Question écrite concernant les effets de la zone 30 généralisée.
- de
- Arnaud Verstraete
- à
- Alain Maron, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la Transition climatique, de l'Environnement, de l'Énergie et de la Démocratie participative (question n°675)
| Date de réception: 20/01/2021 | Date de publication: 19/03/2021 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 20/21 | Date de réponse: 17/03/2021 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 08/02/2021 | Recevable | p.m. |
| Question | L’émission de télévision « On n’est pas des Pigeons » de la RTBF a diffusé le 14 janvier 2021 un reportage sur l’effet de la zone 30 sur la consommation des voitures. La conclusion du reportage est que la consommation de la voiture diminue effectivement lorsque la circulation est également fluide. Il s’agissait d’une étude relativement limitée, mais la question est très pertinente. Le débat sur la valeur ajoutée de la zone 30 fait rage et de nombreux Bruxellois souhaitent savoir quels en sont les effets. Il y a aussi des questions sur le respect de la zone 30, le respect de la réglementation et la valeur ajoutée pour la sécurité routière. Il existe bien sûr déjà des ouvrages sur le sujet, mais il est toujours bon d’effectuer la mesure et le suivi appropriés sur le terrain, dans la situation spécifique. La qualité de l’air est et reste essentielle. Mes questions : - Quels sont les effets de l’introduction de la zone 30 sur la qualité de l’air à Bruxelles ? - Le test pratique de la RTBF révèle qu’on enregistre une consommation moindre - et donc une pollution moins élevée - dans la zone 30, comparé à une zone 50. Les mesures disponibles confirment-elles les résultats de ce test ? Quels sont les premiers résultats de la zone 30 sur la pollution de l’air ? - Y a-t-il une ville où une zone 30 généralisée a déjà été mise en place et où la qualité de l’air a empiré ? - Quels sont les effets de l’introduction de la zone 30 généralisée sur la fluidité du trafic ? - Comment le mesure-t-on ? |
| Réponse | 1) Afin qu’une station de mesure soit pertinente pour évaluer l’effet sur la qualité de l’air de la zone 30 généralisée instaurée à Bruxelles, il faut : - que celle-ci soit au moins modérément influencée par le trafic routier, - que les voiries à proximité immédiate de la station de mesure soient limitées à 30 km/h depuis le premier janvier 2021 alors qu’elles étaient initiallement limitée à 50km/h précédemment. La seule station du réseau de mesure télémétrique bruxellois répondant à ces critères est la station de Molenbeek-Saint-Jean. Une éventuelle analyse d’impact ne pourra donc se faire qu’à une échelle extrêmement locale, et sera difficilement reproductible à l’échelle de la Région. En outre, il est à ce stade bien trop tôt pour conclure quant à un effet éventuel de la zone 30 généralisée sur les concentrations. En effet, les conditions météorologiques, en régissant la qualité de la dispersion des polluants, sont le facteur principal déterminant la qualité de l’air à court et moyen terme. Pour s’en affranchir, il faut donc considérer des pérides d’étude suffisamment longues. Lors du confinement en 2020, une évaluation d’impact a pu être réalisée au terme d’un mois et demi de mesure, parce que les émissions du trafic ont été réduites de façon marquée. Dans le cas de la zone 30, l’impact sur les émissions est plus restreint, de sorte qu’une longue période est indispensable pour mettre en évidence un effet potentiel sur la qualité de l’air. C’est ainsi que l’on estime qu’une telle analyse devrait être effectuée au terme d’un an de mesures des concentrations. A ces considérations s’ajoutent les circonstances exceptionnelles liées aux mesures mises en œuvre dans le cadre de la pandémie de COVID-19 et qui complexifient encore l’évaluation de l’impact de la zone 30, à savoir : - les mesures de confinement mises en place en 2020 ont entraîné une amélioration très prononcée de la qualité de l’air par rapport à une année normale. Toute comparaison de la situation après mise en place de la zone 30 devrait donc se faire idéalement avec des données de l’année 2019, - le changement des habitudes de mobilité que les mesures COVID-19 ont instauré (principalement via la généralisation du télétravail) continue d’altérer la normalité des concentrations mesurées en 2021. Une étude des concentrations après mise en place de la zone 30 généralisée devrait donc être réalisée lorsque les habitudes de mobilité seront similaires à celles d’avant la pandémie. - Pour les raisons évoquées ci-dessus, il est donc difficile de répondre à ce stade à votre question. L’impact sur les émissions du transport routier lié à la transformation d’une zone 50 en zone 30 n’a à ce jour pas été mesuré de façon précise sur un échantillon représentatif de situations réelles en RBC. Même si, en zone urbaine, les modèles d’émission prédisent une augmentation des émissions de polluants dans l’air par km parcouru si la vitesse moyenne de circulation diminue, d’autres facteurs devraient a priori avoir un effet inverse sur les émissions : meilleure fluidité de la circulation (moins de cycles arrêt-redémarrage), accélérations moins fortes, ou encore diminution de la part modale des déplacements en voiture individuelle dans les zones 30. En ce qui concerne spécifiquement les oxydes d’azote et les particules fines, il existe différentes études traitant de l’impact de la réduction de la limitation de vitesse de 50 vers 30 km/h sur la qualité de l’air. A ce jour, il n’existe pas encore de réponse univoque à cette question : - Une étude réalisée à Berlin annonce une amélioration de la qualité de l’air sur certaines voiries dont la vitesse limite a été adaptée de 50 à 30 km/h (1). - D’autres études constatent une absence d’effet : o sur les émissions de NOx des véhicules dans des zones urbaines (2,3) ; o sur les concentrations de NO2 (4). - Certaines études font état d’une augmentation, bien que marginale, des concentrations de dioxyde d’azote et de particules fines PM10 (5). Par conséquent, en plus de l’impact positif lié à une probable diminution du nombre de véhicules en circulation (liée à l’amélioration des conditions de sécurité des modes actifs), l’élément clé permettant de conduire à une amélioration globale de la qualité de l’air dans les zones 30 pourrait bien être la régularité du trafic (limitation des freinages et accélérations) (1). Par conséquent, pour les raisons citées ci-dessus, conclure que l’introduction d’une zone 30 généralisée à Bruxelles mènera à une augmentation de la pollution de l’air est un jugement trop hâtif. Il est également important de préciser qu’au-delà de la question de la pollutoin de l’air, cette mesure devrait mener à une amélioration d’autres indicateurs environnementaux très importants pour la qualité de vie en ville, tels que la pollution sonore. Références : 1. https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/2546/publikationen/wirkungen_von_tempo_30_an_hauptstrassen.pdf 2. https://www.researchgate.net/publication/237327146_IMPACT_OF_30_KMH_ZONE_INTRODUCTION_ON_VEHICLE_EXHAUST_EMISSIONS_IN_URBAN_AREAS 3. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X10000739 4. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0048969704006175 5. https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC6339126/ Cette question ne relève pas de mes compétences mais de celles de ma collègue en charge de la Mobilité, Madame la Ministre Elke Van den Brandt. Cette question ne relève pas de mes compétences mais de celles de ma collègue en charge de la Mobilité, Madame la Ministre Elke Van den Brandt. |