Présidence : M. Arnaud Verstraete, premier vice-président.

Question orale de M. Jamal Ikazban

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le mécontentement des Molenbeekois relatif au tracé du tram dans le projet de rénovation de la rue Picard et de la rue Vanderstichelen.

M. le président.- En l'absence de M. Jamal Ikazban, sa question orale est lue par Mme Leila Agic.

Mme Leila Agic (PS).- Je vous ai interpellée récemment sur la rénovation de la rue Picard et sur la nouvelle ligne de tram de Tour & Taxis. On pouvait lire sur le site de Bruxelles Mobilité qu'à la suite de plusieurs échanges avec les riverains au cours des derniers mois, l’équipe de conception avait travaillé sur une nouvelle proposition de plan pour les rues Picard et Vanderstichelen, laquelle a été présentée au quartier, lors du forum public, le 18 novembre 2023. À cette occasion, les visiteurs ont pu faire part de leurs questions, commentaires et idées directement à l'équipe du projet. J’étais présent à cette réunion où les habitants du quartier ont exprimé des craintes de voir ce projet envoyer le trafic dans les voiries communales. En effet, dans un quartier densément peuplé, il est difficile d’accepter la suppression de 140 places de stationnement sans aucune compensation.

Ce projet concerne la nouvelle ligne de tram entre la station Belgica et la gare du Nord dont la construction est prévue pour 2026-2029, avec à terme, une ligne prolongée jusqu’à la gare Centrale.

Si, dans un premier temps, j'ai salué le passage d'un tram dans le quartier, je ne suis plus vraiment convaincu de son utilité d'autant que ce passage créera plus de nuisances en traversant une portion très étroite et très proche des maisons. Ainsi, le tronçon de la rue Vanderstichelen est beaucoup plus étroit et son aménagement pourrait bien générer des nuisances pour les riverains. C'est pourquoi j’avais évoqué la possibilité de poser des rails comme ceux installés sur l'avenue Charles Woeste, équipés d'un nouveau système antibruit.

Si la plupart des habitants sont favorables à des aménagements visant à embellir, apaiser et partager plus équitablement l'espace public, il faut écouter leurs craintes et éviter de les mettre devant le fait accompli, présenté comme s’il avait été concerté. Ce n’est pas correct !

Tant la commune de Molenbeek-Saint-Jean que les riverains se disent opposés à ce qui s’apparente à une privatisation de la rue Picard pour faire plaisir à l'ASBL Filter Café Filtré. Celle-ci a réagi en défendant un projet qui, selon elle, a été largement concerté avec les habitants du quartier et maintient la circulation automobile dans un sens.

Plusieurs partenaires auraient participé à l’étude de faisabilité du réaménagement de la rue Picard et de la rue Vanderstichelen et du tracé du futur tram, notamment Bruxelles Mobilité, la STIB, De Lijn, la commune de Molenbeek-Saint-Jean, la Ville de Bruxelles, urban.brussels, Bruxelles Environnement et le Siamu.

Pouvez-vous nous énumérer les concertations ayant eu lieu relativement à ce tracé lors des différentes étapes du projet ?

Les représentants des communes de Jette, Molenbeek-Saint-Jean, Schaerbeek, la Ville de Bruxelles et Saint-Josse-ten-Noode ont été conviés autour de la table concernant les conclusions de l’étude du bureau Agora sur la gouvernance du projet, qui date de fin 2021. Quel a été l’apport de chaque commune par rapport au tracé du tram, et plus précisément celui de la commune de Molenbeek-Saint-Jean ?

Pouvez-vous nous indiquer ce qu’a donné la concertation porte à porte avec les commerçants ? Combien de commerçants ont été sondés ?

Quelles sont les conclusions des autres concertations sur le tracé du tram, réunissant les communes, urban.brussels et perspective.brussels et concernant l’étude du bureau Tritel et l’étude d’incidences pilotée par la STIB et établie par le bureau Sweco ?

Pouvez-vous nous préciser le rôle de l'ASBL Filter Café Filtré dans ce projet ?

Combien d’associations ont participé à la concertation ? Combien d'entre elles étaient-elles favorables au projet tel que présenté le 18 novembre dernier ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Concernant le tracé, l'arrivée d'un tram dans la rue Picard pour desservir le quartier Maritime est prévue de très longue date. Depuis le début, elle fait partie des divers plans régionaux, que ce soit le plan régional de développement durable (PRDD) ou le plan régional d'affectation du sol (PRAS). La volonté de passer par la rue Picard et le pont Suzanne Daniel a d’ailleurs été appuyée principalement par la commune de Molenbeek lors d'une étude réalisée par le bureau d'études MSA afin de déterminer les possibles tracés, et ce, il y a plus de quinze ans déjà.

Le précédent gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a approuvé le principe de la création d'une connexion de tram entre Rogier, la gare du Nord et Tour & Taxis en vue de l'amélioration de la desserte des nouveaux développements urbains dans et autour du site de Tour & Taxis. En 2021, le tracé du tram de Tour & Taxis a été approuvé par le gouvernement, entre la station Belgica et la rue Cardinal Mercier, près de la gare Centrale. Il empruntera la rue Picard, le boulevard Bolivar, le boulevard Saint-Lazare pour rejoindre le boulevard Pachéco.

Toutes ces décisions des gouvernements antérieurs sont parfaitement cohérentes, car c'est sans aucun doute la meilleure option. La décision finale concernant le tracé concrétise donc cette vision, qui est une constante depuis longtemps.

En ce qui concerne les concertations, la décision du gouvernement de 2021 se base sur une étude d'impact réalisée par la STIB, dans laquelle les communes de Molenbeek-Saint-Jean, Saint-Josse-ten-Noode et la Ville de Bruxelles étaient parties prenantes. Diverses concertations avec la population et les associations ont également été menées dans le cadre du projet. Évidemment, la concertation avec les communes est éminemment plus technique que celle avec la population et les riverains, puisqu'elle concerne les gabarits, la giration, la portance, etc.

Les actions de rencontres et de concertations avec les riverains, pour leur présenter les différents scénarios, ont été les suivantes :

- le 28 novembre 2023, des associations représentant les différents modes actifs et personnes en situation de handicap sont passées en commission ;

- le 18 novembre 2023, une journée d'information et de participation a été organisée dans l'atrium de Bruxelles Environnement ;

- les 24, 27 et 31 juillet 2023, douze permanences ont été organisées en petits groupes au Centre communautaire Maritime (CCM) pour recueillir les avis des habitants sur les options présentées le 27 juin et via le webinaire ;

- du 13 juillet au 18 novembre 2023, un webinaire explicatif du projet et des options proposées le 27 juin a été diffusé sur YouTube ;

- le 27 juin 2023 a été organisée la soirée de participation au CCM ;

- le 29 avril 2023 a été organisée la journée d'information et de participation lors de la brocante du quartier Maritime ;

- le 27 avril 2023, une soirée de participation a été organisée au CCM.

Concernant les conclusions de l’étude du bureau Agora de fin 2021 sur la gouvernance du projet, le tracé était déjà défini lorsque la note d'Agora a été rendue et nous ne pouvons ici donner l’apport de chaque commune. Voici les remarques des représentants de la commune de Molenbeek que nous avons prises en compte :

- la volonté de réaménager la rue Picard dans son intégralité ;

- la circulation en double sens de la rue Picard est maintenue dans le projet de réaménagement, sauf à l’extrémité côté de la rue Vanderstichelen pour améliorer la sécurité du carrefour, pour éviter que le carrefour Picard-Laekenveld-Vanderstichelen ne soit complètement bloqué aux heures de pointe et pour assurer une vitesse commerciale correcte au tram et aux bus ;

- la pacification des quartiers environnants : la création d’une nouvelle ligne de tram, d’infrastructures cyclables et piétonnes de qualité et sécurisées aura précisément pour objectifs d’offrir davantage de choix dans cette partie de Bruxelles et de susciter un report modal vers les transports en commun et les modes actifs ;

- la prise en compte de la cyclostrade dans le projet de tram au niveau de la station Belgica.

S'agissant de la concertation avec les commerçants, la plupart d'entre eux ont été rencontrés et ont pu s’exprimer, notamment à la suite de la soirée du 27 juin 2023. Du porte-à-porte a aussi été réalisé en amont de cette réunion. Pour ne donner qu’un exemple, certains commerçants se sont certes inquiétés de la suppression de places de stationnement, mais d’autres y voient un avantage, puisque cela met en valeur leur vitrine. À ce propos, la Région a dégagé un préaccord avec la société Extensa, située tout près, en vue de compenser hors voirie la perte considérable de places de stationnement en voirie, dans un quartier qui n'offre pas beaucoup d'autres possibilités. Le préaccord trouvé permet de proposer tant aux riverains qu'aux commerçants de vraies possibilités de stationnement.

Ces discussions ont d’ailleurs contribué à modifier sensiblement le projet en redonnant notamment la possibilité de circuler aux camions de livraison, qui peuvent désormais relier Belgica à l’avenue du Port.

S'agissant des conclusions des autres concertations, toujours à propos du tracé du tram, réunissant les communes, urban.brussels et perspective.brussels, et concernant l’étude du bureau Tritel et l’étude d’incidences pilotée par la STIB et établie par Sweco, sont également arrivés à la conclusion que le tracé choisi était le plus pertinent. Il reste à débattre de la manière dont certains aménagements seront réalisés.

Les associations du quartier ont eu l’occasion de prendre connaissance du projet et de participer aux rencontres avec les habitants. Les trois associations évoquées étaient présentes à la concertation du 18 novembre 2023.

Voilà le projet dans les grandes lignes, sachant que la demande de permis doit être introduite, qu'une enquête publique aura lieu et que des adaptations s'ensuivront.

Pour l'heure, Bruxelles Mobilité travaille encore sur le projet et essaie de l'adapter en amenant de nouveaux éléments. Je suis tout à fait consciente que le nœud principal de ce dossier est le stationnement dans le quartier, mais je suis convaincue que nous trouverons des solutions pour les riverains.

Mme Leila Agic (PS).- J’ai lu la question de mon collègue, mais je vis moi-même à proximité et j’ai été conseillère communale à Molenbeek-Saint-Jean. Je connais donc très bien le quartier et je comprends les inquiétudes exprimées.

Alors qu’il est déjà extrêmement difficile de trouver un endroit de stationnement dans ce quartier si densément peuplé, le nombre de 144 places de parking est considérable. Vous nous parlez de solutions, mais à quel prix ? Nous connaissons le niveau socio-économique de ce quartier, où les automobilistes rencontrent déjà par ailleurs certaines difficultés. Je m'inquiète dès lors que la seule solution proposée se résume à des accords avec des sociétés privées qui, je pense, ne pourront pas accepter nos critères de prix.

Votre réponse ne me rassure donc en rien, bien au contraire.

Vous déclarez que les commerçants interrogés sont partagés entre partisans et opposants, mais c’est trop vague : concrètement, quels sont les chiffres pour chaque camp ? Si vous ne disposez pas de ces données, je suppose que mon collègue reviendra sur ce point.

Vous ne m’avez pas répondu sur le rôle de l'ASBL Filter Café Filtré. Par ailleurs, vous avez dit que trois associations seulement avaient participé - or, connaissant très bien le quartier, je sais que les associations y sont présentes en grand nombre. Ces trois associations se sont-elles toutes prononcées en faveur du projet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai listé toutes les concertations qui ont eu lieu avant le dépôt de la demande de permis. Pendant la procédure de demande de permis, une enquête publique aura lieu avec une concertation formelle. Alors, ne venez pas me dire qu'il n'y a pas d'options de concertation : certaines réunions ont rassemblé 200 personnes. Il me semble donc que nous avons informé et donné une large place à la concertation.

Je ne suis pas en mesure de vous communiquer maintenant le prix du stationnement. Il ne sera évidemment pas gratuit, mais nous sommes en négociation avec Extensa pour trouver une solution pour le quartier.

Durant la concertation du 18 novembre dernier, le comité de quartier Maritime a présenté une position plutôt nuancée. Filter Café Filtré et Molembike se sont prononcés en faveur du projet, estimant néanmoins que les propositions de juin étaient plus ambitieuses et satisfaisantes. Ces acteurs n'ont pas apprécié certains compromis faits.

De très nombreux riverains ont ainsi pu s'exprimer et ont été écoutés. En outre, durant l'enquête publique, la participation sera garantie de manière formelle.

Mme Leila Agic (PS).- Nous resterons attentifs au prix des places de parking hors voirie, qui me semble tout de même encore problématique.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Tristan Roberti

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le redéploiement de la ligne de bus 72 de la STIB dans le cadre du plan directeur bus.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- Dès 2014, les communes bruxelloises ont été appelées à collaborer avec la STIB pour l'élaboration du nouveau plan directeur bus. Cette collaboration visait notamment à assurer un dialogue entre les communes - niveau de pouvoir le plus proche du citoyen - et la STIB quant à la réorganisation de lignes existantes et à la création de nouvelles lignes. Après un long processus d'élaboration, le plan directeur bus a finalement été approuvé par le gouvernement en mars 2018 et est progressivement mis en œuvre depuis lors.

Ma question porte sur la situation de la ligne 72. Il s'agit d'une ligne dont le parcours est relativement court, puisqu'elle relie actuellement le campus du Solbosch de l'ULB au centre sportif de la forêt de Soignes, et dont les fréquences sont assez limitées. Dans le cadre du plan directeur bus, un nouveau tracé avait été élaboré pour cette ligne, appelée à devenir une vraie ligne, c'est-à-dire avec des horaires complets et non pas des horaires limités comme ils le sont actuellement.

Le site de la STIB consacré au plan directeur bus indique que la ligne 72 bénéficiera d'un nouvel itinéraire depuis Herrmann-Debroux jusqu'à l'hôpital d'Etterbeek-Ixelles, en passant par les cités-jardins Le Logis-Floréal, ainsi que la place Keym. Elle sera également prolongée depuis le cimetière d'Ixelles vers la gare d'Etterbeek.

Outre une meilleure desserte des quartiers concernés, ce nouvel itinéraire assurerait également une nouvelle liaison entre le centre sportif de la forêt de Soignes et la Grande ceinture, vu ses connexions avec les lignes de tram 7 et 25 et, de manière plus générale, de meilleures fréquences vers ce centre sportif.

Dans le cadre du plan directeur bus, approuvé il y a plus de cinq ans, la STIB avait reconnu un réel intérêt à améliorer la desserte des quartiers du Logis et de Floréal à Watermael-Boitsfort, ainsi que du complexe sportif de l'Adeps à Auderghem. La mise en service de la ligne telle que remodelée et améliorée dans ses fréquences avait été annoncée pour 2021.

Cinq ans après l'approbation du plan directeur bus, comment expliquer que cette adaptation et ce renforcement de la ligne 72 n'aient pas encore été mis en œuvre ? La STIB maintient-elle l'objectif d'assurer une meilleure desserte des cités-jardins Le Logis-Floréal à travers cette ligne ? Quelles sont les perspectives dans ce dossier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le plan directeur bus est la plus importante refonte du réseau de bus de la STIB de ces dernières années. Bien que nous arrivions peu à peu au bout de sa mise en œuvre, des enjeux subsistent.

Le nombre de places au kilomètre sur le réseau des bus a tout de même augmenté de 30,5 %, grâce aux leviers évoqués dans le plan bus ainsi qu'à l'utilisation de bus de plus grande capacité mais aussi plus confortables et plus propres. La question portant plus précisément sur la ligne 72, je ne détaille pas le plan plus avant. Je confirme ma volonté d'exécuter les mesures du plan directeur bus n'ayant pu encore être déployées, car il forme un tout.

Si la ligne 72 ne passe pas encore par les quartiers Floréal et Le Logis, c'est que d'autres projets doivent d'abord être finalisés dans le secteur. La STIB espère que l’évolution des différents dossiers d’aménagement permettra d’accélérer la mise en œuvre des modifications attendues.

Les enjeux sont les suivants :

- la reprise de la desserte du boulevard des Invalides par la ligne 17. Cette adaptation est soumise à la condition de disposer d'une extension du terminus Transvaal. La demande de permis d'urbanisme en ce sens a toutefois assez récemment fait l’objet d’un refus de la part d'urban.brussels. Ce refus met malheureusement un terme au projet de prolongement de la ligne 17 au-delà de l'arrêt Beaulieu. Nous allons faire notre possible pour sauver la situation ;

- la desserte du bois de la Cambre. Son amélioration a aussi fait l’objet de nombreuses études et des discussions sont en cours avec les communes concernées ;

- le passage du bus dans le quartier de l'hôpital Etterbeek-Ixelles. Les modalités font également l'objet de discussions avec la commune d'Ixelles, mais aucun consensus n'a encore été trouvé.

Ce sont les trois problèmes principaux, mais le refus du permis d'urbanisme est déterminant.

M. Tristan Roberti (Ecolo).- À l'époque où le plan bus a été élaboré, il y avait effectivement une vision pour l'ensemble de la zone, et différentes lignes étaient concernées.

Je comprends qu'une difficulté rencontrée au niveau de la mise en œuvre d'une ligne puisse avoir une incidence sur une autre ligne. Toujours est-il qu'il existe une vraie demande d'une meilleure desserte, et l'avenue des Archiducs qui va du boulevard du Souverain à la place Keym offre une opportunité pour le passage d'un bus et desservir plus finement les quartiers résidentiels.

Votre réponse confirme que vous ne perdez pas l'objectif de vue, malgré les difficultés rencontrées, notamment liées à la prolongation de la ligne 17. J'espère que la STIB continuera à travailler à la concrétisation de la ligne 72 telle qu'elle l'avait envisagée, ou à une alternative.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les suites du dossier de la rénovation du pont Marchant.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Véritable exemple de l’incurie du gouvernement, le dossier du pont Pierre Marchant continue inexorablement son chemin vers les oubliettes. Depuis de très nombreuses années, j'interroge les ministres successifs chargés de ce dossier et, près de vingt ans après le premier projet de rénovation, on en est toujours au même point, c’est-à-dire nulle part.

En avril 2023, un espoir a semblé poindre à l’horizon quand urban.brussels a donné son aval pour le lancement du projet tel que proposé par votre cabinet, avec toutefois quelques réserves. L’administration urbanistique régionale a en effet posé des conditions pour l’octroi du permis : la plus importante d'entre elles est que le pont doit être aménagé de telle sorte que la circulation automobile puisse y reprendre, si le besoin s’en fait ressentir.

Or, ce n’est pas du tout ce que prévoyait votre projet initial : vous vous êtes toujours opposée fermement au passage des véhicules à moteur sur le pont Pierre Marchant, et ce, contre vents et marées, en dépit du développement du quartier et des nouvelles réalités qui en résulteront.

Le quartier de Biestebroeck devrait accueillir 12.000 habitants supplémentaires dans les prochaines années, ce qui aura forcément un impact sur la mobilité. Dès lors, entraver un axe aussi important pour la circulation sans proposer de solutions alternatives concrètes relève d’un manque de clairvoyance. Cette zone est en effet sous-équipée en transports en commun, ce que nous avons de nombreuses fois souligné. Outre l'accroissement du nombre d'habitants, de nombreuses activités économiques productives s'y sont développées. De plus, de grandes écoles ainsi que toute une série d'autres équipements doivent y voir le jour.

Rappelons également que dans le plan régional de développement durable et le plan particulier d’affectation du sol, le pont Pierre Marchant est considéré comme un axe essentiel pour le développement du quartier de Biestebroeck. Sa piétonisation est donc en contradiction manifeste avec le caractère central que revêt cet ouvrage dans le projet de développement du quartier.

La condition posée par urban.brussels illustre bien le fait que couper totalement l’accès aux véhicules sur ce pont est un non-sens. Demander de rendre le pont Pierre Marchant carrossable démontre que l'on anticipe clairement qu’à moyen et long terme, il sera de toute façon nécessaire de rouvrir cet axe à un certain nombre de véhicules.

Le projet doit donc être repensé, ce qui fera à nouveau traîner les choses. Il est fortement regrettable que le pont Pierre Marchant soit devenu un cas d’école illustrant la rupture permanente que l'on connaît en Région bruxelloise entre les projections en matière de mobilité, d'une part, et la politique territoriale, d'autre part. Pendant ce temps, la déliquescence du pont se poursuit et la situation devient de plus en plus intenable alors que le quartier, lui, a déjà entamé sa transformation.

Quelles sont les dernières évolutions de ce dossier depuis avril 2023 ? Quelles sont les modifications apportées par rapport au projet précédent ? Des mesures ont-elles été prises pour garantir que le pont Marchant est carrossable ? Une réouverture aux voitures est-elle envisageable à court terme ?

Une concertation avec urban.brussels au cours de l'élaboration a-t-elle eu lieu afin de répondre adéquatement aux enjeux urbains ? Dans l'affirmative, qu'en est-il ressorti ? Une nouvelle demande de permis a-t-elle été introduite dans la foulée ? Une réponse a-t-elle été entre-temps donnée ? Si oui, laquelle ?

Enfin, où en est la rénovation du pont Marchant ? Quand commenceront les travaux ? Quel en est l'agenda prévisionnel ?

Je ne suis pas très optimiste quant à ce dossier. Il n'échappe pas à la malédiction des projets successifs qui n'aboutissent pas, laissant ainsi le pont se dégrader progressivement. En trois, voire quatre législatures, aucune solution n'a été apportée à ce dossier. Le pont est fermé depuis plus de dix ans. Vous aviez cinq ans pour agir, mais je ne constate aucune action tangible.

Ce pont a subi l'accompagnement de M. Smet à deux reprises, de Mme Grouwels à une reprise, et le vôtre au cours de la présente législature, soit quatre législatures pour ce dossier. Nous pouvons certainement mieux faire.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le 24 avril 2023, urban.brussels a notifié à Bruxelles Mobilité l’application de l’article 191 du Code bruxellois de l'aménagement du territoire (Cobat), par le biais duquel l’autorité délivrante peut imposer des modifications à la demande de permis.

Les modifications demandées par urban.brussels portent non seulement sur le retour du caractère carrossable du pont, mais également sur les mesures à prendre pour limiter le trafic de transit et y instaurer une zone de rencontre. D’autres aspects complètent la demande, tels que l’augmentation du nombre de traversées piétonnes et de zones de stationnement d’engins en libre-service intégral - trottinettes et vélos partagés -, la modification du revêtement piéton, une intégration plus approfondie des prescriptions du plan de qualité paysagère et urbanistique dans l’aménagement du site, la révision de l’éclairage et l’installation de dispositifs d’accueil des chauves-souris.

Ces aspects ont été pris en compte par Bruxelles Mobilité et étudiés avec urban.brussels et la commune d’Anderlecht avant d’être intégrés dans la modification du projet. Ainsi, le mobilier et les nouveaux aménagements sur le pont - dont la création d’une zone de plain-pied - répondent à l’objectif de rendre le lieu convivial et propice à la création d'espaces de vie, tout en permettant une gestion efficace des flux de mobilité active grâce à une piste cyclable centrale.

La configuration des aménagements et la structure portante du pont sont telles que la voie dédiée à la piste cyclable peut également être empruntée par des véhicules d’urgence - l'accès étant possible via des bornes rétractables aux extrémités -, des transports en commun - mais il n'y a pas à l'heure actuelle de demande de la STIB - ou, dans le futur, comme voirie locale pour voitures et camions si cela devait s’avérer opportun. Ce ne sera sans doute pas le cas, mais cela répond à la demande d'urban.brussels. Des fourreaux sont également prévus aux extrémités de l’ouvrage pour permettre le placement de feux de circulation dans l’éventualité d’une réouverture au trafic motorisé local.

Les traversées piétonnes et l’offre de stationnement d’engins en libre-service intégral ont été complétées et les revêtements ont été revus pour permettre une différenciation des espaces, un confort d’utilisation accru et un meilleur entretien. La compensation des arbres abattus a été nettement revue à la hausse, avec la plantation de 41 nouveaux individus. La mise en place de dispositifs d’accueil pour les chauves-souris est confirmée.

Il n’est actuellement pas prévu d’ouvrir le pont à une circulation automobile autre que celle du Siamu.

Les amendements ont été officiellement introduits auprès d’urban.brussels le 20 octobre 2023. À la suite de l’analyse du dossier, les courriers et les exemplaires de la demande amendée ont été envoyés à la commune d’Anderlecht et aux autres instances concernées au cours de la semaine du 15 janvier 2024.

Suivant le planning recalé et sous réserve de l’obtention du permis d’urbanisme, les travaux pourraient débuter au printemps 2025.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je fais le pari qu'au printemps 2025, il n'y aura pas davantage de travaux qu'aux printemps des années précédentes. Je prends note de votre réponse, mais nous arrivons à la fin de cette législature et les perspectives ne sont pas rassurantes. Votre successeur - peut-être s'agira-t-il de vous - devra donc assurer le suivi d'un dossier qui, en vingt ans, aura fait naître trois projets différents en raison de nombreuses occasions manquées, tergiversations, changements de cap, etc. Or, aucun de ces projets n'a vu le jour.

À ce stade, nous pouvons dire que quelque chose se passera, moyennant obtention d'un permis. Je suis néanmoins pessimiste et amer eu égard à cette perte colossale de temps, d'énergie et de moyens. La triste histoire de la rénovation du pont Marchant illustre bien les limites de la gouvernance bruxelloise.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis plus optimiste que vous.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évolution de la qualité de service à la STIB.

M. David Weytsman (MR).- Je salue régulièrement le travail formidable accompli chaque jour par le personnel de la STIB : les conducteurs, les agents de sécurité, le personnel accompagnateur, les techniciens. Tous accomplissent un travail formidable pour effectuer les quelques 337 millions de voyages assurés chaque année par la STIB.

Si ce travail doit être salué, il faut néanmoins rester vigilant sur la qualité de service offerte aux utilisateurs du réseau. Celle-ci est en effet primordiale pour continuer à garantir l'attractivité des transports publics. Pourtant, comme le révélait le rapport d'évaluation effectué par PricewaterhouseCoopers (PwC) au sujet du contrat de gestion 2019-2023 de la STIB, les rapports annuels indiquent une baisse de la qualité globale du service, qui passe de 95,3 % en 2019 à 93,8 % en 2021. En revanche, la satisfaction globale des clients a augmenté, passant de 7,1/10 en 2019 à 7,3/10 en 2020, 2021 et 2022.

Au regard de ces éléments contradictoires, je m'interroge : quelle est la note de qualité globale du service pour 2022 et 2023 et comment a-t-elle évolué par rapport à 2019, 2020 et 2021 ?

Comment expliquez-vous la baisse constatée par PwC dans les rapports entre 2019 et 2021 ? Pouvez-vous la ventiler ou en expliquer les raisons ?

Pourquoi la qualité globale du service semble-t-elle baisser alors que la satisfaction des clients tend à s'améliorer ? J'avoue ne pas comprendre ce paradoxe.

Qu'avez-vous entrepris au cours de la législature pour tirer la note de la qualité globale du service vers le haut ? L'un des outils mis en place afin d’objectiver l’évolution de la qualité de service est le client mystère. Celui-ci évalue la qualité fournie par la STIB pour un certain nombre de critères de qualité tels que la propreté, l'accueil, l'information ou l'attitude. Selon le site de la STIB, d'autres critères, comme la ponctualité, sont mesurés en temps réel par des moyens informatiques.

Pouvez-vous m'expliquer comment est évalué le procédé des clients mystères (à quelle fréquence, comment, par qui) et quels ont été les derniers enseignements tirés de cet outil ?

Enfin, pourriez-vous publier le baromètre de satisfaction ? Ce qui a été publié n'est qu'un résumé de ce baromètre. Or, j'aimerais pouvoir traiter les données brutes.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La qualité des services est une préoccupation centrale dans la gestion de la STIB. Le nouveau contrat de service public 2024-2028 renforcera d’ailleurs encore cette orientation client et qualité, avec de nouveaux engagements et indicateurs. L'ambition partagée du gouvernement et de la STIB en la matière est grande.

Vous pointez du doigt une contradiction dans les chiffres. Or il n’y en pas, car les deux notions en jeu sont fondamentalement différentes. On ne peut en effet pas comparer la note de satisfaction et la note de qualité. Elles mesurent des paramètres distincts et sont attribuées par des personnes différentes. Le baromètre de satisfaction sonde annuellement la perception de la qualité et les expériences vécues par les voyageurs de la STIB durant les douze derniers mois, tandis que la note de qualité globale est décernée par des contrôleurs de qualité externes et se base également sur les disponibilités techniques. Il s'agit d'un indicateur général des performances pratiques et techniques des nombreux aspects relatifs à la qualité de service de la STIB.

En ce qui concerne la note de qualité, en 2022, elle atteignait une moyenne annuelle de 94,42 et en 2023, de 95,94. La note de décembre 2023 dépassait d'un point celle de décembre 2019. La STIB a donc rattrapé et même dépassé les résultats pré-Covid, car 2019 affichait une note moyenne de qualité de 95,26. Elle a augmenté début 2020, mais fut touchée à nouveau par la crise sanitaire liée au Covid-19 en 2020 et 2021. Au sortir de cette période, elle est repartie à la hausse.

La note de satisfaction obtenue via le baromètre annuel des usagers de la STIB est, quant à elle, demeurée stable : 7,3/10 pour les années 2021 et 2022. Toutes les actions mises en place par la STIB chaque année visent à améliorer le service et l’offre aux voyageurs, à tous niveaux, et à augmenter de ce fait leur taux de satisfaction : achat de nouveaux véhicules plus capacitaires et plus confortables, améliorations de l’application de la STIB, lancement de Floya, afficheurs de temps d’attente, amélioration des fréquences, plan directeur bus, nouvelles lignes de tram, rénovations de stations avec Bruxelles Mobilité, etc.

Le département qualité de la STIB réalise chaque année un audit des entreprises avec lesquelles elle collabore dans le cadre de mesures qui utilisent la méthode client mystère. Des réunions de suivi mensuelles se tiennent avec ces mêmes entreprises pour examiner le respect du planning et la qualité des mesures. Les fiches de mesure sont systématiquement évaluées par le département qualité de la STIB. Les problèmes relevés sont analysés par les équipes de terrain et les améliorations mises en place au fil de l’année sont organisées par un plan d’action qui est revu tous les mois.

M. David Weytsman (MR).- Puis-je demander de publier ce baromètre, et pas seulement un résumé, ou d'envoyer l'étude aux parlementaires ? Je fais confiance à la ministre et à la STIB, mais j'aimerais examiner les chiffres et pas seulement leur interprétation.

Mme la présidente.- Avez-vous noté cette demande ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je l'ai notée et je transmettrai l'information, sauf s'il y a une raison de ne pas le faire.

- L'incident est clos.

(Mme Ingrid Parmentier, deuxième vice-présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'étude relative à la mise en place d'une ligne de bus sur le ring.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, j'ai déjà eu l'occasion de vous interroger sur l'opportunité d'étoffer notre offre de transport en commun de rocade. Le plan de développement du réseau structurant fixé par le plan régional de mobilité identifiait déjà les besoins de renforcement d'une rocade ouest, au niveau de la Moyenne ceinture, et de prolongement de la ligne 8 au nord de Roodebeek vers Bordet.

Si le prolongement de la ligne 8 est en bonne voie, j'aimerais comprendre ce qui est fait pour développer notre réseau de rocade, en Moyenne ceinture à l'ouest, comme pour le reste du réseau. L'un des axes qui est régulièrement oublié pour opérer ce transport de rocade est le ring. L'anneau autoroutier fait actuellement l'objet d'un profond réaménagement et il m'apparaît opportun de nous interroger sur la place des transports en commun en lien avec ces travaux.

Le projet de la Flandre consiste à séparer le trafic local du trafic de transit. Il serait donc possible de cantonner des lignes de bus de rocade aux voies réservées au trafic local. Ces lignes de bus pourraient relier les différents park and ride (P+R), eux-mêmes connectés à une station de métro, situés sur toutes les principales entrées de ville. Elles pourraient alors servir à prélever une partie du trafic, en voiture ou en bus, qui aurait dû passer par le centre-ville.

Le 5 mai 2021, vous me répondiez qu’aucune étude spécifique n'avait encore été lancée sur ce sujet, mais que les scénarios étudiés pour le réaménagement du ring permettaient d'envisager des voies réservées aux bus, en fonction des besoins qui pourraient être identifiés.

Ces besoins ont-ils enfin été objectivés ? Si oui, quand, comment, par qui ? Si non, pourquoi ?

Quels sont les résultats des études des demandes pour ce type de trajet et transport, de prélèvement du trafic existant dans la ville, de sécurité routière sur le ring ou encore de temps de trajet et d'accessibilité de la ville ? Quelles en sont les conclusions, en tenant compte du réseau Brabant, et surtout des intérêts des Bruxellois ?

Combien de lignes devraient-elles être créées pour rencontrer les besoins des citoyens qui travaillent à Bruxelles et de ceux qui sortent de Bruxelles pour travailler ? Comment devraient être dispersés les arrêts entre les différentes entrées de la ville ? Avez-vous procédé à cette analyse en collaboration avec vos homologues flamand et wallon ? Si non, pourquoi ?

Enfin, si la création d'une ligne de bus n'apparaît pas comme une priorité pour renforcer l'offre de rocade, sur quel déploiement travaillez-vous (bus ou tram), notamment à l'ouest ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout d'abord, le ring étant situé pour la quasi-totalité en Région flamande, il est important de préciser qu'il est question de déplacements interrégionaux. Les principales solutions de mobilité interrégionale ont fait l’objet d’accords entre les Régions. Évoquons par exemple le développement du RER ou réseau S, ainsi que l’accord de coopération de 1991, toujours appliqué et dont découle un faisceau important de lignes interrégionales exploitées par les trois opérateurs. Par ailleurs, le Brabantnet, toujours dans l'attente d'un accord, est déjà partiellement réalisé, avec une ligne de bus biarticulés baptisés « tram-bus ». Dès lors, il n’appartient pas à la STIB ou à la Région bruxelloise de créer des contre-projets. Celles-ci doivent plutôt agir en tant que renforts.

S’il n’y a pas eu d’étude à proprement parler pour créer une ligne de bus sur le ring, cet axe de réflexion avait été approfondi lors des études relatives au Brabantnet. Une telle ligne n’est pertinente que si elle relie différents points d’intérêt comme des gares, des pôles d’emploi ou des parkings de transit, qui ne se situent en général pas sur le ring. C’est dans cet esprit qu’avait été proposée la création d’une ligne dite « Ringtram », devenue ultérieurement « Ringtrambus », ou tram-bus du ring. Cette ligne de tram à l'origine, remplacée par une ligne de bus, est actuellement exploitée par De Lijn sous le numéro 820.

Des efforts importants sont consentis pour améliorer cette ligne, qui bénéficie d'une bande bus sur son court tronçon bruxellois à Jette. D’autres aménagements ont été réalisés ou sont en cours de réalisation sur le reste du parcours, qui se situe en Flandre.

À Bruxelles, le plan directeur tram, approuvé par la Région en 2022, prévoit notamment la création d’un axe de rocade de tram sur la Moyenne ceinture ouest, sur l’axe du boulevard Louis Mettewie. Il y a aussi des travaux à envisager du côté du boulevard Industriel à Anderlecht. Dans l'attente de la réalisation de ces travaux, la STIB a renforcé l’offre des lignes 49 et 53, désormais exploitées intégralement avec des bus articulés. La ligne 53 verra par ailleurs sa flotte entièrement modernisée dès 2025.

Concernant la circulation sur le ring plus spécifiquement, la STIB a demandé la création d’une bande de circulation réservée sur le ring pour la ligne 75, qui circule entre Anderlecht et Uccle. Cela faciliterait l’insertion des bus sur le ring et cela serait bénéfique en matière de sécurité routière, ces véhicules n’étant pas conçus pour dépasser les 80 km/h. Une telle bande bus sur le ring leur permettrait également d’échapper aux files de voitures aux sorties.

Pour l’instant, ce projet ne s’est pas encore concrétisé, mais nous maintiendrons bien entendu notre demande.

Les différents types de rocades - et plus généralement de lignes - ne sont pas en opposition : au contraire, ils se complètent. La structure institutionnelle belge favorise certes les projets intra-muros, mais nous nous sommes efforcés de bien collaborer sur ce plan durant cette législature.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous semblez favorable à la création d'une telle ligne, mais rien n'a pourtant été fait en ce sens depuis ma dernière interpellation. Je pensais que vous aviez pris ce dossier à bras-le-corps, en vue de mener une étude sur le sujet.

Il est évident que, dans le cadre du réseau Brabant et du réaménagement du ring de Bruxelles, la Région flamande a étudié les différentes possibilités qui s'offraient à elle. Seulement, la Région bruxelloise devait se présenter avec sa feuille de route, dans le contexte de la collaboration renforcée que nous appelons de nos vœux. Nous avions exprimé ce souhait dans le cadre du dossier des entrées de ville où nous voudrions voir installer une bande réservée au covoiturage et aux bus. Ce principe devrait également s'appliquer au ring de Bruxelles. Cette proposition prend tout son sens si cette bande de circulation réservée est connectée aux park and ride (P+R) et au métro, sachant qu'il existe des bassins d'emploi le long du ring : Zaventem, Diegem, et bien d'autres.

Je suis, par ailleurs, ravie d'apprendre les avancées concernant l'installation d'une bande réservée à la ligne de bus 75 sur le ring, mais rencontre-t-elle des obstacles ? Quand en envisagez-vous l'aboutissement de ce dossier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne dispose pas de plus de détails. Comme je l'ai dit, la majeure partie du ring se trouve en Région flamande, dont nous sommes donc dépendants.

Le tram-bus du ring roule et dispose, sur le tronçon bruxellois, d'un site propre. Nous avons discuté des bandes de covoiturage. En ce qui concerne les park and ride (P+R), j'insiste sur le fait que les connecter au tram-bus ne répond pas toujours, selon moi, à la demande. Les gens veulent prendre le métro pour se connecter rapidement au centre-ville. Le tram-bus du ring passe notamment par le park and ride (P+R) créé en Région de Bruxelles-Capitale au niveau de l'hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles (Universitair Ziekenhuis Brussel, UZ Brussel). Cela ne répondra cependant jamais à la demande des navetteurs qui se rendent surtout au centre-ville en voiture.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Cette réflexion part du principe qu'un navetteur n'utilise qu'un seul mode de transport. Or, une personne qui arrive en covoiturage en Région de Bruxelles-Capitale pour travailler peut tout à fait prolonger son trajet en bus pour arriver dans son bassin d'emploi. Il n'existe pas un seul cas de figure, celui d'un travailleur type qui utilise toujours le même mode de transport. Il faut vraiment passer à la multimodalité et à la multimobilité.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évaluation du contrôle technique des motos.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Depuis le 1er janvier 2023, en Belgique, les motos sont soumises à un contrôle technique avant la vente d’occasion et après un accident. Les véhicules concernés par cette nouvelle obligation sont les motos avec moteur à combustion d’une cylindrée supérieure à 125 cm³ et les motos électriques ou hybrides d’une puissance maximale de 11 kW et d’une vitesse maximale supérieure à 45 km/h.

L’inspection a pour but de vérifier une série de critères liés à la sécurité routière, d'une part, et à l’impact du véhicule sur l’environnement et le bruit, d'autre part. Cette vérification porte sur la direction, la suspension, le freinage, le châssis, mais aussi sur les nuisances (bruit et pollution).

Si le certificat d’inspection du véhicule est refusé en raison de défauts graves, la vente ne peut pas avoir lieu. En Région bruxelloise, le contrôle ne peut s’opérer qu'au centre de contrôle technique de Schaerbeek. Cette situation pose question, car il me revient que les délais pour obtenir une visite sont parfois très longs. Elle pose aussi question au regard de la concurrence qui peut exister avec d’autres centres de contrôle en Belgique où la qualité de service ne serait pas la même.

L’arrivée du contrôle technique ponctuel a, en tout cas, provoqué une forte chute des ventes de motos d’occasion, ce qui a suscité de vives inquiétudes dans le secteur. Vous déclariez cependant, en avril dernier, que cette baisse pouvait s'expliquer par un effet d’aubaine et que les ventes devraient retrouver un niveau stable.

La lettre d’orientation de 2024 mentionne une évaluation du nouveau contrôle technique pour moto. Que pouvez-vous me communiquer sur cette évaluation en matière de méthodologie, de conclusions et d'éventuelles recommandations visant des mesures correctrices ? Au vu des craintes exprimées par le secteur, ce dernier y a-t-il été associé ?

Vous déclariez également que le nombre de contrôles effectués ne justifiait pas l’ouverture d’une seconde ligne de contrôle dans un autre centre. L’évaluation réalisée confirme-t-elle vos propos ?

Comment le chiffre des immatriculations de motos d’occasion a-t-il évolué entre 2022 et 2023 en Région bruxelloise ?

Combien de contrôles positifs et négatifs ont-ils été réalisés en 2023 ? Quel est le délai moyen pour obtenir un rendez-vous en vue de l’inspection d’une moto au centre de Schaerbeek ?

Le nombre d’accidents impliquant des motos a-t-il connu une évolution - positive ou négative - depuis l’entrée en vigueur dudit contrôle ponctuel ?

Enfin, vous estimiez nécessaire d’obtenir un accord de coopération avec les autres Régions afin d’uniformiser les règles applicables en matière de cylindrée ou d'introduction d'un contrôle périodique. Comment avez-vous travaillé sur le sujet avec les autres Régions ? Quels sont les résultats obtenus ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le contrôle technique a longtemps été une matière fédérale et cette compétence n'a été régionalisée qu’en 2015. Depuis lors et malgré les contacts réguliers entre les administrations, il existe de petites différences entre les Régions.

Le contrôle technique des motos a été instauré le 1er janvier 2023, et ce, en vertu d’un accord entre les trois Régions sur le contenu des contrôles qui devaient être mis en place, à savoir un contrôle en cas de revente ou après un accident pour certaines cylindrées.

La Région bruxelloise a toujours plaidé pour l'organisation d’un contrôle périodique élargi à toutes les catégories, y compris les plus petites cylindrées. À ce jour, aucun accord dans ce sens n'a toutefois pu être trouvé avec les autres Régions. Une Région voulait bien du contrôle périodique, mais pas de sa généralisation à toutes les cylindrées tandis que l'autre voulait l'inverse. Comme souvent, un accord entre les trois Régions ne porte que sur le minimum. Je le déplore, mais j'en prends acte.

La Région bruxelloise reste demandeuse de l'instauration d'un contrôle périodique pour les motos. En effet, aujourd'hui, sauf si elle est revendue ou accidentée, une moto, peu importe sa cylindrée, peut continuer à circuler en faisant énormément de bruit ou en étant dangereuse tant pour le motard que pour les autres usagers, par exemple parce que son système de freinage est défaillant.

Sans collaboration avec les autres Régions, la mise en place d’un contrôle périodique uniquement pour Bruxelles serait inefficace puisque le lieu du contrôle technique relève du choix de l'usager. Cela aboutirait à des situations absurdes où des deux-roues pourraient continuer à circuler sur le territoire de la Région sans être soumis à ce contrôle. Nous continuons donc à privilégier la voie du dialogue. Avec la Flandre, nous étions convenues d'une évaluation de la mise en place du contrôle en 2023. J'espère que, sur la base de cette évaluation, nous pourrons convaincre les autres Régions d'aller plus loin.

En ce qui concerne le contrôle actuellement effectué, une évaluation en a été faite début novembre. Le délai d’attente est d’environ une semaine avec des pointes à quinze jours au maximum. Pour l’instant, seules trois demi-journées en moyenne sont consacrées au contrôle des motos dont l’une est réservée aux professionnels. Dans la mesure où il est encore possible d’augmenter le nombre de demi-jours, l’ouverture d’une seconde ligne dans un autre centre ne pourrait pas se justifier économiquement. Si les autres Régions acceptent le principe d'un contrôle périodique pour toutes les cylindrées, un élargissement des centres de contrôle et des plages horaires serait envisageable, ce qui n'est pas économiquement rentable aujourd'hui.

La demi-journée pour les professionnels que je mentionnais n'est qu'un exemple parmi d'autres des petits ajustements qui ont été faits à la demande des centres ou des professionnels du secteur. Un suivi régulier des chiffres et des retours du centre de Schaerbeek a permis de s'assurer que ce nouveau contrôle s'effectue sans obstacle majeur.

En 2023, parmi les 1.621 contrôles techniques pour revente effectués à Schaerbeek, 423 motos ont dû être représentées, soit pour un problème administratif, soit pour un problème technique. Ainsi, 26 % des motos n'étaient pas en ordre. Nous nous attendons toutefois à ce que ce chiffre diminue une fois que certaines bonnes habitudes auront été prises du côté des professionnels du secteur.

Quelque 4.970 immatriculations de motos d'occasion ont été recensées en 2022 et 3.611 en 2023, soit une baisse de 27,5 %. Selon les statistiques de la Fédération belge et luxembourgeoise de l’automobile et du cycle (Febiac), les immatriculations de motos d'occasion à Bruxelles sont stables et tournent autour de 4.850 depuis 2016, sauf pour l'année 2023. Pour votre information, en 2023, la Flandre a enregistré une baisse de 28,1 % et ce chiffre monte à 40 % pour la Wallonie pendant la même période.

Enfin, depuis l'entrée en vigueur du contrôle technique moto en janvier 2023, le nombre de motards blessés et de tués a effectivement baissé, selon les chiffres de l'Institut Vias pour les trois premiers trimestres de l'année dernière. Cependant, il serait inutile de chercher une corrélation directe entre ces tendances, tant les facteurs sont nombreux.

Pour réduire le nombre de victimes de la route, il faut non seulement veiller à s'assurer du bon état de fonctionnement des motos, mais aussi continuer à adapter les infrastructures et à faire évoluer les comportements.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vous remercie, Madame la Ministre, pour cette réponse très claire. Il est encore un peu tôt pour que cette mesure ait déjà un effet sur le nombre d'accidents. Par contre, on note une très forte diminution du nombre d'immatriculations : plus de 1.500 en moins depuis 2023. N'est-ce pas lié aux nouvelles interdictions de la zone de basses émissions ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- On constate une baisse des immatriculations dans les trois Régions, en Flandre et encore plus en Wallonie. Je n'en connais pas les causes.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je vous remercie de nous avoir rassurés sur le délai d'attente pour le contrôle technique. Une semaine en moyenne, c'est raisonnable. Il n'est donc pas nécessaire d'ouvrir une nouvelle ligne.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'approbation du plan directeur tram par le comité stratégique de la STIB.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le développement du réseau de la STIB est important pour renforcer son attractivité. L'amélioration de l'offre passe à la fois par l'extension du réseau et la mise en place de nouvelles infrastructures, mais aussi par la mise en service de nouveau matériel roulant.

À ce titre, le plan directeur tram est un élément important du programme d'amélioration de l'offre. Approuvé par le gouvernement en décembre 2022, il fixe la vision et détermine les priorités en matière d'extension du réseau de trams.

Cependant, à la lecture du rapport d'évaluation de PricewaterhouseCoopers (PwC) sur le contrat de gestion de la STIB pour la période 2019-2023, il apparaît que l'offre de référence ne peut être substantiellement modifiée que par une décision de la Région présentée et approuvée par le comité stratégique, puis par le ministre de tutelle. Or le rapport précise que si le plan directeur bus implique un changement substantiel de l'offre, c'est également le cas pour le plan directeur tram.

Toutefois, toujours selon le rapport, contrairement aux obligations fixées aux parties, le comité stratégique ne s'est plus réuni après la première année du contrat de gestion. Le plan directeur tram n'aurait dès lors pas été approuvé par l'instance compétente.

Comment expliquez-vous que le plan directeur tram 2022 n'ait pas été approuvé par le comité stratégique de la STIB ? Est-ce le comité de suivi du plan régional de mobilité qui s'en est chargé après analyse ? Si oui, sur quelle base ?

Le contrat de gestion de la STIB, que vous venez d'approuver, est assez flou concernant les missions du comité stratégique. S'il se réunissait, il pourrait être le lieu d'une collaboration renforcée entre la STIB et Bruxelles Mobilité. D'autre part, qu'implique, en matière de validité et de sécurité juridique, son absence d'approbation du plan directeur ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout d'abord, en réponse à la question de M. Weytsman qui vient d'être reportée, sur le comité stratégique et son fonctionnement à l'avenir, j'explique pourquoi le comité de suivi tel qu'il existait était considéré comme lourd, et pourquoi certaines de ses attributions ont été octroyées à d'autres organes. Cependant, je partage votre avis ; il faut une bonne collaboration entre la STIB, Bruxelles Mobilité et les autres organes concernés.

Le plan directeur tram a fait l’objet d’un travail d’étude approfondi au niveau de la STIB en collaboration avec Bruxelles Mobilité, comme cela se fait toujours pour ce genre de travaux. Il a ensuite fait l’objet d’un processus de décision formel au sein du gouvernement régional, avant d’être approuvé le 22 décembre 2022.

Le contrat de service public a fait l’objet d’une évaluation par un organisme externe. Le rapport de cette évaluation vous a été présenté ici le 19 décembre dernier. Le rôle du comité stratégique dans le futur contrat de gestion a été revu sur la base des expériences et des indices observés.

Les modalités prévues ont été observées dans l’esprit, au moyen d’un autre comité - le comité de suivi du contrat de service public -, qui a assuré la plupart des tâches incombant au comité stratégique. Cependant, la réunion du comité stratégique tel que prévue dans le contrat de service public n’a effectivement plus eu lieu depuis la crise sanitaire. Par ailleurs, selon l’article 17.1 du contrat, ce type de plan est présenté au comité stratégique et non pas approuvé par celui-ci, il est ensuite validé par le ministre en fonction.

Le plan directeur tram a été présenté au comité de suivi, qui a repris une partie des attributions du comité stratégique ainsi que sa composition (Bruxelles Mobilité, la STIB et le cabinet). Il a ensuite été approuvé par le gouvernement dans sa totalité.

L’absence d’approbation par le comité stratégique n’a donc aucune conséquence juridique puisqu’elle n’était pas requise. En outre, l’approbation de ce plan par l’ensemble du gouvernement renforce sa légitimité : il est ainsi validé non seulement par la ministre, comme l’exige le contrat, mais également par le reste des partenaires de l’exécutif. La validité et la sécurité juridique de ce texte ne courent dès lors aucun risque.

En outre, chaque projet suit son propre cours : il doit d’abord être élaboré, puis parcourir un processus individuel jalonné de demandes d’approbation, comme je l’invoquais pour la ligne de tram passant par Tour & Taxis. Le tracé est approuvé par le gouvernement, puis vient l’étape de la demande de permis, et enfin des décisions du gouvernement, de la ministre ou des organes compétents comme urban.brussels.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, je n'ai pas bien compris la différence entre ce comité de suivi et ce comité stratégique. Pourquoi le nouveau contrat de gestion prévoit-il encore ces deux organes si, pour le plan directeur tram, vous n'avez pas eu besoin d'une adoption de la part du comité stratégique ?

Au départ, j'imagine que ces deux structures avaient des fonctions différentes, mais à la suite de la crise du Covid-19, le comité de suivi a pris beaucoup plus de place. Ses membres se sont en tout cas réunis beaucoup plus fréquemment, prenant des décisions fondamentales pour la STIB. En parallèle, nous avons le sentiment que le comité stratégique est devenu moins important. Vous dites que les deux structures ont exactement les mêmes représentants. Quelle est dès lors la fonction des uns et des autres ? Pourquoi avoir demandé que ces plans directeurs soient avalisés par le comité stratégique si vous ne les lui soumettez pas ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les informations que vous me demandez sont reprises dans la réponse que je donnerai la semaine prochaine à la question de M. Weytsman. Je crains qu'il vous faille attendre ce moment-là pour mieux comprendre la situation.

- L'incident est clos.