Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. Geoffroy Coomans de Brachène

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la replantation d'arbres d'alignement le long de l'avenue Delleur".

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Le 17 novembre dernier, je vous interpellais au sujet de l'abattage dans l'urgence de dix-neuf grands arbres d'alignement le long de l'avenue Delleur. Lors du chantier de renouvellement des rails de tram de l'avenue, des arbres avaient été abîmés et leur stabilité, mise en péril.

Cette situation avait choqué bon nombre de Bruxellois, de par la gestion quelque peu surréaliste de Bruxelles Mobilité. On ne comptait plus les avaries, entre l'abattage inopiné d'arbres dont on semblait avoir oublié qu'ils avaient des racines et les tuyaux de gaz arrachés.

À l'heure où le gouvernement bruxellois nous rappelle sans équivoque sa préoccupation pour le réchauffement climatique et l'importance de mieux préserver l'environnement, il se doit aussi d'être exemplaire en matière de gestion de chantier.

Comment se fait-il que les arbres coupés dans l'urgence voici plusieurs mois n'aient toujours pas été dessouchés ? Cela signifie-t-il qu'aucune replantation - qui avait pourtant été annoncée - n'est prévue ?

Finalement, qui a payé pour l'abattage et l'évacuation des arbres menaçant de tomber ? Quels en étaient les montants ?

Pour quand les Bruxellois peuvent-ils espérer la replantation des dix-neuf arbres abattus ? À combien est évaluée l'opération ?

Qui paiera les frais inhérents à ce reboisement ? L'assurance de la société chargée du chantier en infraction interviendra-t-elle pour l'ensemble des frais liés à la replantation des arbres ? Si non, pourquoi ?

Bien que l'abattage n'ait pas eu lieu dans des conditions réglementaires, la replantation est-elle soumise à une demande de permis ? Si oui, un dossier a-t-il été introduit ? Qui en supportera les frais ?

Les arbres à replanter seront-ils de la même essence que ceux qui ont été abattus ? Leur taille sera-t-elle suffisante pour mieux faire la liaison avec les arbres d'alignement restant sur le parcours ?

Enfin, compte tenu de la suppression de ces arbres et de la reconfiguration des pistes cyclables dans la zone, Bruxelles Mobilité a-t-elle envisagé une autre solution permettant l'aménagement d'une piste cyclable bidirectionnelle de taille suffisante derrière les rails de tram plutôt qu'en voirie, ce qui correspond à la situation de facto aujourd'hui ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cet abattage nous a tous fait de la peine. La STIB et Bruxelles Mobilité ont ainsi créé un protocole pour éviter qu'un tel épisode se reproduise. Les souches laissées en place brisent le cœur de tous ceux et celles qui passent dans l'avenue Delleu, mais sont destinées à marquer l'emplacement des anciens arbres, en vue de leur remplacement.

Le remplacement des arbres devra avoir lieu lors d'un réaménagement d’ensemble de l’avenue ou, a minima, de la piste cyclable la longeant, et ce, pour plusieurs raisons :

- la largeur de la berme résiduelle est insuffisante pour planter de jeunes arbres avec une motte de 60 à 80 cm de diamètre. Située entre le site propre du tram et la piste cyclable, cette largeur a été restreinte lors des travaux de mise aux normes de l’infrastructure de tram ;

- les arbres toujours en place figent localement le profil de la voirie. L’insertion d’une piste cyclable élargie et rénovée doit en tenir compte pour effectuer la liaison entre les nouveaux arbres et les exemplaires existants ;

- le réaménagement de la piste cyclable devra comprendre une fondation ou des structures enterrées permettant le développement des racines des jeunes arbres, tout en assurant la planéité du revêtement dans le temps. Réaliser l’un sans l’autre serait inefficient, voire néfaste.

Bruxelles Mobilité a financé les abattages urgents et l’évacuation des rémanents d’abattage. Au total, 25 arbres ont été abattus. Les frais ont été répercutés sur la STIB, maître d’ouvrage du chantier de l’infrastructure de tramway.

Les coûts afférents à la disparition des 25 arbres se détaillent comme suit :

- expertises : 3.191,98 euros ;

- abattages par l’entrepreneur de Bruxelles Mobilité : 38.894,24 euros.

Les jeunes arbres à replanter auront un tronc d'un gabarit 30/35, c’est-à-dire 5 à 6 m de hauteur. Cette dimension représente un juste compromis entre prodiguer un aspect paysagé intéressant dès la plantation, une bonne reprise des jeunes arbres (un arbre trop gros reprend lentement) et la proximité avec le tram.

La plantation d’un arbre de cette dimension revient à environ 1.000 euros pièce, soit 25.000 euros au total, comprenant l’achat et l’acheminement des jeunes arbres, leur plantation, l’apport de plusieurs m³ de terre de qualité par arbre, le tuteurage et les arrosages les premières années.

Bruxelles Mobilité a introduit une demande de permis d’urbanisme auprès du fonctionnaire délégué afin de régulariser la situation administrative de ces abattages urgents. Elle a l’intention de replanter la même essence que les arbres abattus, c’est-à-dire des tilleuls de Hollande, sous réserve des conditions qu’imposeraient le permis d’urbanisme. Néanmoins, comme expliqué ci-dessus, la connexion avec les arbres et les aménagements subsistants sont tributaires d’un projet de réaménagement de plus grande ampleur.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Je ne suis pas entièrement satisfait par la réponse. Il s'agit d'un épisode malheureux, qui a heurté de nombreux Bruxellois, y compris au sein de votre électorat. Ceux-ci ont manifesté leur incompréhension face à l'abattage d'autant d'arbres parfaitement sains.

En plus, la facture s'élèvera à près de 70.000 euros, à la charge des Bruxellois. Aucune assurance privée ne prenant ce chantier en charge, ce sont en définitive les citoyens qui devront payer pour quelque chose qu'ils n'ont pas demandé.

Ensuite, vous nous avez annoncé il y a un an que ces arbres seraient replantés au plus vite. Nous constatons aujourd'hui que ce n'est pas le cas, et que cette plantation n'aura en tout cas pas lieu cette année, la période propice étant passée.

Enfin, il semblerait qu'il y ait un manque de place pour la plantation de ces petits arbres. Cela signifie-t-il que les arbres en place sont en sursis ?

Je crains que cette replantation ne soit renvoyée aux calendes grecques, alors qu'elle était nécessaire, symbolique et exemplaire pour rendre sa dignité à cette avenue, qui a aujourd'hui perdu beaucoup de son lustre.

Je ne manquerai pas de vous interpeller à nouveau sur ces questions qui me tiennent à cœur. J'espère que vous pourrez respecter des échéances raisonnables pour la replantation et qu'il ne faudra pas attendre 2025.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je comprends les remarques de M. Coomans de Brachène. Indépendamment de mon électorat, l'impact pour cet axe est réel.

Il est choquant de devoir abattre 25 arbres qui étaient sains parce qu'ils ont été gravement et irrémédiablement abimés pendant les travaux. Plusieurs analyses et expertises ont été réalisées afin de voir s'il était possible d'en sauver ne fût-ce qu'une partie. Tant qu'à replanter, je veillerai à ce que ce soit fait de manière durable. Cela aura un coût qui sera facturé à la STIB. Mais cet axe mérite d'être arboré comme avant.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Latifa Aït Baala

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les inondations de caves schaerbeekoises suite au chantier du métro 3".

Mme Latifa Aït Baala (MR).- La Belgique fait face, depuis cet été, à des intempéries jamais rencontrées auparavant dans son histoire. Les conséquences en sont multiples et elles s'accentuent davantage dans les zones à proximité de travaux.

Depuis le début du mois de septembre, plusieurs Schaerbeekoises et Schaerbeekois angoissent dès qu'il pleut. De nombreuses caves du bas de la rue Rogier ont en effet été inondées. Les travaux du métro nord en seraient la cause. Le béton se serait en effet infiltré dans les égouts en raison de ce chantier. En conséquence, une odeur de moisi et d'humidité règne dans de nombreuses habitations situées dans le bas de la rue concernée.

Bien que le MR soit favorable à la construction du métro 3, il n'en reste pas moins que les travaux causent certains dégâts. La construction de cette ligne de métro devrait pourtant se dérouler dans les meilleures conditions possibles.

Avez-vous connaissance des problèmes rencontrés par les habitants de ce quartier ? Si oui, combien d'entre eux sont-ils concernés par ces problèmes ? Avez-vous été à la rencontre des riverains ?

Quelles sont les dispositions prises par le gouvernement de manière à mettre un terme à cette situation ? Des mesures particulières ont-elles été déployées afin de garantir le confort des habitants de ce quartier, tout en avançant dans les travaux ? Quelles sont les aides apportées ?

Une collaboration entre votre cabinet et la commune de Schaerbeek a-t-elle eu lieu ? Le cas de la rue Rogier ne doit probablement pas être isolé. D'autres zones de travaux sont-elles concernées par une telle situation ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Dans le cadre de l'accident que vous décrivez, six maisons ont subi des inondations dans les caves. Beliris a donc reçu six plaintes. Beliris, l’entrepreneur général et Vivaqua sont allés à la rencontre des sinistrés le lundi 11 octobre 2021 et le vendredi 22 octobre 2021.

Cet accident, dont l'impact est sérieux et très malheureux pour les riverains, mais ponctuel, a été causé par le percement d’un égout de Vivaqua qui n’avait pas été repris au bon endroit sur les plans.

Dès la découverte du percement, qui a causé un écoulement de béton dans l’égout, des mesures ont été prises afin de rétablir l’écoulement initial. Les travaux ont été réalisés sous la supervision de Vivaqua. La situation a été rapidement rétablie par Beliris, Vivaqua et l’entreprise générale des travaux du tunnel de connexion à la gare du Nord.

Dès le début du projet, une coordination s’est opérée entre Beliris et Vivaqua dans les zones d’intervention du chantier pour éviter ce genre de soucis. Plusieurs mesures ont été mises en place pour apporter l’aide nécessaire aux sinistrés :

- des responsables de Beliris se sont rendus sur place avec l’entreprise générale, ont discuté avec les sinistrés et visité les caves inondées ;

- deux avis aux riverains ont été distribués afin de les tenir au courant de l’évolution des réparations ;

- un courrier a été envoyé aux sinistrés identifiés afin de les informer de la procédure à suivre pour activer les assurances, ainsi qu'à l'entreprise générale pour lui permettre d'assurer le suivi de l'incident avec sa propre compagnie d'assurances.

Les expertises pour évaluer les dégâts sont en cours.

Une collaboration étroite a eu lieu entre la commune de Schaerbeek et Beliris, étant donné que Beliris est en charge de cette partie du chantier pour la réalisation de la ligne de métro 3.

J'espère que cette erreur dans la cartographie des égouts restera un problème isolé.

Vu la vétusté de l'égouttage de la rue Rogier, il est essentiel que Vivaqua procède à sa rénovation complète après les travaux réalisés pour le métro sur la rue d'Aerschot.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Mme la ministre, vous pouvez imaginer le désarroi des habitants qui ont dû faire face à des inondations liées aux travaux entrepris. Vous me dites que, sur la base des déclarations, six maisons ont été touchées. Je crois savoir qu'elles sont plus nombreuses. Il y a donc un problème d'information concernant les riverains.

Par ailleurs, comme on a encore pu le voir lors des inondations dans le sud du pays, beaucoup de citoyens n'ont pas d'assurance et doivent en assumer eux-mêmes les conséquences. Or il s'agit ici de travaux indépendants de leur volonté. Les autorités doivent prendre leurs responsabilités et intervenir.

Je pense en particulier à un riverain qui habite au numéro 133 de l'avenue Rogier. Il a tout perdu ! Les inondations ont eu lieu le 10 septembre et les riverains n'ont eu la visite des responsables qu'un mois plus tard, le 10 octobre. C'est inadmissible.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si j'ai bien compris, vous déclarez que plus de six maisons pourraient être touchées et que tous les riverains n'ont pas été informés. Si tel est le cas, je vous invite à revenir vers moi afin que toutes les informations nécessaires soient transférées vers les riverains concernés et les autres personnes dont la maison pourrait être affectée.

S'agissant de la question sur l'assurance, celle des riverains n'est évidemment pas la seule à laquelle nous nous adressons. L'assurance de l'entrepreneur, tout comme celle de l'entreprise générale, interviennent également dans le suivi. D'après les informations dont je dispose, toutes les évaluations et expertises sur les dégâts sont en cours.

Je tiens à souligner qu'il faut porter une attention particulière à l'échéancier et aux conséquences que subissent les riverains.

- L'incident est clos.

(Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Demande d'explications de M. Emmanuel De Bock

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "les impacts des manifestations sur la mobilité et sur l'environnement et la question de leur anticipation pour tous les usagers".

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Pas moins d'un millier de manifestations par an ont lieu à Bruxelles. Ce lundi 15 novembre, un peu par surprise, une simple action de grogne syndicale a conduit, par le blocage du carrefour Arts-Loi entre 6h30 et 8h30, à des embarras de circulation dans le centre-ville, avec des répercussions dans toute l'agglomération bruxelloise. Les applications mobiles indiquaient des temps d'allongement de 20 à 30 minutes par rapport aux trajets normaux. Les transports publics, à l'exception du métro, ont également été très fortement touchés et les usagers de la STIB, de De Lijn et du TEC ont aussi vu leur temps de parcours rallongé.

Il serait intéressant de faire le point sur notre capacité, avec les outils dont nous disposons, à concilier le droit de grève et la mobilité que les usagers sont en droit d'attendre dans notre Région.

Je suis persuadé qu'il existe d'autres moyens de se faire entendre que de bloquer bêtement un carrefour, et que le droit de grève - bien évidemment légitime - peut se décliner différemment afin de trouver écho et soutien dans la société civile. Dans certains pays, on fait grève en portant un brassard. Parfois, des actions plus positives sont de nature à créer de l'adhésion.

L'important ici est d'anticiper ou de faire face à ces événements. Cela mérite d'être mis en perspective et nous devons nous interroger sur notre capacité à minimiser l'impact de ces manifestations par une information adéquate le plus en amont possible et par la mise en place de déviations.

Or, pour reprendre l'exemple de la manifestation du lundi 15 novembre, aucune information n'était affichée sur les panneaux mobiles pour éviter le centre-ville ou expliquer les points de blocage, à l'exception de la mention "trafic dense" ou "circulation difficile". Ces messages généraux ne sont pas suffisamment pertinents et n'empêchent malheureusement pas les usagers de s'engouffrer dans les infrastructures comme les tunnels, ce qui est un non-sens. D'autres capitales, comme Paris, mentionnent le nombre de minutes de plus à parcourir pour atteindre telle porte d'entrée dans la ville. Pourquoi ne pas diffuser des messages plus précis et plus adéquats ?

Cela pose aussi la question de l'information diffusée par Bruxelles Mobilité. J'ai constaté, en me renseignant à propos de cette action syndicale, que nous étions à la traîne : les usagers ont été informés entre 30 et 45 minutes après le blocage du carrefour, alors que le flot de grévistes était présent à la gare Centrale depuis six heures du matin. Pourtant, les premiers tweets de Bruxelles Mobilité n'ont été émis qu'à 6h45 ou 6h50, ce qui est bien dommage.

Mme la ministre, pouvez-vous nous dire si cette manifestation du 15 novembre était permise, ou s'il s'agissait d'une action impromptue ?

Quelle est la procédure à suivre dans ce cadre ?

Quelle a été l'incidence sur la STIB des retards cumulés par rapport aux actions syndicales menées ce jour-là ? Pourriez-vous nous transmettre le nombre de minutes cumulées de retard sur l'ensemble du réseau ?

Quelles mesures ont-elles réellement été prises, à partir de 6 h du matin, le 15 novembre 2021 ? Quels sont les moyens humains et actions concrètes qui ont été déployés ?

Quels sont les messages qui ont été diffusés afin d'éviter certains lieux ? Comment s'organise la coordination entre les administrations de Bruxelles Mobilité, les services communaux et les services fédéraux tels que ceux chargés de l'ordre public et des affaires intérieures ? Je pense notamment au fait qu'un certain nombre de zones sont bloquées, par exemple la zone neutre située à hauteur d'Arts-Loi.

À l'intention du ministre de l'environnement, quels sont les effets sur l'environnement et la santé des embouteillages supplémentaires engendrés par ces actions syndicales ? Les mesures des stations de mesures de qualité de l'air ont-elles relevé des différences entre les journées de manifestation et les journées ordinaires ?

N'y a-t-il pas lieu de prévoir une procédure de communication adéquate pour limiter à la fois l'incidence prévisible des manifestations et la surexposition à la pollution générée par ces embouteillages ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- J'invite mon collègue à cosigner la proposition de résolution déposée par le MR en 2020 qui n'a pas encore été débattue et qui demande justement les solutions qu'il a proposées.

Premièrement, la proposition souligne la nécessité pour les pouvoirs publics et Bruxelles Mobilité d'anticiper les grands événements affectant la mobilité régionale, qu'ils soient liés à des manifestations, des grèves, des conseils européens, des grands congrès comme le Salon de l'auto, de fortes pluies ou des gros chantiers.

Deuxièmement, sur la base des événements anticipés, elle propose d'adapter au maximum la politique de mobilité pour permettre d'en juguler les effets négatifs en adaptant les feux, en détournant les lignes de transport en commun et en adaptant les horaires.

Troisièmement, la résolution proposée invite à avertir et donner l'information correcte, le plus en amont possible, à l'ensemble des usagers de la route, pour que ceux-ci puissent eux-mêmes adapter leurs habitudes de déplacement en fonction des circonstances. Ces informations pourraient être transmises au moyen de panneaux numériques, de campagnes d'information sur les réseaux sociaux et à la radio, voire par une collaboration intelligente avec les opérateurs GPS.

Je constate également que ces trois éléments sont souvent sous-utilisés. Pour preuve : l'allongement considérable des temps de parcours et l'absence de communication aux différents usagers.

Quand accélérerez-vous la mise en place de la gestion dynamique des feux de signalisation intelligents ainsi que le raccordement des carrefours à la centrale de contrôle à distance ?

Prévoyez-vous d'établir un réseau de panneaux de signalisation connectés, reliés à un logiciel géré par Mobiris, traitant en temps réel des informations transmises par des équipements de récolte de données ? Prévoyez-vous de moderniser le parc de panneaux existants ?

La programmation des feux est-elle adaptée en cas d'événements tels que ceux des 15 novembre ou 6 décembre derniers ? Quand pourra-t-on enfin bénéficier d'une programmation de messages diffusés en temps réel et reprenant toutes les informations utiles, telles que les perturbations de trafic, les temps de parcours, les itinéraires bis, places disponibles dans les parkings de délestage, etc. ?

Hier, seuls la ligne de métro 1 et les trams 3, 4, 7, 8, 9, 51 et 92 circulaient, ainsi qu'une quinzaine de lignes de bus. C'est en tout cas ce qu'a relayé la STIB sur Twitter. Avez-vous envisagé de mettre en place un service minimum réel à la STIB ? Dans l'affirmative, comment comptez-vous vous y prendre ? Dans la négative, pourquoi ?

De manière générale, et en dehors du site de la STIB, quels sont les moyens de communication utilisés pour avertir les usagers suffisamment en amont ? Quels sont les autres solutions, modes de transport ou itinéraires qui leur sont proposés ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'aimerais d'abord préciser que ma réponse portera sur les problèmes survenus le 16 novembre, et non le 15 novembre.

Nous ne savons pas si la manifestation organisée le 16 novembre était autorisée ou non, car cette décision revient au bourgmestre qui agit sur la base d'un avis de police. Quoi qu'il en soit, elle n'était pas annoncée puisque ni Bruxelles Mobilité ni la STIB n'ont reçu de notification préalable. Or, pour assurer une bonne communication en amont, Bruxelles Mobilité doit en être informée. On peut donc considérer que cette action était en effet impromptue.

En cas de manifestation impromptue, la procédure est la suivante :

- constatation et suivi au moyen d'une vérification visuelle, à l'aide de caméras, des embarras directs et indirects dans la zone touchée, ainsi que d'une visualisation proactive des zones à risque ;

- collecte d'un maximum d'informations sur les perturbations en cours et à prévoir, par un contact direct avec le dispatching de la zone de police concernée et, indirectement, par les communications éventuellement publiées par les canaux publics de nos partenaires (police, STIB, etc.) ;

- rediffusion de toute communication pertinente et diffusion de nos propres observations via les réseaux sociaux - comme Twitter, qui est accessible au grand public et plus particulièrement suivi par les médias nationaux - ainsi que par le réseau des panneaux à message variable (notamment dans les tunnels) ;

- gestion dynamique des flux de circulation via la modification des scénarios des feux ;

- communication interne au sein de Bruxelles Mobilité afin d’avertir les partenaires concernées, notamment les responsables des contacts avec la presse.

Certaines des actions ont eu un impact sur la fluidité générale du trafic, dont les transports publics. Il est toutefois impossible de calculer précisément le nombre de minutes de retard directement liées à des événements tels qu’une manifestation, dans la mesure où les effets de report du trafic ne peuvent être isolés des autres générateurs de retards, tels que les chantiers, qui changent de jour en jour. Il est impossible de fixer une situation de référence permettant les comparaisons.

Le mardi 16 novembre, Mobiris, le centre de suivi permanent du trafic de Bruxelles Mobilité, a entrepris les actions suivantes :

- à 6h53 : les caméras contrôlant la densité du trafic permettent de constater visuellement des perturbations à hauteur du croisement entre l'avenue des Arts et la rue de la Loi. Un processus de collecte d’informations est lancé. Il est à noter que la circulation n’était pas spécialement ralentie ou perturbée avant cette heure ;

- à 7h05 : le dispatching de la zone de police Bruxelles-Capitale / Ixelles ordonne la fermeture des tunnels Cinquantenaire et Loi en direction du centre, afin d’éviter leur engorgement. Un peu plus tard, le tunnel Tervueren en direction du centre est également fermé. Chaque modification significative de la situation, notamment les fermetures et réouvertures, est communiquée en interne au sein de Bruxelles Mobilité et en externe vers les partenaires et le grand public ;

- à 7h13 : rediffusion d’une communication de la zone de police Bruxelles-Capitale / Ixelles via Twitter incitant à éviter le secteur ;

- à 7h25 : fermeture du tunnel dans les deux sens, en raison de la présence de manifestants au niveau des entrées du tunnel Arts-Loi passant en dessous du carrefour. Modification automatique du programme de feux du carrefour en surface ;

- à 7h35 : une communication résume la totalité de la situation sur Twitter ;

- à 8h24 : le tunnel Arts-Loi est rouvert après le départ des manifestants. La modification automatique du programme de feux du carrefour en surface est à nouveau mise en œuvre ;

- à 8h40 : le carrefour est libéré, les tunnels Tervueren, du Cinquantenaire et Arts-Loi sont rouverts. Une communication de la zone de police Bruxelles-Capitale / Ixelles sur Twitter signale la fin des perturbations ;

- jusqu’à 10h00 : une surveillance accrue de la situation du trafic automobile et un suivi continu des communications sont opérés par la police et la STIB pour s’assurer qu’il n’y a pas de résurgence des perturbations. L’exploitation et la surveillance nominale du réseau reprennent.

Comment s'organise la coordination entre les administrations de Bruxelles Mobilité, les services communaux et fédéraux pour maintenir l'ordre public ?

Des appels téléphoniques ont lieu pour l'échange d'informations, les demandes d’actions et le suivi de la situation. Lors d'événements majeurs planifiés, un officier de liaison de Mobiris est également présent au centre de crise régional bruxellois , afin de renforcer la collaboration et l’efficacité dans la gestion de l’événement.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Je vous ai posé des questions complémentaires.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Votre question mentionnait la date du 15 novembre. Or aucun constat n'a été dressé pour ce jour-là. Je vous invite à m'interroger à nouveau en indiquant la bonne date.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- En réalité, il y a eu deux actions : une petite le 15 novembre et une plus importante le 16.

S'agissant de la coordination, il y a moyen de mieux faire. Lors de la répétition de la grève le 22 novembre, cette fois de manière déclarée, Bruxelles Mobilité n'a réagi qu'à 7h23, soit plus de trois quarts d'heure après l'arrivée des manifestants à la gare Centrale.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'intervention a eu lieu à 6h53.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Le 22 novembre, une nouvelle action a eu lieu, annoncé cette fois, et les premiers tweets de Bruxelles Mobilité datent de 7h23. Il importe donc de demander à cet organisme d’être encore plus vigilant et de diffuser ces informations sur les médias nationaux.

Quant au calcul des retards de la STIB, je suis dubitatif. Je connais la qualité des calculs des temps de parcours lorsqu’il y a une enquête publique ; la STIB dispose de données extrêmement fournies. La volonté de ne pas informer des retards subis me pose question. Vous savez que, lorsqu'une voiture bloque un tram, elle engage sa responsabilité. Le fait de ne pas vouloir donner au parlement des informations concernant le coût des retards subis sur le réseau de la STIB engage la vôtre.

Vous indiquez que l'on ne peut calculer cet impact car il est corrélé à d'autres aspects comme les chantiers, alors qu’en réalité, toutes les applications mobiles nous montraient entre 20 et 30 minutes de temps perdu additionné.

Cette question mérite vraiment d’alimenter une réflexion sur la façon de minimiser l'impact de telles actions sur la collectivité, tout en respectant le droit de grève. L'idée est de porter un nouveau regard, à la fois environnemental et économique, sur l'impact de ces grèves pour l'ensemble des personnes qui sont arrivées en retard qui à l'école qui au travail.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous vous êtes attelée à répondre à la question de M. De Bock concernant la manifestation des 15 et 16 novembre. J'étais intéressée par la gestion générale de la mobilité lors des manifestations, qu'elles soient prévues ou impromptues. Je souhaitais recevoir des clarifications sur la procédure suivie par Bruxelles Mobilité et par la STIB. Mais je n'ai eu que des réponses parcellaires.

Au niveau des temps de parcours, j'appuie la demande de mon collègue : que ce soit les temps de parcours de la STIB ou ceux de la circulation automobile, des améliorations doivent être apportées. Les données des opérateurs GPS - dont Bruxelles Mobilité est censée disposer - pourraient peut-être être optimisées.

En revanche, vous n'avez pas répondu à ma question sur le service minimum. Comme vous le savez, le réseau de la STIB a été fortement perturbé hier, en pleine pandémie. Et ce alors que certaines lignes desservent des écoles dont les élèves sont en plein dans les examens, que d'autres mènent aux centres de vaccination, qui doivent tout mettre en œuvre pour rattraper les retards à Bruxelles et administrer la troisième dose. Il y a du travail en la matière.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'ai déjà répondu à propos du service minimum, notamment lors de la question de M. Weytsman en mai 2021. Tous les éléments de réponse y figurent.

Quant aux feux de circulation, j'ai expliqué que, là où c'est possible, des adaptations des feux automatiques sont opérées. Sur la procédure, je pense que j'ai assez détaillé ce qui s'est passé ce jour-là et que cela explique ce qu'on fait dans ce cas de figure. Nous continuons à faire en sorte de communiquer le mieux possible, mais, s'il y a des perturbations, l'impact est difficile à résoudre par la communication.

Bruxelles Mobilité tâche, avec les panneaux à message variable, de diffuser les informations sur les déviations à un large niveau, y compris avec les autres Régions. Nous travaillons également à l'affichage des temps de parcours en situation normale, mais, lors d'une manifestation, ces derniers sont moins représentatifs, car c'est une situation en constante évolution.

Certaines choses peuvent être améliorées, et Bruxelles Mobilité y travaille, mais de telles manifestations ont un impact inévitable.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- J'aimerais revenir sur les données de la STIB. Savez-vous que, dans ses rapports annuels, la STIB est censée calculer sa vitesse commerciale ? Elle doit donc compiler ses données quotidiennement.

J'aimerais que l'on nous transmette les données du 15, du 16 et du 17 novembre pour que nous puissions les comparer à la semaine précédente et évaluer les effets des manifestations, car ils existent. Je ne suis pas d'accord avec l'autocensure de la STIB.

Je souhaiterais donc que ce phénomène soit objectivé et que nous forcions la STIB à transmettre ses données au parlement. J'espère que vous pouvez nous garantir que vous les demanderez.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous parlez d'une censure de la part de la STIB et je trouve vos propos assez durs. Pour objectiver un phénomène, il faut travailler à partir de chiffres objectivables. Or, les données que détient la STIB sont difficilement objectivables. En effet, il serait difficile d'isoler clairement le nombre de minutes de retard directement causées par ces manifestations. En revanche, quand un tram est bloqué, la situation est différente, car il est possible de calculer avec précision la durée pendant laquelle ce véhicule a été bloqué.

Dans le cas présent, il serait difficile de séparer distinctement les minutes de retard engendrées par les manifestations de celles provoquées par d'autres situations gênant la circulation telles que les chantiers.

Ces chiffres ne sont donc pas objectivables et nous ne disposons pas d'une base permettant d'établir une comparaison pertinente. Les actions syndicales provoquent indéniablement des retards, mais il me serait difficile d'en obtenir les chiffres spécifiques.

M. Emmanuel De Bock (DéFI).- Je suis dur parce que cela fait plusieurs fois que je demande à la STIB, par votre intermédiaire, des chiffres pour le bois de la Cambre, que je n'obtiens pas.

Par ailleurs, j'ai pu consulter un rapport de la STIB concernant une demande de permis, et j'ai ainsi pu constater que la STIB compile pendant des mois des données sur des quartiers entiers. Elle possède donc les chiffres relatifs au créneau entre 8h et 10h pour l'ensemble de ses lignes, qui lui permettent de mesurer le retard sur chaque ligne.

Même s'il n'est pas facile de tirer tous les enseignements d'une telle situation, il est tout à fait possible de calculer le retard ce jour-là, entre 8h et 10h, sur l'ensemble des lignes. La STIB se doit d'être transparente vis-à-vis du parlement et de transmettre ces données. Je ne suis pas satisfait de la réponse qui consiste à dire que ces données ne sont pas du tout objectivables.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le Code de la route, les chantiers, les zones bleues et les scan-cars".

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Depuis sa mise en place en avril 2019 à l'initiative de parking.brussels, la scan-car a fait l'objet de nombreuses critiques d'ordre philosophique, mais aussi technique. Si certains problèmes techniques ont dans l'intervalle trouvé une solution, d'autres demeurent.

Ainsi, dans les zones bleues, où le stationnement est limité, l'article 27.1.2 du Code de la route prévoit que "le conducteur doit positionner la flèche du disque de stationnement sur le trait qui suit celui du moment de son arrivée. Sauf si des modalités particulières sont indiquées sur la signalisation, l'usage du disque est obligatoire de 9h à 18h les jours ouvrables et pour une durée maximale de deux heures. Le véhicule doit avoir quitté l'emplacement de stationnement au plus tard à l'expiration de la durée de stationnement autorisé." Aucune disposition du Code de la route n'interdit toutefois au conducteur de stationner son véhicule au même emplacement après avoir effectué un déplacement.

La question se pose avec acuité pour un certain nombre de professionnels, notamment les entrepreneurs en bâtiment et singulièrement ceux qui réalisent de petits chantiers de rénovation de maisons et d'appartements n'impliquant pas de réservation d'emplacement. Dans ces cas, qui représentent la grande majorité des chantiers, si l'immeuble où les travaux se pratiquent ne dispose pas d'emplacement de parking, les entrepreneurs sont contraints de stationner leur véhicule utilitaire dans la rue.

L'obligation de déplacer le véhicule après deux heures est aisément conciliable avec les allers-retours répétés pour commander des matériaux chez des fournisseurs, collecter des équipements au dépôt ou effectuer des dépannages sur d'autres chantiers. De même, lorsque les travaux se déroulent dans une rue résidentielle où il y a peu de mouvements en journée, il n'est pas rare que ces véhicules reprennent le même emplacement après avoir effectué leur course.

S'il est tout à fait légal de quitter puis de reprendre ensuite le même emplacement tout en bénéficiant à nouveau des deux heures de parking gratuit en zone bleue, le service clientèle de parking.brussels ne semble pas avoir la même lecture du Code de la route.

Je dispose notamment d'un courriel rédigé en ces termes : "Nous constatons que votre véhicule a été scanné une première fois et une seconde fois au même emplacement, nous vous invitons donc à changer d'emplacement même si vous revenez sur place." Des contestations sont alors émises, mais ne suscitent que peu de réponses ou alors des réponses évasives et approximatives, invitant le conducteur à payer la redevance. Les amendes sont alors, de manière aléatoire, soit remboursées, soit maintenues.

Il est pourtant essentiel de garantir une sécurité juridique à l'ensemble des usagers, et ce, indépendamment de la qualité du verbalisateur, qu'il s'agisse d'un agent ou d'un scan-car.

Mme la ministre, avez-vous donné des consignes claires à parking.brussels, précisant que le Code de la route permet aux conducteurs stationnés en zone bleue de reprendre le même emplacement de parking après avoir déplacé leur véhicule tout en bénéficiant d'une nouvelle période de gratuité de deux heures ? Dans l'affirmative, peut-on s'assurer que parking.brussels a bien mis en œuvre cette consigne sur le terrain, en intégrant cette possibilité dans ses outils de verbalisation, mais aussi dans ses réponses aux usagers ?

S'agissant en particulier des chantiers, seriez-vous favorable à généraliser le principe d'une redevance forfaitaire applicable dans l'ensemble des communes, particulièrement en cette période où le secteur de la construction souffre d'une grave pénurie de main-d'œuvre et où la rénovation et l'isolation des bâtiments deviennent des enjeux aussi urgents qu'essentiels pour tenter de d'atteindre nos objectifs climatiques ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Avec la création de la zone bleue, l’objectif du législateur était de permettre de stationner son véhicule gratuitement, mais pour une période limitée. La zone bleue est tout à fait indiquée dans des zones où il est important que les véhicules circulent, sans occuper trop longtemps des places de stationnement. À Bruxelles, il est clair que la zone verte est plus indiquée dans certains quartiers, mais la zone bleue a bien pour principe d'encourager le déplacement des voitures pour éviter les stationnements de longue durée. Bien entendu, les riverains font exception à la règle, car ils sont, à ce titre, dotés d'une carte.

Nous sommes conscients du fait que des automobilistes déplacent leur véhicule au bout des deux heures gratuites afin de pouvoir stationner plus longuement dans la zone. Déplacer son véhicule pour le stationner dans les environs immédiats ne correspond pas à un usage légitime de la zone bleue. Il s'agit d'un débat que nous aurons dans le futur.

Lorsqu’un véhicule scanneur émet une redevance en zone bleue, le service clientèle de parking.brussels analyse les photos du véhicule et ne maintient la redevance que dans le cas où il peut être établi que le véhicule n’a effectivement pas été déplacé. Nous avons eu la même discussion au sujet des cartes de porteurs de handicap : elles doivent être visibles pour éviter des redevances non dues. En cas de doute - si les photos ne sont, par exemple, pas suffisamment claires -, la consigne donnée au service clientèle de parking.brussels est d’annuler la redevance. Ce n’est que lorsqu’aucun doute raisonnable ne peut subsister que la redevance est maintenue.

Je comprends votre argument concernant entre autres les professionnels du bâtiment ou le personnel de soins à domicile qui sont confrontés à ce problème de stationnement parce qu'ils travaillent toute la journée. Dans une société chaleureuse, il me semble en effet important que le personnel soignant puisse stationner plus de deux heures pour prodiguer des soins à domicile. Pour les corps de métier concernés, il convient de rappeler l’existence de différentes cartes de dérogation, qui peuvent être utilisées dans toutes les zones bleues régionales.

Le prix des cartes de dérogation varie selon les catégories. Les professionnels peuvent en acquérir pour 90 euros par mois, mais il existe des cartes moins chères pour d'autres catégories de personnes.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- S'agissant de la philosophie des zones bleues, je suis totalement d'accord avec vous. L'objectif est en effet d'opérer une certaine rotation parmi les véhicules stationnés, pour éviter que des voitures ventouses restent indéfiniment dans la même zone.

Cependant, votre intervention concernant les personnes qui bougent leur véhicule pour immédiatement le stationner à nouveau à la même place n'est pas du tout liée à l'objet de ma demande. J'évoquais plutôt les personnes qui travaillent dans la construction ou qui dispensent des soins à domicile, peut-être à plusieurs patients dans la même rue. Ils déplacent donc légitimement leur voiture, font une course, puis occupent à nouveau la même place.

Il ne s'agit pas d'un problème de philosophie, mais de fiabilité de l'instrument qui opère le contrôle, en l'espèce la scan-car. J'ai reçu plusieurs demandes relatives à ce processus. Sur neuf verbalisations reçues par un entrepreneur, six procès-verbaux ont été établis par une scan-car et, depuis l'envoi de ma question jusqu'à la réception de votre réponse aujourd'hui, la situation n'a été réglée que pour les trois procès-verbaux dressés par des agents. La personne verbalisée a accepté de les payer, car des problèmes avérés existaient, mais ceux établis par la scan-car n'étaient pas pertinents. En effet, les outils de contrôle, comme les photos, n'étaient manifestement pas corrects.

Au début, parking.brussels déclarait qu'il fallait absolument occuper un autre emplacement. À présent, la réaction de l'agence est différente, peut-être en raison d'un changement structurel réalisé dans la gestion de ce type de cas.

Concernant la deuxième partie de ma question, la personne a également reçu la confirmation qu'elle pouvait bénéficier d'un forfait de 90 euros, à l'instar des autres personnes appelées à déplacer leur voiture pour des motifs professionnels.

Au sein de cette commission, nous parlons souvent de la fiabilité de la scan-car, qui doit absolument être affinée ou contrôlée par un humain.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il y a en effet un contrôle humain, dont la qualité doit être garantie par des formations supplémentaires. La scan-car ne fait que son travail et les zones bleues sont ce qu'elles sont. D'un point de vue purement juridique, parking.brussels ne peut que constater qu'un usager doit quitter la zone après un stationnement de deux heures, sans se contenter de déplacer le véhicule. Je comprends la difficulté et nous essayons d'être aussi conciliants que possible à cet égard. Il existe des cartes de dérogation - les tarifs sont un autre débat - mais parking.brussels ne peut que respecter le Code de la route. Le contrôle par les scan-cars offre d'importants gains d'efficacité, mais le contrôle humain doit assurer la meilleure qualité possible.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Mon propos ne porte pas sur le fait que parking.brussels rappelle aux usagers qu'ils doivent déplacer leur véhicule au bout de deux heures. Ce qui pose problème, c'est que parking.brussels a écrit à plusieurs usagers qu'ils ne pouvaient pas réoccuper le même emplacement après avoir déplacé leur véhicule, ce qui ne figure pas dans le Code de la route.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'amélioration de l'accessibilité du plateau du Heysel par un soutien aux modes actifs et aux transports en commun".

M. David Weytsman (MR).- Dans le cadre des projets Neo, dont je débats régulièrement avec le ministre-président, le bourgmestre de la Ville de Bruxelles et la secrétaire d’État à la transition économique, je souhaiterais aborder les questions de mobilité et d'accessibilité au projet Neo 1 et au futur projet Neo 3. L'enjeu est de tout faire pour que ce projet économique ne soit pas uniquement centré sur l'accès en voiture.

D'après une étude réalisée en 2017, 42 % des clients du centre commercial Docks Bruxsel s'y rendaient en voiture. Comparaison n'est pas raison, bien entendu ! Le plateau du Heysel est mieux desservi en transports en commun pour les clients de Bruxelles. Néanmoins, deux points d'attention demeurent : premièrement, le développement de la mobilité douce pour les piétons et les cyclistes des quartiers proches vers le plateau du Heysel, et deuxièmement, le développement de l'offre en transports en commun pour les clients, actuels et potentiels, de la zone métropolitaine, notamment des communes flamandes avoisinantes.

Mme la ministre, ces points ont-ils été étudiés par le gouvernement bruxellois ? Quelles sont les conclusions de ces études et les pistes d'amélioration possibles ?

Quelles mesures prenez-vous pour améliorer la promotion des modes actifs vers le plateau du Heysel et pour rénover les trottoirs et pistes cyclables aux alentours, en collaboration avec la Ville de Bruxelles ?

Qu'en est-il des mesures spécifiques pour attirer les clients actuels et potentiels provenant de la périphérie flamande par l'amélioration des connexions aux transports en commun ? Cet aspect est le point faible du projet. Je pense notamment aux communes de Wemmel, Meise, Grimbergen ou Strombeek-Bever. Aujourd'hui, il faut parfois plus d'une heure en transports en commun pour accéder au Heysel. Et demain ?

Quels contacts avez-vous eus avec votre homologue flamande ? Existe-t-il des accords éventuels pour renforcer l'offre de bus de De Lijn ou d'autres transports en commun au départ et à destination du Heysel ?

Des pistes cyclables reliant le plateau du Heysel à diverses communes flamandes sont-elles à l'étude ?

Notons le développement du tram-bus de De Lijn, dont nous avons notamment parlé dans le cadre du dossier relatif à Neder-Over-Heembeek. Les trams-bus existent déjà dans cette partie de Bruxelles. Vous le savez, mon groupe se montre favorable à cette innovation pour certaines lignes. À votre connaissance, ces véhicules seront-ils déployés en masse par De Lijn dans ce quartier ou à d'autres endroits de Bruxelles pour mieux connecter notre Région aux communes flamandes voisines ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’objectif est bien sûr d’offrir au plateau du Heysel une véritable intermodalité, où tous les modes peuvent être rencontrés.

En ce qui concerne les modes actifs, une connexion vélo de qualité existe sur l’axe avenue Van Praet-avenue de Madrid à partir du canal, et une autre depuis Meise via l'avenue de Bouchout.

Plusieurs projets sont en cours pour améliorer encore les connexions. Tout d'abord, Bruxelles Mobilité devrait poursuivre les travaux sur l'avenue Mutsaard pour y réaliser des pistes cyclables en connexion avec celles du Strombeeklinde en Flandre. Cet aménagement connecte Strombeek et Neder-Over-Hembeek avec le plateau du Heysel via le tunnel cyclo-piéton à De Wand.

Bruxelles Mobilité élabore aussi un projet de réaménagement de l’entrée de l’A12 à Van Praet. La Ville de Bruxelles a réalisé différentes interventions, comme la fermeture de l’avenue du Gros Tilleul au trafic motorisée.

Beliris vient de lancer l’étude pour le réaménagement du boulevard Émile Bockstael (avec la Ville) pour y inclure des pistes cyclables (normalement, les travaux sont prévus en 2023).

En Flandre, De Werkvennootschap mène une étude de faisabilité pour une piste cyclable qui longerait le ring de Bruxelles.

Concernant la chaussée Romaine, la Flandre prévoit d’y améliorer les infrastructures.

Des recommandations supplémentaires sont attendues sur la base de l'étude en cours, étude interrégionale et réalisée conjointement par la Flandre et Bruxelles, qui porte sur le désenclavement du plateau du Heysel.

En ce qui concerne le développement du transport public vers le Heysel, De Lijn va restructurer son réseau de transports publics en trois catégories : kernnet (lignes de transport en commun importantes), aanvullend net (lignes de rabattement vers les nœuds modaux) et vervoer op maat (des lignes locales).

Ce nouveau réseau devait théoriquement voir le jour début 2022, mais il est postposé à 2023. En ce qui concerne les lignes de transport public vers Bruxelles, celles-ci seront revues et renforcées par la création de lignes rapides vers le centre de Bruxelles.

Pour ce faire, nous nous baserons sur les premiers plans que nous avons vus et nous appuierons sur l’idée que la restructuration augmente les liens vers les nœuds et les endroits importants, tels que les grandes villes.

En ce qui concerne le réseau Brabant, depuis le mois de mai 2020, De Lijn a mis en service la ligne 420, qui est une ligne de tram-bus entre l’aéroport et l’hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles (Universitair Ziekenhuis Brussel, UZ Brussel). À terme, il est prévu d'avoir également une desserte au niveau du plateau du Heysel. Un autre projet prévoit de créer, en 2026, une ligne de tram rapide entre Willebroek et le plateau du Heysel.

La STIB prévoit également de nombreux projets d'amélioration des connexions au site du Heysel. Depuis le 8 novembre, elle a, par exemple, renforcé les fréquences sur la ligne 6 du métro. Ce renfort bénéficie non seulement aux Bruxellois, mais aussi aux habitants de la périphérie qui prennent un train de la SNCB ou un bus De Lijn et ensuite le métro pour se rendre dans la capitale.

Dans quelques jours, le prolongement du tram 9 jusqu’à la station Roi Baudouin permettra d'offrir une liaison en site propre depuis Jette et Ganshoren. Jusqu'à présent, cette ligne allait de l'arrêt Simonis à la commune de Jette. La prochaine étape sera de prolonger cette ligne jusqu'au Heysel. Nous n'en sommes plus très loin.

Le plan Good Move prévoit également le prolongement de la ligne de tram  3-7 vers le Heysel et/ou le parking C.

Le suivi du dossier relatif au réaménagement du Heysel est également important. Il s'agit d'un territoire assez vaste : il faut non seulement réfléchir au trajet pour s'y rendre, mais également au déplacement sur place. À ce propos, les modes actifs devraient être au cœur du projet afin d'éviter au maximum les engorgements dans cette partie de Bruxelles déjà fort encombrée par le trafic.

M. David Weytsman (MR).- Je vous rejoins sur les ambitions et, parfois, la schizophrénie des choix politiques.

Le bourgmestre et vous-même avez tenté de bloquer le bois de la Cambre de façon déraisonnable, en créant un appel énorme de voitures dans le nord de Bruxelles.

L'offre de transports en commun est importante vers le Heysel en Région bruxelloise, mais pas depuis les communes flamandes. De plus, la mobilité douce est peu développée sur les 6 ou 7 km de rayon qui pourraient constituer la première zone de clients et prospects des commerces du nouveau plateau du Heysel.

Je reviendrai avec des propositions concrètes pour renforcer ces modes actifs de déplacement et faire en sorte que le nord de Bruxelles puisse également jouir d'aménagements de qualité et profiter paisiblement de la mobilité douce. De nombreuses politiques sont axées sur le centre et le sud, mais très peu sur le nord de la Région.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les ambitions posées par le plan ‘Good Move' au sujet du développement du réseau de tram".

M. David Weytsman (MR).- Le développement de l'offre de transports en commun reste un objectif prioritaire. Si nous voulons encourager le report modal des Bruxellois de la voiture individuelle vers des modes actifs de déplacement, il est crucial de proposer des solutions alternatives crédibles, rapides et sûres à nos concitoyens, avant de les pénaliser.

L'un des aspects du plan Good Move concerne le nécessaire développement des lignes de tram sur le territoire régional. Pour mémoire, une série de projets qui vous semblent importants ont déjà été identifiés et planifiés : la nouvelle ligne de tram au nord de Van Praet, en lien avec Neder-Over-Heembeek et l'Hôpital militaire, ainsi que la création d'une nouvelle ligne Tour & Taxis passant par le pont Suzan Daniel.

Mais le plan Good Move va bien plus loin  : "À plus long terme, les axes de rocade et les liaisons transversales qui ne passent pas directement par le centre-ville" - c'est d'ailleurs un des problèmes du tram vers Neder-Over-Heembeek - "sont ceux sur lesquels les besoins de renforcement sont les plus importants. Les principaux potentiels de développement urbain et de croissance démographique sont en effet essentiellement situés en deuxième couronne. D'autre part, le réseau est, pour des raisons historiques, moins dense dans cette deuxième couronne et plutôt construit autour d'axes radiaux en lien avec l'hypercentre."

Plusieurs autres projets d'envergure figurent dans le plan régional de mobilité. Il y est notamment proposé d'étudier la création d'une nouvelle ligne à partir de Meiser vers l'Université catholique de Louvain (UCLouvain), la modification de l'itinéraire de la ligne 8 entre Louise et Buyl, ou la création d'une ligne forte de rocade à l'ouest entre Anderlecht et Forest qui, prolongée jusqu'à Albert, permettrait de boucler un axe complet de Moyenne ceinture. Y figure également la création d'une grande diagonale entre le nord-ouest et le sud-est de la Région, qui prolongerait la nouvelle ligne Tour & Taxis.

Good Move précise enfin que des études plus précises restent nécessaires avant de pouvoir intégrer les propositions dans une programmation budgétaire, notamment les études socioéconomiques qui doivent permettre de :

- définir le tracé précis et faire les études d'insertion urbaine ;

- valider l'offre de service à prévoir et sa montée en puissance progressive ;

- sur cette base, avoir une estimation plus correcte des coûts qui permette de planifier la mise en œuvre, y compris les besoins en matériel roulant supplémentaire.

Si j'insiste sur mon soutien au développement de l'offre de transport en commun dans notre Région, j'aimerais cependant faire le point sur votre méthode de travail consistant à choisir le tram sur ces axes, en lieu et place du métro par exemple, ainsi que sur l'état d'avancement de ces différents chantiers.

Pouvez-vous nous indiquer l'état d'avancement de chacun de ces projets ? Lesquels ont fait l'objet d'études d'insertion ? Des tracés ont-ils déjà été identifiés ? Des demandes ont-elles déjà été faites ? Les besoins en matériel roulant ont-ils été identifiés ? De nouveaux dépôts devront-ils être créés ? Quels projets ont-ils fait l'objet d'une budgétisation ? Quel sera le coût de chacun d'eux ?

Pour chacun de ces projets, pouvez-vous me communiquer les projections réalisées concernant l'augmentation de la demande, dans les quartiers concernés ? À cet égard, pouvez-vous nous communiquer, en annexe au rapport, les études comparatives réalisées qui justifient le choix du tram plutôt que celui d'un métro en souterrain ou celui d'un tram-bus, notamment sur la ligne de rocade ? Je vous rappelle que j'attends toujours, depuis plusieurs mois maintenant, l'étude comparative qui justifie la création d'une ligne de tram vers Neder-Over-Heembeek.

Quels sont les retours des communes concernées au sujet de ces projets ? Demandent-elles la création de lignes de tram ou vous ont-elles fait part de leur volonté d'opter pour d'autres modes de transport ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous nous rejoignons quant au besoin d'augmenter l'offre de transports en commun à Bruxelles. Certains projets de lignes de tram sont d'ores et déjà bien avancés et deviennent très concrets. D'autres font l'objet d'études préliminaires ou de consultations diverses.

Il y a en particulier le tram 9, dont le nouveau tronçon qui rejoint la station de métro Roi Baudouin sera mis en service cette semaine. Je vous invite évidemment à venir tester cette nouvelle ligne de tram prolongée dès ce vendredi.

Il y a également le projet de ligne 10, vers Neder-Over-Heembeek, qui avance bien. Les études sont terminées et la STIB vient de déposer la demande de permis d'urbanisme auprès des autorités régionales, qui donnera lieu à présent à une phase d’enquête publique.

Enfin, le tram de Tour & Taxis, dont l'itinéraire a été défini par le gouvernement à la suite d'une étude d'impact préliminaire sur l'insertion et l'itinéraire du tram, qui a été menée par la STIB à la demande du gouvernement. Ce tram reliera les stations Belgica et Gare Centrale en passant par la passerelle Susan Daniel, la station Gare du Nord et le boulevard Saint-Lazare. Bruxelles Mobilité est chargée des études techniques et de l'établissement des plans.

D'autres projets ont déjà fait l'objet d’études préliminaires ou de consultations diverses. C'est le cas de la ligne entre Meiser et l' Université catholique de Louvain (UCLouvain) , qui a fait l'objet d'une étude avec un comité d'accompagnement associant la Région, la STIB et les communes, pour la partie entre la Moyenne ceinture et l'avenue des Communautés. Cette étude a permis d’examiner l'ensemble des possibilités de tracé en vue de définir le plus adéquat, en particulier en tenant compte des développements urbanistiques du futur quartier Mediapark.

Pour ce qui est de la modification du tracé de la ligne 8 via l'avenue Émile De Mot, plutôt que l'avenue Louise, elle a fait l'objet d’études et d'une note d’orientation en 2015. Au vu des conclusions, ce projet n'a pas été défini comme prioritaire.

La rocade ouest entre Anderlecht et Forest avec un prolongement jusqu'à Albert en est quant à elle au stade des études préliminaires. Dans l'intermède, la STIB a depuis le mois de novembre mis des bus articulés en circulation sur la ligne 49, afin de renforcer la capacité sur cet axe.

Conformément au plan directeur du réseau bruxellois de bus approuvé par le gouvernement, la STIB avait préalablement déjà prolongé l'itinéraire de la ligne de bus 53 en novembre 2019 afin qu’elle dédouble l’offre du 49 sur la plus grande partie de la rocade ouest par le boulevard Louis Mettewie et le boulevard Maria Groeninckx-De May.

À cette occasion, la ligne 53 est désormais empruntée par des bus articulés de plus grande capacité. Le but reste la tramification de cette rocade et d'entamer les études nécessaires pour ce faire.

Concernant la grande diagonale entre le nord-ouest et le sud-est, le gouvernement a pris acte de la réalisation, à brève échéance, d’une partie de cette diagonale amenant le tram à la gare Centrale. L’autre volet concerne la tramification de la ligne de bus 95. La STIB a entamé les études de tracé afin de comparer les avantages et inconvénients des différentes options. Ceux et celles qui empruntent de temps en temps cette ligne, dont je fais partie, savent que la capacité maximale est déjà atteinte. Le groupe MR lui-même a convenu de l'impact de tous ces bus articulés sur un carrefour. Les bus articulés sont une bonne chose, vu la quantité d'utilisateurs de cette ligne, mais ils démontrent aussi une nécessité. À ce niveau également, des études sont en cours.

Le plan Good Move fait également état du prolongement de la ligne de tram 62 jusqu'à l’aéroport. Les études techniques sont très avancées et la société De Werkvennootschap a récemment déposé la demande de permis pour le tracé entre la frontière régionale et l’aéroport.

Pour chacun de ces projets, la STIB mesure le supplément de véhicules à acquérir. À ce stade, il s'agit surtout d'estimations, vu que le tracé et tous les facteurs déterminant la performance ne sont pas encore fixés. Cela étant, il ne s'agit pas que de poser des rails. Réaliser les différents projets d'extension du réseau nécessitera des véhicules et des dépôts supplémentaires. Des estimations budgétaires ont été réalisées et intégrées dans le plan pluriannuel d'investissement, de même que les différents projets de tramification.

M. David Weytsman (MR).- Pouvez-vous me les envoyer ? Nous ne nous fondons pas sur une idéologie, nous souhaitons uniquement employer une méthode et nous baser sur des études. Il est vrai qu'il existe des contraintes budgétaires et que des choix politiques doivent être opérés.

Je m'intéresse à l'ensemble de ces études. Si vous disposez d'informations complémentaires sur celles-ci, j'aimerais les recevoir, par le biais d'une réponse à une question écrite ou à une nouvelle question orale.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je suis toujours disposée à répondre à des questions supplémentaires, mais je pense avoir répondu à tout ce que vous m'aviez demandé.

Concernant la méthodologie, il s'agit d'une évaluation permanente des plans pluriannuels réalisés, mais également d'une évaluation constante de l'offre utilisée. Une évaluation de l'offre actuelle est réalisée pour observer la manière dont la situation évolue sur la ligne. Comme je l'ai expliqué, les bus de la ligne 95, par exemple, sont souvent bondés. Une tramification permettra de réduire les effets négatifs pour les usagers.

Il existe également une demande de transport par tram. Le tram 9, par exemple, rencontre un succès inattendu, car bon nombre de personnes sont séduites par ce mode de transport. Ce bel exemple illustre la manière dont l'augmentation qualitative des transports publics incite les personnes à les emprunter.

M. David Weytsman (MR).- Nous aimerions pouvoir disposer en temps utiles des études en cours sur lesquelles vous vous appuyez afin de comprendre les choix modaux.

Je me permets de revenir avec cette étude comparative sur le tram vers Neder-Over-Hembeek : vous vous étiez engagée à me l'envoyer, mais malheureusement la commission ne l'a toujours pas reçue. Je me permets d'insister.

Mme la présidente.- Nous allons demander au secrétaire de la commission d'envoyer cette demande par courriel au cabinet de la ministre. Nous nous chargerons ensuite de transmettre l'étude à tous les commissaires.

Mme la ministre, nous participerons volontiers à l'inauguration de l'extension du tram 9 à laquelle vous nous conviez. Pourriez-vous envoyer une invitation à cet événement, ainsi qu'à toutes les avancées en matière de mobilité, à l'ensemble des membres de la commission ?

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le réaménagement problématique de l'avenue Princesse Élisabeth".

M. David Weytsman (MR).- Vous n'êtes pas sans savoir que le projet de réaménagement de l'avenue Princesse Élisabeth à Schaerbeek continue de rencontrer une forte opposition au sein du quartier.

Pour rappel, ce projet prévoit de réaménager l'artère de façade à façade. La STIB propose, ce faisant, de réduire l'avenue de deux bandes de circulation pour y déployer des pistes cyclables, renouveler les rails de tram, planter 29 arbres et installer un nouveau mobilier urbain ainsi que 65 arceaux et 4 boxes à vélos.

Si je reconnais que l'aménagement de cette avenue n'est pas optimal pour les transports en commun ou le stationnement des vélos, je m'interroge sur la levée de boucliers auquel le projet fait face.

Vous le savez, un comité formé par de nombreux riverains déplore le manque de considération pour les demandes soumises dans le cadre de la coconstruction de ce projet, malgré les objectifs de Good Move en matière de participation citoyenne.

À la demande de la commune de Schaerbeek, qui a rendu un avis favorable mais conditionné, la STIB prévoit désormais de faire passer de 143 à 98 le nombre d'emplacements de stationnement sur l'avenue, soit une perte de 45 places.

Ce chiffre est encore jugé trop important par les 47 commerçants de l'avenue, qui évoquent leurs craintes quant à la mise en sens unique de l'artère et à la baisse de la circulation, pourtant vecteur d'activité selon eux.

Le projet prévoit également de faire passer les places pour personnes à mobilité réduite de six à deux, ce dernier point étant dénoncé par le Groupe d'action qui dénonce le manque de places pour les personnes handicapées de grande dépendance .

La commune de Schaerbeek et le collectif citoyen que j'ai rencontré craignent encore un report du trafic sur les rues avoisinantes : aussi la commune demandait-elle de revoir le plan de circulation.

Les habitants sollicitaient quant à eux une période d'essai afin d'évaluer les conséquences du projet : cette demande a été rejetée par la STIB, qui craignait que cela ne le retarde.

Quelles ont été les conclusions de la commission de concertation tenue le 4 novembre dernier ? Les riverains se plaignent du manque de coconstruction dans le cadre de ce projet : pouvez-vous me détailler comment leur avis a été intégré ou en tout cas écouté depuis le début de l'enquête publique ?

La Région a-t-elle décidé d'entendre les craintes légitimes des riverains et d'apporter des modifications dans le projet proposé par la STIB avant de décider de la délivrance d'un permis ? Si oui, quelles ont été les modifications apportées ? Si non, pourquoi ?

De quelle manière l'attractivité des transports en commun sera-t-elle améliorée concrètement ? Quels seront par exemple les gains de fréquence de la ligne 92 et comment ceux-ci ont-ils été objectivés ?

Une étude de mobilité, payée plus de 13.000 euros par la STIB et réalisée en collaboration avec Bruxelles Mobilité et la commune de Schaerbeek, a permis de dégager des conclusions qui ont contribué à élaborer le projet d'aménagement soumis à l'enquête publique.

Ce texte sera complété sous peu.

La commune s'inquiète pourtant des conséquences du report de trafic sur les voiries avoisinantes. Comment est-ce possible ? Pouvez-vous me transmettre cette étude en annexe au rapport et m'expliquer brièvement quelles ont été les principales conclusions concernant le report de trafic sur les rues avoisinantes ?

Quels sont les besoins actuels et futurs au niveau des déplacements cyclistes sur cette artère ? Ont-ils été objectivés au moment de l'étude de mobilité ? Dans l'affirmative, selon quelle méthode ? Des comptages, des enquêtes de déplacement ou autres ?

Combien de places de stationnement seront-elles compensées hors voirie et comment ? Quelles sont les actions concrètes et réalisables ? Pourquoi ne pas en avoir informé les citoyens, notamment les commerçants ? Good Move prévoit en effet de renforcer l'accessibilité aux commerces.

Pour le stationnement des vélos, il est prévu d'installer 65 arceaux et quatre boxes à vélos. Quelle est la méthode de financement prévue pour ces équipements ? Qui en assurera la charge et la gestion ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’avis de la commission de concertation du 4 novembre 2021 n’est pas unanime. La problématique des places de stationnement continue à diviser et des discussions sont actuellement en cours entre le cabinet, la commune et urban.brussels en vue d’aboutir à un consensus.

Dès janvier 2021, la commune, avec l'aide de parking.brussels, a obtenu un accord avec des partenaires externes pour des compensations de stationnement hors voirie. Ainsi, 47 places de stationnement hors voirie et utilisables 24 heures sur 24 ont été trouvées : 27 sur le tronçon nord et 20 sur le tronçon sud. De plus, 97 places - 57 sur le tronçon sud et 40 sur le tronçon nord -, disponibles uniquement en soirée, ont également été créées grâce à cette démarche collaborative.

Ces éléments de compensation ont été présentés aux riverains lors de la réunion du 5 mai 2021 et font partie intégrante de la demande de permis d’urbanisme. En définitive, grâce aux efforts consentis par le biais de la mutualisation, il y a aujourd'hui davantage de places de stationnement en soirée.

Une réunion publique d’information virtuelle a été organisée le 5 mai 2021, soit trois mois avant le début de l’enquête publique. Le lendemain, la présentation virtuelle, ainsi que le plan de la demande de permis d’urbanisme, ont été publiés sur le site internet de la STIB. Les riverains concernés par ce projet ont émis certaines craintes, notamment au sujet de l’accessibilité aux immeubles pour les déménagements ou les livraisons aux commerces.

Il y a également eu des réactions positives et certains ont salué ce que cette proposition ambitieuse d’aménagement apporte comme améliorations des conditions de circulation des transports publics - bus actuellement englués dans le trafic - et des vélos, ou encore de l’attention à la verdurisation de cette artère, importante au regard des enjeux climatiques.

En ce qui concerne l'attractivité des transports, les performances des transports publics qui circulent sur l’avenue Princesse Élisabeth sont actuellement mauvaises à très mauvaises, en dépit du site propre intégral. Seul le tronçon entre l'arrêt Princesse Élisabeth et l'arrêt Gare de Schaerbeek fait exception. Cette situation, qui peut surprendre, est notamment due au sous-dimensionnement du site propre central, trop étroit pour les bus, et au sous-dimensionnement des voies de circulation, trop étroites pour les bus et les poids lourds.

En conséquence, les bus circulant à cheval sur le site propre et la voie de circulation sont coincés dans les files et le tram en site propre est lui aussi gêné chaque fois qu’un bus ou un poids lourd se retrouve devant lui. Ce phénomène est particulièrement marqué sur le tronçon sud de l’avenue, où circulent les trois lignes de bus 56, 58 et 59.

En ce qui concerne le tram 92, la situation la plus dégradée se rencontre entre les arrêts Verboekhoven et Princesse Élisabeth, où la vitesse moyenne du tram avoisine les 6 km/h aux heures de pointe. Le contresens du tram et du bus devrait améliorer sensiblement la performance des transports publics sur ce tronçon.

Le contre-sens du tram et du bus entre l'avenue Émile Verhaeren et le boulevard Lambermont devrait avoir un impact positif sur le tronçon situé entre les arrêts Gare de Schaerbeek et Princesse Elisabeth.

Entre les arrêts Princesse Élisabeth et Gare de Schaerbeek, la suppression du site propre actuel devrait être neutre, vu la fluidité habituelle du trafic. La fluidité sur ce tronçon pourrait encore être améliorée grâce à l’étude de mobilité menée actuellement à l’échelle du quartier dans le cadre du contrat local de mobilité.

Étant donné que les transports publics abordent le rond-point sur une bande mixte, partagée avec le trafic, il faudra toutefois rester attentifs au tronçon entre les arrêts Princesse Élisabeth et Verboekhoven.

Globalement, les effets du projet sur les performances de transport public sont évalués positivement. L'amélioration, très importante, de la sécurité et du confort de l'arrêt Princesse Élisabeth - l'un des plus empruntés sur le réseau - doit également être prise en considération.

S'agissant des déplacements cyclistes, le contrat de service public mentionne que les aménagements des espaces publics connexes aux transports publics doivent tenir compte des enjeux de cyclabilité, d'accessibilité piétonne et de sécurité routière. Or, dans son état actuel, sur l'avenue Princesse Élisabeth, les conditions de circulation sont extrêmement défavorables aux cyclistes.

Dans le cadre d'une politique qui vise à quadrupler l'utilisation du vélo d'ici à 2030, le développement des infrastructures cyclables doit s'effectuer sur la base d'une utilisation projetée et non actuelle, c'est-à-dire dans une logique de maillage. Ainsi, cette avenue fait partie du réseau vélo confort du plan régional de mobilité, ce qui implique un standard d'aménagement élevé entre autres pour les critères suivants : l'agrément, la sécurité et le confort. Le projet prévoit des pistes cyclables séparées, protégées du trafic automobile, et ce, tel que préconisé dans Good Move.

J'espère avoir répondu à toutes vos questions. Si des études sont déjà publiées, nous vous les transmettrons évidemment. Celle demandée par M. Weytsman, notamment, est disponible. Nous hésitons toujours à vous faire part des études, car vous demandez une version traduite. Lorsqu'elles sont utilisées en interne, elles sont rédigées dans une langue et leur traduction constitue un autre enjeu. Je vous prie donc d'accepter des études unilingues, parfois rédigées en néerlandais, parfois en français, et de ne pas exiger leur traduction, ce qui nous complique la tâche.

Mme la présidente.- M. le secrétaire, nous avons donc une demande de transmettre la version unilingue de cette étude, en attendant une traduction.

M. David Weytsman (MR).- Mme la ministre, je vous remercie pour ces informations et vous transmettrai de nouvelles questions écrites plus précises sur ce sujet.

Il serait vraiment utile d'avoir un échange sur ce dossier, notamment avec les comités de commerçants et de riverains qui ne sont pas informés d’une série d'éléments dont vous venez de nous faire part. Je les leur transmettrai.

Concernant les études, je ne sais pas si c'est leur traduction qui vous empêche de les envoyer, auquel cas nous devons avoir une discussion à ce sujet au Bureau car le français et le néerlandais me conviennent, je ne demande pas de traduction.

Je comprends que certaines études ne peuvent pas encore être envoyées, car elles ne sont pas finalisées. Cependant, l'étude portant sur le tram vers Neder-Over-Heembeek aurait dû être finalisée depuis plus de deux ans, je vous demande donc de pouvoir l'obtenir.

Sur le dossier qui fait l'objet de ma question, nous devons être capables de démontrer qu'il constitue une plus-value pour l'ensemble des modes. Nous devons surtout pouvoir répondre aux demandes et aux critiques des habitants qui nous font part de leurs craintes et qui ont l'impression de ne pas être entendus.

J'ai rencontré un comité excessivement compétent, qui a une analyse très détaillée et pertinente sur la question que je viens de vous poser. Il est dommage de ne pas bénéficier de son expertise, de ne pas pouvoir échanger avec lui. Il est facile de dire que la participation citoyenne est une priorité, mais on constate, quand on travaille sur les dossiers, qu'il y a finalement peu d'écoute, peu de suivi et peu de réponses qui sont apportées à l'expertise de ces citoyens.

Je vous encourage donc, Mme la ministre, à rencontrer et écouter les citoyens impliqués dans ces différents dossiers. Un tel échange devrait permettre de résoudre au moins la moitié des problèmes.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous confirme que l'étude d'incidences est finalisée et qu'elle sera transmise au parlement.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les infrastructures favorisant le transport ferroviaire de fret".

M. Julien Uyttendaele (PS).- Le pacte vert pour l'Europe demande qu'une part substantielle des 75 % du fret intérieur actuellement acheminé par la route soit transférée vers le rail et les voies navigables intérieures. Celui-ci est en effet responsable de 10 % des émissions totales de CO2. La Commission européenne, dans sa stratégie de mobilité durable et intelligente, relève pourtant le recul en matière de part modale du rail concernant le fret intérieur, passé de 18,3 % en 2011 à 17,9 % en 2018. Dans le Benelux, le transport de marchandises ferroviaire est surtout international et n'est presque pas utilisé pour les échanges intérieurs.

L'usine Audi à Forest est devenue depuis 2014 l'unique utilisatrice bruxelloise du réseau ferroviaire pour le transport de marchandises. Le plan Good Move prévoit par ailleurs que "pour assurer l'approvisionnement de la Région, le potentiel de transport de fret sera intégré à la réflexion stratégique sur l'offre ferroviaire, afin de ne pas se priver de cette possibilité à moyen et long termes, mais au contraire de pouvoir la développer". La page dédiée au transport de fret du site be.brussels précise que "dans leurs échanges commerciaux, les entreprises bruxelloises peuvent tirer parti du transport multimodal, combinant la route, le rail, le transport fluvial et aérien. Les deux infrastructures bruxelloises essentielles pour le transport de fret sont le port de Bruxelles et l'aéroport de Bruxelles-National". Or, dans sa stratégie de mobilité durable et intelligente, la Commission européenne souligne que "la rareté des infrastructures de transbordement, notamment des terminaux multimodaux terrestres, est particulièrement marquée dans certaines régions d'Europe". Pour elle, ce point "devrait se voir accorder la plus haute priorité" et "les chaînons manquants dans les infrastructures multimodales devraient être comblés".

L'actualité tend aussi à nous lancer des signaux - parfois mal interprétés - quant à la nécessité d'un transfert modal du fret vers le rail. Maladies professionnelles telles qu'obésité ou problèmes de dos et cardiovasculaires, horaires difficiles, solitude, bas salaires, tel est le quotidien du métier de chauffeur routier, qui n'attire pas les jeunes. La pénibilité et le vide laissé par les départs en pension en font une profession peu attractive et en pénurie. En France, la moyenne d'âge est de 43,3 ans et plus de 30 % des salariés sont âgés de plus de 50 ans.

Les étagères vides dans les magasins du Royaume-Uni en ont fait la démonstration. Depuis le Brexit, l'accès au marché britannique de l'emploi s'est en effet en grande partie fermé pour les travailleurs de l'Union européenne, et notamment pour les chauffeurs routiers des pays de l'Est.

Quelles sont les infrastructures bruxelloises pour le transport de fret dédiées au rail ? Existe-t-il des projets qui permettraient une augmentation du fret par le rail à Bruxelles ? Le cas échéant, quels sont-ils ? Avez-vous des contacts avec votre homologue fédéral à ce propos ?

Quelle part du volume du fret routier pourrait-elle être reportée vers le rail ? Quelles en seraient les répercussions en matière d'émissions de matières polluantes, y compris les microplastiques ?

Quelles en seraient les répercussions en matière de trafic routier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les intentions régionales concernant un meilleur approvisionnement de la Région de Bruxelles-Capitale - qui dépendent en grande partie du niveau fédéral, avec lequel nous coopérons étroitement - comprennent :

- un objectif absolu de réduction de 10 % des distances parcourues par les poids lourds sur le territoire régional à l’horizon 2025 par rapport à 2016 ;

- un objectif relatif de réduction de la part de la route pour le transport de marchandises, en suscitant le report modal vers la voie d’eau et le rail pour les longues distances, et en encourageant l’utilisation des véhicules les plus respectueux de l’environnement pour les trajets dans l’agglomération.

L’accord fédéral de majorité de 2019 prévoit de doubler à l’horizon 2030 le volume de marchandises transportées par le rail, par rapport à 2019. Dans ce cadre, le ministre fédéral de la mobilité a décidé de former un groupe de travail avec des représentants des trois Régions et du niveau fédéral, afin d’analyser les pistes permettant de tendre vers l’objectif mentionné. Ce groupe de travail s’est réuni à plusieurs reprises et poursuit actuellement ses travaux.

Deux zones bruxelloises sont desservies par le fret ferroviaire : l’avant-port rive droite et le site d'Audi à Forest. La Région et le niveau fédéral ont également collaboré pour que les nouvelles rames de métro de la STIB soient livrées par voie ferrée, par exemple par les gares de Delta et Haren.

La Région bruxelloise a malheureusement connu beaucoup de suppressions de dessertes ferrées pour le transport de fret au cours des dernières décennies, notamment la desserte du centre TIR - 1,5 km en 2003 - et celle de l’avant-port rive gauche, soit 1,1 km en 2000. L'avant-port rive droite, avec Schaerbeek-Formation, est encore en danger, après l’annonce par Infrabel en 2017 du démantèlement du faisceau ferroviaire sur le site de 40 ha du Fonds de l'infrastructure ferroviaire (FIF) , que la Région a pu empêcher jusqu’à présent. Je ne vais pas dresser tout l’historique, mais nous cherchons des solutions, en concertation avec les différentes parties prenantes, ce qui est essentiel pour la future livraison de fret à Bruxelles, afin que ce site puisse vraiment jouer son rôle dans le report modal.

Quant à la répartition de la capacité entre la SNCB et les opérateurs de fret dans Bruxelles, nous pouvons préciser qu’aujourd'hui, des sillons marchandises sont réservés notamment sur les lignes 26, 28, 36 et 124 (vers Nivelles), ainsi que vers Anvers.

J'espère avoir répondu à vos questions. Le transport de marchandises constitue un réel enjeu en Région bruxelloise.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Je suis d'accord avec vous : il est important de pouvoir parler de la zone de basses émissions, de la taxation kilométrique des poids lourds et de Smart Move. Mais nous devons aussi, au niveau du transport, travailler cette question précise.

La Belgique possède l'un des réseaux ferrés les plus denses au monde, a fortiori à Bruxelles. Nous devons donc concentrer nos efforts pour développer cet autre type de transport.

J'entends qu'il y a énormément de discussions et de groupes de travail, ainsi que des échanges avec le gouvernement fédéral. J'espère que nous pourrons avoir à l'avenir du concret et voir des chiffres plus élevés pour le transport par voie ferrée. Je n'hésiterai pas à vous réinterroger sur ce sujet dans quelques mois.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'aimerais évoquer un élément concret en réponse aux demandes légitimes de résultats concrets de M. Uyttendaele. Vous aurez sans doute noté que M. Gilkinet a annoncé aujourd'hui que les frais ferroviaires seraient gratifiés d'un soutien simplifié, moyennant des réductions linéaires de 1,2 euro par kilomètre maximum sur les sillons. Ainsi, dès 2022 et au moins jusqu'en 2025, les entreprises ferroviaires pourront bénéficier de réductions des coûts kilométriques grâce à l'enveloppe annuelle de soutien de 13 millions d'euros, à raison de maximum 1,2 euro par train et par kilomètre parcouru sur le réseau.

Voilà une mesure concrète destinée à encourager le secteur, même s'il est vrai qu'elle n'est évidemment pas suffisante.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Je vous remercie pour cette information complémentaire et soutiens bien évidemment cette initiative. Je pense néanmoins qu'il serait aussi intéressant de cibler certains acteurs dans les supermarchés ou certains centres logistiques, et de les contacter de manière proactive. Nous pourrions ainsi nous assurer qu'ils ont connaissance de cette initiative et de l'existence d'un soutien financier. Cela nous permettrait aussi de voir comment élaborer, en concertation avec eux, d'autres solutions que le transport routier.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les carences d'infrastructures de stationnement pour vélos".

M. Julien Uyttendaele (PS).- Une étude récente, réalisée par une association d'usagers, a mis en lumière la problématique de l'assurance vélo. À l'issue de l'enquête menée auprès de huit compagnies d'assurance belges, il apparaît que les Bruxellois sont parfois désavantagés.

Les vols étant plus fréquents dans les grandes villes, ils sont nombreux à Bruxelles. L'analyse du tableau comparatif, qui synthétise les données collectées, est interpelant en matière de critères et d'exceptions pratiquées par les compagnies d'assurance. Nous savons bien sûr que celles-ci excellent dans l'art de créer des zones d'exception pour leurs produits.

Ainsi, pour certaines compagnies, le vol d'un vélo garé dans l'espace public n'est pas couvert pour Bruxelles, et certaines primes sont majorées de 30 à 40 %. Des compagnies estiment que les vélos de plus de trois ans ne sont plus assurables. Certaines décrètent d'ailleurs que les bicyclettes d'un an ne sont plus assurables.

De même, certaines compagnies refusent d'assurer certains modèles tels que les vélos tout-terrain. Les conditions de stockage du vélo à l'extérieur sont soumises à l'attache à un point fixe avec un cadenas certifié ART, voire à des modèles de cadenas agréés spécifiquement par la compagnie. De plus, la disparition des points fixes dans l'espace public, que j'ai déjà eu l'occasion de souligner en commission, pose une difficulté supplémentaire pour lutter contre le vol.

Il sera donc plus aisé d'assurer un vélo à assistance électrique neuf lorsque l'on dispose d'un espace de stockage à domicile que d'assurer un vélo tout-terrain d'occasion stationné en voirie, faute d'espace adapté à domicile. Voilà matière à creuser un peu plus la fracture sociale relative à la pratique du vélo, que j'ai également eu l'occasion de mentionner en commission.

Le volume VII des cahiers de l'Observatoire de la mobilité de notre Région consacré au vélo met en évidence une "géographie des boxes à vélos sécurisés qui ne correspond qu'imparfaitement à celle des besoins en stationnement". Aujourd'hui, cette imperfection se traduit sur le plan financier, car elle a des répercussions réelles sur le budget des Bruxellois.

Je maintiens la nécessité de valoriser les zones de recul aux abords des passages pour piétons en créant des zones de dépôt pour les vélos et trottinettes en libre partage ou des équipements d'ancrage pour les autres vélos et trottinettes. Selon moi, il serait plus efficace de placer un petit nombre d'arceaux à chaque carrefour plutôt qu'une longue enfilade d'arceaux tous les 400 mètres.

En réponse à ma question, vous avez évoqué en commission de la mobilité du 15 octobre 2020 la possibilité d'adopter ce dispositif à l'échelle régionale, "après un inventaire des voiries communales".

Avez-vous pris connaissance de cette enquête ? À votre connaissance, les majorations et les différences de tarifs traduisent-elles une réalité de terrain ?

Le placement d'un petit nombre d'arceaux à chaque carrefour est-il envisagé ?

Où en est l'inventaire des voiries communales que vous évoquiez en commission en octobre 2020 ?

Qu'en est-il des aménagements de ce type sur les portions de voiries régionales ? Le potentiel a-t-il été quantifié ?

Un plan de déploiement de tels dispositifs est-il en cours d'élaboration ? Quels sont les objectifs fixés ?

Une attention spécifique sera-t-elle accordée aux quartiers commerçants ? Si oui, quel est le processus de consultation engagé avec les communes ?

Quels sont les moyens budgétaires actuellement consacrés à ce type d'aménagements ? Seront-ils revus à la hausse pour l'année ou les années à venir ?

Des concertations ont-elles été organisées avec Bruxelles Prévention et sécurité afin d'identifier l'opportunité d'aménager des stationnements pour vélos conjointement à un système de vidéosurveillance ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous connaissons effectivement l’étude de Pro Velo sur les assurances vélo. Il y a effectivement plus de risques de se faire voler son vélo à Bruxelles - comme dans les autres grandes villes du pays, malheureusement - que dans le reste de la Belgique. En 2020, la Région de Bruxelles-Capitale représentait ainsi 18,5 % des vols de vélos déclarés, alors que sa population ne représente que 10,5 % de la population globale. Aussi le gouvernement a-t-il approuvé en septembre dernier un nouveau plan de lutte contre le vol de vélos, qui contient un volet important sur le stationnement des vélos.

Les traversées sont le maillon faible des réseaux piétons : elles causent à elles seules 46 décès et blessés graves par an. Le fait que la visibilité soit masquée joue un rôle dans 45 % des accidents de personnes qui empruntent des passages pour piétons. La réglementation interdit aujourd’hui de créer des aménagements ne tenant pas compte des reculs de stationnement nécessaires à la visibilité. Mais sur de nombreux axes, il reste encore des emplacements de parking ne respectant pas cette règle (rien à moins de cinq mètres d'une traversée et à moins de vingt mètres de feux).

À ma demande - et sur votre suggestion -, un inventaire des emplacements non réglementaires de stationnement a été réalisé. Un plan de déploiement pour les voiries régionales est déjà en cours d’élaboration. Une priorisation a été établie.

Pour sécuriser ces traversées et augmenter la visibilité des piétons, Bruxelles Mobilité a démarré en octobre le placement d'arceaux sur 155 emplacements non conformes et devant disparaître d'ici début 2022. À raison de minimum six arceaux par emplacement transformé, ce sont près de 1.000 nouveaux arceaux qui seront installés. Quelque 2.000 places pour vélo remplacent donc seulement 155 emplacements de voitures.

Le calendrier pour 2022 est en cours d’élaboration, et notre volonté est de continuer à ce rythme. L'objectif est de pouvoir équiper tous les carrefours le plus rapidement possible afin de rattraper ce retard historique, mais certaines restrictions en matière de personnel et de ressources humaines restent à résoudre.

Les axes concernés sont les suivants : la chaussée de Charleroi, l'avenue Louise, la chaussée de Louvain, la chaussée de Waterloo, la Moyenne ceinture, l'avenue de Jette et la chaussée de Haecht.

Cette première phase se concentre sur les arceaux classiques, mais un plan type d'aménagement est en cours de validation au sein de Bruxelles Mobilité. Le plan d'aménagement prévoit des arceaux pour vélos classiques, des arceaux spécifiques pour les vélos-cargos - voir à ce sujet ma réponse à votre question écrite n° 1077 -, ainsi que des zones de dépôt. En janvier, le parlement pourrait en effet voter une ordonnance qui me suggérerait de créer ces zones de dépôt. Nous veillons donc déjà à ce que les engins de micromobilité partagée puissent y accéder.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Le chiffre impressionnant de 2.000 emplacements vélos pour 150 emplacements voitures démontre l'important effet que peut avoir la suppression de quelques places de voitures sur l'offre en mobilité douce. Je ne peux que vous soutenir dans cette initiative, d'autant plus que ces emplacements pour voitures posent toute une série de problèmes au niveau de la sécurité routière.

Quand se terminera la première phase relative à l'avenue Louise ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne suis pas au fait d'absences pour cause de maladie ou de retards éventuels, mais tous les axes mentionnés devraient être terminés en 2021. Le travail sera ensuite poursuivi, tous les axes régionaux étant prioritaires.

Nous avons pris le temps de les analyser et nous sommes actuellement en phase d'exécution. Les résultats sont déjà visibles : l'axe de la chaussée de Charleroi est terminé. Pour l'avenue Louise et la chaussée de Waterloo, ils sont soit terminés, soit en cours.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les bus alimentés à l'hydrogène".

M. Julien Uyttendaele (PS).- Mme la ministre, cet été, nous apprenions que Bruxelles entamait des tests d'exploitation de bus à hydrogène, tout comme Madrid, Birmingham, Auckland et bien d'autres villes. Ainsi, 2021 sera l'année du bus à hydrogène dans de nombreuses agglomérations, même si certaines ont déjà pris une avance considérable, à l'instar de Sao Paulo, ou plus près de chez nous, Versailles, Lens ou Pau.

Rappelons que l'hydrogène n'est pas une source d'énergie mais un vecteur énergétique. Autrement dit, il n'est pas immédiatement disponible et l'impact environnemental de sa production n'est pas négligeable. En effet, plus de 90 % de l'hydrogène industriel produit en Europe l'est par vaporeformage du gaz naturel.

De même, l'hydrogène produit par électrolyse offre des rendements bien inférieurs à ce que peut offrir l'exploitation d'un véhicule à batterie électrique. La rentabilité énergétique de la pile à combustible pose également question comparativement à celle des batteries électriques. Notons également le coût énergétique, souvent négligé, lié à la logistique, particulièrement contraignante et énergivore pour l'hydrogène.

Certains pays comme la France, dont la production électrique est fortement nucléarisée, valorisent des pics de production d'électricité excédentaires en produisant de l'hydrogène à des fins industrielles ou de mobilité. Ce cas de figure ne correspond pas du tout à la stratégie énergétique de la Belgique.

Bien consciente des limites environnementales de l'hydrogène, la STIB souligne la nécessité de pouvoir se fournir en hydrogène vert. Toutefois, à défaut de production d'électricité "verte" excédentaire, ce dont nous sommes encore bien loin, l'affectation de l'électricité "verte" à la production d'hydrogène se fera toujours au détriment d'autres affectations. Compte tenu de la faible rationalité énergétique et environnementale actuelle d'une mobilité à l'hydrogène, ce choix technologique pose question.

Les services de Bruxelles Environnement disposent-ils d'une méthodologie reconnue pour évaluer la performance environnementale d'un tel projet ? Entretiennent-ils, par exemple, des contacts avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, qui dispose, en France, d'une expertise reconnue en la matière ?

Quels sont les coûts globaux engagés par la STIB pour ce projet de test de bus à hydrogène ? Sont-ils partiellement couverts par une subvention régionale ou européenne ?

Les services de Bruxelles Environnement ont-ils été associés ou consultés dans le cadre du développement de ce projet ?

Des balises en matière de performances énergétiques relatives au cycle d'exploitation de flottes captives de la STIB ont-elles été fixées par Bruxelles Environnement afin de garantir la rationalité environnementale de ce type de projet ? Si de telles directives ont été définies, le sont-elles également pour tous les autres gestionnaires de flottes captives ?

Les services de Bruxelles Environnement sont-ils associés au suivi de ce projet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Dans le cadre des études sur la sortie du thermique, Bruxelles Environnement a étudié l’impact environnemental de l’hydrogène dans le domaine du transport. Les résultats sont exactement dans la ligne de ceux que vous décrivez en matière d’impact de la production de l’hydrogène vert et de l'hydrogène gris et de faiblesse du rendement énergétique. Ces informations sont disponibles sur le site de Bruxelles Environnement.

Cette administration suit de près l'évolution de la technologie de l’hydrogène à travers les publications scientifiques et les experts qui l'accompagnent dans l'élaboration de la stratégie Low Emission Mobility. Elle s'adresse également aux exploitants de tels projets afin de disposer d'un retour d'expérience. Elle entretient par ailleurs des contacts, notamment avec WaterstofNet, qui participe régulièrement à des conférences sur le sujet et fait partie du groupe de travail Benelux sur l’hydrogène.

Bruxelles Environnement ne dispose pas d’une méthodologie reconnue pour évaluer la performance environnementale de projets tels que ceux que vous citez. En effet, chacun d'entre eux doit être analysé indépendamment, selon des critères liés à la politique régionale au moment de sa présentation. Par exemple, il n'est pas possible d'analyser de manière identique la navette d’un bus à hydrogène reliant un parking et un site particulier et les trajets de bus d’opérateurs de transports publics. Certains éléments spécifiques doivent être pris en compte : service minimum à réaliser, nombre de véhicules nécessaires, technologie choisie, etc.

La STIB collabore pleinement avec Bruxelles Environnement, notamment sur les aspects liés au permis d’environnement nécessaire à l’utilisation de la station, louée, de ravitaillement en hydrogène.

La STIB réfléchit actuellement aux différentes pistes pour sortir de l'énergie thermique. Des bus à hydrogène pourraient, dans une certaine mesure, être une solution pour les lignes où l’utilisation des bus électriques s’avère techniquement impossible.

C’est pourquoi la législation en matière d’exemplarité des pouvoirs publics - reprise à l'article  2; § 4 .6 du Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie ainsi que dans l’arrêté fixant le calendrier de la zone de basses émissions 2025 – 2035, adopté en première lecture par le gouvernement - permet également la mise en service et l’usage de bus à hydrogène, au même titre que des bus électriques à batterie.

La STIB a conclu deux marchés publics pour la location de matériel à hydrogène :

- la location tout inclus d’un bus pendant deux ans, pour un coût d'environ 10.000 euros par mois ;

- la location tout inclus d’une petite station mobile de remplissage d’hydrogène pendant deux ans. Cette dernière arrivera début 2022 sur le site Marly de la STIB. Son coût sera de 24.000 euros par mois, hydrogène inclus.

À ces coûts, il convient d’ajouter l’équivalent de 1,5 équivalent temps plein, représentant le coût du personnel en recherche et développement qui pilote ce projet, ainsi que le coût des quelques études menées afin de garantir la sécurité de l’expérience.

Ces mesures devraient au moins nous permettre de voir si l'hydrogène constitue une alternative. En effet, il n'y a pas seule une réponse, il convient de tester les différentes techniques existantes.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Ces projets pilotes, tels celui de la navette autonome ou, en l'occurrence, du bus à hydrogène, me laissent toujours un peu circonspect. L'Union internationale des transports publics pourrait être une plateforme intéressante pour partager ces différentes expériences. Est-il pertinent, sur le plan énergétique et environnemental, que notre Région investisse dans de tels projets, en parallèle avec plein d'autres villes à travers le monde ? Je suis sceptique. L'échange d'expériences me semble un meilleur investissement qu'un peu de publicité dans la presse sur le bus à hydrogène.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Leisterh

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la réouverture du pont Fraiteur dans les deux sens de la circulation".

Question orale jointe de M. Marc Loewenstein,

concernant "la mise à sens unique du pont Fraiteur à la circulation automobile".

Mme la présidente.- M. Leisterh ayant un problème de connexion, je cède tout d'abord la parole à M. Loewenstein.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le plan Good Move prévoit d'apaiser les quartiers résidentiels et de les protéger contre le trafic de transit. Il a également pour ambition d'améliorer l'accessibilité de la ville tout en préservant son attractivité, tant pour ses habitants que pour les visiteurs et les entreprises. Il met aussi en évidence les principes de coconstruction et de concertation.

La Région a décidé de mettre en sens interdit le pont Fraiteur pour la circulation automobile allant de Delta au quartier du Cimetière d'Ixelles. Si cela a été réalisé avec le soutien de la commune d'Ixelles, les communes voisines et directement touchées de Watermael-Boitsfort et d'Auderghem, ainsi que les habitants et les commerçants affectés, n'ont pas été consultés en amont de la prise de décision. Par ailleurs, il n'existe pas d’étude de mobilité sur les conséquences, en matière de report de trafic, d'une mise à sens unique du pont Fraiteur.

Vous savez combien je suis sensible à l'importance de la concertation et de l'objectivation avant la prise de mesures aussi importantes pour la mobilité. Dans la même logique, il est essentiel d'évaluer les actions entreprises, quitte à revenir en arrière le cas échéant.

Dans le cas présent, votre note d'orientation liée au budget 2022 prévoit d'"effectuer des évaluations avant/après des aménagements et transformations de l'espace public réalisés (comptages, enquêtes usagers,...)" et prend d'ailleurs comme action à venir l'évaluation du pont Fraiteur.

Pour mon groupe, il est essentiel de garantir un espace public où l'ensemble des fonctions de circulation - trottoirs, pistes cyclables, bandes bus, routes,... - ou de séjour cohabitent de manière qualitative, sûre et agréable. On ne peut les opposer. En outre, il faut pouvoir répondre aux besoins de déplacement de chacun.

Évitons également de prendre des mesures qui dressent les usagers les uns contre les autres, mais aussi les riverains des différents quartiers les uns contre les autres, selon qu'ils soient préservés par les nouveaux aménagements ou victimes des reports de trafic. Or, selon les comptages effectués par Bruxelles Mobilité, certaines voiries et certains quartiers ont vu le report de trafic augmenter de 45 % en juin 2021, alors que le télétravail est toujours bien appliqué.

La rue des Pêcheries, l'avenue de Visé, le quartier des Arcades et la place Keym sont devenus des axes de report de trafic importants depuis la mise à sens unique du pont Fraiteur. Par ailleurs, l'infrastructure routière de la rue des Pêcheries n'est pas prévue pour accueillir un tel report de charges et la question de la stabilité de la voirie est soulevée. Certaines voiries et, selon des témoignages, certaines habitations se dégradent à la suite de ce report de trafic important.

Quant aux lignes 17, 41 et 95 desservant les différents quartiers résidentiels de Watermael-Boitsfort, d'Auderghem et d'Ixelles, elles voient leur vitesse commerciale baisser. Enfin, nous enregistrons des plaintes répétées des commerçants du Cimetière d'Ixelles, qui voient la fréquentation de leurs établissements diminuer.

Depuis la fermeture, une mobilisation citoyenne a vu le jour et une pétition réunissant plus de 2.500 signatures demande la réouverture du pont Fraiteur. Des motions ont été déposées à l'initiative de mes collègues DéFi, Laurent Van Steensel à Watermael-Boitsfort, Matthieu Pillois à Auderghem et Alexandra Philippe à Ixelles. Elles ont été adoptées à Watermael-Boitsfort et à Auderghem, tandis que celle d'Ixelles a été rejetée.

Pourriez-vous m'indiquer quand l'évaluation de la fermeture du pont Fraiteur aura lieu et selon quelle méthodologie ? Se fera-t-elle en concertation avec les trois communes concernées ?

Prévoyez-vous de mener une étude globale de mobilité sur la mise à sens unique du pont Fraiteur à la circulation automobile et son impact sur les quartiers boitsfortois, auderghemois et ixellois ?

Prévoyez-vous de mettre en place un processus de participation citoyenne pour présenter cette évaluation et coconstruire une solution de mobilité acceptable pour tous, visant à apaiser les quartiers résidentiels et à éviter le report de trafic de transit ?

Vu la mobilisation citoyenne, les reports de trafic, les dégradations consécutives de voiries et d'habitations, l'impact sur les commerces du Cimetière d'Ixelles, et dans l'attente de l'évaluation et de la concertation avec les trois communes, les habitants et les commerçants, pourriez-vous rouvrir d'urgence le pont Fraiteur dans les deux sens de la circulation automobile ?

M. David Leisterh (MR).- Je connais bien ce dossier : j'habite non loin du pont Fraiteur. Sa fermeture a engendré deux types de problèmes. D'abord, les commerçants du Cimetière d'Ixelles, fort nombreux, constatent une diminution de la fréquentation de leurs commerces.

Ensuite, le trafic de transit automobile s'est reporté sur une série de rues avoisinantes, dont la rue des Pêcheries à Watermael-Boitsfort, qui s'est transformée en "autoroute des Pêcheries". Ce report de trafic engendre une dégradation rapide et importante du revêtement, une augmentation des nuisances sonores et une explosion du trafic. Il a également des effets sur la fluidité des transports en commun.

Cette fermeture occasionne donc une détérioration de la qualité de vie des riverains du pont Fraiteur et doit être revue.

Êtes-vous au courant des situations compliquées que cette fermeture a engendrées ? Prévoyez-vous, dans un délai le plus court possible, une réouverture de ce pont et/ou d'autres solutions qui auraient nettement moins d’impact, tant sur les commerces que sur les riverains ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La mise à sens unique du pont s’inscrit dans le projet plus vaste du réaménagement de façade à façade de l’avenue Fraiteur. Elle est essentielle pour répondre aux ambitions d’amélioration des transports en commun et aux ambitions du plan Good Move. Le pont et l'avenue Fraiteur cumulent les fonctions piéton plus (liaison intercampus), vélo plus (réseau express régional vélo) et transports publics confort. Il s’agit par ailleurs d’un réseau auto quartier.

Pour ce qui est des réseaux piéton plus et vélo plus, le pont Fraiteur - qui relie les deux plus grands campus de notre Région comptant des dizaines de milliers d'étudiants - avait vraiment besoin d'être révisé afin d'améliorer les modes actifs. Quelque 3.500 étudiants et 500 enseignants de l'ULB empruntent le pont chaque jour. La mise à sens unique offre une amélioration importante du confort et de la sécurité des piétons, des personnes à mobilité réduite et des cyclistes. C'était indispensable. Sans la mise à sens unique, les vélos devaient se déplacer dans la circulation automobile.

Concernant le réseau de transports publics confort, la ligne du bus 71 est la première ligne du pays. La déclaration de politique régionale en a fait une ligne Chrono, c'est-à-dire qu'un bus y passe toutes les trois minutes. La mise à sens unique du pont Fraiteur a fait gagner un temps précieux aux 500.000 passagers par mois.

Si nous voulons augmenter l'attractivité du transport public, nous devons absolument rendre les lignes plus rapides et régulières, particulièrement des lignes aussi importantes que la ligne 71.

Enfin, le nouvel aménagement a apaisé la circulation du quartier du Cimetière d'Ixelles. Ce quartier subissait beaucoup de trafic de transit, qui constituait deux tiers du trafic sur le pont. Très animé, le quartier méritait ce nouveau plan de circulation et une canalisation du trafic sur les grands axes.

L'avenue Maurice, par exemple, est une voirie locale qui subissait un trafic de transit insupportable. Elle a vu le nombre de voitures diminuer de plus de 200 véhicules par heure aux heures de pointe.

Bien entendu, la création d'un report de trafic dans les quartiers avoisinants est contraire au plan Good Move et ce n'est pas l'objectif. Le trafic de transit doit être maintenu sur les axes structurants et il ne peut causer de nuisances dans les quartiers. Nous avons donc pris très au sérieux les remarques des communes d'Auderghem, Ixelles et Watermael-Boitsfort. Une consultation des trois communes a eu lieu le 28 octobre dernier.

Bruxelles Mobilité a évalué et quantifié les nouveaux itinéraires de trafic de transit dans les autres quartiers. Le projet a été observé à l’aide de différents comptages, données de véhicules traceurs et observations par caméra.

Un report de trafic a en effet été constaté sur l’itinéraire Pêcheries-Visé, une voirie auto confort. En comparant le temps de parcours sur l’itinéraire Pêcheries-Visé entre octobre 2019 - avant la crise sanitaire, donc - et octobre 2021, nous constatons une augmentation de quatre à cinq minutes en heures de pointe (matin et soir). En octobre 2021, le trafic était pratiquement revenu à 100 % de celui enregistré avant l'épidémie de Covid-19.

Pour le parcours entre la rue des Trois Tilleuls et le rond-point du cimetière d’Ixelles, nous ne notons pas d’augmentation significative du temps de parcours en heures de pointe du matin, et une augmentation de deux minutes en heures de pointe du soir. En dehors des heures de pointe, l’augmentation des temps de parcours est peu, voire pas significative sur tous les itinéraires.

L'objectif est de rechercher des solutions pour réduire l'impact négatif sur les riverains. Un retour à la situation antérieure n'est pas envisageable puisqu'il réduirait à néant le gain en mobilité active, en transports publics et en qualité de vie pour le quartier.

Les autres options envisageables feront l'objet d’une étude de mobilité supplémentaire qui sera lancée sous peu par Bruxelles Mobilité et dont le comité d’accompagnement réunira les trois communes concernées. Cette étude comprendra également un volet participatif.

Il est à noter que le plan Good Move vise à diminuer le trafic sur toutes les voiries, y compris les voiries auto confort.

Dès que l'étude complémentaire aura été finalisée et que le comité d'accompagnement aura terminé son travail, nous reviendrons sur ce projet.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je suis tout à fait conscient que des améliorations sont à apporter au niveau de ce pont pour les modes actifs. Comme c'est le cas pour le dossier ixellois relatif aux avenues du Derby et du Pesage, déjà abordé en commission, nous mettons ici en balance la vitesse commerciale du bus 71 et la tranquillité des riverains. Je pense que le bien-être des Bruxellois doit toujours demeurer prioritaire et nombre de mes collègues le confirmeront. Vous avez, vous aussi, marqué votre intérêt pour cette problématique en réponse à plusieurs questions.

Vous dites que la fermeture a permis d'apaiser un quartier. C'est vrai, mais cela s'est fait au détriment d'un autre. Vous avez évoqué le bien réel report des charges. À mon sens, ce dossier a pris un mauvais départ. S'il a bénéficié du soutien de la commune d'Ixelles, les communes d'Auderghem et Watermael-Boitsfort, pourtant directement touchées, n'ont pas été consultées. Elles l'ont d'ailleurs fait savoir en adoptant des motions. En outre, si cette fermeture fait le bonheur de certains, les habitants et commerçants concernés n'ont pas non plus été consultés en amont.

Pour rappel, il n'existe pas d'étude de mobilité sur l'impact du report de trafic dû à la mise à sens unique du pont Fraiteur. Là encore, les questions de participation et de concertation restent de mise. Vous nous dites qu'une participation sera prévue à l'avenir, mais il me semble qu'elle aurait dû être organisée en amont. En les négligeant, vous avez monté les usagers et riverains les uns contre les autres. Cette situation est interpellante compte tenu de la méthodologie développée dans le plan régional de mobilité Good Move.

Je réitère donc ma demande de faire un pas en arrière, de remettre le pont Fraiteur à double sens et de recommencer le processus avec toute l'objectivation et la concertation nécessaires. Dans la conclusion de votre réponse, vous expliquez ne pas vouloir revenir en arrière pour ne pas perdre ce que vous avez gagné. Toutefois, ce que vous avez gagné d'un côté a engendré des pertes de l'autre. Nous le regrettons et j'espère que nous pourrons reprendre le processus au début, au bénéfice de tout un chacun.

M. David Leisterh (MR).- L'organisation d'une concertation, le plus rapidement possible, avec les acteurs et les communes, est une bonne idée. Je ne peux que vous encourager, même si je pense que ce n'est pas l'option que vous retiendrez, à revenir à la situation précédente. Lorsque cette concertation aura débouché sur une solution, il restera encore à l'appliquer sur le terrain.

En attendant, la vie des riverains de ce pont est très difficile. Il faut entendre leur détresse et y apporter une solution. Il est temps de trouver une solution pérenne pour la mobilité à Bruxelles, en concertation avec les acteurs publics et privés.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je tiens à souligner le gain réalisé en matière de modes actifs et de fluidité des transports en commun, et plus précisément du bus 71, sur le tronçon en question.

Je ne partage pas votre vision selon laquelle ce qui a été gagné d'un côté a été perdu de l'autre. Nous allons, bien entendu, chercher des solutions pour remédier au report partiel de trafic constaté. À cet effet, un comité d'accompagnement a été mis en place et une étude de mobilité supplémentaire est en cours. Des réponses seront ainsi apportées afin de renvoyer le trafic sur les axes structurants. Je suis sûre que nous reviendrons encore sur ce sujet à l'avenir.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la mise en œuvre du 'conseil métropolitain de la mobilité' selon Good Move".

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Le plan Good Move s'inscrit dans une vision de mobilité globale concernant l'ensemble des déplacements dans et autour de Bruxelles. Pour atteindre les objectifs énoncés dans ce plan régional de mobilité , des mécanismes de coopération doivent être favorisés et des actions doivent être portées par d'autres entités que la Région bruxelloise elle-même. En effet, Bruxelles est enclavée dans la Région flamande tout en étant proche de la Région wallonne. Elle a donc besoin du soutien de ces Régions.

Selon Good Move, la Région défend ainsi l'idée de constituer un organisme métropolitain de gestion de la mobilité, en instaurant une coopération avec les Régions flamande et wallonne et l'État fédéral. Pour aboutir à des résultats et garantir un suivi des actions, la Région bruxelloise soutient l'instauration d'un conseil métropolitain de la mobilité, qui serait compétent pour gérer la mobilité au niveau suprabruxellois.

Ce projet est souhaitable et doit être soutenu pour assurer une efficacité des enjeux de mobilité. Le plan Good Move indique que cet organe permettra d'agir efficacement et rapidement, selon la structure de gouvernance la plus adaptée à chaque projet et sans devoir attendre un accord de stratégie globale.

Ce conseil métropolitain de la mobilité serait intéressant dans le cadre d'une série de dossiers, comme la tarification des poids lourds, la mise en œuvre du réseau express régional vélo, la réforme de la fiscalité des voitures de société, l'adaptation du Code de la route et le développement de services visant à encourager l'usage des transports publics ou du covoiturage. Avec le plan Good Move, Bruxelles choisit en principe la voie d'une ville vivable et de la sécurité routière, en misant sur une circulation apaisée, des transports publics renforcés et une meilleure fluidité du trafic.

Qu'avez-vous entrepris concrètement pour mettre sur pied le conseil métropolitain de la mobilité, depuis l'établissement du plan Good Move en mars 2020 ? Avez-vous déjà lancé la concertation avec les autres Régions et l'État fédéral ? Des contacts ont-ils eu lieu avec des représentants des administrations ? Dans l'affirmative, qu'avez-vous déjà démarré ?

Pouvez-vous nous donner le calendrier des échéances concernant la mise en œuvre de ce conseil métropolitain de la mobilité ?

Enfin, comment comptez-vous faire fonctionner cet organe ? Selon quelle structure et à quelle fréquence ? Comment assurerez-vous son financement ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'idée de la création d'une Communauté métropolitaine de Bruxelles (CMB) est l'une des conséquences de l'accord sur la scission de l'arrondissement de Bruxelles-Hal-Vilvorde de 2011, qui fait partie de la sixième réforme de l'État. La communauté est prévue comme un organisme consultatif de concertation. Les décisions prises par la CMB ne sont pas contraignantes.

La CMB est principalement prévue par la loi de 2012 qui concerne des matières d'importance transrégionale, telles que la mobilité dans et autour de Bruxelles. Un accord de coopération entre les Régions devrait encore fixer les modalités et l'objet de cet organisme. Je vous renvoie à ce sujet vers le ministre-président, à la tête du projet. Notez que les précédents gouvernements bruxellois ont tenté à plusieurs reprises de créer la CMB, mais ils se sont à chaque fois heurtés à un blocage politique.

Constatant la difficulté d’organiser des concertations et de parvenir à des accords entre les trois entités fédérées et l’État fédéral concernant la mobilité, le plan Good Move a proposé :

- de repenser le fonctionnement de la conférence interministérielle de la mobilité, de l’infrastructure et des télécommunications (fondé sur les accords liés au réseau express régional et piloté par le gouvernement fédéral) ;

- de prioritairement avancer et collaborer sur des projets concrets entre les entités concernées sans attendre d’accords politiques globaux.

Pour ce premier, la conférence interministérielle s'est réunie fréquemment ces derniers temps et a discuté d'un large ensemble de sujets, ceci à l'instigation de mon collègue fédéral M. Gilkinet, qui y investit beaucoup d’énergie et d'enthousiasme.

Ainsi, Bruxelles Mobilité et la Région bruxelloise ont développé divers lieux d’échanges et projets en commun avec d’autres entités de la zone métropolitaine. Je vous renvoie aussi à la question écrite n° 991 de Mme Debaets concernant la coopération et la concertation que je maintiens avec les membres du gouvernement fédéral, dans bien des cas avec les quatre entités.

À titre d’exemple, les concertations et groupes de travail dans le cadre du comité de pilotage du réseau express régional se poursuivent avec les quatre entités et les quatre opérateurs afin de développer les services ferroviaires - avec succès, comme en témoigne la récente intégration tarifaire.

Les quatre entités collaborent sur des dossiers spécifiques comme la réforme du Code de la route ou la mise en place du projet de mobilité tout-en-un via des groupes de travail interfédéraux, la plupart du temps pilotés par le cabinet de M. Gilkinet, que je remercie.

Par ailleurs, le SPF Mobilité et transports, Bruxelles Mobilité, le service public de Wallonie Mobilité et Infrastructures, et le département de la mobilité et des travaux publics de la Région flamande ont officiellement lancé fin septembre Be4Move, la nouvelle plateforme de concertation intrabelge qui réunit les quatre administrations précitées du transport et de la mobilité. Elle vise à renforcer la coordination des points de vue belges avant de les défendre au niveau européen. Bruxelles Mobilité assurera la présidence pour la période de septembre 2021 à août 2022.

Les représentants des autorités organisatrices des transports des trois Régions se rencontrent tous les trois mois pour échanger, notamment sur le transport public entre les Régions. Voilà quelques éléments de réponses. Si vous souhaitez davantage d'informations, je vous invite à nouveau à lire ma réponse à la question de Mme Debaets.

S'agissant des Régions bruxelloise et flamande, je vous renvoie à ma réponse à M. de Patoul, datant de juillet dernier, concernant la coopération entre les deux Régions.

À titre d’exemple, des réunions mensuelles d’échanges regroupent des représentants des services de planification de Bruxelles Mobilité, de la STIB, de perspective.brussels, du conseil de région de transport et de De Werkvennootschap. Des sujets variés y sont abordés, des groupes de travail sur des dossiers spécifiques sont mis en place et diverses études et projets sont menés régulièrement et coconstruits par les administrations concernées.

Voilà quelques exemples qui prouvent que nous avons la volonté de faire avancer ce dossier ensemble, même s'il subsiste des divergences. Lors des conférences interministérielles, nous ne sommes pas toujours d'accord, mais nous veillons à discuter et à soupeser les divers arguments.

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Je ne doute pas de votre investissement dans la concertation dans le cadre de dossiers où vous l'estimez utile, mais on constate que certains dossiers n'avancent pas. Ce n'est pas pour rien que ce conseil métropolitain avait été demandé par la sixième réforme de l'État.

La mobilité bruxelloise est la principale victime de l'absence de cette zone métropolitaine. Vous devez, comme je l'ai dit au ministre-président, mettre le sujet à l'agenda du Comité de concertation.

Je trouve inadmissible que cette seule partie de l'accord ne soit pas appliquée. Si Bruxelles laisse passer ce manquement qui sape la confiance, elle ouvre la porte aux occasions de se faire marcher sur les pieds à la prochaine discussion interrégionale et entre entités. Puisque c'est dans les matières dont vous êtes responsable que les conséquences sont les plus visibles, je vous invite à exiger de votre ministre-président qu'il mette le sujet à l'ordre du jour du prochain Comité de concertation. À défaut, vous feriez preuve d'une grande faiblesse en tant que responsables politiques bruxellois.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les précédents gouvernements ont déjà été confrontés à cette situation et le nôtre n'est pas le premier à ne pas parvenir à mettre en œuvre ce conseil métropolitain de la mobilité.

Il faut bien sûr respecter les accords qui ont été conclus. Toutefois, il y aura toujours des conflits. Plutôt que d'attendre la mise en place de ce conseil, nous avons préféré agir afin de permettre la concertation, notamment dans le cadre de conférences interministérielles et de groupes de travail. J'ai énuméré de nombreux exemples dans lesquels nous essayons de travailler ensemble. Ils portent tant sur des sujets sur lesquels nous sommes d'accord que sur des sujets sur lesquels nous sommes en désaccord. Concernant le contrôle technique pour les véhicules à deux roues par exemple, nous n'étions pas tous sur la même longueur d'onde, mais nous en avons discuté afin de trouver un compromis.

Nous collaborons sur de nombreux dossiers et nous cherchons des solutions communes. L'enclavement du plateau du Heysel, qui lie la Flandre à Bruxelles, en est un bon exemple.

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Je ne dis pas que vous n'avez rien fait. Toutes les actions que vous avez entreprises sont positives. Nous devons bien sûr continuer à avancer.

Il n'empêche que nous devons rester fermes sur cette partie de l'accord. Nous ne pouvons pas jeter l'éponge en se disant que le temps passe et que tout le monde a essayé en vain. Ce sujet doit être un des chevaux de bataille de ce gouvernement. Je n'entends et ne vois toutefois rien à ce propos. D'ailleurs, le ministre-président ne l'a toujours pas mis à l'agenda du Comité de concertation, ce qui démontre que ce n'est pas une priorité pour lui. En votre qualité de ministre de la mobilité, j'estime que vous devriez vous en offusquer.

- L'incident est clos.