Fiche van een vraag of interpellatie

Vacatures Contact

Schriftelijke vraag betreffende balans van de tijdelijke ontmoetingszones in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest tijdens de lockdown.

Indiener(s): Anne-Charlotte d'Ursel
aan: Elke Van den Brandt, Minister van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering, belast met Mobiliteit, Openbare Werken en Verkeersveiligheid (Vragen nr 551)

Datum ontvangst: 15/09/2020		Datum publicatie: 03/11/2020
Zittingsperiode: 19/24	Zitting: 19/20	Datum antwoord: 30/10/2020

Datum	behandeling van het stuk	Indiener(s)	Referentie	Blz.
21/09/2020	Ontvankelijk	p.m.

Vraag	Tijdens de lockdown stelde uw regering alle Brusselse gemeenten voor om plaatsen voor te stellen waar ze ontmoetingszones op hun grondgebied wilden zien. Het principe van de ontmoetingszone is eenvoudig: het verkeer wordt beperkt tot 20 km/u en zwakke gebruikers hebben voorrang op gemotoriseerde voertuigen. Deze maatregel was bedoeld om, in een tijd waarin veel Brusselaars niet op vakantie konden gaan, de beschikbare openbare ruimte te vergroten om de sociale afstanden zoveel mogelijk te kunnen naleven. Naar aanleiding van uw oproep hebben veel Brusselse gemeenten plaatsen op hun grondgebied voorgesteld, met wisselend succes. Een daarvan is de beslissing van de Stad Brussel om een unieke ontmoetingsruimte in te richten op alle openbare wegen binnen de Vijfhoek. Het overleg met de politie, de reddingsdiensten, de MIVB, bepaalde fietsverenigingen ontbrak op wrede wijze en kon verbazing wekken in termen van goed bestuur. Geen enkele aanpassing, geen enkele systematische snelheidscontrole, ten minste op echt problematische wegen, en we waren zelfs vaak getuige van steeds gevaarlijker wordende situaties met de oranje knipperlichten. - Wat is uw beoordeling van de inrichting van deze ontmoetingszones? Hoeveel werden er opgestart en in welke gemeenten? Wat waren de totale kosten die het Gewest heeft gemaakt om deze zones in te richten? - Welke evaluatiemethode heeft u gebruikt om het succes van deze zones te beoordelen? Wat zijn de evaluatiecriteria? Waren de gemeenten bij deze evaluatie betrokken, evenals de politiezones? - Welke zones kunnen na evaluatie worden bestendigd? Kan u in uw antwoord deze zones opsplitsen per gemeente? Welke extra voorzieningen zijn nodig om deze zones te bestendigen? Worden de kosten in verband met het bestendigen van een zone - zij het gedeeltelijk - door het Gewest gedekt? Zo ja, in welke mate? - Wat waren de belangrijkste problemen die werden ondervonden in de zones waar de evaluatie negatief was? Hadden deze problemen te maken met een gebrek aan bewegwijzering? Een gebrek aan controle? Een gebrek aan instemming met het project? Gebrek aan overleg met de hulpzones, de handelaars of de omwonenden? Of andere oorzaken? - Welke impact heeft de toename van deze zones op de hulpdiensten gehad? Verschillende ziekenhuizen betreurden onlangs nog het gebrek aan overleg over zeer belangrijke mobiliteitskwesties, zoals de sluiting van het Terkamerenbos, en de vrees dat het gebrek aan overleg zou leiden tot noodsituaties waarbij de geringste minuut telt? Hoe gaat u dit probleem oplossen? - Hoe wordt de naleving van de snelheidslimieten gecontroleerd? Hoeveel pv's werden opgesteld voor gebruikers die zich niet aan de snelheidslimieten houden? Kunt u uw antwoord onderscheiden naar type gebruiker (auto, fiets, speedpedelec, elektrische step, ...)? - Werd een grondige studie uitgevoerd naar de impact van deze verschillende ontmoetingszones op de commerciële snelheid van het bovengronds MIVB-net, rekening houdend natuurlijk met het feit dat de snelheid buiten deze zones hoger was tijdens de lockdown, aangezien de meeste automobilisten thuis moesten blijven? Zo ja, welke impact werd dan waargenomen? Zal in het kader van mogelijke toekomstige ontwikkelingen systematisch overleg worden gepleegd met de openbare dienstverlener? - Wat blijft over van deze tijdelijke voorzieningen? Als het opnieuw zou worden gedaan, wat zou u dan verbeteren in de uitvoering ervan?


Antwoord	Wat betreft het bilan… 12 gemeenten (Elsene, Anderlecht, Koekelberg, Sint-Gillis, Ukkel, Schaarbeek, Watermaal-Bosvoorde, Brussel, Jette, Sint-Pieters-Woluwe, Etterbeek) hebben een beroep gedaan op de hulp van Brussel Mobiliteit om woonerven te creëren. We hebben weet van een twintigtal woonerven maar beschikken echter niet over alle gegevens. Voor sommige gemeenten hebben we het materiaal geleverd, dat zij naargelang hun behoeften hebben geïnstalleerd. Het totale bedrag dat het Gewest op zich heeft genomen is € 100.000 incl. btw. De betreffende gemeenten zijn bezig met het maken van een eigen beoordeling van deze woonerven sinds hun aanleg als covid-maatregel. Deze beoordeling gebeurt op lokaal niveau. Brussel Mobiliteit bereidt een evaluatievragenlijst voor voor de gemeenten met betrekking tot dit onderwerp, maar onze teams zijn momenteel volop bezig met het evalueren van de tevredenheid van de covid-fietspaden. Maar over het algemeen heb ik positieve tot zeer positieve feedback gekregen van de gemeenten naar aanleiding van de implementatie van deze zones. Het voordeel van deze “tactual urbanism”-maatregel is dat die gemakkelijk kan worden gewijzigd als de behoeften veranderen. Gewoon ter illustratie: de grootste woonerf die als covid-maatregel werd geïnstalleerd, was die van de Vijfhoek. Deze werd reeds uitgebreid geëvalueerd en waar nodig aangepast. Ik verwijs naar mijn antwoord op de mondelinge vraag van mevrouw Cieltje Van Achter tijdens de commissie van 6 oktober 2020 om een idee te krijgen van het soort evaluatie en aanpassingen die zijn gedaan. Betreffende de hulpdiensten... De woonerven vormden inderdaad een probleem voor de interventies van de hulpdiensten wat betreft rijsnelheid. Ondertussen werd op onze vraag de wegcode aangepast op federaal niveau en in geval van urgentie hoeven de hulpdiensten niet langer de snelheidslimiet te respecteren. Wat betreft het Ter Kamerenbos loopt er een test en bijhorende evaluatie, ik verwijs naar mijn antwoorden in de Commissie Mobiliteit van 29 september 2020. Wat betreft de MIVB… De impact van de woonerven op de MIVB is moeilijk precies te meten omdat het negatieve effect van de snelheidsbeperking tot 20km/u of de grotere bezetting van de weg door actieve weggebruikers gecompenseerd werden door verschillende eerder positieve effecten voor de efficiëntie van het openbaar vervoer: - De vermindering van de verplaatsingen door homeworking en het afschaffen van verschillende activiteiten enz., - De modal shift van de auto naar actieve vervoerswijzen door de pacificatie van bepaalde straten wat één van de nagestreefde doelen is van de gemeenten die deze maatregelen voorstelden; - Het schrappen van parkeerplaatsen op de weg, ten voordele van terrassen, wat een grote factor van verstoring van vlot verkeer elimineert wanneer chauffeurs manoeuvres maken (ter herinnering in een woonerf is de regel m.b.t. parkeren omgekeerd en is parkeren is maar toegelaten waar het expliciet is aangegeven). De gemeenten profiteerden ook van de periode om andere maatregelen te nemen die effect hadden op het verkeer, zoals de sluiting van straten voor alle verkeer of uitbreiding van zone 30, conform aan de doelstellingen van Good Move. Tijdens de daluren is de snelheidslimiet voor de MIVB vervelender omdat dit soms leidt tot langere reistijden. Indien bepaalde van deze woonerven permanent zouden worden gemaakt, zal dit altijd in overleg met de MIVB gebeuren. Bovendien vond een zeer efficiënte vergadering plaats met de stad Brussel i.v.m. het verduurzamen van het woonerf in de Brusselse Vijfhoek, die het meeste lijnen telt van het net. Dat heeft geleid tot een schema dat sinds 1 september in voege trad. De aanwezigheid van openbaar vervoer op bepaalde belangrijke verkeersassen werd beslissend in de keuze om terug te gaan naar zone 30, daar waar de woonerven behouden werden in kleine straten die eerder residentieel zijn of in een schoolomgeving liggen en waarvan maar enkele straatjes door een bus bereden worden zoals de kleine lijn 33. In een woonerf zijn de verkeerslichten meestal gedesactiveerd. In goeie samenwerking met de MIVB, de politiezone en de Stad werd van bij de start beslist om de lichten op de assen waar trams rijden te behouden, gezien de voorrang van de tram, ook in woonerven. Vervolgens werd beslist om de lichten terug te activeren op bepaalde kruispunten waar het plotse oversteken van voetgangers zonder zebrapaden een ongevallenrisico inhoudt met gemotoriseerd verkeer o.a. bussen en tweewielers (fietsen, steps), en ook op oversteekplaatsen waar de stroom aan voetgangers van die aard kan zijn dat ze een obstakel kunnen vormen voor de passage van verkeer, met inbegrip van het openbaar vervoer. Veel Brusselse gemeenten betrekken de MIVB overigens bij de huidige evolutie van de woonerven, of op voorhand bij de invoering ervan.