum behandeling van het stuk Indiener(s) Referentie Blz.
13/03/2020 Ontvankelijk Uitgebreid Bureau van het Parlement
 
Vraag    Zoals elk jaar heeft de Haven van Brussel eind januari 2020 de gegevens gepubliceerd inzake de haventrafiek in het voorafgaande jaar.
 
De regering spreekt al langer de wens uit om reeds in december of in de eerste dagen van januari over die cijfers te beschikken.

Ten overvloede wijs ik erop dat de Antwerpse haven haar trafiekgegevens voor 2019 reeds op 27 december heeft gepubliceerd.
 
Brussel publiceert zijn gegevens blijkbaar met een zekere schroom. Heeft dat misschien te maken met de dalende cijfers? Het jaar 2019 zal inderdaad niet in de geschiedenisboeken terechtkomen als een topjaar: de trafiek van transitgoederen, die in Brussel dus niet geladen of gelost werden, zakte werkelijk in elkaar; er viel een daling van 31,8% te noteren.
 
Deze vermindering van de transit heeft zijn weerslag op de totale haventrafiek in Brussel, waar we voor 2019 een daling met 9% moeten noteren.
 
Ondertussen pakt Antwerpen uit met een groei van 1,3%. Het is dus zeker nuttig om op zoek te gaan naar de oorzaken van de achteruitgang van het transport over het water in Brussel.
 
Nationaal is het containervervoer, berekend in getransporteerde ton, met 6,2% gestegen. In Brussel is die vooruitgang heel wat bescheidener.
 
Brussel doet het wel redelijk goed op het vlak van bouwmaterialen en containers, die samen goed waren voor 10% van de trafiek in de Brusselse haven.
 
Dat heeft waarschijnlijk te maken met de grote infrastructuurwerken die vorig jaar plaatshadden aan de zuidkant van onze hoofdstad.

Verklaringen worden naar voren geschoven voor de algemene achteruitgang, maar men beschikt over te weinig gedetailleerde gegevens om na te gaan of het fenomeen nog om te keren valt.
 
Misschien heeft Brussel heel wat verkeer gemist doordat schippers hun gewone route aangepast hebben en voortaan liever het traject van de Schelde nemen.
 
Mijnheer de minister, ik zou van u graag een aantal preciseringen krijgen:
 
· Heeft het trafiekverlies in de Brusselse haven te maken met een parcourswijziging, waardoor de schippers bij voorkeur via de Schelde varen?
 
· De lift van Strépy heeft allerlei beperkingen in zijn openingsuren: ’s avonds en op zondagen is hij onbruikbaar. Kan dat een mogelijke verklaring zijn voor het verminderde transitverkeer in Brussel?
 
· Zijn er misschien andere verbodsbepalingen in het zuiden van het land die ertoe leiden dat schippers een andere route kiezen?
 
· Of is tijdens de droogteperiode van 2019 het waterpeil op een bepaald moment zo laag geweest dat schippers het niet meer aandurfden om hun reis via de Brusselse haven te maken?
 
· De Brusselse haven ging er prat op dat ze heel wat nieuw trafiek zou aantrekken door het vervoer van grond uit de verschillende Brusselse bouwplaatsen, maar dat enthousiasme lijkt zich niet te hebben vertaald in de cijfers. Het transport van bouwmaterialen kende immers slechts een bescheiden groei van 2%.
 
 
Antwoord    U zult begrijpen dat de Haven wacht tot het jaar afgelopen is om haar verkeersstatistieken te publiceren, net zoals u zult begrijpen dat die statistieken moeten worden verwerkt, geaggregeerd en opgemaakt. Tot slot zult u begrijpen dat de raad van bestuur van de haven er kennis kan nemen voordat ze worden gepubliceerd.

Door dit alles worden de resultaten inderdaad pas eind januari gepubliceerd, een maand nadat ze werden opgesteld. Ik denk dat dit een volkomen redelijke termijn is die overeenstemt met de regels van transparantie en behoorlijk bestuur.

Laat me ook opmerken dat de resultaten van de Haven van Antwerpen - de dertiende grootste zeehaven ter wereld - beslist interessant zijn, maar nauwelijks te vergelijken met die van de Haven van Brussel. Die laatste is een binnenhaven, met weliswaar een voorhaven die toegankelijk is voor schepen tot 4.500 ton, maar met een veel kleinere infrastructuur en veel minder middelen.

In bepaalde omstandigheden kunnen schippers een andere route verkiezen, via de Bovenschelde. De vele kunstwerken op de ABC-as zijn verouderd en soms weinig aangepast aan grote tonnages en dat kan ontradend werken. De 14 km van het Brusselse kanaal vertegenwoordigen echter slechts 10% van het traject tussen Antwerpen en Charleroi.

Misschien zijn de openingstijden van de scheepslift van Strépy een van die oorzaken die verder onderzocht moeten worden.

Dit is een vraag die we niet kunnen beantwoorden zonder een voorafgaand onderzoek bij de schippers.

De droogte, de vermindering van de diepgang en de aanzienlijke problemen met de bevaarbaarheid die daaruit voortvloeien, zijn ook mogelijke verklaringen, die werden geobjectiveerd door het jaarverslag van de marktobservatie van de binnenvaart in Europa editie 2019 van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

Ondanks die alarmerende vaststellingen heeft het 14 km lange kanaal van het Gewest geen bevaarbaarheidsproblemen gekend, zoals blijkt uit de aanzienlijke toename (+25%) van het eigen verkeer (inkomend, uitgaand en lokaal) in de afgelopen twee jaar.

De Haven van Brussel streeft er immers naar om op elk moment een adequaat waterpeil te handhaven dankzij twee sluizen die zijn uitgerust om het water van het ene toevoerkanaal naar het andere te pompen. Helaas is dat niet het geval voor de vier sluizen stroomopwaarts van het Brussels Gewest.

Wat de zwakke prestaties van het vervoer van werfgronden betreft, mogen we ons niet laten misleiden door de cijfers. Alles is een kwestie van verhoudingen: het transport van bouwmaterialen is goed voor 62,2% van het totale transportvolume. Een toename van het transport in die categorie met 2% vertegenwoordigt dus een aanzienlijk tonnage.

Men kan dus stellen dat het kanaal zijn rol ten voordele van het Brussels Gewest ten volle speelt. Ik wil me dus liever concentreren op die gunstige evolutie en de balans opmaken van het aanwezige potentieel op het gebied van schoon verkeer, waar we enige controle over hebben.

Maar we moeten aandacht blijven schenken aan de evolutie van het transitverkeer. Daarom heeft de raad van bestuur van de Haven op 31 januari 2020 beslist om de twee naburige gewesten aan te schrijven om hen bewust te maken van de problemen van het transitverkeer en wacht ze op de publicatie van de statistieken van de Vlaamse en Waalse bevaarbare waterwegen.