Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la mise à niveau des connaissances du Code de la route.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Les différentes adaptations du Code de la route impliquent que les usagers doivent se tenir sans cesse informés de ses évolutions. Nul ne doit ignorer la loi, chacun le sait, mais tout le monde comprend également qu’il n’est pas toujours facile de rester à la page. Si une méconnaissance des règles entraîne le plus souvent une sanction par un agent de police, elle peut parfois avoir des conséquences bien plus graves, comme des accidents. Un réel travail de sensibilisation doit être mené par les autorités publiques afin d’informer les citoyens des évolutions récentes.

À titre d’exemple, la presse relatait récemment qu’un Wallon sur cinq ne saurait pas quelle distance respecter lors du dépassement d'un cycliste en agglomération. Six conducteurs sur dix n’ont jamais entendu parler des rues cyclables. L’Agence wallonne pour la sécurité routière explique même que plus d’un Wallon sur deux (54 %) ne sait pas que les voitures ont le droit d’emprunter ce type de voie, que près de trois Wallons sur cinq (59 %) ne savent pas que la vitesse y est limitée à 30 km/h et qu’un conducteur sur deux (47 %) ne sait pas qu’il ne peut pas y dépasser un cycliste.

Au regard de la prévalence des accidents pour les usagers faibles dans notre Région, il serait particulièrement inquiétant de constater des résultats similaires à Bruxelles, ce que nous craignons. Heureusement, l’action 22 du plan d’action régional de sécurité routière prévoit à cet égard que l’administration facilite l’accès aux nouvelles règles et rappelle des règles existantes trop peu connues ou suivies. Bruxelles Mobilité, à travers des campagnes de sensibilisation régulières, ciblées et multiniveaux, doit permettre aux usagers d’améliorer leurs connaissances des règles du Code de la route et les bonnes pratiques dans l’espace public.

Disposez-vous de données attestant de la connaissance ou de la méconnaissance du Code de la route et de ses évolutions par les Bruxellois ? Si non, pourquoi ? Constate-t-on une évolution de cette connaissance au cours des dernières années ? Si oui, pour quelles raisons ? Au regard de cette évolution, êtes-vous en mesure d’évaluer la réforme du permis de conduire récente en distinguant les conséquences positives ou négatives pour l'apprentissage ?

Quelles sont les campagnes de sensibilisation qui ont été menées par Bruxelles Mobilité ? Pouvez-vous me préciser les supports, le public touché, le budget et le calendrier de ces actions ?

Les ateliers Be Smart avaient révélé deux phénomènes distincts : pour les automobilistes, une méconnaissance des besoins des autres usagers, notamment des cyclistes, dans la circulation et, pour les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes, une méconnaissance des règles de la route, ces derniers ne devant pas posséder de permis spécifique. Avez-vous une image plus fine de ce constat à Bruxelles ? Comment travaillez-vous de manière spécifique avec chacun de ces deux groupes sur le plan de la sensibilisation et du rappel des règles ?

(Mme Ingrid Parmentier, deuxième vice-présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En matière de sécurité routière, on ne peut se satisfaire de l’adage « nul n’est censé ignorer la loi ». Il est donc essentiel de mener sans cesse des campagnes de sécurité routière, tâche à laquelle Bruxelles Mobilité s'attelle bel et bien.

Bruxelles Mobilité réalise donc chaque année une grande campagne d’information à 360 degrés, c'est-à-dire qu'elle est destinée au grand public et passe par tous les médias, conformément au plan d’action régional de sécurité routière. L'administration organise en outre plusieurs actions qui relèvent de la stratégie d'activation de publics spécifiques ainsi que diverses actions ciblées.

En 2023, Bruxelles Mobilité a axé sa grande campagne de sécurité routière sur le respect des règles et des comportements prudents à l'attention des usagers de trottinettes par le biais d'affiches, d'une présence sur les réseaux sociaux, d'un quiz en ligne et d'une activation de terrain, entre autres. Le budget de cette opération, qui a eu lieu en mars, était de 253.000 euros.

Plusieurs actions ont touché le secteur scolaire, les enfants étant à la fois les usagers les plus faibles et les adultes de demain. Le fait de les sensibiliser dès leur plus jeune âge permet de faire évoluer positivement la sécurité routière des prochaines années.

En septembre, l’action « Safe to school » (anciennement « Opération cartable ») destinée aux élèves des enseignements maternel, primaire et secondaire a utilisé un jeu de mémoire, un jeu de l’oie, une fiche pédagogique et un site internet. L'opération a été complétée en novembre par une action de visibilité et de mise en situation des élèves des 5e et 6e primaires. Le budget total des deux actions s'est élevé à 124.000 euros.

De septembre à novembre, lors de l'expérience de réalité virtuelle qui a sensibilisé tous les types de publics à l’importance du respect des vitesses autorisées, 2.000 personnes ont pu tester leur champ de vision lors d'une conduite à 30 et 50 km/h. Cette action, qui a coûté environ 100.000 euros, a été réalisée dans des locaux commerciaux dans des lieux comme la rue Neuve.

Toujours en novembre, ce sont les cyclistes qui ont été visés par une campagne d’information sur l'utilisation des aménagements récents de la voirie. Cette campagne d'un budget de 80.000 euros se poursuivra en 2024.

D'ici à la fin de l’année, une brochure sera distribuée et affichée dans différentes structures telles que l’Office de la naissance et de l'enfance, Kind en Gezin ou le site de Bruxelles Mobilité pour expliquer comment bien attacher son enfant en voiture, à vélo et à moto. Son budget est de 45.000 euros.

Enfin, nous espérons lancer avant la fin de ce mois une action de sensibilisation contre la consommation d’alcool en déployant quinze bornes munies d'un éthylotest dans des débits de boissons bruxellois. Le budget de cette action n’est pas encore déterminé.

Ce ne sont que quelques exemples des nombreuses actions mises en place à Bruxelles tout au long de l’année pour rappeler les règles de conduite, les bons gestes et les bonnes attitudes à adopter sur la route.

Quant à votre question sur la différence entre les usagers ayant besoin d’un permis et les autres, nous avons constaté, lors d’une enquête réalisée en 2023, que 81 % des utilisateurs de trottinette ayant répondu au questionnaire détenaient bien un permis de conduire, ce qui est un taux assez élevé et même supérieur au taux de possession de permis dans la population en général, d'autant plus si l'on tient compte de la tranche d'âge des utilisateurs de trottinette.

On peut donc douter de la pertinence d'un traitement radicalement différent de ces catégories d’usagers, puisqu’elles tendent à se ressembler. Les usagers sont très souvent multimodaux, et c’est tant mieux. Les campagnes visent donc davantage de groupes cibles sur la base du genre, de l’âge ou encore du comportement, plutôt que sur la base de la possession ou non d’un permis.

Plusieurs filières sont établies pour obtenir le permis de conduire à Bruxelles. La filière libre, d'une durée de 36 mois, offre une plus grande flexibilité aux candidats et encourage la participation des accompagnateurs. Une nouvelle option combine 14 heures d'auto-école avec la filière libre et permet aux jeunes conducteurs d'acquérir des compétences essentielles dès le début. Une filière de 20 heures d'auto-école est également proposée, avec une période de stage permettant l'acquisition progressive de l'expérience de conduite. Enfin, une option rapide de 30 heures d'auto-école permet aux jeunes de passer rapidement l'examen pratique.

En gros, quand on parle de Code de la route, le permis de conduire est une chose, mais l'apprentissage pendant la scolarisation est un autre élément. La sensibilisation permanente en fait partie, de même que le contrôle sanction. Nous devons poursuivre nos actions avec les zones de police sur le contrôle sanction, ainsi qu'améliorer l'infrastructure afin de favoriser l'adoption d'une bonne conduite dans le trafic.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- À la veille du remplacement par le ministre fédéral du Code de la route par le Code de la voie publique, il faut s'assurer que les mesures existantes ont été intégrées au nouveau texte. Frappée par les chiffres interpellants récoltés en Wallonie, je voulais savoir ce qu'il en était à Bruxelles de l'intégration de ces mesures.

J'en citerai deux à titre d'exemple. Premièrement, il m'arrive encore de rencontrer des automobilistes qui ne sont pas encore totalement au fait des sens uniques limités. Il s'agit pourtant d'une mesure qui a été prise en janvier 1991. Quant aux signalisations autorisant les cyclistes à tourner à droite ou à continuer tout droit au signal lumineux, elles sont instaurées depuis février 2018 et je rencontre encore énormément de personnes qui ne sont toujours pas conscientes de cette possibilité. Si elle n'a pas été intégrée par les autres usagers, les cyclistes se mettent de facto en danger.

Il faut organiser une enquête nous permettant de jauger l'intégration des mesures existantes alors que d'autres vont être mises en place, comme la traversée en diagonale des piétons et des cyclistes sur certains carrefours, qui, si les règles ne sont pas assimilées, a de quoi augmenter le danger pour les usagers faibles.

Nous devons déterminer les axes des campagnes de sensibilisation futures.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il est un fait que les rues à sens unique limité ou les panneaux auxquels vous faites référence, qui autorisent de tourner à droite au feu rouge tout en respectant les piétons et en faisant preuve de prudence, ne sont pas toujours bien connus. Tout l'enjeu est de sensibiliser constamment les usagers. Par exemple, pour le passage aux feux, Bruxelles Mobilité prévoit de réaliser une campagne pour rappeler les règles.

Nos campagnes de communication, qui s'inscrivent dans notre plan de sécurité routière, concernent toujours des thématiques importantes. Pour modifier le Code de la route, les trois Régions ont collaboré avec le niveau fédéral pour tendre vers des règles communes. Un travail continu est nécessaire pour veiller à ce que les usagers connaissent les règles et les appliquent.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Si je demande cette enquête, c'est aussi pour que nous nous rendions compte que la méconnaissance des règles participe à la tension qui existe entre les différents usagers de la route à Bruxelles. Si l'on explique à un automobiliste que le Code de la route permet au cycliste, à un endroit donné, d'aller tout droit ou de tourner à droite, il ne s'imaginera plus que ce dernier brûle un feu. C'est important pour pacifier nos routes.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les bandes de circulation intelligentes et les voiries modulables.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous vous êtes engagée auprès du Port de Bruxelles, dans le cadre du projet de réaménagement de l’autoroute A12, à étudier la mise en place de bandes de circulation réversibles. Le matin, la capacité serait plus grande en direction du port pour entrer à Bruxelles, le soir la capacité serait inversée pour permettre de sortir de Bruxelles plus facilement. Vous le savez, j’ai souvent défendu la possibilité de mettre en place des infrastructures similaires dans le cadre d’une série d’entrées de ville. Je pense notamment à l’avenue Charles-Quint. Il s'agit de l’une des artères bruxelloises les plus embouteillées, qui pourrait bénéficier de ce système aux heures de pointe. Cette option faisait également partie des possibilités à étudier pour la commune de Ganshoren.

De manière générale, nous devons piloter de manière beaucoup plus dynamique nos flux de circulation, notamment ceux qui sont très prévisibles, comme les flux entrants et sortants aux principales entrées de la Région. Les systèmes de gestion dynamique des voies offrent de nombreuses possibilités pour répartir l'espace public en fonction de différents paramètres, tels que la congestion automobile, des chantiers ou encore de grands événements. Il est possible d'allouer de manière permanente l'espace public à une catégorie d'usagers, tels que les bus, les voitures, les piétons, les vélos, la micromobilité. L'affectation des voies peut également varier dans le temps, par exemple avec des bandes bus qui servent de stationnement la nuit, des voies réversibles, qui peuvent être utilisées alternativement dans un sens de circulation ou l'autre, ou des voies ouvertes uniquement aux heures de pointe.

L’action B10 rappelle les ambitions de Good Move en matière de gestion dynamique du trafic. Son ambition est entre autres de le fluidifier, en maîtrisant le trafic et la congestion sur l’ensemble du réseau bruxellois par une gestion dynamique en temps réel, conformément à la vision du plan régional de mobilité, et en intégrant les incidents et événements, ainsi que la fluctuation de la demande de trafic au cours du temps.

De manière générale, quels dispositifs en lien avec les entrées de ville avez-vous étudiés ou mis en place pour répondre à l’ambition de Good Move et pour gérer dynamiquement les flux de circulation, notamment au moyen de voies réversibles ?

Avez-vous entamé, comme vous l’aviez promis, l’étude de faisabilité ciblée sur les voies réversibles en lien avec le réaménagement de l’A12 ? Si oui, quand, par qui et avec quel calendrier de publication des résultats ? Comment expliquez-vous le retard de la demande d'étude promise à l'été à la communauté portuaire ? Comment avez-vous entamé l'étude pour l’avenue Charles Quint ? Quels ont été ses résultats ? Sur quoi portait-elle exactement ?

Dans le cadre du réaménagement de l’avenue de la Couronne, une bande centrale intelligente avait été étudiée. Quels seraient les avantages d’une telle bande, empruntable par les bus dans les deux sens, en termes de gains d’espace et de temps de parcours et de désengorgement du trafic ? Une réflexion similaire a-t-elle été entamée pour le boulevard Industriel et l’axe Herrmann-Debroux, notamment dans le cadre de la réflexion sur la suppression du viaduc ? Si non, pourquoi ?

Des études ont-elles été menées pour envisager des bandes de covoiturage aux entrées de ville et pour élargir l'accès aux bandes réservées aux bus, aux vélos et aux ambulances vétérinaires ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’action B10 rappelle les ambitions du plan Good Move en matière de gestion dynamique du trafic motorisé. Le but est de maîtriser la congestion via une gestion dynamique en temps réel, en intégrant les fluctuations de la demande de trafic et les incidents.

Une gestion dynamique peut contribuer à une plus grande fiabilité en matière de temps de parcours et une meilleure cohabitation entre les modes de déplacement, incluant une amélioration de la sécurité routière pour tous - dont les modes actifs en premier lieu -, une meilleure fluidité des transports en commun en surface et un usage plus efficace de l’espace public. Cependant, il s'agit aussi de faire des choix. À cet égard, sécuriser les traversées des piétons et accélérer la vitesse commerciale des transports publics font partie des priorités qui me tiennent à cœur.

Actuellement, les dispositifs de gestion dynamique utilisés dans le cadre de l’action B10 passent principalement par des modifications de feux, des contrôles d’accès ou des déviations au moyen de panneaux à messages variables. Ces mesures sont prises soit automatiquement sur la base d’indicateurs, comme un événement ou l'augmentation de la congestion, soit manuellement par les gestionnaires de mobilité de la permanence de Bruxelles Mobilité.

Pour la gestion manuelle, 22 caméras de visualisation du trafic ont été placées en 2022, et 14 en 2023. Pour la gestion automatique, des données sont nécessaires. Des avancées importantes pour collecter les données existantes - émanant du dispositif ANPR, de la STIB et des véhicules traceurs - ont été réalisées ces dernières années. Les besoins supplémentaires ont été établis et l’achat et l’installation des équipements sont en cours.

Quant aux voiries réversibles, celles-ci nécessitent également des équipements adaptés et des études abouties. Bruxelles Mobilité a établi le cahier des charges de l'étude technique relative à la mise en place d'un système dynamique de gestion dans l’avenue Van Praet, incluant une bande centrale réversible. Ce marché vise l’étude préalable et le dimensionnement du projet qui inclut les équipements de signalisation variable, le contrôle et la gestion. Le marché d’étude lancé constitue la pièce maîtresse de la demande de permis visant à réaliser cette bande dynamique dans l’avenue Van Praet. Le permis, qui ne pourra pas suivre une procédure simplifiée, nécessitera un rapport d’incidences et une enquête publique.

Pour l’avenue Charles-Quint, la proposition d’aménagement dont nous disposons paraît a priori intéressante, notamment au niveau urbanistique. La gestion dynamique du trafic ne se fait pas par une bande réversible, mais des mesures pour privilégier la circulation des lignes de bus dans un modèle mixte comptant deux bandes de trafic motorisé. Pour cette voirie, nous avons étroitement collaboré avec les communes de Berchem-Sainte-Agathe et Ganshoren qui, à partir des analyses de l'étude de mobilité, ont étudié plusieurs propositions de réaménagement et recherché la meilleure solution.

Pour le boulevard Industriel, d’autres options ont été envisagées, dont un scénario impliquant une bande de circulation et une bande réservée aux bus dans chaque sens. La présence d’une berme centrale écarte l'idée d'aménager une bande réversible. Ce genre d’aménagement exclurait également une éventuelle tramification du boulevard, une demande pourtant appuyée de la commune pour faire face au nombre croissant de logements dans les quartiers alentour.

Le plan d'aménagement directeur Herrmann-Debroux prévoit un site propre dans les deux sens pour les transports en commun, étant donné la largeur de l’espace disponible. Il ne sera pas nécessaire de recourir à une bande unique, fût-elle intelligente. Cette solution montre surtout son intérêt en cas de contrainte spatiale. Il est envisagé de tester la transformation d'une des bandes entrantes sur l’autoroute E411 en bande réservée au covoiturage, en préfiguration partielle de la restriction de capacité envisagée par le plan d'aménagement directeur.

L'installation d'une bande réservée aux bus ouverte au covoiturage a aussi été envisagée pour l’avenue Charles-Quint. Sur la base des analyses effectuées en collaboration avec les communes, sa mise en œuvre s’avère cependant très difficile. Le contrôle du covoiturage, par exemple, grâce à des caméras, est compliqué par la présence de nombreux carrefours nécessitant le croisement de la bande de bus et de celle réservée au covoiturage.

Tous ces projets se poursuivent dans le cadre du comité d'accompagnement afin d'aboutir à des conclusions concertées et à des solutions optimales.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ma question porte sur les bandes de circulation intelligentes et les voies modulables. Vous nous expliquez que vous agissez essentiellement sur les feux et les messages variables. C'est une bonne chose que vous vous reposiez un peu plus qu'avant sur un système de caméras, qui peut certainement vous apporter quantité de données sur le trafic et la congestion, afin d'agir en temps réel sur les embouteillages.

Vous nous parlez de l'étude que vous avez enfin lancée au sujet de l'A12. À quelle date l'a-t-elle été ? La Communauté portuaire bruxelloise vous l'avait demandée et vous vous y étiez engagée l'été dernier. Je ne comprends pas bien l'organisation des travaux qui ont démarré à hauteur du pont Van Praet. Deux ronds-points y sont liés. Vous avez expliqué qu'il fallait avancer pour la ligne de tram 10, mais les études sont réalisées après les travaux. Je ne comprends pas bien la logique, sauf s'il s'agit de nous expliquer qu'il ne sera pas possible d'entrer dans Bruxelles sur plus d'une bande. Pouvez-vous faire la clarté sur ce dossier ?

Quant à l'avenue Charles-Quint, vous dites qu'il ne sera pas possible d'y recourir à une bande réversible et que vous négociez avec les communes. C'est très bien de négocier, mais pouvez-vous nous informer et nous fournir ces études ? Il en va de même pour celles concernant le boulevard Industriel et l'avenue Herrmann-Debroux. Pourriez-vous à tout le moins publier les études sur le site de Bruxelles Mobilité ? Elles nous permettraient de nous faire une idée sur la possibilité de disposer de bandes réversibles, mais aussi de bandes réservées au covoiturage. Apparemment, vous n'avez pas l'intention d'aménager de telles bandes et nous ignorons pourquoi.

Je vous invite donc à nous présenter les études en commission ou à nous les transmettre.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Dans le cadre du projet concernant l'A12, la procédure requiert une enquête publique et dans ce cadre, toutes les études sont mises à la disposition du public et du Parlement. L'enquête publique commencera dès que les études seront clôturées.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pouvez-vous nous donner la date à laquelle l'étude a été lancée ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Par ailleurs, comme vous le dites, une étude est réalisée alors que des travaux sont en cours. Comme je l'ai déjà expliqué à plusieurs reprises en commission, l'espace nécessaire à la mise en place des bandes réversibles est le même et tout peut déjà être lancé. Il y a aussi une urgence par rapport à la connexion de la ligne de tram 10 vers Neder-Over-Heembeek. Comme vous le savez, les deux projets sont liés. En conséquence, nous avons lancé cette étude, qui est nécessaire, tout comme l'enquête publique.

Nous comptons ainsi disposer de tous les éléments permettant d'aménager des bandes réversibles sur cet axe avant la fin des travaux.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je n'ai pas eu de réponse à ma question. Ce n'est pourtant pas compliqué. À quelle date avez-vous lancé l'étude concernant les bandes réversibles sur l'A12 ? Je vous ai déjà posé cette question il y a trois mois. Vous pourriez y apporter une réponse immédiatement en envoyant un SMS à vos services. Cela pourrait aussi éclairer la Communauté portuaire bruxelloise, qui est assez inquiète de la façon dont ce dossier est géré.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative,

concernant les nuisances sonores et vibratoires causées par le passage du métro.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Depuis plus de deux ans, des habitants de Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre, Anderlecht, Molenbeek-Saint-Jean, Etterbeek et Auderghem se plaignent de nuisances sonores et vibratoires causées par le passage du métro. Nous avons d’ailleurs été plusieurs à vous interroger à ce sujet. Les vibrations sont particulièrement fortes la nuit, ce qui perturbe le sommeil des riverains.

Face à l'ampleur des plaintes, la STIB a annoncé début 2023 des mesures pour réduire les nuisances, notamment le meulage des voies et un système de détection des roues à l'usure anormale. Cependant, selon les autorités de Woluwe-Saint-Lambert, ces mesures n'ont pas été suffisantes. La commune a donc décidé d'attaquer la STIB et la Région bruxelloise en justice.

Les autorités woluwéennes souhaitent notamment obtenir une étude solide d'un expert judiciaire pour évaluer l'ampleur des nuisances. Elles demandent également à la STIB d'accélérer le remplacement des roues ou d'interdire le passage de certains véhicules la nuit. La STIB se défend et assure que la situation s'est améliorée. Elle explique que des mesures complémentaires sont en cours de développement. Quant au ministre de l’Environnement - auquel ma question est également adressée -, les autorités woluwéennes lui reprochent de ne pas être en mesure de donner une suite rapide aux demandes sur :

- la nécessité de renforcer le cadre juridique, actuellement défaillant, pour contrôler ce type de nuisances, et pour imposer des mécanismes de contrainte visant, par exemple, à exiger la réduction de la vitesse des métros ou l’utilisation d’anciennes rames la nuit ;

- l’instauration d’un système de contrôle permanent de ces nuisances afin d’objectiver les effets des mesures prises par la STIB et d’alléger les démarches des citoyens aujourd’hui nécessaires pour forcer le contrôle de ces nuisances.

Une convention trams et métros relative à la lutte contre le bruit et les vibrations des transports en commun a été signée le 25 juin 2004 entre la STIB et Bruxelles Environnement. Force est de constater qu'elle n’est pas à jour, et les contrôles et la façon de contrôler non plus. Cette convention doit être adaptée aux caractéristiques du nouveau matériel roulant de la STIB.

Cette situation n’a que trop duré ! Les riverains sont excédés et fâchés. La STIB indique que les roues sont rabotées ou meulées, mais avec quelle efficacité, puisque les problèmes persistent ? Certains riverains quittent leur bien, leur habitation se fissure, la situation devient invivable. Il faut urgemment mettre en place des mesures pérennes. Il faut stopper ces nuisances au plus vite !

Quelles sont les mesures complémentaires que la STIB envisage de prendre pour réduire les nuisances et à quelle échéance ? Quelle est la communication mise en place à ce sujet vis-à-vis des riverains exténués ?

Où en sont les contacts avec les fournisseurs des roues et les tests effectués ? Quel est le coût de tous les travaux effectués ? Quand le remplacement des roues sera-t-il terminé ? L’interdiction de passage de certains véhicules avec des roues non conformes la nuit ou sur des lignes qui sont plus proches des habitations est-elle envisagée ?

Quelles pistes sont-elles à l’étude, d'une part pour renforcer le cadre juridique, actuellement défaillant pour contrôler ce type de nuisances et, d'autre part, pour instaurer un système de contrôle permanent de ces nuisances ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'arrivée des métros M7 a augmenté de manière disproportionnée les nuisances pour les riverains. Nous travaillions quotidiennement avec la STIB pour traiter ce problème particulièrement gênant pour les riverains, de manière à revenir dans les meilleurs délais au seuil vibratoire et sonore antérieur à l’arrivée des M7.

Une série d’actions curatives et préventives ont été mises en œuvre par la STIB. Ainsi, toutes les roues des métros sont reprofilées systématiquement après 60.000 km, contre 160.000 km précédemment. Il a également été installé un système de détection des rames dont les roues causent les vibrations perturbantes pour les riverains.

Les roues concernées sont traitées dès la détection d'un niveau anormal de vibration, ce qui permet d'intervenir au cas par cas et de façon ciblée sur les rames qui posent un problème. L'amélioration à l'égard des vibrations a été évaluée par une campagne de mesures que la STIB a réalisée en surface au niveau de l'avenue de Broqueville à la fin du mois de mai 2023. Cette campagne a démontré que les M7 dont les roues ont été traitées ont maintenant une signature globalement identique aux M6.

Enfin, un nouveau système de fixation des rails sur les traverses a été testé. Une campagne de mesure réalisée à la mi-juillet 2023 a toutefois révélé qu'il ne donnait pas satisfaction.

Du côté des mesures préventives structurelles à présent, le constructeur des rames de métro a revu ses spécifications techniques des roues pour imposer des caractéristiques mécaniques et chimiques en vue d’une augmentation de la dureté de l'acier et d’une amélioration de l'homogénéité de la structure.

Le constructeur a entamé un processus sur la base des nouvelles spécifications techniques afin de qualifier deux nouveaux fournisseurs de roues, l’ancien fournisseur n’étant plus capable de livrer des roues conformes. Une première livraison de vingt roues pour les essais préalables au montage de nouvelles roues sur un métro en exploitation a été réceptionnée début juillet. Si ces tests confirment la conformité des roues prototypes livrées, le constructeur espère lancer les tests en exploitation sur une rame M7 à Bruxelles pour la fin de l'année 2023 - sachant que la réponse que je vous lis a été rédigée avant le mois de décembre, ce dont je vous prie de m'excuser.

Il faudra ensuite passer à une production industrielle à plus grande échelle pour changer l’ensemble des roues problématiques, ce qui devrait réduire progressivement les vibrations sur l’ensemble de la ligne. Il est encore trop tôt pour donner un calendrier pour ces remplacements, qui débuteront en 2024.

Il n’est pas possible pour la STIB de se passer des rames de la série M7 sur les lignes 1 et 5, même en dehors des heures de pointe. À ces moments, toutes les rames disponibles sont soit en exploitation, soit en maintenance. Les rames de métro qui sont utilisées en soirée et tôt le matin ne sont pas toujours les mêmes. Au contraire, elles varient de jour en jour, de façon à ce que les opérations de maintenance puissent s'effectuer en dehors des heures de pointe.

Cependant, même si le problème est pris au sérieux par la STIB, je suis tout à fait consciente du fait que la situation pour les riverains qui subissent ces désagréments est difficilement acceptable et qu'il est de mon devoir d’aider la STIB à avancer au plus vite dans la recherche de vraies solutions. C’est pourquoi j’ai mandaté Bruxelles Mobilité, en collaboration avec le cabinet du ministre de l’Environnement, qui a lui-même mandaté son administration, Bruxelles Environnement, de travailler sur deux axes.

Bruxelles Environnement va mener au début de cette année une nouvelle campagne de mesure des bruits et vibrations. L’objectif est de comparer les données avec la dernière campagne pour mesurer l'évolution, donner suite aux mesures de mitigation prises par la STIB (détection et remplacement des roues avec un taux de déformation problématique) et objectiver les nuisances.

Bruxelles Mobilité a quant à elle mandaté un expert indépendant à la STIB afin de produire une note circonstanciée sur la problématique. Cette note est attendue pour la fin du premier trimestre 2024. La mission de cet expert porte sur :

- l'analyse des études et des résultats des précédentes campagnes et de l’évolution par rapport à la nouvelle ;

- l'analyse de la méthodologie employée par Bruxelles Environnement pour déterminer les bruits solidiens, c'est-à-dire provoqués par la vibration de la structure et des parois du bâtiment.

- l'analyse de ce que la STIB a mis en œuvre ou est en train de mettre en œuvre pour mitiger les vibrations et revenir au seuil préexistant ;

- l'investigation de l’ensemble des causes probables (autres que la problématique des roues) à l'origine des nuisances pour les riverains ;

- des propositions de recommandations à mettre en œuvre.

Ces deux études seront, bien entendu, menées parallèlement aux améliorations techniques de la STIB, qui sont attendues progressivement. Ainsi, la STIB continue de chercher des solutions, parallèlement à l'expertise indépendante censée livrer de nouvelles idées ou visions.

Enfin, l’ordonnance « Bruit » est en cours de révision en vue d’y inclure explicitement les vibrations et d’assurer le suivi des procédures de plaintes par le gouvernement.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- J'entends les efforts, les mesures structurelles et préventives prises, mais je ne comprends pas. Je voyais encore ce matin sur les réseaux sociaux des riverains témoigner du fait qu'ils sentent chaque métro passer et que cela les affecte physiquement. Ils ont le sentiment que la ministre ne fait rien et déplorent le silence de la STIB.

Le nouveau contrat de gestion de la STIB prévoit-il quelque chose à cet égard ?

Vous avez parlé de tests, mais il faut vraiment trouver une solution structurelle. Nous devons être aux côtés des riverains qui subissent ces nuisances. Les tremblements et les bruits persistent. Je suppose que vous vous rendez compte également des démarches que ces riverains devront entamer auprès de leurs compagnies d'assurances pour rénover leurs habitations endommagées. C'est une procédure longue et pénible.

Et pendant ce temps, ces riverains souffrent physiquement et mentalement. Leur qualité de vie au sein de notre Région, de Woluwe-Saint-Pierre à Woluwe-Saint-Lambert, Etterbeek, Auderghem, Molenbeek-Saint-Jean et Anderlecht, est entachée. Ils méritent une réponse claire et une aide dans leurs démarches afin de mettre un terme aux désagréments causés par les nuisances sonores et vibratoires qu'ils subissent.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis bien consciente que le problème affecte la qualité de vie. Les solutions sont compliquées à trouver et l'impact est important pour les riverains. Des mesures curatives et structurelles sont prises, et une analyse a été entamée. Les riverains avaient en effet demandé la désignation d'un expert externe pour suivre le dossier et veiller à ce que tout soit fait pour trouver des solutions.

Vous m'interrogez sur certains éléments du nouveau contrat de gestion, mais votre question est beaucoup plus spécifique. Je suis donc entrée bien plus dans le détail que les règles générales prévues dans le contrat de gestion. De même, la nouvelle ordonnance prévoit un dispositif permettant le contrôle du réseau de sonomètres. Bruxelles Environnement est habilitée à objectiver le ressenti des riverains - c'est la procédure dite « article 10 ». Les mesures acoustiques et vibratoires sont prises dans les habitations des riverains concernés, là où la gêne est ressentie, et non à proximité des infrastructures. Un autre système de contrôle permet des mesures à proximité des infrastructures.

Je sais que les riverains subissent ces problèmes et qu'il s'agit d'un enjeu majeur. Si l'on veut gagner le soutien de la population aux transports en commun et au métro, il faut agir sur cette problématique, ce que nous tâchons de faire au mieux.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Tristan Roberti

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le tronçon bruxellois de la piste cyclable de la chaussée de La Hulpe.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- En 2021, la Région flamande a réalisé des travaux visant à aménager une nouvelle piste cyclable le long de la chaussée de La Hulpe, entre la frontière régionale située à hauteur de la drève des Bonniers et Groenendael. Ces travaux s’inscrivaient dans le cadre du développement de la voie rapide cyclable F205 qui vise à améliorer la connexion entre Bruxelles et La Hulpe à travers la portion de la Région flamande séparant les territoires bruxellois et wallon.

Les travaux réalisés ont permis de porter la largeur de la piste cyclable à 3 m afin de rendre plus confortable le double sens cyclable qui y est déjà pratiqué et de sécuriser les croisements entre cyclistes. La piste existante ne disposait en effet que d’une largeur d’un peu plus de 1 m, ce qui la rendait inconfortable et même dangereuse en cas de croisement.

La piste qui existait avant les travaux avait un aménagement similaire sur le territoire bruxellois, entre l’avenue de la Foresterie et la drève des Bonniers, et sur le territoire flamand, entre la drève des Bonniers et le ring. Les travaux réalisés ne concernent que le territoire flamand. En conséquence, les cyclistes disposent d’une piste neuve et confortable en Flandre et d’une piste de piètre qualité à Bruxelles. Cette situation est d’autant plus regrettable que ce tronçon fait partie d’un itinéraire cyclable régional.

Dans le dossier de presse présenté par Beliris en 2021, on pouvait lire qu’un montant de 800.000 euros était destiné aux études relatives à la construction d’un écoduc le long de la chaussée de La Hulpe et que « ce projet comprend aussi une étude pour une piste cyclable le long de la chaussée de La Hulpe ». D’après les informations dont nous disposons, ce montant serait en fait de 600.000 euros pour l’écoduc et de 200.000 euros pour la piste cyclable.

Je vous avais déjà interrogée en 2021 à ce sujet et vous aviez indiqué que, sur cette base, l’étude serait lancée par Beliris et que, compte tenu, notamment, du classement patrimonial du site et de son inscription en zone Natura 2000, Beliris associerait à son étude tant Bruxelles Environnement que la direction du patrimoine culturel d’urban.brussels et la Commission royale des monuments et des sites, sans oublier Bruxelles Mobilité, la commune de Watermael-Boitsfort et les administrations de la Région flamande. Trois ans plus tard, il me semble utile de refaire le point sur ce dossier.

Où en sont les contacts avec Beliris sur ce dossier ? L’étude a-t-elle été lancée et des plans en vue de la préparation d’une demande de permis d’urbanisme sont-ils en cours d’élaboration ?

Quel est l’état des contacts avec Bruxelles Environnement, urban.brussels et la Commission royale des monuments et des sites ? Quels sont les points d’attention mis en avant par ces instances ?

Dispose-t-on déjà d’indications concernant la mise en œuvre du projet ? Est-il envisagé de conclure avec Beliris des avenants relatifs aux montants nécessaires pour la réalisation de ce projet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En réponse à votre question sur l’état d’avancement de la cyclostrade C205 sur le tronçon bruxellois de la chaussée de La Hulpe, dans la forêt de Soignes, Bruxelles Mobilité m’a fourni les renseignements suivants obtenus auprès de Beliris, administration fédérale sous tutelle de la ministre Karine Lalieux.

Le bureau d’études n’a pas encore été désigné par Beliris. L’appel à candidatures a été publié en janvier 2023. Beliris a réceptionné les candidatures en mars et sélectionné cinq candidats en novembre dernier. Cette sélection a été réalisée en concertation avec Bruxelles Environnement, Bruxelles Mobilité et le maître-architecte de la Région de Bruxelles-Capitale. La seconde phase, soit l’attribution du marché, est prévue pour 2024.

Beliris a pris contact avec l’ensemble des partenaires dans ce dossier. Bruxelles Environnement s’investit depuis le début. La Commission royale des monuments et des sites et urban.brussels n’ont pas souhaité participer activement à la sélection d’un bureau d’études, mais ont manifesté leur volonté d’accompagner ses travaux, une fois celui-ci désigné.

Le bureau d’études n’ayant pas encore été désigné, nous n’avons pas encore d’éléments concrets à transmettre quant à la réalisation de ces ouvrages. Dans le cadre de l’avenant 15 à l’accord de coopération Beliris, un budget d'un peu plus de 745.000 euros a été alloué pour permettre le financement de l’ensemble des études de projet. Le financement des travaux n’est pas encore prévu et devra faire l’objet de décisions ultérieures. Il sera sans doute inscrit dans le prochain avenant conclu avec Beliris.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- Les procédures administratives sont lentes, mais, sur le terrain, la situation est gênante : la piste large et confortable en Flandre aboutit à une quasi-absence de piste à Bruxelles. Cela ne donne pas une bonne image de notre Région. Venant de Flandre, on constate immédiatement le changement après le panneau qui indique le début du territoire bruxellois.

J'entends que les processus sont lents et que le dossier ne relève pas totalement de vos compétences puisque Beliris est le maître d'ouvrage, mais j'insiste pour que nous continuions à suivre le dossier de près par le biais de nos contacts avec l'administration de Beliris. Il convient en outre d'anticiper, dans le cadre des négociations de l'avenant. Et si l'on constate qu'un avenant n'est plus possible, la Région bruxelloise doit envisager de prendre les frais en partie à sa charge durant la prochaine législature. Ce dossier ne peut rester en l'état.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Ingrid Parmentier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le démantèlement d'une fraude à la zone de basses émissions au centre de contrôle technique de Forest.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- Des informations récentes diffusées dans les médias ont révélé une fraude préoccupante au centre de contrôle technique de Forest, relative à la zone de basses émissions (LEZ). Cette fraude aurait été perpétrée sur plusieurs années.

Elle a été menée de la manière suivante : lorsqu'un véhicule d'occasion ne répondait plus aux normes environnementales actuelles définies par la zone de basses émissions, un contrôleur complice modifiait illégalement la classification Euro du véhicule dans le système informatique. Cette manipulation avait pour but de faire apparaître le véhicule, de manière trompeuse, comme conforme aux exigences de la LEZ.

Il est important de rappeler que la norme Euro est un critère environnemental européen qui mesure les émissions polluantes d'un véhicule. Plus le niveau de cette norme est élevé, moins le véhicule pollue.

Le contrôleur fraudeur, de connivence avec le vendeur de véhicule, aurait effectué cette opération sur un grand nombre de véhicules. À la suite de cette affaire, évidemment inacceptable, le parquet de Bruxelles a ouvert une enquête, à laquelle Bruxelles Mobilité participe, selon la presse.

Pour obtenir ses agréments, le centre de contrôle technique de Forest, géré par une entreprise privée, a signé un contrat avec la Région le soumettant à différentes règles. S’il s'agit ici vraisemblablement de l'action d'un employé et non pas de l'entreprise, pouvez-vous tout de même nous rappeler les règles auxquelles sont soumises les entreprises de contrôle technique pour éviter ce genre de fraudes ?

De quelle manière les contrôles pour éviter les fraudes sont-ils effectués, et à quel rythme ? Une partie de ceux-ci sont-ils effectués sans avertissement préalable ?

Il semble qu'il soit possible de retrouver les véhicules qui ont « profité » de cette fraude, puisque le contrôleur en question est identifié. De telles démarches ont-elles été entamées ?

Quelles suites seront-elles données à cette affaire ? Notre Région va-t-elle également poursuivre le contrôleur et les bénéficiaires de cette fraude ? Cette fraude ayant permis à des véhicules de polluer l’air de notre Région illégalement, on peut légitimement considérer que les Bruxellois sont lésés dans cette affaire.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Bruxelles compte sur son territoire deux organismes de contrôle technique qui gèrent chacun deux centres. Ce sont des entreprises privées qui reçoivent un agrément pour leur activité, dans le cadre d’un arrêté du gouvernement et non d’un contrat. C’est un système hérité du niveau fédéral lors de la régionalisation de la matière.

L'arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément et des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation définit une série d’obligations qui sont complétées par des instructions officielles émises par Bruxelles Mobilité. Ces instructions sont elles-mêmes complétées par les procédures internes des organismes.

Récemment, deux cas de fraude ont été détectés au sein de l’organisme La Sécurité automobile. Dans le premier cas, la norme Euro était modifiée par le centre de contrôle sur la base d’une attestation falsifiée par un revendeur de voitures, sans qu’une complicité interne n’ait été établie. Dans le second, la norme était directement modifiée par un inspecteur dans le système informatique, sans aucune justification. L’inspecteur incriminé a directement présenté sa démission.

Ces deux cas de fraude concernent une quinzaine de véhicules au total. Si ces agissements sont totalement inacceptables, on ne peut donc pas parler d’un grand nombre de véhicules. Tous ont déjà été identifiés pour que leur norme Euro soit corrigée auprès de la direction de l'immatriculation des véhicules. L'organisme La Sécurité automobile a porté plainte dans les deux cas, avec l’appui de Bruxelles Mobilité, qui a transmis les éléments nécessaires au parquet.

Le premier cas a été découvert par un inspecteur de Bruxelles Mobilité, qui peut procéder à des contrôles dans les centres à tout moment, mais de nombreuses mesures sont mises en place pour réduire fortement les possibilités de fraude. Du côté de La Sécurité automobile, toutes les voitures présentées doivent être vues par au moins deux inspecteurs différents. L’assignation des inspecteurs à telle ou telle ligne répond à un horaire établi aléatoirement.

Un inspecteur ne pourra donc jamais être certain de la ligne sur laquelle il travaillera cinq minutes plus tard. Le système informatique génère aléatoirement des obligations de nouveau contrôle, lors duquel certaines opérations sont refaites par un responsable. En outre, de plus en plus d’appareils de mesure sont connectés au système informatique qui enregistre directement les résultats. Ceux-ci ne peuvent donc plus être modifiés.

Le deuxième cas a été découvert lors d’un contrôle interne de l’organisme.

Par ailleurs, les procédures relatives aux normes Euro ont été immédiatement adaptées afin d'empêcher les fraudes qui ont été constatées.

Les différentes procédures mises en place ont prouvé leur efficacité et les bénéfices frauduleux ont pu être supprimés. Nous poursuivrons les contrôles et veillerons à éradiquer les fraudes, qui ont des conséquences juridiques, mais aussi en matière de sécurité routière et de qualité de l'air, et donc également sur la santé des Bruxellois.

Mme Ingrid Parmentier (Ecolo).- J'imaginais que le problème concernait davantage de véhicules, mais il n'en reste pas moins inacceptable.

La pollution de l'air est en jeu. On n'ose imaginer la situation si d'autres fraudes se produisent au niveau des freins ou d'autres pièces des véhicules !

Il est rassurant que ces fraudes aient pu être découvertes et il faut continuer à développer les contrôles et les méthodes dont vous nous avez livré quelques détails pour éviter les tricheries à l'avenir et sanctionner durement toute falsification. Une telle attitude est aussi intolérable qu'irresponsable.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Isabelle Pauthier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le compte X de la STIB.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- La STIB a recours au réseau social X, anciennement Twitter, qui s'affirme comme un outil d'information en temps réel pour les usagers des transports en commun confrontés à des situations particulières, notamment ceux de la STIB et de la SNCB. Ce constat s'applique également, quoique dans une moindre mesure, aux comptes de la police et de Bruxelles Mobilité.

Cependant, il devient de plus en plus difficile de justifier que les communications des autorités publiques s'opèrent sur un réseau de plus en plus perçu comme toxique et dont le propriétaire fait ouvertement un instrument politique à des fins discutables. Cette situation pourrait être interprétée comme une atteinte à la neutralité des services publics, d'autant que l'accès à certains services contraint les citoyens à posséder un compte sur ce réseau spécifique.

Outre l'application Floya, des solutions alternatives existent, telles que Mastodon et Bluesky, où l'absence de comptes représentant les autorités ou les services publics ne semble pas justifiée. De plus, il est parfaitement possible techniquement de synchroniser les communications et messages postés sur un réseau vers les autres réseaux afin de limiter toute charge de travail supplémentaire, pour peu qu'un tel argument soit même recevable face à l'ampleur de l'enjeu.

L'ULB, à l'époque où j'ai rédigé cette question, expliquait son retrait du réseau social X, racheté en 2022 par Elon Musk, par son « évolution éditoriale, le démantèlement du service de modération, la modification des règles d'accès aux données, ainsi que le retrait du Code européen des bonnes pratiques contre la désinformation en ligne ». L'université estimait par ailleurs que X, par ces diverses décisions, « accroît le risque de désinformation et de partage de contenus haineux, illicites ou violents à l'échelle mondiale ». Cela doit, nous semble-t-il, faire réfléchir la Région et la STIB.

Par ailleurs, une grande partie de la population étant victime de la fracture numérique, d'autres canaux d'information en temps réel doivent être maintenus et développés, tels que l'affichage aux arrêts et les messages radiophoniques, notamment.

Quelle est votre ligne de conduite concernant la présence de la STIB sur X ? Est-il acceptable que des informations soient publiées en premier lieu sur ce réseau ?

De manière plus générale, le gouvernement travaille-t-il à une position claire sur la présence des administrations et organismes publics sur X et sur les autres réseaux sociaux ?

Que fait, par ailleurs, la STIB pour informer les usagers en temps réel en dehors des réseaux sociaux ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La STIB est présente sur les réseaux sociaux depuis 2009, avec pour premier objectif l’information de ses voyageurs en temps réel. En ce qui concerne plus spécifiquement Twitter, renommé X, il s’agit de la plateforme sur laquelle la STIB rassemble l’audience la plus large, avec une communauté de plus de 160.000 followers. À titre de comparaison, la page Facebook de la STIB compte 120.000 abonnés, son équivalent néerlandophone MIVB 10.000 abonnés et ses comptes Instagram stibmivb et mivbstib respectivement près de 24.000 et 5.000 abonnés.

Si la STIB est sur les médias sociaux, c’est pour communiquer avec ses voyageurs. En étant présente là où ils sont, pour les informer, mais aussi pour leur permettre de facilement entrer en contact avec elle pour toute question ou remarque, elle adopte une stratégie centrée sur le client et ses besoins. X n’est d’ailleurs pas le seul canal dont se sert la STIB pour diffuser de l’information auprès des voyageurs. La multiplication des canaux fait partie de sa stratégie numérique, conçue comme un écosystème composé de plusieurs canaux qui interagissent. Cela permet de toucher le public le plus large possible, en fonction de ses affinités et de ses besoins, chaque réseau social ayant ses spécificités.

La STIB ne pose aucun acte de nature politique ou philosophique en étant présente sur X, Instagram ou Facebook. Elle va simplement à la rencontre de ses voyageurs sans jugement de leur choix d’une plateforme plutôt qu’une autre. Aucune information n’est d’ailleurs publiée exclusivement ou prioritairement sur X. Ce réseau a néanmoins la particularité d’être la plateforme de prédilection des journalistes et médias, qui relayent alors les informations sur leurs plateformes, ce qui permet l’amplification de l’information dans des délais courts.

En dehors des médias sociaux, la STIB diffuse des informations en temps réel sur ses propres canaux d’information : son site internet, son application mobile, les écrans de temps d’attente aux arrêts et en station, et au travers de messages audio dans les stations de métro et prémétro. Le personnel est également présent sur le terrain pour informer les voyageurs.

Les médias sociaux sont des outils complémentaires aux canaux d’information propres à la STIB et non l’inverse. Les informations diffusées sur les canaux de la STIB sont d’ailleurs généralement plus complètes. Souvent, les médias sociaux renvoient vers le site internet ou l’application mobile de la STIB pour de plus amples informations.

En ce qui concerne plus spécifiquement Floya, des messages y sont publiés en cas de grève ou de manifestation, par exemple, mais l’information en temps réel n’y est pas encore totalement intégrée. Cette fonctionnalité est prévue pour fin 2024.

Au-delà de la STIB et de la mobilité, il nous faut mener un débat plus large sur la présence des autorités publiques sur les réseaux sociaux. Un tel débat a eu lieu sur l'espionnage chinois et sur TikTok. Tous les organismes dont je suis la ministre de tutelle s'inscriront dans une stratégie plus générale, mais je pense que le débat mériterait aussi d'être posé de manière plus générale.

La STIB, quant à elle, n'est pas une autorité publique. Il s'agit d'un organisme d’intérêt public et, à ce titre, elle gère librement sa communication dans l’intérêt de ses usagers, qui sont également présents sur le réseau X, sans pour autant cautionner toutes les publications qui s’y trouvent. L’information telle que diffusée par la STIB à l'attention de ses voyageurs fait partie des critères les mieux cotés dans le baromètre de satisfaction, année après année.

Il faut se rendre compte que ces informations sont très appréciées par les utilisateurs. Le mode de communication demeure donc un élément important. M. Clerfayt est le ministre compétent pour mener des réflexions plus larges sur les stratégies. Si une autre stratégie est adoptée, nous la suivrons.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je suis ravie d'entendre que vous et les responsables de la STIB êtes parfaitement conscients des enjeux d'une présence sur les réseaux sociaux et de l'utilisation de X en particulier. Ce réseau ne bénéficie donc ni d'une exclusivité, ni d'une préséance, mais bien d'un grand nombre d'abonnés.

Je me permets néanmoins d'insister sur l'importance, pour la STIB, de conserver et renforcer ses canaux d'information propres, dont elle garde la maîtrise. Ceux-ci sont indépendants, ne sont pas susceptibles d'être piratés ni de transmettre des informations erronées.

Je note avec plaisir que les fonctionnalités de Floya seront développées afin de mieux diffuser l'information en temps réel. Pour favoriser leur éducation aux médias, les usagers doivent savoir qu'il est important de s'adresser directement à la source qui produit l'information, en l'occurrence l'organisateur de l'offre de transport.

Le gouvernement devra donc mener une réflexion sur l'utilisation de X, à l'heure où les universités, sources de la pensée s'il en est, quittent ce réseau social.

Je suivrai votre conseil et adresserai également des questions à ce sujet à Bernard Clerfayt, ministre de la Transition numérique.

- L'incident est clos.