Présidence : M. Rachid Madrane, président.

Question orale de Mme Latifa Aït Baala

à Mme Ans Persoons, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargée de l'Urbanisme et du Patrimoine, des Relations européennes et internationales, du Commerce extérieur et de la Lutte contre l'incendie et l'Aide médicale urgente,

concernant la ratification des accords commerciaux.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Comme vous le savez, certains accords commerciaux conclus par l’Union européenne avec ses partenaires internationaux doivent être ratifiés par l’ensemble des États membres et, a fortiori dans notre cas, par tous les parlements du Royaume. Ces accords visent à créer de meilleures occasions commerciales pour les États membres de l’Union européenne et à véhiculer nos valeurs communes au travers des échanges commerciaux.

Néanmoins, selon les principales organisations patronales du pays, huit accords commerciaux de libre-échange seraient aujourd’hui en attente de ratification par nos parlements. Il s’agirait d’une procédure lente et parfois peu efficace. Nous nous devons de faire mieux, notamment avec la présidence tournante du Conseil de l’Union européenne, qui approche à grands pas.

Par ailleurs, nous connaissons le poids du commerce extérieur pour l’économie belge et bruxelloise. À titre d’exemple, l'Agence pour le commerce extérieur estime que les exportations belges représentaient 604 milliards d’euros en 2022, et des centaines de milliers d’emplois en dépendent. Selon la Fédération des entreprises de Belgique, ces exportations représentent 94,2 % du produit intérieur brut du pays.

Quels sont les huit accords en question ?

Pourquoi la procédure est-elle si lente ? Quels sont les facteurs de blocage dans les négociations entre les entités fédérées ?

Sur quelles modifications du système le gouvernement bruxellois a-t-il déjà travaillé pour accélérer ces procédures ?

Quels échanges entretenez-vous avez vos homologues à cet égard ?

Mme Ans Persoons, secrétaire d'État.- Je confirme que huit accords commerciaux sont en attente de ratification finale par la Région de Bruxelles-Capitale. Pour plus de précisions, il s'agit des accords suivants :

- l'accord de partenariat économique entre l'Union européenne et ses États membres, d'une part, et les États de l'accord de partenariat économique de la Communauté de développement de l’Afrique australe ;

- l'accord de partenariat économique d'étape entre le Ghana, d'une part, et la Communauté européenne et ses États membres, d'autre part ;

- l'accord de partenariat économique d'étape entre la Côte d'Ivoire, d'une part, et la Communauté européenne, d'autre part ;

- l'accord entre la Communauté européenne, d'une part, et l'Afrique centrale, d'autre part ;

- l'accord entre l'Union européenne, d'une part, et la Colombie et le Pérou, d'autre part, ainsi que son protocole tenant compte de l'accession de l'Équateur ;

- l'accord économique et commercial global entre le Canada, d'une part, et l'Union européenne, d'autre part (CETA) ;

- l'accord de protection des investissements entre l'Union européenne, d'une part, et la République de Singapour, d'autre part ;

- l'accord de protection des investissements entre l'Union européenne, d'une part, et la République socialiste du Viêt Nam, d'autre part.

Cependant, pour plusieurs des traités que je viens de mentionner, ni toutes les entités belges compétentes ni tous les États membres ne sont arrivés au bout des procédures de ratification. Vous faites référence à des négociations qui provoquent un blocage entre les entités fédérées. Il importe de signaler que chaque entité fédérée est responsable individuellement de sa procédure de ratification. Il n'y a donc pas toujours de discussions entre entités fédérées et la question de l'opportunité se pose principalement au sein de chacune d'elles.

Concernant les traités en question, ils font l'objet de discussions régulières au sein de la majorité. Ces discussions visent à établir la priorité et l'opportunité politiques de présenter un traité au gouvernement et au Parlement pour assentiment.

Compte tenu de la discrétion qui entoure ces discussions, je ne peux présumer des traités qui seront approuvés durant cette législature. Dans tous les cas, la ligne directrice générale est l'accord de gouvernement en vertu duquel les traités de commerce et d'investissement doivent contenir des dispositions sociales et environnementales assorties de mécanismes efficaces de mise en œuvre et de contrôle, ainsi que des dispositions relatives au respect des droits de l'homme et des normes fondamentales de l'Organisation internationale du travail, y compris les droits syndicaux des travailleurs.

Ceci étant dit, et sans entrer dans le détail des traités que je viens de mentionner, je ne cache pas que pour certains de ces dossiers, mon cabinet entretient un dialogue discret avec la Commission européenne, pour obtenir des engagements clairs en matière de respect des droits de l'homme, des droits sociaux ou des dispositions en matière de développement durable. Toutefois, afin de ne pas compliquer ce dialogue avec la Commission européenne, je ne peux fournir plus de détails à ce stade.

En outre, pour certains traités, les négociations des textes ont été conclues, mais des discussions se poursuivent sur des protocoles annexes ou d'autres instruments d'accompagnement, à la demande de plusieurs États membres et, au sein de la Belgique, de la Région bruxelloise. Il va de soi que nous attendrons la finalisation de ces engagements additionnels avant d'entamer la procédure d'avis conforme. On peut citer ici non seulement la demande pour un protocole annexe avec le Mercosur, afin de rendre les dispositions relatives au commerce et au développement durable exécutoires et applicables.

Un autre exemple est l'accord économique et commercial global (Comprehensive Economic and Trade Agreement, CETA). Des discussions sont en cours depuis le début de l'année entre la Commission européenne et le Canada pour l'élaboration de règles supplémentaires concernant l'accès des PME au système juridictionnel des investissements (SJI) du CETA. Pour mémoire, le SJI est le nouveau modèle pour le règlement des différends dans le cadre des traités commerciaux. Il remplace le précédent modèle, controversé, des règlement des différends entre investisseurs et États.

Bien que des progrès aient été réalisés dans la mise en œuvre du SJI, notamment en ce qui concerne le financement et la désignation des juges, il reste un dernier point de discussion relatif à l'accès des PME à la procédure accélérée. Les partenaires européens souhaitent l'autoriser automatiquement en vue de garantir la meilleure protection possible des intérêts des PME dans le cas où elles auraient à faire face à un État. Le Canada souhaite pour sa part qu'une autorisation explicite préalable soit donnée à chaque fois, avant qu'une PME n'obtienne cet accès, et ce, afin d'éviter les abus.

Cette discussion sur la mise en œuvre du SJI définira une ligne pour tous les futurs mécanismes de ce type dans d'autres traités. Cet exemple montre que, même après sa conclusion, un accord reste un travail en cours, ce qui peut influencer le délai de ratification.

Compte tenu de l'économie ouverte de la Belgique et certainement celle de Bruxelles, je suis tout à fait consciente de l'importance de ces traités pour notre propre économie et nos emplois et suis donc d'accord avec vous sur ce point.

En revanche, je ne partage pas votre avis selon lequel nous devrions poursuivre à tout prix la libéralisation avancée du commerce, et ce même si elle n'est pas - ou pas suffisamment - assortie de mesures d'accompagnement et de protection du climat, des droits de l'homme et du travail.

Le gouvernement a demandé à Bruxelles International de mettre en place le personnel et les outils nécessaires pour assurer le suivi de négociations commerciales au niveau européen. Le projet a vu le jour et permis la mise en œuvre d'une collaboration structurée entre Bruxelles International et hub.brussels, débouchant notamment sur la publication d'un rapport annuel sur le suivi des politiques commerciales européennes, une plateforme d'échange d'informations et un renforcement des synergies en matière d'analyses économiques et juridiques.

Les échanges entre les entités fédérées au sujet des traités mixtes se font au sein de la conférence interministérielle de la Politique étrangère, qui a créé à cet effet un groupe de travail consacré aux traités mixtes. Il permet de discuter régulièrement des avancées.

L'importance d'un processus de ratification sans heurts y est en effet discutée. Cette importance est d'autant plus grande, comme vous le soulignez, dans la perspective de la prochaine présidence belge de l'Union européenne. Dans le même temps, le gouvernement continue à veiller à ce que seuls soient ratifiés les traités conformes à l'accord de gouvernement, à nos propres intérêts et à nos valeurs fondamentales.

Pour conclure, puisque vous me demandez mon avis personnel, je partage votre point de vue selon lequel la ratification des traités est parfois difficile lorsque toutes les entités sont déclarées compétentes. Cela implique parfois un nombre très limité d'articles qui déclarent une entité compétente pour ensuite ratifier l'intégralité d'un traité.

Je suis également favorable à une structure étatique plus efficace, où le pouvoir d'assentiment de ces traités n'appartiendrait plus à toutes les entités, selon le principe « in foro interno, in foro externo ». Une future réforme de l'État devrait pouvoir établir une méthode plus intelligente et praticable, où les intérêts des différentes entités fédérées sont pris en considération lors de la phase de négociation d'un traité en ce qui concerne leurs compétences, mais qui ne prévoit pas un droit de veto absolu lors de sa ratification. Je le répète, il s'agit là d'une conviction personnelle.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Comme vous le confirmez, cette question reste d'actualité : les huit accords commerciaux que vous avez cités n'ont toujours pas été ratifiés. Ma question relaie les inquiétudes exprimées notamment par la Fédération des entreprises de Belgique.

Nous connaissons le poids et l'impact économique et social que ces accords représentent pour notre ville-région. Tout doit donc être entrepris pour accélérer les procédures et permettre l'entrée en vigueur de ces accords. Je comprends l'importance de la dimension des droits humains et des clauses liées au climat, notamment, mais cela ne doit pas occulter les autres dimensions économiques et sociales. En outre, à la veille de la présidence belge de l'Union européenne, nous ne pouvons pas nous permettre d'apparaître comme de mauvais élèves en matière de ratification.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Ans Persoons, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargée de l'Urbanisme et du Patrimoine, des Relations européennes et internationales, du Commerce extérieur et de la Lutte contre l'incendie et l'Aide médicale urgente,

concernant la conférence internationale pour le redressement de l'Ukraine (URC 2023).

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- La conférence internationale pour le redressement de l’Ukraine (URC 2023) s’est tenue à Londres les 21 et 22 juin 2023 et a été coprésidée par le Royaume-Uni et l’Ukraine. Elle a été organisée dans le prolongement de la conférence de 2022 à Lugano, qui était coprésidée par la Suisse et l’Ukraine.

La conférence de 2023 s’est concentrée sur la mobilisation du soutien international en faveur de la stabilisation économique et sociale de l'Ukraine et de son redressement postconflit. L’aide d'urgence pour les besoins immédiats et le financement de la participation du secteur privé au processus de reconstruction ont été abordés.

Concrètement, l'Ukraine a reçu, à l'issue de cette conférence internationale, un soutien financier d'un montant total de 60 milliards d'euros pour rebâtir son économie. L'essentiel provient d'un paquet d'aide de 50 milliards d'euros que l'Union européenne a prévu de débloquer jusqu'en 2027. Alors que cette conférence a mis en évidence la force et le potentiel du secteur privé pour aider l’Ukraine à reconstruire en mieux, il apparaît que les sociétés belges ont été réticentes - voire opposées - à l'idée de soutenir ce programme de reconstruction.

Cela peut sembler paradoxal, étant donné que la Belgique se positionne clairement en faveur de la reconstruction de l’Ukraine et de son adhésion à l’Union européenne. Ce positionnement a d'ailleurs été illustré par la rencontre informelle de dix États membres de l’Union européenne - dont notre pays - à Bruxelles afin de discuter de l’adhésion de l'Ukraine à l’Union européenne.

Quelle a été notre position concernant la participation de la Belgique à la conférence internationale pour le redressement de l’Ukraine ? Où en sont les discussions au niveau interfédéral ?

Pourquoi les sociétés belges et bruxelloises se montrent-elles frileuses à l'idée de soutenir le programme de reconstruction de l’Ukraine ? Allons-nous y participer activement ? Dans l’affirmative, comment ? La Région bruxelloise soutient-elle ce programme et y participe-t-elle ? Sera-t-elle présente aux côtés de l'Agence wallonne à l'exportation et aux investissements étrangers et Flanders Investment & Trade lors de l’événement « Rebuild Ukraine 2023 » à Varsovie ? Dans la négative, pourquoi ?

Mme Ans Persoons, secrétaire d'État.- La Région de Bruxelles-Capitale est bien entendu favorable à la participation de la Belgique à la conférence internationale sur le redressement de l'Ukraine. La ministre fédérale des Affaires étrangères Mme Lahbib avait reçu une invitation pour la conférence de Londres, mais c'est finalement la ministre fédérale de l'Énergie Mme Van der Straeten qui y a représenté la Belgique. Le Royaume-Uni avait également pris l'initiative d'inviter plusieurs acteurs et entreprises belges qu'il avait sélectionnés, tels que BioNtech et AB InBev. Nous ignorons quelles entreprises ont finalement accepté l'invitation.

Outre la condamnation de l'agression russe, la déclaration nationale de la Belgique devant la conférence a énuméré les efforts qu'elle a fournis, comme l'accueil de 46.000 réfugiés ou les dizaines de millions d'euros dégagés pour l'aide d'urgence à des organisations internationales telles que la Banque mondiale ou l'Unicef.

La Belgique a aussi pleinement adhéré au plan de redressement et de développement de l'Ukraine comme cadre global des efforts futurs de redressement. Il n'y a pas eu de discussion sur ces points lors de la réunion intrabelge préalable de la direction générale de la coordination et des affaires européennes, y compris de la part de la Région. Des mesures ont en effet été prises pour participer activement au programme de reconstruction de l'Ukraine.

Il y a tout d'abord eu la participation de hub.brussels à la première édition de « Rebuild Ukraine 2023 », qui s'est tenue les 15 et 16 février derniers à Varsovie. Cette participation avait pour objectif de comprendre les besoins locaux en matière de reconstruction et de promouvoir les entreprises bruxelloises susceptibles de contribuer à cette initiative.

En outre, en collaboration avec la Ville de Bruxelles, une coorganisation du « Kiev Investment Forum 2023» est en cours. Cet événement se concentre sur les moyens de reconstruire et de renforcer la région métropolitaine de Kiev, en mettant l'accent sur la transition numérique, les solutions technologiques et l'intégration socioéconomique. L'objectif est de contribuer au bien-être public, à une restauration plus rapide de l'Ukraine et à la création d'un système économique durable et équitable en vue d'une intégration ultérieure dans l'Union européenne.

Enfin, dès que les circonstances le permettront, il est prévu d'organiser une mission avec la participation des trois Régions pour relancer le commerce avec l'Ukraine. L'objectif est, d'une part, que les entreprises concernées tout comme l'Ukraine en sortent gagnantes, et, d'autre part, de contribuer aux efforts de reconstruction. Dans ce contexte, hub.brussels jouera un rôle actif et soutiendra les aspirations du pays à un avenir meilleur.

Hub.brussels n'aura pas de stand aux côtés de l'AWEX et de Flanders Investment & Trade (FIT) lors de l'événement « Rebuild Ukraine 2023 » à Varsovie. Comme mentionné précédemment, hub.brussels a déjà participé à la première édition de cet événement en février, pour comprendre les besoins locaux et promouvoir les entreprises bruxelloises. Une participation à la deuxième édition à peine neuf mois plus tard ne présenterait pas de valeur ajoutée. De plus, en novembre 2023, hub.brussels participera au « Kiev Investment Forum », coorganisé avec la Ville de Bruxelles. Cet événement se focalisera sur la reconstruction et le renforcement de la région métropolitaine de Kiev.

Hub.brussels s'engage ainsi en concentrant ses ressources pour soutenir les objectifs de reconstruction de l'Ukraine de manière plus ciblée et plus efficace. Une première édition du « Kiev Investment Forum » s'est tenue en novembre 2022, avec la contribution active de la Région. Je rappelle que mon prédécesseur et le bourgmestre de la Ville de Bruxelles s'étaient rendus à Kiev à l'issue de ce forum pour approfondir la coopération et livrer du matériel médical, à savoir des ambulances de l'hôpital Saint-Pierre. Une initiative de coopération a également été mise en place pour la restauration du patrimoine culturel ukrainien.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Votre réponse démontre la volonté politique de participer à la reconstruction. Encore doit-elle se concrétiser dans les faits, et la conférence en question ne m'avait pas donné cette impression.

Je m'étonne de l'absence de la Région à l'événement de Varsovie. Si l'AWEX et FIT s'y rendent, c'est qu'elles y trouvent un intérêt. Pourquoi n'en va-t-il pas de même chez nous ? Je tenterai d'en savoir plus auprès de hub.brussels.

- L'incident est clos.

Demande d'explications jointe de M. John Pitseys

concernant le financement du métro 3.

M. John Pitseys (Ecolo).- Je souhaiterais aborder plusieurs aspects de votre analyse de la situation budgétaire régionale ainsi que vos propositions visant à réduire le déficit. Bien que des discussions budgétaires soient en cours, j'aimerais en particulier discuter du financement de l’extension du métro, que vous avez récemment analysé dans la presse.

Le dossier de la ligne de métro 3 a souvent été au cœur des débats lors de cette législature, en grande partie en raison de sa complexité, comme en ont témoigné les blocages persistants autour de la question du palais du Midi, mais aussi, parce qu’il s'agit d'un projet d'une envergure financière considérable. Selon les dernières estimations dont vous avez fait part dans la presse, le Trésor bruxellois devra encore débourser 4,7 milliards d’euros pour mener à bien ce projet, dont 486 millions d'euros pour la seule année 2025, selon vous, et près d’un milliard d'euros en 2029 et 2030. Soit respectivement 7 % et 15 % du budget annuel de la Région.

Parallèlement, en raison des crises successives que nous avons connues cette législature et des règles budgétaires qui corsètent, sinon la confection du budget, du moins l'analyse autour de ce dernier, la Région voit sa capacité à se financer réellement mise à mal pour les années à venir.

Depuis plusieurs mois, le groupe Ecolo exprime le souhait de disposer d'un plan financier clair offrant toutes les garanties nécessaires pour le financement de la ligne de métro 3. Vous avez présenté un plan à la presse, comprenant quatre sources possibles de financement :

- le doublement de l’enveloppe Beliris dédiée à la construction de la ligne de métro 3, qui passerait de 50 à 100 millions d’euros, en réduisant - je suppose - la part allouée à d’autres projets ;

- le lancement du projet Smart Move, avec des revenus escomptés allant jusqu'à 450 millions d’euros ;

- la réalisation d’économies supplémentaires, de l’ordre de 311 millions d’euros en 2025, et jusqu’à 711 millions d’euros en 2030 ;

- l'examen de la faisabilité d'un partenariat public-privé pour sa construction.

Au nom du groupe Ecolo, je souhaiterais réaffirmer quelques points d'analyse sur ces quatre propositions. Tout d'abord, il convient d'avoir une évaluation réaliste des recettes éventuelles de Smart Move, compte tenu notamment des mesures d'accompagnement qui devront immanquablement être mises en place. En effet, nous estimons qu'une part des recettes devrait servir à soutenir les Bruxellois dans la transition.

Concernant les économies supplémentaires à réaliser, nous faisons le constat qu'à ce stade - mais je sais que des discussions sont en cours - il existe peu d'autres pistes d’économies massives. On cite toujours les mêmes sources d'économies, comme le programme Optiris. Ces réformes sont nécessaires et bienvenues pour de multiples raisons, mais ceux qui disent que le plan Optiris nous permettra de boucler les comptes en Région bruxelloise soit se trompent, soit trompent les citoyens. Il est donc légitime de nous interroger sur les autres domaines précis où nous envisagerions de procéder à des économies.

Enfin, en ce qui concerne les partenariats public-privé, nous sommes depuis longtemps loin d'être convaincus de leur efficacité. D’une part, plusieurs expériences, chez nous et en Europe, ont démontré que ces partenariats sont une bombe à retardement budgétaire souvent ignorée par les arbitrages à court terme. Quand un naufragé avale de l'eau de mer, cela fait du bien pendant cinq minutes mais quatre heures plus tard, l'estomac brûle. De même, à long terme, les partenariats public-privé ont un coût considérable pour les finances de l'État et, par conséquent, pour les contribuables et les usagers. Pour ne prendre qu'un exemple, les 25 ans de location de la tour des Finances coûtent presque le double des 311 millions d’euros déboursés par la société immobilière acquéreuse.

D'autre part, le recours à des partenariats public-privé signifierait que le maître d'ouvrage devrait recommencer tout le processus, y compris les études et les demandes de permis. Les pertes de temps et d'argent seraient considérables. Enfin, j’ai du mal à imaginer que des investisseurs consentent à investir des milliards d'euros sur quinze ans, en échange d’une rente de 30 millions par an sur 30 ans.

Monsieur le Ministre, concernant votre proposition de doubler la part de Beliris dédiée au métro, pourriez-vous préciser quels sont les autres projets dont la part consacrée par le fonds fédéral pourrait être réduite ou supprimée ? Pourriez-vous par ailleurs nous dire où en sont les discussions avec le niveau fédéral pour augmenter l’enveloppe de Beliris ?

Vous détaillez dans votre deuxième proposition les économies supplémentaires nécessaires au financement de la ligne de métro 3. Disposez-vous d’un tableau expliquant comment ces économies permettront d'atteindre la neutralité budgétaire, de financer le métro et d'inclure les investissements stratégiques dans le calcul du solde budgétaire ?

En ce qui concerne l'examen des partenariats public-privé que vous avez demandé, cela couvrirait-il la totalité de la ligne de métro 3, c’est-à-dire les tronçons Albert-Nord et Nord-Bordet ?

Mme Clémentine Barzin (MR).- Vous connaissez l'importance que mon groupe attache à la santé budgétaire de notre Région. Il semble d'ailleurs que les économies réalisées afin de la remettre sur les rails fassent l'objet d'âpres discussions au sein de votre gouvernement.

Pourtant, dans ce contexte difficile, de grands projets d'infrastructure doivent encore être réalisés, notamment la ligne 3 du métro. Il s'agit d'un projet d'avenir véritablement structurant et écologique, qui nécessite des moyens considérables.

En effet, les coûts ont explosé, en partie en raison d'une gestion à la petite semaine et d'un manque de pilotage certain de la part du ministre-président et de la ministre de la Mobilité. Cela s'explique aussi par des choix à tout le moins questionnables, notamment sur le tracé, le saucissonnage des tronçons, la division de la maîtrise d'ouvrages, ou encore les surestimations manifestes par les sociétés qui ont remis une offre. Avez-vous, d'ailleurs, de nouvelles conclusions à la suite de l'examen, par Beliris, des offres reçues et des postes surévalués ?

Selon les dernières estimations, il faudrait trouver près de 5 milliards d'euros pour finaliser ce projet, dont une moitié est déjà presque réalisée, et dont la ministre Van den Brandt a déjà confirmé l'inutilité en cas de non-réalisation du second tronçon.

Monsieur le Ministre, on vous a demandé d'être inventif et vous l'avez été : votre plan, le doublement de l'enveloppe de Beliris, le lancement du projet Smart Move, la réalisation d'économies supplémentaires (311 millions d'euros en 2025 et jusque 711 millions d'euros en 2030), ainsi que l'examen de la faisabilité d'un partenariat public-privé. Vous avez notamment évoqué un fonds commun de créances (special purpose vehicle, SPV) avec une société tierce, afin de déconsolider et de pouvoir amortir à long terme.

Je vous remercie pour vos propositions et votre volonté de faire aboutir ce projet fondamental pour notre Région. Elles ont le mérite de porter le débat sur les bancs de notre assemblée. Plusieurs partis, qui ont pris part à la décision naguère, semblent pourtant vouloir torpiller le projet aujourd'hui. Rappelons que le plan régional de mobilité prévoit une augmentation allant de 100.000 jusqu’à 340.000 déplacements par jour sur le réseau de transport public, tous opérateurs confondus, soit de 5 à 17 % par rapport à 2018. Il est dès lors primordial de créer aujourd'hui le réseau de demain.

En ce qui concerne Beliris, vous expliquez que la Région pourrait bénéficier de 492 millions d'euros supplémentaires via l'accord de coopération, soit une partie de l'enveloppe fédérale de Beliris qui n'a pas été utilisée pour d'autres projets. Cela pourrait vous aider à digérer les pics d'investissement attendus en 2024 pour le tronçon nord de la ligne. En 2022, Mme Van den Brandt disait que des négociations étaient en cours avec le gouvernement fédéral quant au financement du métro et d'autres projets par Beliris à partir de 2023.

Qu'en est-il aujourd'hui de l'augmentation du montant de l'enveloppe Beliris et de son affectation ?

Vous proposez d'étudier les coûts et opportunités liés à la possibilité de faire participer le secteur privé au travers d'un partenariat public-privé - comme le proposait la ministre Grouwels en 2013 - pour financer une partie du montant évoqué ici en échange d'un loyer, ou encore par l'exploitation de la totalité ou d'une partie de la ligne. Dès lors, pourquoi cela n'a-t-il pas été fait en amont du projet ?

Quels sont les contours de votre proposition ?

Pourriez-vous commenter le concept du fonds commun de créances ?

Vous l'indiquez dans le cadre des travaux budgétaires - et nous le soulignons depuis longtemps -, il importe de réintégrer des investissements stratégiques dans le budget. Pourriez-vous nous préciser ce que vous entendez rapatrier et ce qui ne le serait pas ?

À Paris, une loi a été votée en vue de la création du Grand Paris Express, chargé de piloter l'ensemble du projet, depuis le volet du financement jusqu'à celui de l'opérationnalisation ou de l'accompagnement des chantiers. Pourquoi une telle équipe pluridisciplinaire n'a-t-elle pas été créée à Bruxelles pour piloter le projet ?

La Société du Grand Paris a permis de lever plus de 25 milliards d'euros en obligations vertes grâce à 470 investisseurs. Ils sont le premier émetteur obligataire à adopter un programme Euro Medium Term Note (EMTN) 100 % vert. Ces obligations vertes sont exclusivement destinées à la réalisation du Grand Paris Express. Pourquoi ne pas avoir mis en place un tel système d'obligations vertes pour financer le métro 3, sachant que ces investissements ne seraient pas consolidés dans la dette ?

La Société du Grand Paris est également parvenue à trouver des fonds grâce au commerce et à la publicité dans les stations. Elle a également loué des espaces de coworking ou a obtenu des fonds grâce à la redevance d'usage acquittée par les exploitants de la fibre optique. Ces options sont-elles étudiées avec la STIB ?

Nous constatons régulièrement que les grands projets d'infrastructure tels que ceux du métro s'accompagnent de plus-values immobilières considérables. Toujours à Paris, la Société du Grand Paris assure une partie du financement du projet grâce à des taxes immobilières spéciales sur les promoteurs. Pareille option a-t-elle été étudiée à Bruxelles ? Dans la négative, pourquoi ?

Enfin, la Banque européenne d'investissement a octroyé 205 millions d'euros à TMB, l'un des opérateurs du métro de Barcelone, à travers le plan Juncker, afin de promouvoir l'action en faveur du climat dans le cadre du plan d'investissement pour l'Europe. Des négociations étaient en cours avec la Banque européenne d'investissement dans le but d'obtenir un prêt d'environ 500 millions d'euros pour la période 2022-2026. Outre le métro, cela devait permettre l'achat de trams de nouvelle génération et de bus électriques. Où en est cette demande aujourd'hui ?

M. Luc Vancauwenberge (PTB).- Pour le financement de la ligne de métro 3, vous persistez à compter sur les recettes de Smart Move, la taxe kilométrique, alors qu'elle se heurte à une large opposition. Ce projet antisocial n'a d'ailleurs pas pu être adopté, malgré les 30 millions d'euros que le gouvernement a déjà consacrés à ses préparatifs.

Le PTB s'opposera toujours catégoriquement à ce projet parce qu'il est antisocial pour ceux qui n'ont d'autre choix que d'utiliser la voiture et qu'il constitue une intrusion inacceptable dans la vie privée des gens. Smart Move ne doit pas servir à financer le métro, ce système doit être abandonné purement et simplement !

Votre plan de financement est une fuite en avant. Il repose sur du sable et provoquera un bain de sang social. Vous avez déjà annoncé des économies de 500 millions d'euros l'année prochaine, vous en rajoutez quelque 300 millions à partir de 2025, tout cela sur le dos des travailleurs et du service public. Vous n'avez rien prévu pour faire contribuer les plus nantis. C'est injuste et inacceptable.

Force est de constater que, comme le projet a été confié à des consortiums privés, les montants ne cessent de monter. Le PTB demande qu'il soit attribué à une société publique, comme cela s'est fait à Paris, pour pouvoir s'assurer du contrôle et de la mise en œuvre des budgets alloués, et pour éviter une « gare de Mons à la puissance 10 ». Mon groupe propose également de s'inspirer du modèle de financement choisi par la France, qui repose notamment sur les obligations vertes.

Avez-vous pu examiner ces propositions ? Qu'en pensez-vous ?

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Merci à M. Vanhengel pour son intervention, qui remet peut-être les pendules à l'heure. Nous serons sans doute d'accord sur un point aujourd'hui : Beliris ne suffit plus pour couvrir l'entièreté des dépenses d'infrastructure qu'une capitale digne de ce nom doit pouvoir assumer.

Il faut peut-être revoir les moyens affectés aux différents projets, allouer tout ou presque à la mobilité, ou doubler le budget. Force est en effet de constater que l'aumône octroyée par le gouvernement fédéral ne suffit plus à couvrir nos besoins.

Il manque une vision à long terme, qui prévoit les choses pour les cinquante ou cent années à venir. La construction du métro à Paris était plus compliquée, car les techniques modernes n'existaient pas, mais aussi plus facile, car on a simplement éventré et reconstruit Paris en fonction du métro. Nous l'avons fait ici dans un certain nombre de quartiers durant les années 1970. Si aujourd'hui, certains quartiers structurants et structurés ont pu se développer alors qu'ils sont plus éloignés que d'autres du centre, c'est grâce au métro. On ne le dit pas assez.

Si nous avions construit le métro à Uccle, nous ne serions peut-être pas confrontés au problème du passage sous le palais du Midi, ce qui aurait été plus facile. Ceux qui réclament le métro à Uccle, et j'en fais partie, ne souhaitent pas subir la double peine découlant de l'erreur historique commise en ne le construisant pas dans les années 1970. Aujourd'hui, contrairement au refus d'antan, ce genre de transport rapide remporte les suffrages.

Nous devons nous demander comment il est possible qu'il y ait de telles différences de prix quelques années après la prise de cette décision. Je ne connais aucun projet public qui n'ait pas connu de dépassements. C'est le cas dans toutes les communes. C'est bien là le problème : au conseil communal, on vote une décision, mais au final le coût global est systématiquement de 30 % à 50 % plus élevé que prévu lors de l'approbation du projet. Parfois, c'est parce que l'on a opté pour des options supplémentaires, parfois aussi parce que les techniques s'avèrent moins faciles à appliquer qu'escompté.

Dans le cas du métro, nous avons été confrontés à une désillusion qui est venue tempérer l'engouement pour ce projet.

Si nous avions, pour une fois, écouté Didier Reynders lors de ses propos sur le sud de la capitale, nous aurions peut-être eu un métro à prix coûtant. Nous n'aurions alors pas dû détruire le palais du Midi et aurions prolongé la ligne vers Uccle.

Comme je le disais, il n'existe pas de projet public sans surcoût. En revanche, le métro est un projet métropolitain qui concerne autant les Bruxellois que les non-Bruxellois, un projet qui concerne tout le Brabant. Nous sommes passés de 2,5 milliards d'euros à 4,7 milliards d'euros, mais nous avons également perdu cinq ans dans l'exécution, ce qui nous permettra - maigre consolation - de lisser les dépenses sur cinq années supplémentaires.

On n'évoque jamais les économies internes, telles que la disparition de la ligne 55 et de certaines lignes de tram qui sont également coûteuses. De même, on oublie toujours de dire que l'actuel réseau bruxellois, c'est 10 % de métro mais aussi 40 % de tickets vendus. Dès lors, en matière d'efficacité, le métro rapproche, il raccourcit les distances et est utilisé par l'ensemble des usagers de la STIB.

Il faut mettre ces aspects en relation avec les gains et les pertes économiques tels que le coût des embouteillages ou les avantages pour la santé. Tous ces aspects doivent entrer en ligne de compte, il n'y a pas que la mobilité qui joue mais aussi les aspects économiques et les questions de santé.

Par ailleurs, nous pourrions également travailler sur l'enjeu de la classe moyenne, qui représente aujourd'hui 200 millions d'euros de recettes que nous n'avons pas - ou plus - parce que nous sommes victimes de l'étroitesse de notre territoire. Bruxelles compte aujourd'hui 1,2 million d'habitants, auxquels il faut ajouter les 400.000 navetteurs quotidiens. Nous sommes donc une capitale qui doit à la fois gérer ses propres habitants et accueillir tous les jours plus d'un tiers de sa population.

Les défis à relever en matière de mobilité et d'infrastructure sont donc énormes. Les trois gares principales de la ville - la gare du Midi, la gare du Nord et la gare Centrale - accueillent chaque jour plus de 60.000 navetteurs.

Et ces personnes prennent le métro, le bus et le tram. Mais un des gros problèmes auquel nous sommes confrontés, est que nous sommes particulièrement sous-financés par l'État fédéral. Nous recevons certes une dotation complémentaire sur la base de l'impôt des personnes physiques (IPP), mais cette dotation, en ce compris la dotation navetteurs - par ailleurs non indexée -, représente moins d'un pour cent des recettes nationales. Bruxelles génère plus de 25 % de l'impôt des sociétés et plus de 20 % de l'IPP de l'ensemble du pays, mais n'en reçoit que 9,4 %, soit 8,4 % plus 1 % de dotation complémentaire.

Qu'on nous donne notre dû ! Nous pourrons le réinvestir  ! On peut même nous forcer à l'investir dans l'infrastructure ! Si Bruxelles recevait des montants plus proportionnels aux richesses qu'elle génère, nous pourrions faire face à tous les besoins sociaux et de mobilité de la capitale. Cela représente 500 millions d'euros de plus à l'IPP et un milliard d'euros de plus à l'impôt des sociétés ! Cela permettrait de construire plusieurs lignes de métro, en fonction des besoins, et d'éviter des débats comme celui-ci.

Il faut une union sacrée avec les Flamands et les Wallons, tous partis confondus, pour défendre ce juste refinancement, parce que financer les dépenses d'infrastructure de Bruxelles, c'est financer tout le pays, c'est accroître la capacité et la compétitivité de notre pays et de notre capitale, face aux autres. Cela permettra peut-être aussi de s'assurer que Bruxelles reste la capitale de l'Europe. Il risque en effet d'y avoir d'autres prétendants, et malheureusement, les autres capitales européennes ont un réseau de métro dix fois plus développé que le nôtre, dans lequel leur État national a investi au minimum 30 %.

En conclusion, il y a trois pistes :

- retenir sa classe moyenne ;

- aller chercher le juste financement au niveau fédéral. Que, tous partis confondus, ceux qui participent à la septième réforme de l'État défendent Bruxelles ;

- et enfin, Smart Move et la taxe kilométrique intelligente pour tous constituent aussi une piste importante.

M. Christophe De Beukelaer (Les Engagés).- Je ne vais pas répéter toutes les questions de mes collègues. Il est vrai que nous voulons examiner en profondeur les propositions que vous avez énoncées. Je me réjouis de leur existence, car vous êtes le seul ministre de ce gouvernement à prendre conscience de la situation et à formuler des propositions concrètes. Les autres rejettent l'idée d'un partenariat public-privé, d'une réallocation de l'enveloppe de Beliris ou d'une taxe kilométrique. Même des économies de quelques pour cent sur le budget régional ne semblent pas acceptables, car nous savons que les esprits se sont échauffés la semaine dernière lors de votre conclave budgétaire.

On commence donc à se poser des questions sur le sérieux du gouvernement. Ce n'est pas l'augmentation, au cours des derniers mois, du budget nécessaire au métro qui est en cause. Le problème budgétaire de la Région se pose depuis l'entrée en fonction de ce gouvernement. Les efforts que vous esquissez ici auraient dû être faits de toute façon. Ce n'est pas 1 milliard d'euros en plus pour le métro qui met le budget régional en difficulté globalement. Le problème est structurel et il doit être réglé.

Je me réjouis donc que nous puissions discuter de certaines pistes, même si nous ne sommes pas d'accord sur tout.

(poursuivant en français)

La première piste consiste en la négociation d’une intervention supplémentaire de Beliris. Comme vous le savez, le solde disponible du fonds Beliris au 31 décembre 2022 représente, en crédit d'engagement, un montant total de 492 millions d’euros, montant à la fois cumulé et résiduaire à la suite de l’alimentation du fonds depuis 30 ans. Il est possible, dans une certaine mesure, de réaffecter ce montant par voie d’avenants si le comité de coopération le décide, comme l’a confirmé d’ailleurs le directeur de Beliris, auditionné en commission de la Mobilité il y a quelques mois dans un autre parlement.

Dans ce cadre, je considère dès lors utile de procéder à un triage des projets sur la base de critères à déterminer par le comité de coopération, afin de dégager une partie réaliste de ce solde. J’ai eu l’occasion de le signaler à la ministre fédérale chargée de Beliris, Mme Lalieux. Après cette étape indispensable, j’ai proposé au gouvernement d’affecter une partie de ce solde aux pics de l’ensemble des investissements stratégiques situés, selon les projections actuelles, entre 2029 et 2031.

Par ailleurs, parallèlement à cette démarche et compte tenu de la proportion initiale et, à l’époque, équilibrée de l’intervention fédérale dans le projet d’extension du métro, il m’a paru souhaitable de proposer au gouvernement une augmentation de la dotation annuelle de Beliris, actuellement fixée à 50 millions d’euros par an jusqu’en 2024.

(poursuivant en français)

Enfin, j’ai proposé au gouvernement d’étudier plus en profondeur une technique de financement, qui consiste en la déconsolidation partielle du projet de métro, pour ce qui concerne le tronçon Nord-Bordet.

Pour répondre à votre question, Monsieur Pitseys, cette étude porterait a priori sur le génie civil du tunnel et des stations - le lot 3 -, afin d’amortir le coût de l’opération lié à l’investissement important que représente le projet de métro. D'autres villes européennes comme Paris et Dublin l'ont fait pour construire leurs lignes de métro.

Vous me demandez pourquoi cette piste n'est envisagée que maintenant, Madame Barzin. La raison en est que la jurisprudence d'Eurostat évolue. Il y a dix ans, les conditions d'obtention de l'aval pour ces montages financiers, fiscaux et autres étaient extrêmement strictes. Aujourd'hui, la Commission européenne et Eurostat estiment que ces conditions doivent évoluer si l'on veut encore réaliser de grands investissements en mobilité en Europe.

Le moment est donc opportun pour examiner cette piste. Nous allons étudier quel type de technique de financement et de calcul coût/bénéfice est possible par rapport à la soutenabilité budgétaire de l'ensemble des projets d'investissements.

Il est donc nécessaire de réaliser un rapport coût/bénéfice (value for money). Cela prendra une période de six mois, ce qui tombe plutôt bien. Beliris est en train d'examiner en profondeur les offres des soumissionnaires et entamera ensuite la négociation, avec le concours des cabinets du ministre-président, de la ministre de la Mobilité et de moi-même. Nous allons examiner la possibilité de procéder à des ajustements. Ceux-ci sont toujours possibles, mais il convient de préciser dans quelles circonstances. Cela pourrait aller de pair.

Pour conclure, le gouvernement m'a chargé de proposer une série de pistes, ce que j'ai fait. Il n'existe cependant pas de recette miracle en la matière. Il appartiendra donc probablement au prochain gouvernement de trancher parmi lesdites pistes ou, éventuellement, d'en trouver d'autres, afin d'assurer le financement d'un ensemble d'investissements que le gouvernement actuel considère comme nécessaires pour répondre aux défis de notre Région.

M. John Pitseys (Ecolo).- Cet échange nous vaut le privilège de recevoir la réponse, non pas d'un, mais de deux ministres du Budget. C'est une occasion rare, que je remercie la commission de nous avoir donnée. J'y vois toutefois moins une démonstration de force qu'une marque de fébrilité, qui n'est pas du tout incompatible avec l'expression d'une série de certitudes.

La continuité de l'action publique a bon dos. Si elle implique que toutes les erreurs du passé doivent être endossées, nous avons un problème. Et nous en aurons un deuxième si toutes les questions ne peuvent être posées dans cette enceinte. En outre, la continuité de l'action publique commence à devenir une sorte de prétexte pour ne pas voir qu'indépendamment du bien-fondé ou non du projet de métro - là n'est pas la question -, le projet financier devant nous s'avère branlant. Les estimations des coûts, comme de la durée du projet, le sont également. Et ce n'est pas moi qui l'affirme : vous l'avez dit vous-même poliment à la presse, et d'autres sources sont venues le confirmer.

On a toujours deux sauveurs masqués pour ce projet. Je passe sur les partenariats public-privé (PPP). Quand on est libéral et qu'on ne sait pas financer un projet, on cite un exemple de PPP dans deux villes prises au hasard en disant que « si ça marche ailleurs, ça marchera bien à Bruxelles ». Non, mettons ce débat de côté : nous avons Smart Move, et nous avons Beliris. Indépendamment de l'éventuel bien-fondé de Smart Move, j'aurais voulu en obtenir les chiffres précis, car j'entends des montants annuels très divergents : 80 millions d'euros par-ci, 120 millions d'euros par-là, 180 millions ailleurs, voire 200 millions. J'aimerais bien qu'un jour, on nous dise combien cette taxe pourra rapporter.

Le deuxième sauveur masqué, c'est Beliris. En fait, ce fonds sert à beaucoup de choses, et notamment à rénover des bâtiments publics, comme des piscines.

Puisque nous disons que le gouvernement fédéral doit également fournir des efforts, je tiens tout de même à préciser que la ministre fédérale du Budget, Mme Bertrand, a rappelé qu'il n'y aurait pas un sou de plus de la part de Beliris.

Dans votre réponse, vous faites montre de beaucoup de prudence - ce dont je vous remercie - et vous rappelez les procédures de délibération budgétaire, mais vous ne mentionnez aucune somme précise. Je ne m'attendais pas à davantage, mais j'en déduis qu'il n'y a toujours pas de réponse précise aux différentes questions que j'ai posées. C'est en soi une information.

À ce stade, je sors de ce débat en me disant que ni les sommes éventuelles de Smart Move, ni les sommes éventuelles d'Optiris, ni l'addition de Smart Move, d'Optiris et du partenariat public-privé ne suffisent pour l'instant à financer le projet de la ligne de métro 3.

Mme Clémentine Barzin (MR).- Lorsqu'on entend qu'il reviendra au prochain gouvernement de trancher, on ne peut qu'espérer que 2024 ne soit pas une année perdue. Il importe aujourd'hui d'envisager 2024 aussi comme une année s'inscrivant dans la recherche de solutions. Il reste à espérer que le gouvernement sera volontariste pour apporter des solutions, volontariste dans son ensemble, Monsieur Pitseys. Je rappelle tout de même que, dans votre déclaration de politique gouvernementale, l'exécutif s'engage à concrétiser le projet de métro vers le nord de Bruxelles, en réalisant en priorité le tronçon Gare du Nord - Albert d'ici à la fin de la législature.

Vous parlez beaucoup, vous êtes très critique, notamment d'un point de vue idéologique. Néanmoins, comme l'a dit M. Vanhengel, vous proposez peu de solutions.

J'aimerais également parler de solutions concrètes. Nous venons tous de nous exprimer sur la question, y compris les partis au gouvernement, sauf le groupe PS. J'espère donc que le gouvernement dans son ensemble fera preuve de volontarisme.

M. Luc Vancauwenberge (PTB).- Je voudrais réagir à l'affirmation selon laquelle la taxe kilométrique n'affecterait pas les Bruxellois mais leur serait, au contraire, bénéfique. Le montant de cette taxe étant basé sur l'usage, les conducteurs qui roulent peu seront bien évidemment gagnants. En revanche, de nombreux Bruxellois ont besoin de leur voiture pour conduire les enfants à l'école, se rendre au travail ou faire leurs courses, et ces personnes seront perdantes. Il est donc faux de dire que les Bruxellois ne vont pas payer de taxe kilométrique.

Quant aux conducteurs qui viennent des autres Régions, ils paient déjà une taxe de circulation dans leur Région. Souvent, il s'agit de personnes qui ont été contraintes de quitter Bruxelles parce que la vie y était devenue impayable. Ces personnes vont devoir payer encore plus ! Je trouve que ce n'est pas sérieux, Monsieur Vanhengel.

(poursuivant en français)

Monsieur Pitseys, le gouvernement a déjà donné des chiffres assez précis sur Smart Move. Il y a trois éléments. Tout d'abord, il est question de supprimer la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation. M. Vanhengel a raison de dire que si ces taxes sont supprimées pour les Bruxellois, la masse budgétaire qu'elles représentent sera compensée par Smart Move pour les Bruxellois. Ce sera moins le cas pour certains, car ils rouleront moins, mais plus pour d'autres, qui rouleront beaucoup.

L'autre source de recettes, pour environ la moitié, sera à la charge des navetteurs. Il n'est pas injuste ni illogique de leur demander de participer au financement d'une ligne de métro ou à d'autres investissements stratégiques.

Il y a ensuite la dimension sociale de Smart Move. Le projet actuel, adopté en première lecture, opère déjà une différenciation sociale. Le débat reste toutefois ouvert. Nous verrons après les élections s'il faut en faire plus sur ce plan.

Le dernier élément concerne l'absence d'accord sur ma note, ce qui ne vous a pas échappé. J'essaie de me livrer à cet exercice de manière à faire évoluer les esprits. Nous allons procéder aux examens nécessaires de la piste du partenariat public-privé. S'il s'avère faisable et si nous trouvons des partenaires - soyons clairs : cela n'arrivera plus avant les élections -, nous pourrions avoir un débat intéressant. Au printemps prochain, quand tous les députés seront sur les marchés et les réseaux sociaux, je demanderai à Mme Van Achter de poser une question à ce sujet, cela pourrait être intéressant !

Vous avez raison de le dire, on n'a rien pour rien. Si ces investissements sont étalés sur plusieurs années, quel sera le taux d'intérêt demandé par le partenaire ? Le gouvernement actuel et le suivant devront réaliser cette appréciation politique et déterminer si c'est la bonne piste.

Ce n'est pas un pacte avec le diable, selon moi. En tant que libéral, je suis quelqu'un de très pragmatique et je cherche des solutions. Pour le moment, il est toujours possible d'en trouver. Pour citer M. Smet, « waar een wil is, is een metro ».

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Françoise Schepmans

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

et à M. Sven Gatz, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé des Finances, du Budget, de la Fonction publique, de la Promotion du multilinguisme et de l'Image de Bruxelles,

concernant les déclarations de la présidente de la Fédération belge de football relatives à la Coupe du monde de football féminin 2027.

Mme Françoise Schepmans (MR).- Monsieur le Ministre, il y a quelques mois, je vous interrogeais au sujet de la candidature de la Belgique à la co-organisation de la coupe du monde de football féminin 2027. Vous m'aviez répondu qu'aucun contact formel n'avait encore été pris.

La date butoir pour le dépôt des dossiers de candidature approche à grands pas. Le trio constitué par la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne est prometteur, mais la compétition est rude. En effet, sont également en lice le groupe États-Unis - Mexique, le Brésil et l'Afrique du Sud.

Mme Pascale Van Damme, la nouvelle présidente de l'Union belge de football, a récemment fait une déclaration dans laquelle elle a insisté sur l'importance d'obtenir un soutien politique pour cet évènement, notamment en matière d'infrastructures, et en particulier pour la rénovation du stade Roi Baudouin.

Par ailleurs, elle a souligné les avantages potentiels de cet événement pour la réputation et l'économie de la Belgique. Rappelons que ce type de compétition attire des millions de spectateurs, un succès prouvant le pouvoir rassembleur et inspirant de ce sport. La popularité grandissante du football féminin a des répercussions positives non seulement sur le sport lui-même, mais aussi sur la perception des femmes dans le domaine sportif et dans la société en général.

Mme Van Damme l'a elle-même déclaré : « Aujourd'hui, près de 10 % des affiliés qui foulent les terrains belges sont des femmes et des jeunes filles. » Un chiffre inimaginable il y a dix ans.

Dès lors, je m'interroge sur les avancées réalisées pour notre candidature. Il est impératif que nous soutenions cette initiative et que nous nous préparions en amont pour ne pas manquer l'occasion qui s'offre à nous.

Quelles mesures le gouvernement prend-il pour soutenir cette candidature ?

Y a-t-il eu concertation avec les autres parties prenantes ? Pourriez-vous nous en faire un état des lieux ?

Où en est l'élaboration de ce dossier ?

Nous avons récemment appris qu'une task force pilotée par le Premier ministre a été instaurée. La Région de Bruxelles-Capitale y est-elle associée ?

Quelles mesures le gouvernement envisage-t-il de prendre pour garantir la disponibilité des infrastructures nécessaires ?

M. Sven Gatz, ministre.- Il y a quelques mois, je répondais à votre question portant sur la Coupe du monde 2027 en disant que l’Union royale belge des sociétés de football-association (URBSFA) s’était positionnée en faveur d'une candidature conjointe avec l’Allemagne et les Pays-Bas et qu’à ce stade, les contacts formels entre la Ville de Bruxelles et la Région n'étaient pas encore très élaborés. Souhaitant toutefois vous informer au mieux, je vous communique que j’ai appris l'existence de plus amples contacts entre les autorités compétentes et la Ville de Bruxelles depuis janvier 2023. C'est bien logique car le stade Roi Baudouin appartient à la Ville de Bruxelles.

Pour ma part, je recevrai la présidente de l’URBSFA fin novembre et verrai comment relayer certaines questions. Il va de soi que le prochain gouvernement bruxellois devra se positionner. Nous venons d’avoir un débat passionnant sur le métro et vous aurez compris que nos marges budgétaires seront assez réduites pour investir dans la réalisation du projet, et plus difficilement encore dans l’infrastructure. Nous pouvons néanmoins faire office de partenaire.

L’URBSFA en est à la phase de finalisation du dossier de candidature (bid book). Les administrations bruxelloises compétentes, à savoir la direction de la communication du service public régional de Bruxelles, ainsi que visit.brussels, ont d'ailleurs été sollicitées pour apporter leur aide à la réalisation du dossier de candidature global et du dossier de candidature pour l’organisation du tirage au sort. Toutes deux ont tenté de répondre au mieux aux questions et demandes d’informations réceptionnées.

Des contacts sont donc pris au niveau adéquat, c'est-à-dire entre la Ville de Bruxelles et l'URBSFA. Je rencontrerai également prochainement l'URBSFA et nos administrations sont déjà impliquées dans la préparation du dossier de candidature. Lentement mais sûrement, la situation avance.

Mme Françoise Schepmans (MR).- Monsieur le Ministre, comme vous le dites, les choses avancent, mais les préparatifs de cette Coupe du monde de football féminin avancent très lentement. Pourtant, le potentiel du football féminin est énorme, et nous avons là l'occasion de créer des effets durables en investissant de manière adéquate dans le développement, la promotion et l'accessibilité de ce sport pour les filles et les femmes.

D'ailleurs, le ministre-président de la Fédération Wallonie-Bruxelles a réaffirmé le 2 octobre dernier sa volonté de soutenir sans réserve la candidature de la Belgique en vue d'accueillir cet événement conjointement avec l'Allemagne et les Pays-Bas. Il s'agit donc d'un dossier qui doit être porté par tous les niveaux de pouvoir, même s'il appartiendra au prochain gouvernement d'en assurer la gestion et d'établir tous les contacts nécessaires.

Toutefois, le dépôt de la candidature, quant à lui, doit se faire rapidement, sous la présente législature. Je me réjouis donc que vous rencontriez la présidente de l'Union royale belge des sociétés de football en novembre prochain, car il n'y a pas de temps à perdre dans ce dossier.

- L'incident est clos.