L’objectif annoncé est clair : favoriser l’achat de véhicules neufs ou d’occasion moins lourds, moins puissants et émettant moins de CO₂, avec un accent en faveur des modèles hybrides et électriques. Dès 2023, les propriétaires des grosses voitures paieront plus, les propriétaires des plus petites voitures paieront moins.

Cet accord, qui concerne toutes les nouvelles immatriculations, se concentre uniquement sur les chevaux fiscaux. Les taxes se baseront désormais sur deux critères: le nombre de chevaux et le poids du véhicule. Ces changements interviendront à partir de septembre 2023. La réforme sera progressivement déployée, par paliers, de 2023 à 2026.

Le parcours de ce texte sera encore long : la consultation pour avis de nombreuses instances, dont les fédérations automobiles, la lecture du Conseil d’État, le retour au gouvernement, les débats au parlement, etc.

Cet accord me permet néanmoins de vous poser quelques questions sur la situation à Bruxelles :

1. Avez-vous pu prendre connaissance de l’accord wallon ?

2. L’accord wallon aura-t-il un impact sur les négociations actuelles à Bruxelles ?

3. Quels sont, dans l’état actuel, les blocages existants qui freinent une réforme de la fiscalité automobile à Bruxelles ?

¹ https://www.rtl.be/info/belgique/politique/exclusivite-la-wallonie-a-finalise-sa-reforme-des-taxes-de-circulation-et-de-mises-en-circulation-1385983.aspx

Je vous interroge régulièrement sur l’évolution des véhicules en région bruxelloise. Si le poids moyen des véhicules n’a fait qu’augmenter depuis 1960, le passage à l’électrique a accéléré cette tendance¹, et avec elle le prix.

Que ce soit en termes de coûts (d'achat et d'usage), de bilan carbone, de consommation de ressources ou encore d'autres externalités (consommation d'espace, danger pour les autres usagers, émissions de particules hors échappement), il est plus vertueux de développer des voitures électriques légères. Or, les véhicules plus lourds permettent aux constructeurs de dégager des marges bénéficiaires plus importantes. Il existe donc un décalage entre ce qui est le plus vertueux pour la société et pour les constructeurs automobiles.

Côté acheteurs, le marché est structuré pour plus de la moitié par les personnes morales, puis par des ménages aux revenus aisés (qui ont les moyens d'acheter du neuf). Résultat : des voitures très largement surdimensionnées par rapport aux usages réels, a fortiori bruxellois.

Les hausses ont surtout entraîné des gains de confort, ou des gains d'espaces pour des sièges de plus en plus inoccupés. C’est tout le paradoxe : les dimensions augmentent pour transporter toujours moins de monde. Entre 1960 et aujourd’hui, le nombre moyen de personnes par voiture est passé de 2,3 personnes à 1,58 (- 30%). Autre point : la vitesse maximum régulière était 130 km/h en 1966. Elle était de 186 km/h en 2017, soit + 43%. Or, la vitesse maximum autorisée sur les routes est de 130 km/h, rendant les excès illégaux.

A part les gains de sécurité, les autres hausses techniques sont soit inutiles soit un luxe coûteux pour les consommateurs, et donc pour les budgets et les émissions.

Dans un tel contexte, il est du ressort du gouvernement de mettre en place des réglementations et/ou la fiscalité pour faire en sorte que les constructeurs aient davantage intérêt à vendre des véhicules électriques légers plutôt que des SUVs ou autres tank électriques.

C’est pourquoi, j’aimerais vous poser la question suivante :

la Wallonie vient de finaliser un nouvel accord sur une réforme des taxes de mise en circulation (TMC) et de circulation (TC). Qu’en est-il du projet de fiscalité automobile en préparation en Région bruxelloise et quels en sont les obstacles ?

¹ La Tesla Model Y Dual Motor Long Range oscille entre 2 et 2,4 tonnes.