Question écrite concernant les impacts du nouvel accord sur une réforme des taxes de mise en circulation et de circulation en Région wallonne et l'évolution du poids des véhicules.
- de
- Martin Casier
- à
- Sven Gatz, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé des Finances, du Budget, de la Fonction publique, de la Promotion du Multilinguisme et de l'Image de Bruxelles (question n°516)
| Date de réception: 30/06/2022 | Date de publication: 08/11/2022 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 21/22 | Date de réponse: 05/10/2022 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 30/09/2022 | Recevable | p.m. |
| Question | Nous l’apprenions par la presse le 27 juin 2022, la Wallonie vient de finaliser un nouvel accord sur une réforme des taxes de mise en circulation (TMC) et de circulation (TC).1
L’objectif annoncé est clair : favoriser l’achat de véhicules neufs ou d’occasion moins lourds, moins puissants et émettant moins de CO2, avec un accent en faveur des modèles hybrides et électriques. Dès 2023, les propriétaires des grosses voitures paieront plus, les propriétaires des plus petites voitures paieront moins. Cet accord, qui concerne toutes les nouvelles immatriculations, se concentre uniquement sur les chevaux fiscaux. Les taxes se baseront désormais sur deux critères: le nombre de chevaux et le poids du véhicule. Ces changements interviendront à partir de septembre 2023. La réforme sera progressivement déployée, par paliers, de 2023 à 2026. Le parcours de ce texte sera encore long : la consultation pour avis de nombreuses instances, dont les fédérations automobiles, la lecture du Conseil d’État, le retour au gouvernement, les débats au parlement, etc. Cet accord me permet néanmoins de vous poser quelques questions sur la situation à Bruxelles :
1 https://www.rtl.be/info/belgique/politique/exclusivite-la-wallonie-a-finalise-sa-reforme-des-taxes-de-circulation-et-de-mises-en-circulation-1385983.aspx Que ce soit en termes de coûts (d'achat et d'usage), de bilan carbone, de consommation de ressources ou encore d'autres externalités (consommation d'espace, danger pour les autres usagers, émissions de particules hors échappement), il est plus vertueux de développer des voitures électriques légères. Or, les véhicules plus lourds permettent aux constructeurs de dégager des marges bénéficiaires plus importantes. Il existe donc un décalage entre ce qui est le plus vertueux pour la société et pour les constructeurs automobiles. Côté acheteurs, le marché est structuré pour plus de la moitié par les personnes morales, puis par des ménages aux revenus aisés (qui ont les moyens d'acheter du neuf). Résultat : des voitures très largement surdimensionnées par rapport aux usages réels, a fortiori bruxellois. Les hausses ont surtout entraîné des gains de confort, ou des gains d'espaces pour des sièges de plus en plus inoccupés. C’est tout le paradoxe : les dimensions augmentent pour transporter toujours moins de monde. Entre 1960 et aujourd’hui, le nombre moyen de personnes par voiture est passé de 2,3 personnes à 1,58 (- 30%). Autre point : la vitesse maximum régulière était 130 km/h en 1966. Elle était de 186 km/h en 2017, soit + 43%. Or, la vitesse maximum autorisée sur les routes est de 130 km/h, rendant les excès illégaux. A part les gains de sécurité, les autres hausses techniques sont soit inutiles soit un luxe coûteux pour les consommateurs, et donc pour les budgets et les émissions. Dans un tel contexte, il est du ressort du gouvernement de mettre en place des réglementations et/ou la fiscalité pour faire en sorte que les constructeurs aient davantage intérêt à vendre des véhicules électriques légers plutôt que des SUVs ou autres tank électriques. C’est pourquoi, j’aimerais vous poser la question suivante : la Wallonie vient de finaliser un nouvel accord sur une réforme des taxes de mise en circulation (TMC) et de circulation (TC). Qu’en est-il du projet de fiscalité automobile en préparation en Région bruxelloise et quels en sont les obstacles ? 1 La Tesla Model Y Dual Motor Long Range oscille entre 2 et 2,4 tonnes.
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| Réponse | En réponse à ses questions, je peux communiquer à l’Honorable Député, les éléments suivants. Tout d'abord, j'ai bien pris connaissance du projet wallon par les médias. Pour le reste ni mon cabinet ni Bruxelles Fiscalité n'ont été impliqués dans cet accord au niveau du Gouvernement wallon. Comme vous le savez et comme prévu dans l’accord de majorité, le Gouvernement bruxellois souhaite réformer en profondeur la fiscalité automobile afin d'améliorer la qualité de vie à Bruxelles. Actuellement, la congestion automobile dans notre capitale nuit à notre environnement, à notre santé, à notre économie ainsi qu’à l'image de Bruxelles. Le problème de congestion automobile mobilité ne peut être résolu en profondeur par une réforme des taxes de circulation bruxelloises actuelles. En effet, il n'y a pas que des voitures de Bruxellois qui circulent à Bruxelles, surtout aux heures de pointe. Rappelons que les taxes de circulation existantes ont à l’époque été introduites comme des taxes à caractère principalement budgétaire. Aujourd’hui on souhaite – à raison – que ces mêmes taxes contribuent à modifier le comportement des usagers, sans pour autant perdre de vue l’aspect budgétaire. Dans ce cas, il faut alors bien définir les objectifs politiques. Le groupe d’experts qui s’était – lors de la précédente législature – penché sur le verdissement des taxes de circulation confirmait déjà qu’un prélèvement kilométrique intelligent était l'alternative la plus appropriée aux taxes de circulation actuelles. Cette taskforce avait également indiqué qu’un tel prélèvement kilométrique devrait, de préférence, être mis en place au niveau national. De nombreux autres experts et associations sont du même avis. Le Gouvernement vise donc l’instauration d’une toute nouvelle fiscalité automobile qui ne repose plus sur la possession de la voiture mais sur son utilisation, ainsi qu’une fiscalité qui touche en principe l’ensemble des automobilistes circulant dans notre région. Nous voulons donc inciter les conducteurs (les Bruxellois, tout comme les navetteurs) à utiliser leur véhicule de manière plus rationnelle et à opter, dans la mesure du possible, pour un moyen de transport alternatif ou à éviter les heures de pointe à Bruxelles. Un prélèvement kilométrique intelligent reste donc l’objectif principal. Une grande réforme des taxes de circulation actuelles n'est pas à l’ordre du jour dès lors que le Gouvernement bruxellois souhaite en grande partie les supprimer. Quant à la concertation interfédérale concernant SmartMove, le Gouvernement bruxellois estime que, sur la base de la concertation menée dans le cadre du Comité de concertation et les différents groupes de travail, toutes les parties ont été correctement informées du projet; il estime aussi que de suffisantes clarifications ont été fournies sur la position légale de la Région de Bruxelles-Capitale pour introduire une taxe kilométrique intelligente. Les plus grandes questions ont donc trouvé une réponse. Lors du Comité de concertation du 13 juillet 2022, les autres entités fédérées ont été invitées à prendre formellement position sur le projet, ainsi que sur les possibilités/opportunités de coopération future. Comme prévu, aucun accord n'a été trouvé pour lancer un projet commun. La Région wallonne est d'avis que l'impact socio-économique sur la Wallonie n’a pas été suffisamment étudié. Et l’accord de fin juin sur une réforme des taxes de circulation wallonne ne fait que confirmer que la Wallonie ne souhaite pas s’impliquer dans le projet SmartMove. A ce propos, et à titre personnel, il me semble qu'une formule de calcul qui inclut de nombreux paramètres rend la taxation finale moins lisible pour le contribuable et risque ainsi de diminuer l’impact de toute réforme. Vous évoquez dans votre question aussi la valeur pondérale, laquelle est pour l’instant reprise comme paramètre de calcul dans la réforme wallonne. Inciter les usagers à rouler dans des voitures moins lourdes (et moins puissantes) peut en effet améliorer la sécurité des autres usagers de la route. Par contre, ce paramètre ne distingue pas les voitures (de sport) plus chères et la petite citadine. Le segment supérieur utilise souvent un châssis plus léger (en fibre de carbone par exemple). La masse comme paramètre n’est donc pas la panacée non plus. Mais bon, le projet wallon est soumis à la consultation de différents organes en on verra ce qu’il en adviendra au final. La Région flamande a une opinion quelque peu plus nuancée. Le Gouvernement flamand ne veut pas s'impliquer dans le projet SmartMove car une tarification routière ne fait pas partie de l'accord de majorité flamand. Toutefois, une étude supplémentaire sur une «fiscalité automobile plus directrice» a été ordonnée. Plus précisément, la Flandre se demande si le prélèvement kilométrique qui existe déjà pour les poids-lourds peut être étendu aux camionnettes. La Région bruxelloise a pris acte de ces positions et poursuit la mise en place du projet SmartMove visant à réduire la congestion automobile sur le territoire bruxellois. Les premières phases test de l’application SmartMove ont dès lors débuté. Après la phase habituelle de test interne, une phase de test dite "Friends and Family" a en effet débuté en mai de cette année, au cours de laquelle une cinquantaine de personnes impliquées dans le projet ont pu tester l'application pour voir si l'application fonctionne d'un point de vue technique et fonctionnel et si elle a un impact sur la perception de la mobilité et/ou le comportement de mobilité. En le mois d’août a vu le début du recrutement de testeurs parmi le grand public via le site web et les réseaux sociaux. |