Question écrite concernant l'impact sur la mobilité en surface de la création de deux bretelles de tunnel entre la Porte de Hal et l'avenue Louise.
- de
- Marc Loewenstein
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°479)
| Date de réception: 14/07/2020 | Date de publication: 02/10/2020 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 19/20 | Date de réponse: 18/09/2020 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 16/07/2020 | Recevable | p.m. |
| Question | Sous la précédente législature, l’ancien ministre de la mobilité informait notre assemblée d’une étude technique concluant à la faisabilité de la création de deux bretelles complétant ainsi le réseau tunnelier sous la place Louise pour un coût d’environ 70 millions €. Lors d’un débat en commission mobilité ce 18 février, la ministre a mentionné l’évaluation de l’impact de la création de ces deux bretelles de tunnel sur le flux de voitures en surface. Presque 5 mois ce sont passés et, si nous avons obtenu entretemps le plan 3D du complexe tunnelier, nous n’avons pas obtenu d’information quant à l’impact sur le flux de véhicules. Pourriez-vous m’indiquer, sur la base de cette évaluation, quel est l’impact sur la mobilité en surface de la construction, d’une part, d’une bretelle de tunnel entre la Porte de Hal et l’avenue Louise et, d’autre part, dans l’autre sens, entre l’avenue Louise et la Porte de Hal ? |
| Réponse | Nous ne disposons ni d’étude récente ni de chiffres récents. La dernière étude de mobilité fut réalisée en 2015 et se base sur une enquête origine/destination réalisée en 2013 en 28 points situés à l’intérieur d’un cordon comprenant les carrefours Louise, Porte de Namur et Trône. Il ressort de cette étude que la construction de la bretelle entre l’av. Louise et la Porte de Hal permettrait éventuellement d’y réduire la charge de trafic de 15% et celle de la bretelle entre la Porte de Hal et l’av. Louise permettrait de la réduire de 24%, à report égal du trafic parasite en surface vers les tunnels existants. Il est important de mettre ces chiffres dans un contexte de mobilité actuel et projeté. La durée du chantier est estimée à 5,6 années par bretelle sans compter la durée de préparation de chantier qui se compte en années (cahier des charges études, adjudication bureau d’études, études, permis d’urbanisme, cahier des charges travaux, adjudication entrepreneur, préparation chantier). Un tel tunnel ne pourrait donc voir le jour que dans un délai raisonnable de 10 ans au plus tôt. Dans 10 ans, le contexte de mobilité aura changé. D’une part par les différents impacts du plan Good Move, d’autre part par les impacts des réaménagements déjà en cours et projetés : pistes cyclables sur la petite ceinture, l’avenue de la Toison d’or, …Ces chantiers doivent revaloriser la petite ceinture comme espace public qualitatif qui invitera à se déplacer autrement qu’en voiture. Il est donc actuellement impossible de juger sur l’impact mobilité positif ou non d’un investissement de minimum 70M sur une infrastructure lourde avec des frais d’entretien et de gestion annuels très élevés, et avec des besoins en ressource humaine important pour le suivi du projet et la gestion à long terme. |