Question écrite concernant la largeur des trams dans les tunnels de prémétro.
- de
- David Weytsman
- à
- Elke Van den Brandt, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière (question n°1719)
| Date de réception: 05/06/2023 | Date de publication: 19/01/2024 | ||
| Législature: 19/24 | Session: 22/23 | Date de réponse: 13/10/2023 | |
| Date | Intitulé de l'acte | de | Référence | page |
| 15/09/2023 | Recevable | p.m. |
| Question | Notre réseau de transport en commun de surface est saturé, c’est le plan régional de mobilité qui le rappelle. Les trams sont pourtant un élément majeur et indispensable de notre mobilité régionale. Certaines lignes, saturées, sont donc amenées à être transformées en métro, comme c’est le cas pour les lignes 3 et 4 qu’on appelle aujourd’hui « prémétro ». Vous connaissez cependant comme moi les contraintes techniques qui empêchent le chantier d’avancer en dessous du Palais du Midi. Quelques années seront encore nécessaires pour pouvoir déployer sur cet axe le métro et améliorer la qualité de service. Ces lignes sont situées dans l’hypercentre et sont amenées à transporter tant les bruxellois que les visiteurs de notre Région : on ne peut attendre le métro pour leur offrir une solution.
A ce titre, j’ai eu le plaisir de m’entretenir avec une série de citoyens qui proposent des solutions pour améliorer, au moins temporairement, l’offre sur ce tronçon. Si le projet Prémétro+ n’a pas convaincu la STIB, je souhaite encore échanger avec vous sur ce que nous pouvons mettre en œuvre. Une proposition novatrice m’est d’ailleurs parvenue pour améliorer la capacité sans effectuer de travaux trop importants. Il s’agirait en fait de remplacer, sur ces lignes de prémétro, les trams actuels qui font 2.3 de largeur par des trams qui feraient 2.7m de largeur. D’après les informations qui me reviennent, sur les sections du pré-métro, les infrastructures ferroviaires seraient compatibles avec une conversion au gabarit de 2,70 m puisqu’elle serait déjà prévue pour la conversion au métro. Une valeur d’entrevoie de 1.7m serait également compatible avec le croisement de trams de 2.7. Il avait été décidé, à l'origine, d'établir à Bruxelles un réseau de trams urbains avec des voies à écartement normal de 1.435mm et avec un gabarit urbain relativement étroit de 2.200mm de largeur. Cela n’était pas le cas dans les autres villes belges, excepté à Liège. Sur la coexistence entre plusieurs largeurs de trams, pendant des années deux réseaux de tramways ont coexisté dans de nombreuses communes bruxelloises puisqu’il existait à côté du réseau de la STIB celui de la Société nationale des chemins de fer vicinaux, pour lequel la voie était d'un mètre de large et la largeur des véhicules de 2,32m, sans que cela pose de problèmes majeurs. Voici dès lors mes questions :
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| Réponse | Historiquement, les trams circulant à Bruxelles avaient une largeur de 2,20m et les voies dans les rues de Bruxelles ont durant un siècle été posées en tenant compte de cette largeur. Lors de l’acquisition des trams T2000 au début des années ’90, la largeur est passée à 2,30m. Cette même largeur de 2,30m a été reprise pour les trams des séries 3000 et 4000. Ce passage à 10 cm de largeur supplémentaire a déjà à l’époque nécessité un certain nombre de modifications de l’écartement des voies (parfois uniquement dans les virages) pour permettre le croisement des nouveaux trams sur le réseau. Pour mesurer l’ampleur de ce travail d’adaptation, rappelons que le dernier tronçon du réseau qui ne pouvait accueillir les trams de nouvelle génération était la chaussée d’Alsemberg. Le travail d’adaptation de l’entrevoie vient tout juste de se terminer à cet endroit, de sorte que la ligne 51 peut désormais accueillir les trams T3000. Il existe de par le monde des trams d’autres largeurs. Les plus courantes sont 2,40m et 2,65m. À titre d’exemple, le tram 3 du boulevard des maréchaux à Paris, les trams de Bordeaux ou le nouveau tram de Luxembourg ont une largeur de 2,65m. Il est évidemment beaucoup plus facile d’implanter un réseau exploité au moyen de trams larges lorsqu’il s’agit de créer ou recréer un nouveau réseau que lorsqu’il s’agit de faire évoluer un réseau existant. En effet, il ne suffit pas que l’écartement des voies permette le croisement des trams, il faut aussi que les abords extérieurs le permettent : limite des zones de stationnement, bordures, quais… en outre, les accès aux dépôts également être adaptés. Dans une ville comme Bruxelles où plusieurs dépôts ont été construits à l’époque où les trams avaient une largeur de 2,20m, adapter ceux-ci peut représenter potentiellement un coût considérable. Enfin, la mixité de circulation de matériel roulant sur les mêmes voies pose surtout des défis importants pour respecter les règles d’accessibilité PMR qui visent à réduire au strict minimum la lacune entre le quai et le tram. Si sur les mêmes voies circulent des trams de largeur différente, on peut veiller à ce que la lacune soit minimale pour les trams larges, mais les trams plus étroits connaîtront une lacune importante et incompatible avec ces exigences, sauf à poser au niveau des arrêts deux voies de tram avec aiguillages en amont et en aval, ce qui représente un coût considérable et une complexité technique et d’exploitation. Il faudrait donc pour permettre à un tram de 2,65m de large de rouler en respectant les normes en vigueur, de l’isoler complètement des autres lignes de trams. Au début des années ’90, l’idée d’adapter progressivement le réseau de la STIB pour que les voies puissent un jour accueillir des trams de 2,65m a été étudiée, et sur un certain nombre d’axes où la largeur le permettait, lors du renouvellement des voies, l’écartement de celles-ci a été agrandi de sorte que théoriquement elles puissent un jour permettre le croisement des trams de 2,65m de large. Et il est vrai aussi que les tunnels de prémétro ont une largeur qui doit permettre un jour le passage de rames de métro dont la largeur est de 2,70. Mais le réseau de la STIB est tel qu’il est difficile de faire circuler des trams de 2,65m juste dans le tunnel, et s’ils sortent, actuellement ils se heurtent inévitablement à des tronçons parcourus par des trams étroits. Il faudrait donc réaliser des investissements et analyser l’impact de ceux-ci sur l’espace public (trottoirs, quais, stationnement, alignement d’arbres, pistes cyclables, etc.) et sur les dépôts, ce qui représente un travail et un investissement considérables. Cependant, la capacité supplémentaire qu’offriraient ces trams plus larges, serait de l’ordre de 10 à 15%, ce qui est faible en regard des investissements et difficultés d’aménagement à consentir. Dès lors, l’acquisition de trams larges de 2,65m n’est actuellement pas à l’ordre du jour. |