Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

et à M. Pascal Smet, secrétaire d'État à la Région de Bruxelles-Capitale chargé de l'urbanisme et du patrimoine, des relations européennes et internationales, du commerce extérieur et de la lutte contre l'incendie et l'aide médicale urgente,

concernant "l'évolution du projet de réaménagement du rond-point Schuman".

M. David Weytsman (MR).- Cette question vous était adressée, ainsi qu’à M. le secrétaire d’État Pascal Smet. Le bureau a estimé que vous pouviez répondre au sujet de l’évolution du projet de réaménagement du rond-point Schuman.

Lors de l’un de nos échanges, je vous ai interrogé sur les suites précises données à l’avis de la commission de concertation du 17 novembre 2020 concernant le projet de réaménagement du rond-point Schuman. Vous le savez aussi bien que moi, l’avis est favorable, moyennant 24 conditions.

Rappelons tout de même que les travaux auraient dû commencer au second semestre de l’année 2020.

Les questions qui se posent sont toujours les mêmes : problèmes de mobilité, manque de verdurisation du lieu, problème avec l'auvent qui abîme la perspective sur le Cinquantenaire.

Lors de notre échange, vous avez évoqué l’article 191 du Code bruxellois de l'aménagement du territoire. Vous avez dit qu’à la réception de celui-ci, vous seriez en mesure d’amener de nouveaux éléments quant à la temporalité et l’exhaustivité des détails techniques du projet et que, dans l’attente, vous ne pouviez qu’imaginer les conditions qui seraient édictées par cet article et vous y préparer au mieux, selon vos propres propos.

Je me permets de revenir sur ce dossier essentiel pour le quartier européen et pour notre ville-région.

Les conditions visées à l’article 191 ont-elles été délivrées par urban.brussels ? Si oui, quand ont-elles été délivrées et quelles sont-elles ?

Êtes-vous à présent en mesure de donner plus d’informations sur la structure de l’auvent notamment en ce qui concerne sa stabilité, l’épaisseur du revêtement réfléchissant, son assemblage, son entretien, sa réverbération de la lumière, sa mise en lumière la nuit, sur la sensation éprouvée lorsque l’on se trouve dessous, sur le manque de perspective qu’il pourrait générer, etc.

Depuis près de deux ans, je vous interpelle systématiquement sur le volet essentiel de la verdurisation du lieu, et je n'ai guère reçu de réponses à ce sujet. Nous nous devons d’être ambitieux dans ce domaine. Au début du mois de mai, la presse annonçait votre volonté de verduriser davantage vos projets, en particulier celui-ci. C'est une bonne nouvelle, mais qu'en sera-t-il concrètement ? Je plaide pour un renforcement du maillage vert entre le parc du Cinquantenaire, le parc Léopold et le parc de Bruxelles . L'occasion vous est donnée de le concrétiser.

Êtes-vous en mesure de nous apporter des réponses techniques sur le raccordement du réseau des eaux de pluie, tant aux jardinières de pleine terre qu'à celles posées sur les ouvrages d’art souterrains ?

Par ailleurs, la grande crainte est celle d'un report modal sur les quartiers résidentiels. Vous avez évoqué un plan précis des circulations locales qui illustrerait les flux automobiles, tant pour les entrées que pour les sorties. Pourriez-vous nous le présenter dans les grandes lignes ?

La note de mobilité détaillant le fonctionnement des feux de signalisation sur l’avenue de Cortenbergh est-elle prête ? Quel en est le contenu ?

S'agissant de l’étude de trafic en cours, vous disiez en avoir transmis les résultats temporaires à la commune d’Etterbeek, à la suite de quoi vous nous les présenteriez en commission. La Ville de Bruxelles en dispose-t-elle ? Ladite étude a-t-elle entre-temps été finalisée ? Dans l'affirmative, la commission pourrait-elle en disposer ?

Bruxelles Mobilité devait vous transmettre, en juin 2021, des informations sur la suite des événements. Qu’en est-il ? Quelles sont les prochaines échéances ?

Entretenez-vous des contacts réguliers avec toutes les parties prenantes du projet que sont urban.brussels, la Ville de Bruxelles, la commune d’Etterbeek et les comités de quartier ? Dans quelle mesure ces derniers, qui sont particulièrement motivés pour travailler avec vous, sont-ils écoutés par votre cabinet et l’administration ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’article 191 a été délivré par urban.brussels le 23 avril 2021. Il comporte des conditions, fixées sur la base des remarques formulées pendant l'enquête publique. Les demandes de modifications portaient sur la mobilité, l'aspect paysager et la gestion des eaux de surface, l’accessibilité des personnes à mobilité réduite et les dispositifs de sécurité. Si vous me posez une question écrite, je pourrai vous fournir davantage de détails, car pour ma réponse actuelle, je me suis limitée à présenter les éléments concernant les adaptations.

Une étude plus complète de dimensionnement de l’ensemble des éléments sera réalisée à la suite de l’obtention du permis d’urbanisme et avant sa mise en œuvre. Les documents techniques de l’avant-projet ne peuvent pas vous être communiqués, pour des raisons de sécurité dans le quartier européen. Vous pourrez cependant recevoir d'autres documents.

L’éclairage sera conforme aux normes et réglementations en vigueur, en tenant compte de son usage et de son environnement. Ces raccordements, invisibles, se feront par le sous-sol. Concernant l'entretien de l’auvent et du dispositif d’éclairage, il fera partie du programme d’entretien annuel du service de maintenance de Bruxelles Mobilité.

L'ambition de végétaliser est au cœur de ma politique. Pour le projet Schuman, il faut tenir compte de la réalité du sous-sol et trouver un bon équilibre entre la végétalisation et l'utilisation intensive de cet espace. Dès lors, il faut opter pour un végétal robuste pour éviter sa dégradation.

Le projet prévoit des espaces verts dans la petite rue de la Loi et sur le parvis, entre le Conseil et la Commission.

Il y aura plus de végétalisation dense à côté du muret de protection sur le côté nord de la place et un espace ouvert, plus multifonctionnel, au sud.

Afin d’éviter toute concurrence avec la double rangée d’arbres dans l’axe de la rue de la Loi, il est proposé de travailler avec des essences d'arbres plus petites, des arbustes et des plantes plus basses sur la partie centrale. La vue sur les arcades dans l'axe de la rue de la Loi entre la double rangée d'arbres est ainsi également préservée.

Enfin, des zones linéaires vertes avec graminées seront implantées sur le pourtour nord de la place entre la piste cyclable et la voirie.

Des plans détaillés peuvent vous être adressés sur simple demande.

Concernant les eaux de pluie, les zones de plantations du projet, sauf devant le bâtiment Charlemagne, sont situées au-dessus d'installations souterraines, souvent avec des options de sous-structure très limitées. Dans l’ensemble, les différentes installations assurent qu'une part importante des eaux pluviales ne soit pas rejetée directement dans le réseau d'égouts, mais d'abord tamponnée dans des substrats végétaux, de manière à pouvoir être réutilisée par les plantations. Une partie des eaux pluviales pourra également s'infiltrer dans le sous-sol, par exemple via la zone linéaire verte plantée de graminées.

Compte tenu du sous-sol existant et de la fonctionnalité spatiale recherchée, le seul endroit où des zones de plantation en terre peuvent être utilisées est le trottoir devant le bâtiment Charlemagne, exempt d'installations ou d'infrastructures souterraines.

Un système d'égout pluvial sera également installé et raccordé à l'égout des eaux usées. À l'avenir, il pourrait être dérivé vers les jardins de la vallée du Maelbeek.

Des études de mobilité ont été effectuées. La zone autour de la place centrale reste accessible aux voitures. Certains endroits sont limités aux véhicules disposant d'une autorisation. Le contrôle se fait au moyen de poteaux mobiles.

Quant à l'étude du trafic, nous pouvons vous communiquer ce document en français, mais je vous prierai de ne pas en exiger la traduction, car il était destiné à urban.brussels.

Sur la question de la mobilité, tous les garages restent accessibles. Les voitures qui souhaitent traverser la place sont autorisées à utiliser la bande bus. La rue Froissart deviendra une rue sans issue à double sens, uniquement accessible au trafic local ainsi qu'aux bus, taxis et véhicules autorisés. La circulation depuis l’avenue d’Auderghem devra tourner à gauche dans la rue Breydel, et les entrées de garage resteront accessibles. La petite rue de la Loi, entre Schuman et le parc du Cinquantenaire, ne sera accessible qu'aux résidents autorisés, via une barrière à bornes rétractables, depuis l'avenue de la Joyeuse Entrée. Enfin, l'avenue de Cortenbergh, vers les faubourgs, ne sera accessible qu'aux bus, vélos et taxis.

M. David Weytsman (MR).- Les trois points que je vais énumérer peuvent sembler techniques, mais reviennent régulièrement dans le débat. Le premier, qui a fait l'objet d'un concours, concerne l'opportunité de l'auvent et les craintes que ce projet peut générer. Je comprends néanmoins que des raisons de sécurité vous empêchent de répondre à toutes les questions, vu le quartier. La perspective depuis le centre de l'auvent, en direction du Cinquantenaire sur la rue de la Loi, pourrait être abîmée, voire supprimée. Il s'agit d'une préoccupation majeure, qui est toutefois arrivée tardivement dans le débat et pour laquelle je ne reçois jamais de réponse.

Deuxièmement, concernant la végétalisation, je ne comprends pas ce que vous apportez dans le débat, par rapport au projet initial. La petite rue de la Loi est déjà très végétalisée, avec des rangées d'arbres. Par contre, pour le centre du rond-point Schuman, votre projet est plus minéral que ce qui existe, car ce rond-point comporte déjà des arbres et autres végétaux. Comment pourrions-nous l'améliorer ? Nous partageons les mêmes ambitions, mais je ne comprends pas la plus-value de votre projet.

Enfin, nous souhaitons effectivement disposer de ces études, car nous craignons que s'opère un report modal dans les quartiers. Nous demandons depuis des années que l'on s'assure qu'il n'y ait pas de report du quartier européen vers les trois squares. Ces études pourraient vraiment aider à apaiser les craintes des habitants de ce quartier.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vais vous transmettre l'étude à propos de la mobilité, en français. Le but poursuivi n'est pas de reporter le trafic dans les quartiers. Il faut aborder la question dans sa globalité.

Dans la mesure du possible, nous cherchons à végétaliser au maximum le projet, en tenant compte du sous-sol, il est notamment question d'ajouter des zones plantées, composées d'arbres de deuxième ou de troisième grandeur dans l'espace central en respectant l'aspect architectural circulaire.

En raison du sous-sol, certaines zones plantées sont surélevées pour que les plantations et le système d'irrigation disposent du volume de terre nécessaire à leur développement. Ces zones plantées doivent être séparées entre elles par des ouvertures. Il est aussi question d'ajouter des zones de pleine terre plantées en forme de noues autour de l'espace central, de transformer en trottoir les zones tampons modales entre les pistes cyclables situées en bordure de la rue de la Loi, lorsque c'est techniquement possible, d'ajuster le plan de coupe et de préciser les systèmes de gestion de l'eau de pluie à l'échelle du périmètre demandé, en mettant en relation ces éléments entre les deux systèmes prévus. Nous avons ajouté ces points au projet, suite aux remarques faites pendant le processus.

Nous avons ajouté ces différents points au projet, suite aux remarques faites pendant le processus. C'est un sujet difficile à expliquer, même par des images. Nous avons augmenté la verdurisation là où c'était possible et nécessaire selon moi. Votre question relève non seulement de notre volonté à vous comme à moi, mais aussi de l'enquête publique, reprise dans l'article 191.

M. David Weytsman (MR).- J'analyserai les plans finaux, et nous aviserons selon ces derniers.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'implication de la Région bruxelloise dans le plan fédéral de sécurité routière 2021-2025 et dans le plan interfédéral de la sécurité routière".

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Dans son rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde publié en 2018, l’Organisation mondiale de la santé rappelle les principaux facteurs de risques menant à des catastrophes sur les routes : vitesse, conduite sous influence, absence de casque pour les motocyclistes, absence de ceinture de sécurité et de dispositifs de retenue pour les enfants. À l’échelle mondiale, les progrès réalisés sont insuffisants. Ils ne permettront pas d’atteindre l’objectif fixé pour 2020 de diminuer de moitié le nombre de décès dus à des accidents de la circulation. Les traumatismes dus à des accidents de la circulation sont la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes de 5 à 29 ans.

L’Europe a vu baisser ses taux de décès depuis 2013, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. La Commission s’inquiète donc aussi de son bilan : 25.000 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Union européenne (UE) en 2018, et 135.000 autres ont été grièvement blessées. Un terrible coût humain et social, mais aussi économique, puisque l’UE évalue le coût annuel à 280 milliards d’euros, soit 2 % de son produit intérieur brut.

Cette situation a amené l’UE à adopter en 2019 une nouvelle approche pour parvenir à zéro décès d'ici à 2050 : la vision zéro. Elle peut se résumer de la manière suivante : changer l’état d’esprit des européens vis-à-vis des accidents de la route, encore trop souvent considérés comme “normaux” dans notre mobilité ; mettre en œuvre le “système sûr”, à savoir véhicules sûrs, infrastructures sûres, utilisation sûre de la route et meilleure administration de soins après une collision ; mobiliser des technologies en prenant en considération l’émergence de nouveaux risques et le décalage technologique entre véhicules ; faciliter un accès sûr et abordable à la mobilité à tous les membres de la société, notamment les personnes porteuses de handicap et les personnes âgées ; prendre en considération la dimension de genre dans la sécurité routière.

La Belgique n’échappe pas à la tragédie des accidents de la circulation. L’an passé, 499 personnes y sont décédées, dont 16 en Région bruxelloise. Le nombre de Bruxellois blessés en 2020 s’élève à 3.703, dont 159 blessés graves.

Ce 12 novembre, les ministres fédéraux de la mobilité, de la justice et de l’intérieur annonçaient 32 mesures dans le cadre du premier plan fédéral de sécurité routière 2021-2025. Dès ses premières lignes, ce plan dresse un triste tableau : "Avec 56 victimes de la route par million d’habitants en 2019, la mortalité routière en Belgique est bien au-delà de la moyenne européenne (51). Nous sommes de moins bons élèves que la plupart de nos voisins, notamment les Pays-Bas (34), l’Allemagne (37) et la France (50)."

Un futur plan interfédéral intitulé "All for zero – Une vision partagée de la sécurité routière en Belgique", qui comprendra les plans stratégiques des Régions a, par ailleurs, été présenté aux états généraux de la sécurité routière ce 23 novembre 2021. Il prévoit un partage des connaissances, une réglementation claire et cohérente, un comportement sûr sur la route et des contrôles efficaces. Ce fédéralisme de coopération devra dépasser tous les clivages linguistiques et politiques en matière de sécurité routière.

Pour Bruxelles, le plan comprend neuf objectifs et dix mesures principales.

Dans ce plan interfédéral, notre Région fait preuve d’ambition et les dix-neuf communes seront largement sollicitées. Celles-ci ont-elles été consultées lors de l’élaboration de la position de la Région ?

Comment la concertation va-t-elle se dérouler avec les autres Régions et le gouvernement fédéral ? Comment les coûts relatifs au financement du plan vont-ils être répartis entre les différentes entités ? Quelle sera la fréquence des évaluations des objectifs et des mesures prises ?

En Région bruxelloise, les accidents de la circulation impliquant des enfants sur le chemin de l’école et aux alentours des écoles me préoccupent particulièrement. Quels sont les chiffres dont nous disposons pour l’année 2021 ? Que sait-on de leur contexte (signalisation, excès de vitesse, mauvaises conditions lumineuses, etc.) ? Peut-on déjà en tirer des enseignements pour les années à venir ?

Enfin, les discussions ont-elles intégré la question d’une évaluation régulière des compétences des conducteurs, à l’instar de ce qui se pratique dans d’autres pays ?

M. David Weytsman (MR).- Les questions de Mme Maison sont excellentes. Il s'agit d'une priorité pour tous les commissaires.

Nous serons attentifs aux réponses et attendons la présentation de Mme la ministre, qui devrait avoir lieu le plus rapidement possible, comme nous l'avons décidé ensemble.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le plan interfédéral de la sécurité routière a été présenté par le ministre Georges Gilkinet à la fin du mois de novembre. Il a marqué le lancement des états généraux de la sécurité routière. Il est bon de constater qu'en Belgique, tous les gouvernements prennent la question très au sérieux. L'objectif All for zero est inscrit dans l'accord de gouvernement de la Région bruxelloise. Il vise à ne plus enregistrer ni blessé grave ni tué d'ici à 2030. Pour l'atteindre, des mesures fortes doivent être prises.

Les préoccupations spécifiques de la Région bruxelloise intégrées dans le plan interfédéral sont les objectifs et actions repris dans notre plan d’action sécurité routière 2021-2030, en cours de finalisation et coconstruit avec des partenaires comme les communes. Nous portons nos nouveaux objectifs au niveau interfédéral. Le plan de sécurité routière précédent, qui courait jusqu'en 2020, visait de bons objectifs, mais il n'était pas porté par toutes les parties.

Il est essentiel de faire en sorte que chacun et chacune prenne ses responsabilités. Nous avons dès lors pris le temps de correctement préparer le plan d’action sécurité routière 2021-2030. J'espère qu'il sera prochainement approuvé par le gouvernement.

S'agissant de la concertation avec les autres Régions et le niveau fédéral, la coopération, en vue de mettre en œuvre concrètement la vision et la stratégie communes All for zero, est prévue comme suit :

- mise en place d'un comité de pilotage interfédéral pour coordonner les activités reprises dans le plan interfédéral ;

- identification des thèmes prioritaires pour l'année 2022 et les années suivantes ;

- désignation d’une entité coordonnatrice pour chacun des thèmes prioritaires ;

- détermination des objectifs et du champ d'application, et élaboration d’un plan d'action et d’un calendrier de travail pour chaque thème ;

- consultation de la Commission fédérale pour la sécurité routière ;

- organisation d’une réunion interministérielle annuelle avec une évaluation et un éventuel ajustement de la coopération et des mesures prises.

Outre cette concertation annuelle prévue en vue de l'évaluation, il existe une concertation plus générale. Une conférence interministérielle réunissant les ministres de la sécurité routière était en effet organisée hier.

Ensuite, la participation citoyenne et le partage d’expériences seront également encouragés.

Concernant les coûts, chaque Région financera les actions qu'elle exécutera sur son territoire, selon son propre plan d’actions. Le plan bruxellois de sécurité routière, que nous approuverons prochainement, prévoit les financements nécessaires.

Pour ce qui est de l'évaluation, celle-ci se déroulera en deux phases :

- présentation et demande d'avis à la Commission fédérale pour la sécurité routière ;

- organisation d’une conférence interministérielle, avec évaluation et éventuel ajustement de la coopération et des mesures prises.

Les accidents aux abords des écoles méritent notre attention prioritaire, étant donné le grand nombre d'établissements sur le territoire bruxellois. Le trajet domicile-école doit également être sécurisé. Les chiffres pour l'année 2020-2021 ne sont pas encore disponibles. Toutefois, la thématique est bel et bien présente dans le plan d’action régional de sécurité routière 2021-2030, et ce, à travers toutes ses considérations : sécurisation, renforcement de la présence de radars aux abords des écoles (priorisation dans le plan radars), formation et sensibilisation de l’ensemble des usagers par le biais de mesures spécifiques.

L'évaluation régulière des compétences du conducteur fait partie du domaine prioritaire de coopération "Contrôles et sanctions efficaces", énoncé au niveau fédéral.

L'objectif des contrôles est à la fois d'écarter les conducteurs dangereux de la circulation et d'encourager les gens à se comporter de manière sûre. Les sanctions doivent modifier les comportements afin que les usagers de la route commettent moins d'infractions routières à l'avenir.

Parmi les pistes concrètes de coopération proposées par le niveau fédéral figure l’élaboration d’un système de sanctions progressives ou de permis de conduire à points, y compris en ce qui concerne les infractions locales et régionales.

(poursuivant en français)

Comme cela a été proposé, dès que plan d’action sécurité routière 2021-2030 sera approuvé, nous pourrons commencer les auditions à ce sujet au sein de cette commission.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je me réjouis que nous ayons prochainement un débat sur la sécurité routière, car c'est un thème qui me tient particulièrement à cœur.

Ces plans fédéral et interfédéral constituent une bonne nouvelle. La sécurité routière doit être une cause nationale, avec des règles cohérentes et des contrôles efficaces dépassant les frontières régionales et linguistiques, mais aussi les compétences d'un unique ministre. Cela concerne donc les ministères de l'intérieur, la sécurité routière et la justice. Je regrette que l'enseignement n'y ait pas été associé. Dans ma commune, nous avons fait de la prévention avec les écoles. Cela est pédagogiquement intéressant et, de plus, les enfants sont de bons ambassadeurs.

J'évoquais les frontières linguistiques car, en Flandre, les juridictions sont beaucoup plus sévères et cela porte ses fruits. Il faudra donc se pencher sur la question.

La presse faisait hier la part belle aux accidents de la route, à la sécurité routière et à l'alcool au volant. Les chiffres sont hallucinants : toutes les deux heures, un accident impliquant un conducteur sous influence cause des blessures graves ou un décès ! Le taux d'alcoolémie moyen constaté est de 1,7 g, soit huit verres.

Trente pour cent des accidents mortels impliquent un conducteur ivre. Le risque d’être contrôlé pour alcool au volant est de 4 sur 1000, alors que le risque d’être contrôlé pour la vitesse est de 300 sur 1000 ! Ces chiffres nous disent où se trouvent les priorités.

Avec la ville 30, vous avez pris une bonne mesure pour Bruxelles, étant donné que nous connaissons l’influence de la vitesse sur la gravité des accidents. Je souscris entièrement à cette mesure. Cependant, nous devons encore fournir un effort important concernant la conduite sous influence et nous pencher également sur la généralisation d’autres types de comportements : le smartphone au volant, l’explosion de la nouvelle catégorie d’usagers que sont les cyclistes, la présence de davantage de piétons et de trottinettes, etc.

C’est la raison pour laquelle je reviens régulièrement avec l'idée suivante : il faudrait tout d’abord que les conducteurs qui doutent de leurs compétences puissent, s’ils le souhaitent, les faire tester. C’est très important. Mais nous devrions également évoluer vers un système soit de permis à points, soit d’évaluation régulière des compétences des conducteurs, comme cela se fait dans d’autres pays comme l’Espagne et l’Italie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme l'indique Mme Maison, l'enseignement est un secteur essentiel à impliquer dans ce cadre. Nous tentons donc toujours de travailler avec les écoles, car cette collaboration peut s'avérer avantageuse. En effet, je pense que les habitudes acquises lors de l'enfance restent ancrées à vie. En outre, il est important de donner aux enfants des informations sur les moyens de transport existants et sur la sécurité routière.

S'agissant de l'alcoolisme, je partage vos inquiétudes, surtout à l'approche des fêtes. C'est une période où il faut rappeler qu'il ne faut pas conduire sous influence. Les questions sur l'alcoolisme et le taux de tolérance relèvent cependant du gouvernement fédéral.

J'espère donc que ce débat sera entamé au niveau fédéral, de même que la question de l'utilisation du smartphone au volant. À cet égard, les règles sont claires : cette pratique est illégale. Il faut donc faire en sorte qu'elle soit sanctionnée. Je suis heureuse que les autorités fédérales aient récemment annoncé des contrôles renforcés. En effet, il est essentiel d'être attentif au volant afin d'éviter les accidents.

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le boulevard urbain de l'avenue de Tervueren".

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Au début de ce mois de novembre, nous avons pu lire dans la presse "Bruxelles : boulevard urbain en vue avenue de Tervueren. Apaiser le trafic entre le tronçon Mérode et le square Léopold II, tel est l’objectif de la Région qui veut introduire un permis d’ici un an".

Vous avez d’ailleurs annoncé devant le parlement votre souhait de renouer le dialogue avec les communes de Woluwe-Saint-Pierre et d’Etterbeek. D’après mes informations, c’est chose faite puisque, le 17 novembre dernier, une réunion s’est tenue, apparemment dans une ambiance constructive, en présence de la STIB, de Bruxelles Mobilité́ et des communes concernées.

L’idée qui ressort de cette réunion et qui semble partagée par toutes les parties est de rendre l’axe plus facilement accessible pour les piétons et les cyclistes, entre autres. On parle donc d’une réduction du volume des bandes automobiles et de la création d’une berme centrale.

On peut également lire qu’un groupe de pilotage a été mis en place pour avancer sur le projet et que la rénovation de la station Montgomery sera bien prise en compte. Une attention particulière sera notamment portée sur la problématique liée à l’entrée des trams 39 et 44 dans la station. En effet, celle-ci se fait historiquement par la rue du Duc et la rue Georges et Jacques Martin, avec son lot de nuisances sonores quotidiennes pour les riverains. Les trams, relativement vieux, provoquent en effet beaucoup de bruit dans les tournants.

Du côté́ de votre cabinet, il semblerait que le souhait soit de rentrer une demande de permis d’ici octobre 2022, soit d’ici moins d’un an, ce qui me paraît fort optimiste.

La réunion du 17 novembre semblant s’être bien déroulée, me confirmez-vous que l’idée d’une réduction du volume de bandes automobiles et de la mise en place d’une berme centrale est partagée par l’ensemble des parties prenantes ?

Des plans du projet sont-ils disponibles ? Dans la négative, quand le seront-ils ?

Quelles étaient les différentes entités représentées lors de la réunion ? La commune de Woluwe-Saint-Lambert est-elle également consultée, au vu de sa toute proche proximité avec le rond-point Montgomery ?

Serait-il possible de disposer d’un rétroplanning des réunions et actions visant la mise en place du projet ?

Avez-vous bien tenu compte du fait, dans les délais de mise en œuvre, qu’une partie de l’avenue est située en zone Unesco ?

Une concertation avec les riverains est-elle prévue ? Si oui, comment sera-t-elle organisée ?

Me confirmez-vous que la rénovation de la station Montgomery, tant attendue, sera également discutée ? Des plans sont-ils disponibles ? Les délais de mise en œuvre seront-ils identiques aux travaux de réaménagement de l’avenue de Tervueren ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Mon objectif principal reste le même depuis le début : la redistribution de l'espace public sur cette partie de l'avenue de Tervueren. Car, malgré sa très importante largeur de plus de 50 mètres avec entre 6 et 8 bandes de circulation plus le stationnement, il n'y a pas de place sûre et légitime pour certains usagers de la route, notamment les cyclistes.

J’ai toujours proposé de travailler en deux temps. Je rappelle que ce dossier est bloqué depuis longtemps. J'aurais aimé que certaines mesures soient déjà mises en œuvre à ce stade. Toujours est-il qu'à court terme, nous souhaitons redistribuer l’espace afin d’augmenter la cyclabilité sécurisée le plus vite possible, à l’aide d’aménagements légers et réversibles, constitué principalement de marquages, potelets et blocs en béton New Jersey. Vous le savez, bien que ce soit l'un des axes de la Région le plus utilisé à vélo, il ne possède aucun aménagement cyclable. Comme de nouveaux aménagements ne peuvent en aucun cas se faire au détriment des piétons, des transports publics et des espaces verts, les options sont restreintes.

Nous avons en parallèle lancé les études pour un projet définitif, avec une réflexion plus large sur le réaménagement de l'avenue de Tervueren entre Mérode et le square Léopold II. Celui-ci serait basé sur une demande de permis et rendrait l’espace définitivement plus convivial et en lien avec la vision du plan Good Move. Les concertations sur le projet définitif ont commencé avec les différents acteurs, notamment les communes avoisinantes, et se passe en bonne intelligence.

Je pense qu'il est très important d'augmenter la cyclabilité de l'avenue de Tervueren, mais aussi de faire en sorte que cet axe, qui constitue aujourd'hui un mur entre les deux parties du quartier, soit aisément traversable dans le futur.

Nous voulons sécuriser l'ensemble de l'axe le plus rapidement possible pour tous les usagers. Des concertations autour des différents plans sont en cours avec les communes d'Etterbeek et Woluwe-Saint-Pierre, et j’espère aboutir à un accord. J'ai apporté le mois dernier plus de précisions à ce sujet dans ma réponse aux questions de Mmes Parmentier et Rochette. Le projet est en phase d’étude et les premières esquisses reprenant ses grands principes sont en cours de rédaction.

L’étude est suivie par un comité d’accompagnement et les entités représentées sont les suivantes : Bruxelles Mobilité, mon cabinet, la zone de police Montgomery, les communes d’Etterbeek, Woluwe-Saint-Pierre et Woluwe-Saint-Lambert, urban.brussels, la STIB et Bruxelles Environnement.

Un calendrier est en cours de rédaction pour la suite du projet. Il prévoit, bien entendu, l'organisation de concertations publiques avec les riverains et la section modes actifs de la Commission régionale de la mobilité, avant le dépôt d'une demande de permis d’urbanisme en 2022, même si je me rends bien compte que ce délai est ambitieux.

La zone située devant le palais Stoclet est, en effet, une zone Unesco. Des concertations avec urban.brussels sont donc en cours afin de préciser les procédures ad hoc.

Enfin, il y a effectivement un lien entre ce projet en surface et les études relatives à la rénovation de la station Montgomery. Les équipes travailleront en étroite concertation sur les deux projets, mais avec des comités d’accompagnement spécifiques. Le projet en surface sera probablement plus rapide à réaliser que le projet encore plus complexe de la station de métro.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Il s'agit d'un chantier important pour les Bruxellois qui habitent de ce côté-là de la ville et pour ceux qui empruntent quotidiennement ce tronçon. La concertation est essentielle dans ce dossier.

Cet axe gagnerait à être modernisé et à mieux répondre aux enjeux actuels de la mobilité bruxelloise, dans le respect de tous les usagers.

Les plans sont-ils disponibles ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le premier comité d'accompagnement s'est penché sur les grands principes du projet, dont les premières esquisses sont en cours. Les plans pourront être présentés en commission lors du dépôt de la demande de permis d'urbanisme.

- L'incident est clos.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- S'agissant de votre projet de transformer l'autoroute A12 sur le territoire bruxellois en boulevard urbain, la demande de permis ayant apparemment été déposée, la concertation publique peut dès lors commencer pour voir une fin des travaux d'ici 2024. C'est ce que vous aviez déclaré.

D'après le secrétaire d’État chargé de l'urbanisme, le projet ne fait l'objet d'aucune concertation au gouvernement bruxellois et des modifications significatives ont été apportées par rapport au projet Parkway 21 pour lequel il avait obtenu, par le passé, un certificat d'urbanisme. Il indique également que le développement d'un park and ride directement connecté à l'A12 était, selon lui, la seule justification possible pour donner la priorité à un tel chantier.

Le secrétaire d’État a même menacé de ne pas délivrer le permis d'urbanisme tant que le projet n'est pas adapté. Touring et le réseau flamand des entreprises ont, quant à eux, fait part de sérieuses réticences par rapport au projet soulignant que cette transformation drastique, sans création de parking de dissuasion ou de proposition de mobilité alternative, créerait une forte congestion entraînant une diminution du nombre de visiteurs à Bruxelles et amènerait les entreprises à quitter Bruxelles. Ce nouveau projet pourrait avoir un effet considérable sur l'accessibilité de pôles économiques dans le nord de Bruxelles, comme le centre commercial Docks Bruxsel.

Dans ce dossier, il est intéressant qu'une nouvelle fois, alors que la place est suffisante pour satisfaire tant les riverains que les travailleurs, qu'il est à la fois possible pour la capitale de rester accessible, ouverte et créatrice d'emplois et de mieux respecter la quiétude et la qualité de vie dans les quartiers adjacents de Laeken, on observe une pression, une volonté de mettre la charrue avant les bœufs et de réduire les accès avant que les études ne soient effectuées et les solutions alternatives proposées.

Il s'agit d'un projet qui oppose au lieu d'être correctement agencé et équilibré, pouvant ainsi à la fois assurer la fluidité sur les voies d'accès à Bruxelles et diminuer le bruit et la pollution pour les Laekenois, tout en évitant des reports de trafic sur les voiries de quartier.

Avez-vous diligenté une étude d'incidences et des comptages de trafic, ainsi que des tests, afin d'objectiver les conséquences d'un tel réaménagement, un report éventuel sur les axes et quartiers limitrophes et les conséquences sur le tissu économique local ? Si oui, quelles en sont les conclusions ?

Comment expliquez-vous la réaction de votre collègue dans ce dossier ? Où en est la création du park and ride directement en lien avec la A12 ?

Notre proposition de résolution demande d'intégrer une bande réservée au covoiturage. Cette piste a-t-elle été étudiée, comme le recommande le plan Good Move ?

Avez-vous consulté la Région flamande concernant le développement de ce projet ? Où en est la collaboration entre vos services et ceux de la Flandre concernant un accord global de mobilité ?

(poursuivant en français)

Je tiens à répéter en français que, non, ce n'est pas un nouveau projet, et que tout n'est pas réduit à une bande. Le plan commence avec deux bandes, comme prévu dans le certificat d'urbanisme. Ce projet a été imaginé avec la Flandre, dans une étude commune qui prévoit le désenclavement du plateau du Heysel. Le dossier du permis d'urbanisme, pour lequel un travail a été mené en amont, comprend les études de mobilité et d'incidences qui avaient été commandées.

Nous essayons ici de mieux organiser l'espace public sans diminuer la capacité routière. Nous travaillons sur la totalité de l'axe, mais aussi sur les carrefours et les flux, afin d'améliorer la fluidité, tout en gagnant des espaces verts. Cela permettra de relier les espaces verts entre eux et de créer une véloroute pour promouvoir les modes de déplacement alternatifs. Les nouvelles lignes de trams sont également incluses.

Ce projet vise à améliorer la qualité de vie à Neder-Over-Heembeek, à Schaerbeek et dans toute la Région bruxelloise. Les études de mobilité ont démontré qu'il était possible de transformer ce tronçon. Je déplore que ce sujet soit tellement conflictuel et médiatisé, et que la désinformation soit si répandue. J'espère pouvoir discuter du projet, qui respecte le certificat d'urbanisme, tel qu'il a été déposé.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Voilà typiquement le genre de dossier qui devrait être présenté avec des plans. Cela aurait été plus simple et nous y aurions vu plus clair, si vous aviez eu la possibilité de le faire. Je ferai d’ailleurs cette suggestion au Bureau élargi.

L’étude dont vous parlez, nous aimerions la lire. Pourriez-vous l’envoyer aux commissaires ?

Vous parlez de concertation avec la Flandre. Nous vous croyons de bonne foi, mais le problème posé par la concertation, c’est qu’elle ne semble pas avoir eu lieu à suffisance au sein même du gouvernement. C’est le cas entre autres au sujet de ce parking de transit ; on peut se poser la question de savoir si un "méga park and ride" (P+R) au Heysel peut fonctionner sachant que le "méga P+R" du Ceria pose problème. Il faut également envisager la dimension de ce type de P+R, d’autant plus qu’il y a de la place à cet endroit.

Nous demandons des comptages de trafic pour bien comprendre où la congestion se situe aujourd’hui et où elle se situera demain. Il est nécessaire de connaître la destination des voyageurs qui arrivent à Bruxelles par l'autoroute A12. L’objectif était évidemment d’apaiser ce quartier de Laeken et d’y garantir une meilleure qualité de vie, mais il faut également que ce but soit poursuivi en aval, dans d’autres quartiers de Bruxelles. Nous reviendrons certainement sur ces questions.

Concernant les tests, je constate que cette notion fait l’objet d'une approche à géométrie variable suivant les dossiers. On a envisagé un test avenue de Tervueren : pourquoi n'est-ce pas aussi prévu dans le cadre de la fin de l'A12 ?

(poursuivant en français)

Les documents seront consultables dès qu'ils seront déclarés complets par urban.brussels. Nous pourrons aussi les transmettre au secrétariat de la commission.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Christophe De Beukelaer

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la base de données de parking.brussels concernant les emplacements en voirie".

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- La ville d’Amsterdam dispose d’une base de données recensant tous les emplacements de stationnement en voirie. Cet outil est utilisé pour connaître la localisation de toutes les places légales, le contrôle du stationnement, l’intégration des demandes de réservation de stationnement, l’imposition de sanctions administratives, etc. Cette application très complète connaît un beau succès.

À Bruxelles, la mise en place d’une telle base de données régionale a pris du temps. En 2019, parking.brussels a mis en ligne une plateforme cartographique dédiée aux données du stationnement. Cette plateforme interactive vise à favoriser l’accès aux informations d’envergure régionale portant sur le parking, ainsi que leur échange.

À l’heure actuelle, grâce à l’application cartographique de parking.brussels, développée par l’opérateur GIM, la base de données prend forme. Elle offre aux utilisateurs la possibilité de signaler une erreur ou un changement de situation, pour une amélioration continue de la qualité des informations.

L’application fournie à parking.brussels lui permet de configurer elle-même les couches de données exposées dans son application web et certains paramètres de l’analyse spatiale.

Toutefois, la plateforme bruxelloise ne permet pas encore de connaître certains éléments avec précision sur la carte, comme la localisation de toutes les places légales en temps réel ou la synchronisation avec d’autres applications. Le service est donc perfectible, notamment en lien avec le développement de l’application de mobilité tout-en-un ( MaaS) et la politique de la ville intelligente, ou smart city.

Quelle est la nature du contrat avec l’opérateur GIM ? Quels autres opérateurs ont-ils été consultés en cours de procédure ? Quelles sont les prochaines avancées technologiques sur lesquelles vous travaillez avec GIM, notamment dans le cadre de la ville intelligente ?

Quels liens y a-t-il entre la carte interactive et les nouvelles politiques menées ? Existe-t-il un canal de communication visant à notifier directement les nouveautés ? Quand la carte a-t-elle été mise à jour pour la dernière fois ? On n’y retrouve pas les bornes de recharge pour voitures électriques et des emplacements réservés aux taxis sont en réalité des parkings pour personnes à mobilité réduite. Les emplacements pour personnes à mobilité réduite ne sont d’ailleurs pas assez visibles. Des améliorations sont-elles prévues à cet égard ?

Est-il prévu de pouvoir connaître le nombre de places restantes dans chaque parking public en temps réel ?

Des coopérations avec l’application MaaS et d’autres services sont-elles prévues ? De telles synergies sont dans l’intérêt des usagers.

Quel rôle la plateforme joue-t-elle dans le paiement en ligne des places de stationnement ? Comment les nouveaux éléments sont-ils intégrés ? Une scan-car parcourt-elle la ville ? A-t-elle une influence sur cette carte interactive ? Les communes peuvent-elles aussi y contribuer ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Parmi les missions prévues par le législateur en 2009, la première, qui tombe sous le sens, est la création d'une base de données contenant les informations utiles à l'élaboration du plan régional de politique du stationnement et des plans d'action communaux de stationnement.

En 2019, parking.brussels a en effet mis en ligne une plateforme cartographique dédiée aux données de stationnement. Même si elle est perfectible en de nombreux points, elle a le mérite d'exister et constitue une excellente base de travail. Il importe aujourd'hui de la voir évoluer vers la collecte de données en temps réel qui soient comparables d'une année à l'autre et permettent un véritable suivi à l'échelle de la Région et des communes, et en particulier des quartiers, dont les habitants n'ont pas tous les mêmes besoins.

Combien y a-t-il aujourd'hui de places en voirie et hors voirie à Bruxelles ? Actuellement, il m'est impossible de comparer les chiffres de la plateforme avec d'autres années. Comptabilisez-vous aussi les places non réglementées, devant les garages, les zones de livraison, par exemple ? Pour les places hors voiries, parking.brussels croise des données provenant de l'Observatoire des bureaux, du cadastre de Bruxelles Environnement et d'urban.brussels. Vous indiquez cependant que les données sont difficiles à obtenir, car certains opérateurs sont peu enclins à fournir des informations sur leurs activités. Comment s'assurer que les communes communiquent systématiquement les places supprimées ?

À l'aube d'une nouvelle ordonnance, il me paraît par ailleurs important que tout le monde sache combien de places ont été supprimées depuis votre arrivée au gouvernement. Combien de places ont-elles été créées hors voirie ou mutualisées, que ce soit pour les habitants, le soir, ou pour les travailleurs, en journée.

Après deux ans d'utilisation, quelle est votre évaluation de la plateforme ? Qu'est-ce qui vous paraît devoir être amélioré ? Comment allez-vous procéder ?

Dans le cadre du déploiement des scan-cars, une géolocalisation plus précise des emplacements existants est attendue et un projet pilote de type Street View sera mené à Ixelles en 2022. S'il s'avère concluant, une cartographie mobile sera réalisée dans toutes les communes dont parking.brussels a la gestion.

Ce projet peut-il également tenir compte des emplacements réservés, tels que les emplacements pour personnes à mobilité réduite, taxis ou véhicules électriques ? Quels en sont les obstacles techniques ?

Qui peut intervenir sur cette plateforme interactive et dans quel délai ?

Enfin, quels outils comptez-vous intégrer dans le futur système de mobilité tout-en-un pour assurer une gestion dynamique du stationnement en temps réel - guidage, combinaison modale, rotation, recherche d'un emplacement, mise en réseau du nombre de places restantes disponibles dans un parking, tarification dynamique du stationnement ? De quelle façon allez-vous procéder ? Cela dépasse la mise en œuvre d'une simple plateforme intégrant des données. Quelles sont vos priorités pour 2022 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise (CIRB) dispose, par accord-cadre, d'une centrale d'achat permettant d'accéder à une série de services répartis en lots.

Pour le lot de développement d'applications de cartographie interactive (Map Viewer), trois prestataires ont été retenus après un appel au marché lancé par parking.brussels. Seule la société GIM a remis offre. Il n'y a donc pas eu de négociations avec d'autres prestataires. Faisant suite à deux contrats d'exécution conclus avec GIM pour les versions 1 et 2 de l'application, les deux missions ont abouti à la fin de l'année 2019. Parking.brussels n'est donc plus liée par aucun contrat avec GIM. Depuis lors, elle assure elle-même l'entretien quotidien.

Conformément à son contrat de gestion, parking.brussels collecte, traite, stocke et publie toutes les informations qu'elle estime pertinentes pour soutenir la politique de stationnement. Ces informations sont publiées dans Map Viewer, la carte interactive qui est mise à jour dès que les informations regroupées en bases de données sont disponibles et vérifiées. Ce travail est réalisé par le service études et planification de parking.brussels.

Brussels.parkings a réalisé un recensement en 2020 de l'ensemble des stationnements en voirie, dont une catégorie est celle des taxis. Ces emplacements sont en cours de traitement avant leur publication sur Map Viewer.

S'agissant des bornes de recharge, il faut distinguer les communes qui ont délégué le contrôle à l'agence, d'une part, et celles qui le réalisent elles-mêmes, d'autre part. Pour les premières, les données sont en cours de traitement avant publication et pour les autres, les informations ne sont pas communiquées systématiquement.

Entre-temps, différents canaux de communication permettent d'alimenter Map Viewer : il y a l'outil de signalement d'erreurs, disponible sur l’application, les relations directes avec les départements d'étude et de planification, les relations extérieures de parking.brussels et l'envoi de courriels à parking.brussels.

L'agence a pris en considération votre remarque concernant les emplacements pour personnes à mobilité réduite.

La convention signée avec chaque opérateur de parking public nous autorise à diffuser le nombre de places disponibles sur les panneaux de téléjalonnement, mais nous interdit de les stocker ou de les diffuser via d'autres canaux de communication. Ces données ne peuvent donc pas être affichées comme telles dans une application ou sur Map Viewer. Le seul indicateur disponible est une approximation du taux de remplissage : vide, presque rempli ou rempli. Il n'est pas prévu d'intégrer cet indicateur sur la plateforme actuelle.

Notons qu'Interparking, qui gère environ 70 % des parkings publics à Bruxelles, ne souhaite pas participer à ce projet.

Parking.brussels a récemment été intégrée dans le projet pilote de mobilité tout-en-un MoveBrussels ; les park and ride et les services de stationnement vélo y seront intégrés en 2022.

(poursuivant en français)

J'invite Mme d'Ursel à poser une question écrite qui me permettra de lui transmettre plus de détails et de chiffres sur les emplacements en et hors voirie.

La cartographie des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite ou aux véhicules électriques est un autre débat. La technologie doit d'abord être adaptée et les données introduites dans le système.

Concernant les priorités pour l'année 2022, nous revoyons actuellement l'ordonnance et les arrêtés. Afin que les modifications soient bien adaptées, des débats et des ateliers sont organisés avec les communes et des concertations ont lieu avec le secteur public.

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Selon votre analyse, l'outil est abouti et nous ne devons donc pas nous attendre à de nouvelles fonctionnalités.

Comment vous organisez-vous avec les communes pour la mise à jour ? Est-elle efficace ? Les données sont-elles fiables ? Autrement dit, cet outil risque-t-il de devenir désuet dans cinq ans ou des dispositifs sont-ils mis en place pour éviter un tel problème ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je ne comprends pas. Je vous ai posé quatre questions qui demandaient des réponses chiffrées. En principe, si la plateforme fonctionne de façon optimale, il suffit de collecter ces chiffres à l'échelle de la Région bruxelloise.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Oui, mais je ne peux pas vous les donner dans l'immédiat. Je ne connais pas ces chiffres par cœur.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je pensais que vous les communiqueriez à M. De Beukelaer. De plus, dans ce cas-ci, connaître le nombre de places en voirie et hors voirie ne paraît pas une question démesurée. Je pensais qu’il suffisait d’un clic pour obtenir la réponse, mais cela semble plus compliqué que cela.

Je vous interroge à ce sujet parce qu'à votre arrivée, vous nous avez expliqué qu'il y avait 265.000 places de parking en voirie, dont vous comptiez en supprimer 65.000. Cela avait surpris les experts, car cela ne tenait pas compte de toutes les places supprimées auparavant. Votre prédécesseur avait expliqué quelques mois auparavant qu'il s'agissait en fait de beaucoup moins que 265.000 places. Je pense que ces éléments sont importants lorsqu'il s'agit d'élaborer une vision politique en matière de stationnement et de satisfaire les besoins des Bruxellois.

J'appuie la demande de M. De Beukelaer : comment s'assurer que les communes communiquent systématiquement le nombre de places supprimées ?

Je sais que vous bénéficiez d'indicateurs que certains ont bien voulu vous donner. Sur les voiries régionales, c'est évidemment plus simple. Qui peut intervenir sur cette plateforme interactive, et dans quel délai ?

Quand sera débattue l'ordonnance ? Une deuxième, peut-être même troisième lecture a déjà eu lieu. Quand les membres de la commission de la mobilité pourront-ils disposer de cette dernière et ainsi en débattre ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si vous souhaitez recevoir des chiffres ou des données spécifiques, veuillez me les demander dans une question écrite ou veillez à introduire une question orale à temps. Vu le délai très court, je pense qu'il n'est pas acceptable de me reprocher de ne pas connaître le nombre exact de places.

S'agissant des places en voirie, un recomptage a été réalisé, nous en avons d'ailleurs déjà discuté. Il est question d'environ 285.000 places. Pour le reste, je propose que vous reposiez vos questions lors d'une prochaine réunion de la commission. Les données demandées figurent d'ailleurs dans la dernière étude de parking.brussels.

La plateforme actuelle n'a pas d'objectif opérationnel. Elle n'a pas été configurée de manière à proposer le paiement en ligne. L’intégration de telles fonctionnalités se réalise par le biais de développements spécifiques, à savoir une procédure de marché public.

Parking.brussels demande effectivement une actualisation des données aux communes. Cela fait d'ailleurs l'objet d'un point spécifique du contrat de gestion liant l'agence à la Région et a donné naissance à un projet de convention d'échange de données avec les communes - avec peu de succès, il faut le dire. Le département études et planification de l'agence a, par ailleurs, récemment mis en place une méthodologie visant à assurer le contrôle des données sur la base d'un échange semestriel avec les communes pour confirmer les modifications programmées ou en cours.

L’ordonnance sera présentée au parlement après la troisième lecture. Pour l'heure, elle fait l'objet de discussions au sein du gouvernement, en bonne concertation avec les communes et les partenaires privés bruxellois.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le tronçon manquant de la piste cyclable avenue de Tervueren".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il s’agit d’une question corollaire à celle de M. de Patoul, qui aurait pu être jointe. Elle concerne plus particulièrement le tronçon manquant de la piste cyclable de l’avenue de Tervueren, une question devenue une véritable saga bruxelloise.

Le 13 avril dernier, vous en étiez à l’analyse des propositions et demandes d'adaptation émises dans le cadre de la consultation du 24 février 2021. Cette dernière avait eu lieu à la commune de Woluwe-Saint-Pierre. Nous parlons bien du tronçon situé sur cette commune, qui court du restaurant Le Jardin de Nicolas jusqu’au square Léopold II, en ce compris le square Montgomery.

Vous nous avez fait part également de rencontres qui s’ensuivraient avec les parties prenantes, dont les communes. L’adaptation des plans - si jugée nécessaire - était évoquée en indiquant qu’avant d’envisager le long terme, l’élaboration d’un plan temporaire à court terme était nécessaire.

Une réunion de concertation a été organisée avec la commune de Woluwe-Saint-Pierre pour présenter le nouveau plan de piste cyclable avenue de Tervueren et écouter ensuite le point de vue des riverains. Il est utile de rappeler que les seules modifications apportées ensuite au premier plan présenté le 31 août 2020 concernaient l'ajout de deux coussins berlinois et la possibilité pour les riverains de souscrire un abonnement Be Park pour une durée de quelques mois.

Rappelons également qu’une franche majorité des habitants et commerçants présents lors de la concertation - qu'ils soient piétons, cyclistes ou automobilistes - ne semblaient guère conquis par votre dernier croquis. Le consensus sortant des réunions semblait porter sur deux pistes cyclables monodirectionnelles et le refus d'une piste bidirectionnelle.

Une étude du bureau BRAT, réalisée en vue de l'aménagement d'une piste cyclable bidirectionnelle avec suppression d'emplacements de parking à la clef, est sans appel quant à l’ampleur des répercussions sur l'ensemble de la zone.

Où en est le dossier du tronçon manquant situé à Woluwe-Saint-Pierre ?

Pourriez-vous communiquer la synthèse des principaux éléments évoqués lors des concertations ? Un consensus se dégage-t-il entre les différentes visions des citoyens, des communes et de Bruxelles Mobilité ? Le choix entre une piste cyclable bidirectionnelle ou deux pistes cyclables monodirectionnelles a-t-il été entériné ?

Quand commencerez-vous l'installation de la piste provisoire et quelle forme prendra-t-elle ? Quel est le plan prévu pour la piste cyclable définitive ?

Comment comptez-vous tenir compte des travaux de rénovation des bâtiments de l'Inami ? Une participation citoyenne est-elle envisageable sous la forme d'un vote électronique sur plusieurs scénarios possibles reprenant les réflexions des citoyens ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme indiqué dans ma réponse à M. de Patoul, la cyclabilité sur toute l'avenue de Tervueren constitue l'une de nos priorités. Un problème de tronçon manquant se pose en effet entre Schuman, à Etterbeek, et Woluwe-Saint-Pierre.

Mon prédécesseur, M. Pascal Smet, avait déjà proposé une phase temporaire pour répondre à ce manque de cyclabilité. Il s'agit d'un axe relativement large mais ne faisant pas, à l'heure actuelle, l'objet de prévisions pour les cyclistes. Mon prédécesseur avait demandé un avis formel aux collèges communaux de Woluwe-Saint-Pierre et d'Etterbeek, le but étant de mettre en place le plus rapidement possible des infrastructures cyclistes sûres. J'ai fait mienne cette ambition de M. Smet.

Il convient de souligner que la commune de Woluwe-Saint-Pierre a donné son accord au projet de M. Smet, que nous tentons à notre tour de faire avancer. Quant à la commune d'Etterbeek, elle s'y était opposée, demandant davantage de garanties sur le long terme.

Une phase de test est toujours réalisée en vue de mettre en place un projet définitif. Après les élections, nous nous sommes donc concertés avec la commune d'Etterbeek pour trouver un accord sur le projet définitif, ce à quoi nous sommes parvenus. Il comprend donc des réponses à différents problèmes, notamment celui du "mur" qui coupe véritablement la commune en deux et nuit à la cyclabilité.

La commune d'Etterbeek a marqué son accord pour entamer le projet temporaire, à condition que le projet définitif soit également élaboré. Le bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre est ensuite revenu sur l'avis positif de la commune, en raison du projet de limitation du stationnement sur une partie de l'avenue. Nous avons proposé un parking hors voirie mutualisé pour les riverains afin de compenser les places perdues. Le bourgmestre a menacé de faire arrêter les travaux s'ils démarraient.

Il y a une différence entre ce qu'une commune et la Région peuvent faire, même sur des voiries régionales. Si, comme à Etterbeek, un bourgmestre décide, sans autre forme de procédure ou de concertation, de commencer des travaux, la Région peut demander de les arrêter mais ne peut rien faire d'autre car elle n'a pas de tutelle sur la police. À l'inverse, si la Région entame des travaux dans une certaine commune, celle-ci peut les faire arrêter par la police.

Ce bourgmestre ayant clairement annoncé que, tant qu'il n'y aurait pas d'accord sur ce tronçon, il ferait suspendre les travaux, nous cherchons encore une solution afin de trouver un accord avec la commune.

Étant donné les aménagements réalisés par la commune d'Etterbeek, que nous devons encore adapter, nous avons décidé de scinder le projet en trois parties pour pouvoir avancer : le tronçon situé à Etterbeek, le rond-point Montgomery et la partie située à Woluwe-Saint-Pierre. Nous avons prévu d'avancer sur les trois projets en travaillant sur la cyclabilité de cet axe en entier. Les concertations se poursuivent pour trouver des solutions.

Je continue à négocier avec les communes d'Etterbeek et Woluwe-Saint-Pierre, mais aussi avec d'autres, car ce rond-point est important pour elles également. Une réunion de concertation est prévue pour discuter du réaménagement temporaire. Comme je l'ai dit en réponse à M. de Patoul, des réunions sont également organisées pour le projet définitif, de manière séparée. Dès que nous aurons un accord avec les communes, je lancerai ce projet qui me paraît très important. Le but reste de créer une piste cyclable respectant les normes, notamment de largeur.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je ne comprends pas la lenteur dans ce dossier. Vous avez pris la peine de consulter la population de Woluwe-Saint-Pierre à deux reprises, le 31 août 2020 et le 24 février 2021. Il y a d'ailleurs lieu de s'interroger sur la nécessité de ce deuxième rendez-vous, alors que la commune et les citoyens avaient clairement exprimé leur position lors de la première rencontre.

Les citoyens vous ont redonné leur avis, qui n'avait pas varié, après avoir pris connaissance des deux modifications mineures apportées au plan initial. Ils s'opposaient à votre projet et avaient pris la peine de vous proposer une solution alternative unanimement soutenue, sauf par vous.

Aujourd'hui, le bourgmestre de la commune d'Etterbeek, agacé par cette lenteur, a pris les devants en traçant lui-même deux pistes monodirectionnelles. Comment se fait-il qu'un compromis ne puisse être trouvé avec vous et Bruxelles Mobilité, pour faire exactement la même chose du côté de Woluwe-Saint-Pierre ?

C'est d'autant plus incompréhensible que l'alternative proposée par les services techniques de la commune de Woluwe-Saint-Pierre permettrait de conserver les places de stationnement existantes et d'aménager une piste cyclable de grande qualité, en sécurisant totalement le parcours de bout en bout.

Je ne comprends pas pourquoi il n'est pas possible d'aboutir à une solution concertée, qui permet à chacun de se sentir respecté, quel que soit son type de transport.

J'espère que la commune de Woluwe-Saint-Pierre pourra rapidement bénéficier d'une piste cyclable monodirectionnelle.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si c'était aussi facile que le prétend Mme d'Ursel, il y aurait beaucoup de pistes cyclables à Bruxelles. En réalité, nous sommes bloqués par les communes. La proposition d'une large piste cyclable que vous prétendez conforme à tous les standards, ne l'est pas du tout. Nous l'avons étudiée sérieusement et sommes revenus avec des remarques.

Si une solution peut être trouvée pour conserver le stationnement, je serai prête à l'adopter, mais pour l'instant, la largeur de l'axe ne nous permet pas de faire ce que nous voulons. Il faut ajouter une piste cyclable digne de ce nom tout en respectant la largeur de l'axe.

Nous avons organisé plusieurs rencontres avec les riverains afin de présenter des solutions quant au stationnement, à savoir le stationnement hors voirie et une mutualisation du parking existant. C'était l'occasion d'annoncer que nous allions en effet toucher au stationnement pour créer une piste large, mais qu'un parking hors voirie sera disponible dans le quartier pour compenser cette perte.

Nous avons aussi adapté les plans, en prenant en considération les craintes des riverains et celles des associations de cyclistes. Vous parlez de consensus, mais ces dernières ont pourtant clairement exprimé leurs craintes de ne pas avoir de piste cyclable ou une piste cyclable trop étroite. Les négociations et concertations sont en cours, car c'est le seul moyen d'avancer. Je trouve que vous simplifiez trop ce sujet en insinuant que tout est facile.

Je déplore les méthodes utilisées par le bourgmestre MR d'Etterbeek, sans aucune concertation ni procédure suivie. J'espère que le groupe MR ne me reprochera pas de ne pas accepter la concertation, car ce dossier prouve l'inverse. Cependant, dans son tracé, cette commune a eu le courage de supprimer le stationnement là où c'était nécessaire, en cherchant des solutions, notamment pour les personnes à mobilité réduite . Oui, ce sont des choix à faire. Le bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre ne nous demande par ailleurs pas de faire la même chose.

J'espère que nous pourrons trouver une solution rapidement. C'est d'ailleurs pour cette raison que nous avons scindé ce projet en trois : afin d'avancer sur certaines parties sans devoir attendre la fin du projet dans sa totalité.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il ne faut pas dire tout et son contraire ! Vous répondez à M. de Patoul que nous avons la chance, dans ce dossier, de disposer de 50 mètres de largeur. Peu d'artères à Bruxelles offrent la possibilité d'aménager une telle distance de façade à façade. Vous consultez les citoyens. Ceux-ci, dont beaucoup de cyclistes, vous donnent leur point de vue et réclament une piste sécurisée. Il y a moyen de la placer entre la bande de stationnement et les arbres. Inexplicablement, vos services techniques affirment que non, alors que ceux de la commune assurent que c'est tout à fait possible selon les standards actuels. Cela permettrait à tout le monde de disposer d'un mode de transport sécurisé.

Je vous exhorte à tenir compte de l'avis des citoyens et à proposer une piste sécurisée et homogène, dans la continuité de celles existant dans le bas de l'avenue de Tervueren et du côté du Cinquantenaire.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'accessibilité des personnes à mobilité réduite, en particulier en situation de handicap, aux zones et événements piétons".

M. David Weytsman (MR).- Je me permets de lire la définition que Good Move fait de l’accessibilité universelle. Good Move la définit comme l’accès aux personnes handicapées, sur la base de l’égalité avec les autres, à l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, ainsi qu’aux autres équipements et services ouverts ou fournis au public. L’accessibilité universelle postule l’identification et l’élimination des obstacles et barrières à l’accessibilité dans ces domaines.

Ma question ne porte que sur une partie de cette dimension. Je reviendrai dans d’autres commissions, auprès d’autres ministres, sur les autres éléments de cette dimension, entre autres sur l’accessibilité aux zones ou aux événements piétons à Bruxelles.

Les communes sont de plus en plus piétonnes à certaines heures de la journée. C’est par exemple le cas de la chaussée d’Ixelles, j’y reviendrai plus loin, et c’est aussi le cas d’une partie du centre-ville de Bruxelles.

Il s’agit d’une tendance que l’on observe dans nombreuses villes européennes. Cette tendance comporte de nombreux avantages et donne également lieu à de grands défis. En effet, cette invitation à la marche crée parfois des problèmes aux personnes à mobilité réduite (PMR), en particulier aux personnes en situation de handicap et aux seniors, qui n’ont parfois pas d’autres choix que de prendre leur voiture.

De nombreuses personnes, en raison de leur handicap, ne peuvent en effet ni utiliser les transports en commun (qui ne sont d'ailleurs pas toujours très accueillants pour les PMR) ni avoir recours aux modes actifs. Tous n’ont pas l’envie, les moyens ou l’occasion d’avoir recours au transport rémunéré de personnes. D’ailleurs, les personnes proposant des transports rémunérés sont parfois elles-mêmes confrontées aux problèmes dont je vous parlerai plus loin.

Ainsi, pour ces citoyennes et citoyens, la voiture reste parfois le seul moyen de transport possible. L’accessibilité en voiture à ces espaces publics, la possibilité de se garer à proximité de la destination et le raccourcissement des distances à parcourir en dehors de la voiture sont des éléments essentiels à la mobilité, à l’indépendance et à la liberté de nombreuses personnes en situation de handicap.

Plusieurs zones en Région de Bruxelles-Capitale sont désormais interdites aux voitures des personnes en situation de handicap, bien que des dérogations soient accordées à d’autres utilisateurs tels que les riverains, parfois les chauffeurs de taxis ou LVC, ou encore les livreurs. Cette situation m’interpelle.

Si Good Move définit l’accessibilité universelle, peu de références sont faites aux problèmes rencontrés par les personnes handicapées. Il est difficile de comprendre comment cette notion d'accessibilité universelle est mise en place dans Good Move. Comment l'expliquez-vous ?

Pouvez-vous nous communiquer les zones communales et régionales répertoriées comme piétonnes à certaines heures de la journée sur le territoire de la Région bruxelloise, qui ne permettent pas l’accès aux voitures des PMR ? Pour les voiries régionales, a-t-il été décidé de permettre systématiquement un accès aux PMR ou aux personnes en situation de handicap ? Pour les voiries communales, un travail est-il en cours avec les communes ?

Lorsque de grands événements ont lieu, comme les Plaisirs d’hiver, comment éviter que les plans de mobilité n’excluent pas une partie des Bruxellois, en particulier les 40 % qui sont à mobilité réduite ou en situation de handicap  ? En l’occurrence, l’absence d'emplacements de stationnement à prix abordable à proximité d’un tel événement - la commune ayant décidé d'appliquer un tarif horaire de 10 euros - revient à exclure toute une série de personnes à mobilité réduite. Pour les personnes en situation de handicap, j'admets qu'une trentaine d'emplacements sont prévus le long des deux kilomètres du parcours. Comment s'assurer que de telles initiatives locales n'aillent pas à l'encontre des objectifs d’accessibilité universelle poursuivis par Good Move ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Conformément à l'ordonnance portant sur l'intégration de la dimension du handicap dans les lignes politiques de la Région de Bruxelles-Capitale, plus connue sous le nom d’ordonnance "handistreaming", le plan Good Move intègre la dimension d’accessibilité universelle de façon transversale dans l'ensemble des mesures qui y sont prévues. Et de fait, dans tous ses domaines d’action, le plan Good Move prévoit une prise en charge de l’accessibilité. En voici quelques exemples :

- la fiche action B1, qui concerne l’entretien du réseau piéton, inclut un programme de sécurisation et de mise en accessibilité des traversées piétonnes et des arrêts de surface et de leurs abords. Ces programmes en cours de mise en œuvre sont en train de porter leurs fruits. Ainsi, depuis 2018, plus de 150 arrêts ont été rendus accessibles ;

- la fiche B8, qui concerne l’entretien préventif des réseaux, intègre un plan d’entretien des trottoirs sur voirie régionale. Il est en cours de mise en œuvre sur les réseaux piétons plus et confort, et permettra d’améliorer substantiellement l’accessibilité des cheminements piétons ;

- la fiche B9 prévoit qu’en cas de déviation, il convient d'accorder une attention spécifique aux personnes à mobilité réduite, ce que font les services de la coordination et du contrôle des chantiers ;

- la fiche C8, qui vise l’aménagement des pôles d’échange, appelle à la poursuite du programme de rénovation des stations de métro existantes. Dans le cadre de ces rénovations, Bruxelles Mobilité installe systématiquement des ascenseurs ;

- la fiche E4, qui concerne notamment les pratiques de conception de l’espace public, prévoit une mise à jour et une uniformisation des référentiels. Ces travaux reposent sur les principes de l'accessibilité universelle. Pensons au cahier de l'accessibilité piétonne ou à la charte sur les revêtements piétons rédigés par Bruxelles Mobilité. Cette même fiche E4 prévoit également que tout projet de réaménagement d’envergure sera présenté à la section modes actifs de la Commission régionale de la mobilité, où siègent des représentants des personnes à mobilité réduite.

Nous pouvons également citer, en complément à ces diverses actions, le volet réglementaire du plan Good Move. Il définit des niveaux de qualité d’usage, à savoir d’accessibilité à atteindre pour tout nouveau revêtement piéton, ces niveaux étant objectivés au moyen d’une chaise de mesure développée par Bruxelles Mobilité avec l’aide du Centre de recherches routières .

Pour conclure ce rapide passage en revue des actions du plan Good Move, il faut encore s’arrêter sur la fiche d'action C5. Celle-ci concerne la mise en accessibilité des services de mobilité : elle appelle en particulier la mise en œuvre effective du plan stratégique de mise en accessibilité de la STIB. Ce plan décennal, présenté l’année dernière à cette commission, et qui concerne d’une façon ou d’une autre presque tous les services de Bruxelles Mobilité et de la STIB, fait l’objet d’un suivi réalisé par un groupe de travail qui réunit trois fois par an les directions de Bruxelles Mobilité, de la STIB ainsi que des représentants du Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles.

L'accessibilité est bien prise en considération dans le cadre du plan Good Move, mais il faut encore réaliser de nombreuses adaptations pour que Bruxelles soit accessible à tout le monde. Cela reste un enjeu.

Les nouvelles zones piétonnes ont été conçues pour que l'accessibilité y soit la plus aisée et la plus universelle possible. Pensons à l’installation d’ascenseurs dans les stations de métro et prémétro débouchant sur le centre-ville, à la pose de lignes guides artificielles, au choix d’un revêtement offrant une qualité d’usage élevée, etc.

La liberté de déplacement des personnes à mobilité réduite ne se résume pas à un usage facilité de la voiture. Il faut une accessibilité universelle grâce à un aménagement adapté, apaisé et sécurisé, ainsi qu’un transport public accessible à tous de manière efficace et confortable. Bruxelles Mobilité et la STIB s’attèlent quotidiennement à cet autre grand chantier, comme vous le savez.

Notez que les deux principales zones piétonnes où l’accès en voiture est interdit à certaines heures de la journée sont celles du centre-ville et de la chaussée d’Ixelles. Dans ces zones, l’accès y est facilité par des zones de stationnement réservées aux personnes handicapées cerclant les zones piétonnes, à la fois à leurs extrémités et aux axes perpendiculaires qui y aboutissent. Nous sommes favorables à en prévoir davantage encore si cela s’avère nécessaire.

Les personnes détentrices d’une carte de stationnement pour personnes handicapées sont exemptées de tout paiement de redevance en zone réglementée en Région de Bruxelles-Capitale. Nous avons veillé à garantir ce droit dans le cadre de la révision en cours de l’ordonnance relative au stationnement. Les personnes détentrices d’une carte de stationnement pour personnes handicapées se rendant en voiture aux Plaisirs d’hiver pourront stationner à proximité de l’événement sans frais. Elles pourront aussi accéder de manière privilégiée à certaines zones.

M. David Weytsman (MR).- Ma question portait principalement sur la problématique de la coordination avec les zones piétonnes qui étaient en création. Vous avez longuement répondu au sujet d'une appréciation générale sur laquelle je vous avais un jour interrogée, à savoir comment transcrire cet objectif d'accessibilité universelle.

Je reviendrai, pour l'aspect technique, sur la fiche B9 et la déviation, étant donné que le terrain me fait part d'énormément de problèmes au quotidien, qui demandent que nous fournissions d'importants efforts. Il coule évidemment de source que, pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite, la voiture individuelle ne représente pas le seul mode de déplacement. Cependant, elle représente parfois la seule solution, dans la pratique.

Vous déclarez que les deux seules zones en Région bruxelloise sont la chaussée d'Ixelles et le centre-ville. Je verrai ce qu'il en est avec les associations avec lesquelles je travaille. La chaussée d'Ixelles représente un problème majeur pour les personnes en situation de handicap, car les places de stationnement dont vous parlez n'existent pas. En outre, l'accès est ouvert aux livreurs à certaines heures, mais cela ne vaut pas pour les personnes en situation de handicap. Ne faudrait-il pas résoudre ce problème ?

S'agissant des Plaisirs d'hiver, un événement d'ampleur parmi d'autres, l'organisation est également discriminatoire. En effet, il existe une trentaine de places de stationnement pour personnes en situation de handicap - gratuites comme le prévoit la loi - dans un rayon de 2 km. Cependant, ce nombre est largement insuffisant.

Les personnes en situation de handicap ne représentent qu'une minorité des personnes à mobilité réduite (PMR). Nombre d'autres PMR font face à de grandes difficultés, sans bénéficier pour autant des cartes que vous mentionnez ; 40 % des Bruxellois sont des PMR, un groupe qui se décline en plusieurs catégories. Certaines personnes n'ont donc pas accès à cet événement, notamment en raison du coût, ni aux zones piétonnes.

Il reste des efforts considérables à fournir. Je vous encourage à rencontrer les associations sur cette question, car elles nous ont demandé d'introduire une proposition d'ordonnance en la matière, ce que nous ferons dans les prochaines semaines.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Certaines personnes en situation de handicap reconnu sont détentrices d'une carte de dérogation leur permettant de jouir de certains droits. La situation de mobilité réduite est cependant parfois temporaire, pour une personne en béquilles, par exemple. Toute personne à mobilité réduite ne détient donc pas cette carte. C'est pour cette raison qu'il faut veiller à rendre la totalité de l'espace public le plus inclusif possible.

Par ailleurs, il faut fournir des places de stationnement. Je m'assurerai d'ailleurs qu'il ne manque pas de places de stationnement pour les personnes à mobilité réduite sur la chaussée d'Ixelles et alentours. En outre, les moyens de se déplacer en ville, à pied ou en transports en commun, sont un enjeu qu'il faut continuellement aborder.

M. David Weytsman (MR).- Soyons concrets. En voiture, la chaussée d'Ixelles n'est pas accessible pour une personne en situation de handicap, même si certaines associations le demandent. Assurons-nous dès lors qu'il y ait au moins des places de stationnement aux angles de toutes les rues perpendiculaires, afin d'offrir un accès plus aisé à ces personnes.

- L'incident est clos.