PARLEMENT DE LA RÉGION DE BRUXELLES-CAPITALE

Compte rendu intégral des interpellations et des questions

Commission de la mobilité chargée des transports publics, des travaux publics et de la sécurité routière

RÉUNION DU MARDI 18 JANVIER 2022

Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Ce texte sera complété sous peu.

Demande d'explications de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière

concernant "la situation du RER et de l'offre S dans la Région bruxelloise".

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière

concernant "la sensibilisation à l'utilisation du réseau S".

(Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Dans sa déclaration de politique générale, le gouvernement bruxellois a pris trois engagements fermes en matière de réseau S et de réseau express régional (RER) en général :

- élaborer un plan de transport pour la zone métropolitaine commun aux quatre opérateurs (SNCB, TEC, STIB, De Lijn) ;

- demander une augmentation de l’offre ferroviaire de la SNCB depuis et vers Bruxelles ainsi que de l'offre ferroviaire sur l’ensemble du réseau bruxellois pour parvenir à un temps d’attente maximal de dix minutes en heure de pointe et quinze minutes pour le reste de la journée, y compris le week-end et en soirée ;

- élaborer un plan régional de valorisation des haltes ferroviaires en concertation avec la SNCB, Infrabel et les communes concernées.

En passant de deux à quatre voies sur une série de lignes, le RER devait faciliter la vie de toutes celles et tous ceux qui souhaitent prendre le train pour se rendre au travail. Plus de vingt ans après le début des travaux, leur issue est annoncée pour 2028. Pour de nombreux navetteurs qui aspirent au changement, le RER est une mauvaise histoire belge ou une légende urbaine : on attend, on espère et, à force d’attendre, on n’y croit plus, on perd confiance, on se lasse.

Pourtant, l’alignement des planètes entre gouvernements régionaux et fédéral semblait presque parfait, sachant que l’accord de gouvernement fédéral prévoyait l’accélération de la mise en œuvre du RER ainsi que le soutien au transport ferroviaire et à l’intermodalité.

Le réseau S, réseau suburbain bruxellois, se compose quant à lui de 12 lignes et de pas moins de 144 gares ou points d’arrêt. Les trains S circulent dans un rayon de 30 kilomètres autour de Bruxelles à des fréquences comprises entre deux et quatre trains par heure. Ce 12 décembre, la SNCB annonçait un renforcement de cette offre à la gare d'Anderlecht.

Il s'agit sans doute d'une légère amélioration, mais avec un train S toutes les 30 minutes, nous sommes encore loin d'être compétitifs.

Chaque jour, de nombreux travailleurs wallons, flamands et bruxellois font la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. Améliorer leur qualité de vie et rendre l’offre alternative à la voiture plus attractive impliquent d'améliorer les infrastructures, d'augmenter les fréquences, de veiller au respect des horaires, de construire des parkings à proximité des gares, de procéder à une intégration tarifaire et de nouer des partenariats avec des acteurs privés de la mobilité.

Pouvez-vous nous dresser un état des lieux global et actualisé de la situation du RER ? Depuis 2019, les fréquences sur le réseau S ont-elles évolué aux heures de pointe, aux heures creuses, le week-end et en soirée ?

Où en est la réalisation du plan régional de valorisation des haltes ferroviaires visant à soutenir la mise en œuvre du réseau RER et l'offre sur le réseau S de la SNCB ? L'offre ferroviaire suburbaine en Région bruxelloise a-t-elle été améliorée depuis 2019 ?

La question de l’intégration tarifaire et géographique retient l’attention de mon groupe. Où en sont les discussions sur l’élargissement du périmètre d’application du Brupass XL autour de Bruxelles (11 km, actuellement) déjà évoqué dans cette commission ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L'offre S ou réseau S représente l'offre de trains suburbains du réseau express régional (RER) autour et à l'intérieur de Bruxelles. Le réseau S recouvre une zone de 30 km autour de Bruxelles et représente 144 gares ferroviaires et douze lignes suburbaines, dont 35 gares au sein du territoire de la Région bruxelloise.

Les offres de transports ferroviaires urbains dans d'autres villes, notamment en Allemagne, même si ne faisant pas partie de la même compagnie, entreprise publique ou organisation territoriale que les transports publics de la ville, sont regroupées dans une même offre commerciale d'appellation identique auprès des usagers.

Lorsque l'on est à Berlin, Munich, Cologne ou Hambourg, l'usager lambda des transports en commun pourrait difficilement dire que le "U-Bahn" et le "S-Bahn" appartiennent à deux réseaux de transport distincts, gérés par des entreprises publiques différentes. À Berlin, par exemple, la Berliner Verkehrsbetriebe gère les métros, les trams et les bus tandis que la filiale berlinoise de la Deutsche Bahn gère le S-Bahn.

Vue de l'extérieur, la différence n'est pas flagrante : tous les plans de métros et de S-Bahn indiquent systématiquement les lignes de "S-Bahn" et de "U-Bahn" comme faisant partie du même réseau. Le ticket de transport est le même pour se déplacer sur les deux. Quant à la typographie des deux logos, elle est identique.

À Bruxelles, très peu d’usagers du réseau STIB semblent connaître le réseau S. Son utilisation est très faiblarde. Le réseau S n'est pas toujours vue comme un moyen de transport interurbain. Selon les passagers, le rôle du train se cantonne aux trajets des navetteurs entre le domicile et le lieu de travail. Il n'est pas considéré comme une offre complémentaire de mobilité au sein de Bruxelles.

La visibilité du réseau S pourrait être grandement améliorée tout comme son intégration dans l'offre de transports publics à Bruxelles. Le potentiel d'utilisation de l'offre S semble beaucoup plus important auprès des utilisateurs des transports en commun au sein même de la Région.

Comment comptez-vous procéder pour participer au développement de l'offre S à Bruxelles, qui est encore sous-utilisée en regard de son potentiel pour les Bruxellois ?

Une meilleure intégration de l'offre S au sein des offres de transport public à Bruxelles est-elle à l'ordre du jour ?

Où en est la rénovation des gares ? Une enveloppe régionale y est allouée dans le budget 2021-2022, quel est ce montant ? Qu'est-il convenu avec la SNCB ? Qu'est-ce qui a été réalisé durant ces dernières années, particulièrement en 2021 ? Qu'avez-vous programmé précisément en 2022 ?

Le plan Good Move mentionnait une utilisation du train dans les déplacements internes de la Région à hauteur de 3 % des déplacements domicile-travail. Ces chiffres datent de 2010 : où en sommes-nous aujourd'hui ? Quels sont les objectifs affichés pour votre législature ? Quelle collaboration avec la SNCB et la STIB est-elle active aujourd'hui pour améliorer l'intégration de l'offre S au sein des offres de transport public à Bruxelles ?

Quelle politique mettez-vous en œuvre pour une meilleure sensibilisation à l’utilisation de l'offre S dans notre Région ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Le déploiement de l'offre RER sur une infrastructure existante est un enjeu primordial pour la Région bruxelloise. L'objectif est de renforcer l'offre de transports publics non seulement dans une perspective intra-urbaine, mais aussi aux alentours, pour desservir le bassin d'emploi des deux autres Régions du pays. Cette perspective durable et plus favorable pour l'environnement sera tout bénéfice, en particulier pour les Bruxellois qui souffrent des conséquences de l'usage excessif de l'automobile.

Cette offre existe, mais elle souffre d'un problème de lisibilité et reste donc méconnue du public. Il était très maladroit de la part de l'opérateur ferroviaire de changer le nom que le public avait déjà en tête, à savoir le RER.

Avez-vous discuté de l'appellation de cette offre avec la SNCB ? L'expression "train S" renvoie à la culture ferroviaire et à la liaison InterCity plutôt qu'à des transports publics intra-urbains. D'ailleurs, nous-mêmes revenons toujours au nom RER. Par conséquent, en raison du changement du nom, pour le public, le RER n’existe pas !

En 2003, en raison de difficultés tant institutionnelles qu'administratives, un rapport avait été commandé au bureau d'études Stratec sur les mesures d'accompagnement préalables à la mise en œuvre du RER. Celles-ci touchaient à un ensemble de dispositions à prendre en matière de mobilité, dont la gestion du stationnement, mais aussi la tarification kilométrique. Bruxelles Mobilité a-t-elle depuis évalué les mesures proposées par Stratec ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’offre ferroviaire intrabruxelloise constitue un levier essentiel pour les déplacements urbains. Le réseau S - je précise que sa réduction date de la législature précédente - assure une offre importante qui augmente en moyenne de près de 5 % par an, ce qui est comparable aux augmentations observées à la STIB.

En outre, les chiffres de fréquentation du réseau S croissent parallèlement à l’augmentation de l’offre : dès lors que l'offre et la fréquence augmentent, la confiance des usagers fait de même. Cela confirme la nécessité de déployer encore davantage l’offre de trains S.

Les liaisons ferroviaires internes à la Région sont parfaitement efficaces et, pour certaines, complètent très utilement le réseau de transport en commun de la STIB. Par exemple, la rapidité de la liaison ferroviaire entre les gares de Jette et de Schuman est imbattable.

Hormis la période la plus récente correspondant à la crise sanitaire, la fréquentation observée sur le réseau S a connu une hausse considérable ces dernières années, augmentant d'environ 44 % entre 2015 et 2018. Cela montre le potentiel existant, mais je partage vos remarques : l’offre ferroviaire interne doit être rendue plus visible, notamment auprès des publics les plus sensibles, ceux qui habitent ou ont des activités à proximité des gares et haltes ferroviaires en Région bruxelloise, mais aussi alentour. Il faut que toutes les personnes pour qui elle peut offrir une formule alternative en soient informées.

À ces constats s’ajoutent la croissance démographique attendue, tant en Région bruxelloise qu’en proche périphérie, ainsi que le développement de zones stratégiques bien desservies par le rail, qui ne feront que renforcer ce potentiel à l’avenir.

Par ailleurs, nous ne disposons pas de données plus détaillées que celles fournies par la dernière enquête nationale sur la mobilité des Belges (enquête Beldam) datant de 2010. En d'autres termes, nous ne disposons pas de données permettant d'évaluer de façon précise les parts modales actuelles. Une enquête ménages déplacements est en cours en collaboration avec la Région flamande. Si la collecte des données sur le terrain se déroule comme prévu, les résultats devraient nous parvenir à la fin de l'année 2022. Mener à bien une telle étude en pleine crise sanitaire n'est pas évident, mais puisque la situation risque de se prolonger, nous avons décidé d'avancer malgré tout.

Depuis 2019, l’augmentation des fréquences des différentes liaisons se poursuit de manière progressive et continue. L’offre est ajustée chaque année. Dans le cadre du plan de transport actuel de la SNCB (2020-2023), citons la mise en place et le renforcement de la relation S3, avec l’ouverture de la halte Anderlecht, ainsi que divers renforts ou prolongements (S3 le weekend, S8, S9). Des renforcements continueront d’être opérés dans le cadre des plans de transport successifs pour s’achever sur la période 2027-2030. À terme, la SNCB estime qu’une vingtaine de gares au moins, sur les 35 que compte la Région bruxelloise, pourront être desservies par six trains S par heure et par sens, voire davantage.

À plus court terme, nous collaborons avec la SNCB pour renforcer en priorité plusieurs liaisons, telle la S4 reliant Jette au quartier européen, les amplitudes horaires et l’offre du samedi, notamment.

La rénovation des gares est un aspect important, car elle influe sur leur attractivité et leur visibilité dans le réseau urbain. Elle est de compétence fédérale et relève du budget fédéral. Il ne revient pas à la Région bruxelloise de participer directement à ces investissements. Néanmoins, les Régions se concertent avec le niveau fédéral afin d'actualiser et d'opérationnaliser les investissements locaux du plan pluriannuel d'investissement ferroviaire en cours. Pour Bruxelles, il s'agit d'interventions sur une série de gares et haltes. J’espère que les procédures complexes des accords de coopération n’entraîneront pas de délais significatifs, car de telles rénovations sont vraiment nécessaires.

S'agissant de la question de Mme d'Ursel sur l’intégration de l’offre S dans les offres de transport public à Bruxelles, la collaboration entre la SNCB et la STIB s’effectue par le biais du comité de pilotage du RER, qui regroupe les quatre principaux opérateurs de transport, les cabinets ainsi que les experts des administrations concernées. Cette assemblée est un lieu d’information et de décision. Elle suit notamment l’état d’avancement des travaux du RER ainsi que la coordination des démarches relatives à la poursuite de l’intégration tarifaire. Les concertations régulières que nous entretenons avec la SNCB portent aussi sur des actions communes de visibilité de l’offre existante.

Dans le plan régional de mobilité, le réseau ferroviaire est repris comme un transport public plus, soit le niveau le plus structurant, au même titre que le métro et certaines lignes de tram. Le réseau ferré fait donc l’objet d’objectifs spécifiques visant à lui permettre de jouer pleinement ce rôle par le développement de l’offre de trains - amplitude, fréquence des liaisons prioritaires, etc. - et l’intégration tarifaire. Une étape importante a d’ailleurs été franchie le 1er février 2021 avec la mise en œuvre des zones Brupass et Brupass XL.

L’élargissement de la zone intégrée est un principe acquis dont les modalités sont à l’étude par cette même assemblée. Il implique des études et développements approfondis menés par les quatre opérateurs, ce qui requiert certains délais.

Des efforts ont été consentis pour intégrer les réseaux de la STIB et de la SNCB. Les deux nouvelles lignes de bus créées en 2021 par la STIB (52 Gare Centrale et 74 Uccle Stalle) ont comme point de chute une gare du réseau S, ce qui était déjà le cas en 2020 avec la ligne de bus 56 Schuman. De plus, les projets de tram prévus par la STIB comportent tous la dimension d’interconnexion avec le train : le tram 10 reliera Neder-Over-Heembeek à la gare du Nord, le tram de Tour & Taxis rejoindra la gare du Nord et la gare Centrale, et le métro 3, la gare de Bordet. Le tram de l’aéroport aura son terminus juste au-dessus de l’entrée de la gare.

L’offre de la SNCB fait par ailleurs l’objet d’une information aux voyageurs sur l’ensemble du réseau de la STIB à travers ses divers canaux d’information. Le réseau S est repris sur tous les plans du réseau de la STIB : grand plan schématique affiché aux arrêts et stations, petit plan de l’offre structurante qui comprend aussi les quatre lignes de métro, les cinq lignes de tram chrono, et plans de quartier affichés en station. Tout comme celle du TEC et de De Lijn, l’offre de la SNCB est intégrée dans le moteur de recherche d’itinéraire sur le site et l’application de la STIB.

Depuis février 2021, les départs de la SNCB, de De Lijn et du TEC ont été intégrés sur la carte de l’application de la STIB. Il s’agit de données en temps réel pour la SNCB et De Lijn. Le TEC ne fournissant pas ces données dans sa politique d'ouverture des données (open data), il n’est pas possible de les intégrer.

La STIB travaille en collaboration avec les autres opérateurs de transport public afin de proposer un titre interopérable dématérialisé. Celui-ci pourra être acheté et validé directement dans l’application desdits opérateurs, sans passer par les automates de vente en station.

La STIB propose aussi, par le biais de MoveBrussels dans le cadre du projet de mobilité tout-en-un ( mobility as a service, MaaS) , une application intégrant déjà des opérateurs privés. Sur la base des retours des clients, la STIB continuera d’intégrer ces opérateurs privés dans ses canaux d’information aux voyageurs, notamment par le biais de ladite application.

L'élaboration d’un plan en trois dimensions pour le pôle Anderlecht-Ceria, avec l’ouverture du park and ride et de la nouvelle halte à Anderlecht, est un autre exemple.

L’ensemble des trams (à l’exception des plus anciens de type PCC) et des bus de la STIB sont équipés de systèmes d’annonces dynamiques visuelles et sonores qui mentionnent les correspondances avec la SNCB. De plus, dans quasiment toutes les stations de métro, la signalétique directionnelle indique comment rejoindre les gares de la SNCB. Par ailleurs, des afficheurs de la SNCB sont placés dans la station de métro Schuman. En outre, aux arrêts de tram et de bus, les plans de quartier reprennent les gares de la SNCB. Enfin, un projet est en développement, qui vise à renseigner les temps d’attente des trains dans les véhicules de la STIB.

Ces exemples montrent que nous faisons tout notre possible pour rendre ce réseau visible et inviter les gens à en prendre connaissance. J'attends beaucoup de la nouvelle application de mobilité tout-en-un, qui permettra aux usagers de visualiser les différentes solutions de mobilité et d'y réfléchir.

Nous allons surtout continuer d'insister pour que le gouvernement fédéral investisse dans cette offre. Plus l'offre sera développée, plus les gens y auront recours. Il est essentiel, pour le futur de Bruxelles, qu'il y ait un train toutes les dix minutes. Je suis contente que le gouvernement fédéral s'y attelle. Nous ferons pression pour éviter qu'il n'oublie ses engagements.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- L'interconnexion entre les bus et les trams de la STIB et le réseau S, la rénovation des gares et l'augmentation des fréquences sont évidemment des enjeux majeurs. Vous faites bien de rappeler que lorsque l'on augmente la fréquence, la demande suit. Cela ne serait pas le cas si les citoyens se désintéressaient du réseau S.

Tous les membres de notre commission s'accordent à considérer qu'une diminution de l'usage de la voiture est nécessaire, mais pour la plupart des automobilistes, celle-ci reste la solution la plus rapide et la plus confortable. Une offre attrayante de transports publics doit donc être développée. Elle peut prendre des formes parfois méconnues, comme c'est le cas de l'offre S, le RER intrabruxellois ; il convient donc, comme vous le préconisez, de le promouvoir.

Vous avez fait état des progrès réalisés depuis 2019, notamment sur le plan de l'augmentation des fréquences. Vous évoquez un objectif de six trains par heure, mais dans l'intervalle, on en reste à un ou deux trains par heure, ce qui est largement insuffisant. J'imagine que cette fréquence concerne les heures de pointe ou la journée. Une augmentation est-elle aussi prévue en soirée ou le week-end ? Cela serait intéressant pour les commerçants bruxellois, car les habitants de Waterloo pourraient venir plus souvent faire leurs courses dans la capitale.

J'utilise pour ma part l'application de la STIB et, sauf erreur de ma part, je n'y vois aucune référence au réseau S. Google Maps propose une offre conjointe, mais il serait bon que le secteur public intègre toutes les offres dans le projet de mobilité tout-en-un.

Les différents opérateurs, à savoir la STIB, De Lijn et la SNCB, devraient mener des actions communes de promotion du réseau S, avec des slogans marquants, afin de sensibiliser l'usager à l'attractivité de ce réseau trop largement méconnu. À titre d'exemple : déplacez-vous de la gare Centrale à Uccle-Calevoet en douze minutes en train, plutôt qu'en 45 minutes - minimum ! - en voiture !

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je rappelle que tout n'a pas démarré en 2019 et que François Bellot avait décroché 1 milliard d'euros en 2017 pour investir dans le réseau express régional (RER) et en achever la construction. Je vois que vous approuvez.

Ce qui compte aujourd'hui - au-delà du nom et du fait que le RER n'est pas achevé - est que le réseau S existe et n'est pas suffisamment utilisé par les Bruxellois. Il faut tabler sur cela, et sensibiliser tout un chacun à l'existence de ces trajets en train, hyper simplifiés, au sein de la Région de Bruxelles-Capitale. J'ai d'ailleurs déposé une proposition de résolution durant la législature précédente pour que soit mise en évidence la possibilité de rejoindre certaines gares en des temps très courts. Qui sait que la gare du Vivier d'Oie peut être rejointe depuis la gare de Merode en douze minutes ? Il semble que même le personnel de la STIB travaillant dans la station de métro Merode n'est pas nécessairement au courant.

Vous avez parlé d'une meilleure signalisation, de tableaux en temps d'attente sur les quais avec la possibilité d'expliquer que plusieurs quartiers bruxellois peuvent être rejoints grâce au train, et de la création de jonctions entre les différents types de transport en commun à Bruxelles. Votre rôle, Mme la ministre, est en effet de soutenir une multimodalité optimale en Région de Bruxelles-Capitale.

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Tout d'abord, nous pouvons en effet observer que la SNCB met en œuvre son plan de transport et que les fréquences ont été augmentées. Nous percevons également l'existence, pour les Bruxellois, d'un enjeu particulier concernant l'offre en soirée et le week-end.

Deuxièmement, je note que la coopération entre les quatre ministres de la mobilité -  les ministres régionaux et l'État fédéral - s'est améliorée.

Troisièmement, vous avez détaillé cet effort considérable de visibilisation de l'offre qui s'adresse surtout aux usagers actuels du transport public. J'espère quant à moi que le plan de mobilité tout-en-un (MaaS) continuera à s'adresser à un public plus large.

Je maintiens néanmoins mon idée de garder le nom " RER ", puisque le service reste manifestement à l'esprit de tout le monde sous cette appellation.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant des fréquences, l'objectif final est en effet qu'il y ait un train toutes les dix minutes d'ici à 2030. Bien entendu, cela ne veut pas dire que nous ne faisons rien d'ici-là. Par exemple, pour les week-ends, nous travaillons déjà à la fréquence des liaisons S sur certaines lignes.

Je prends acte de votre envie de communiquer mieux et de manière plus interpellante sur l'offre S. La SNCB et la STIB sont partantes pour cette campagne de communication. Il reste en effet un potentiel d'usagers à développer. Je transmettrai vos propositions aux experts.

- Les incidents sont clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Demande d'explications de Mme Latifa Aït Baala

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'état des lieux en ce qui concerne le sexisme et le harcèlement sexuel au sein de la STIB".

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Dans le cadre de la Journée internationale pour l'élimination de la violence à l'égard des femmes , le 25 novembre dernier, des travailleuses de la STIB ont mené une action de sensibilisation contre le harcèlement genré au dépôt Jacques Brel, à Molenbeek-Saint-Jean.

Soutenues par certains de leurs collègues masculins, ces femmes ont distribué aux autres agents présents des prospectus dénonçant ce type de harcèlement et appelant à une enquête indépendante sur le sujet au sein de l’entreprise. Les manifestantes ont fait un peu de bruit pour faire entendre leurs revendications.

Il semblerait qu’à la STIB, les femmes soient constamment victimes de harcèlement à caractère sexuel. Une déléguée syndicale de la Centrale générale des syndicats libéraux de Belgique évoque d'ailleurs la manière dont certains regardent les femmes et leur parlent : "J’ai 59 ans et un supérieur qui me fait des remarques déplacées. Je suis déléguée syndicale et j’ose me défendre, mais je pense aux jeunes conductrices qui doivent vivre des choses beaucoup plus dures."

Avez-vous rencontré les femmes ayant mené ces actions ? Dans l'affirmative, quels sont les principaux objets de vos échanges et les principales conclusions que vous en avez tirées ?

Un plan d’action contre le sexisme et le harcèlement sexuel est-il à l’ordre du jour ? Quelles sont les nouvelles mesures prises pour lutter concrètement contre le sexisme et le harcèlement sexuel ?

Disposez-vous de chiffres actualisés sur le nombre de plaintes pour harcèlement sexuel et comportement abusif déposées par les travailleuses de la STIB ? Comment la situation a-t-elle évolué au cours des dernières années ?

Par ailleurs, plusieurs travailleuses se plaignent de collègues masculins qui publieraient sur les réseaux sociaux des photos d’elles prises alors qu’elles dorment dans les salles de détente, entre les services du matin et du soir.

Avez-vous eu vent de cette information ? Que pouvez-vous nous dire à ce sujet ? Une enquête interne a-t-elle été menée ? Des sanctions ont-elles été infligées ?

Votre cabinet a-t-il collaboré avec ceux de Mme Ben Hamou et M. Gatz en matière de lutte contre le harcèlement, les violences faites aux femmes et le sexisme à la STIB ? Pareille coopération est primordiale, car la lutte contre les comportements abusifs est une compétence transversale.

Et les travailleuses ne sont pas les seules femmes à subir violences et harcèlement dans les transports en commun. Les usagères de la STIB en sont aussi victimes. Je vous ai d'ailleurs interrogée à ce propos en mars dernier. Une actualité récente, d'une violence inouïe, est venue corroborer mes propos. Vendredi dernier, une femme a été volontairement poussée par un homme sur les voies du tram à la station Rogier. Nous avons toutes et tous été choqués par ces images devenues virales. Fort heureusement, les jours de cette dame ne sont pas en danger, grâce notamment aux réflexes du conducteur, qui mérite toute notre considération.

Une telle violence est inacceptable et condamnable au plus haut point, mais elle est aussi révélatrice d'un manque crucial de sécurité sur le réseau, notamment sur les voies d'accès et les quais. À maintes reprises, M. Weytsman est intervenu sur le sujet.

(Inaudible)

De nombreuses femmes ont lancé des appels de détresse en raison d'attouchements, d'insultes ou d'autres violences sexistes physiques ou psychologiques. Disposez-vous de chiffres actualisés sur ce type de faits envers les usagères des transports en commun ? Combien y a-t-il eu d'appels à ce sujet ? Combien de plaintes ont-elles été déposées ?

Les campagnes de sensibilisation n'étant manifestement pas suffisantes, avez-vous prévu un plan d'action ?

Mme Margaux De Ré (Ecolo).- La question de notre collègue met à l'ordre du jour un débat crucial à mes yeux. Elle compte trois dimensions : celle du personnel de la STIB, celle des relations entre les passagères et passagers et celles des relations entre le personnel et les utilisateurs et utilisatrices du réseau. Pour Ecolo, chacun de ces trois champs appelle des réponses spécifiques et adaptées.

Pour mon groupe, la poursuite et le suivi des plaintes en interne et émanant de passagers et passagères est tout aussi importante que la prévention.

Je voudrais attirer l'attention de tous les membres de la présente commission de la mobilité sur les récentes auditions réalisées en commission de l'égalité des chances au sujet de la communication dans la fonction publique. À cette occasion, une représentante de la STIB nous a livré une excellente présentation du travail réalisé sur la question au sein de sa société. Le rapport sera bientôt publié et pourrait vous intéresser.

En ce qui concerne les interactions avec les passagers, les éléments les plus importants sont la présence humaine - qui a un effet dissuasif sur les comportements violents -, le suivi des plaintes et la mécanique déclenchée lorsqu'une personne est victime d'un tel comportement.

Enfin, tout comme Mme Aït Baala, je soulignerai l'importance des campagnes de prévention. Nous pouvons en la matière nous inspirer de celles lancées ailleurs, comme celle de la société Transport for London que j'ai découverte récemment. Elle montre bien que le paradigme a changé ; ce sont ici les personnes violentes elles-mêmes qui sont ciblées. Tous les types de violence sont détaillés - tel le pressing qui consiste à coller et toucher une personne contre sa volonté -, ainsi que la peine encourue par type de violence. Cette approche a le mérite d'impliquer les auteurs, et de ne pas faire peser les politiques de prévention des violences sur les victimes et les témoins.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Le harcèlement est un fléau que l'on retrouve partout et à tous les âges, dès l'école maternelle, et dans tous les milieux professionnels. Le harcèlement sexiste a malheureusement encore de beaux jours devant lui, malgré les campagnes de sensibilisation menées à son encontre.

Quelles mesures sont-elles prises pour lutter contre le harcèlement interne à la STIB ? Au-delà des coûts humains qui sont indéniables, l’impact psychologique du harcèlement sur les travailleurs et les travailleuses est également indéniable et inacceptable. Il représente en outre un coût financier.

Qu'en est-il de la formation des agents et de la médiation ? Quels sont les outils pour détecter le phénomène ? En effet, les personnes harcelées prennent rarement la parole. Existe-t-il des analyses de risques psychosociaux ? Quels en sont les résultats ?

Par ailleurs, le sujet du harcèlement dans l'espace public a déjà été discuté dans cette commission, bien avant que j'en sois membre effective. À l'automne 2021, nous avons été plusieurs à plaider pour une tolérance zéro face aux harceleurs dans les transports en commun, dans les gares, les stations de métro et les abribus.

Au-delà de l’impact direct sur ces femmes ou ces personnes qui ont des particularités autres que celle d’être une femme, le harcèlement induit des changements de comportement : elles s'habillent différemment, hésitent à prendre les transports publics, sont moins enclines à se déplacer. C’est évidemment inacceptable dans cette ville que nous rêvons, où la voiture doit prendre de moins en moins de place au fil du temps.

Je rejoins également la question de Mme Sabbe concernant le harcèlement sexiste dans les transports en commun, et plus particulièrement les questions liées à la sécurité du baromètre de satisfaction de la STIB. Des avancées avaient déjà été enregistrées en automne à ce niveau. Qu'en est-il aujourd’hui ?

Enfin, l'on ne peut éluder l'effroyable agression que l'on a pu voir sur les réseaux sociaux le week-end dernier. Je voudrais aussi rendre hommage au conducteur et aux personnes qui l'ont averti. Un système pourrait-il être activé par les usagers témoins de ce type d’incident, afin de prévenir le conducteur de la nécessité d'un freinage d’urgence ? On le sait, à New-York, une dame n'a pas eu la même chance que notre concitoyenne.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les chiffres montrent que le sentiment d'insécurité dans les transports en commun constitue un réel problème, a fortiori pour les femmes. Le sentiment de sécurité est un facteur déterminant pour choisir de se déplacer en transport en commun et la liberté de se mouvoir en Région bruxelloise. Or la situation diffère fortement selon que l'on soit un homme ou une femme.

Une réflexion à cet égard a été menée au sein de la commission de l'égalité des chances. La STIB est venue exposer sa politique en la matière aux commissaires. Je rappellerai ici certains points évoqués, car il me semble important qu'ils figurent également au compte rendu de la présente commission.

S'il s'agit d'un débat très large, il convient de déterminer quelles réponses nous apporterons à quels groupes cibles concernés par le sexisme et le harcèlement sexuel. C'est pourtant l'affaire de tous. Il faut donc investir à cet égard, de l’éducation dès le plus jeune âge à la sensibilisation des plus grands dans l’identification des situations problématiques, tout en passant par le courage d’agir lorsqu’on est témoin de situations problématiques. L’espace public est le théâtre d’une multitude d’actes graves, devenus banals, avec lesquels les femmes ont malheureusement appris à vivre en établissant une série de mécanismes d’évitement.

Certains collègues ont fait référence à l'attaque à la station Rogier, le week-end dernier. On peut, bien sûr, se demander s'il s'agissait d'une agression ciblant délibérément une femme, mais je suis persuadée que, dans le métro, beaucoup plus de femmes que d'hommes se sont méfiées ce matin et ont cherché à se protéger en s'adossant au mur. Même si on ne connaît pas le motif de l'agression, j'espère que la justice va réagir rapidement afin de lancer un signal clair.

Les nombreuses femmes présentes à cette commission ce matin pourront témoigner que les femmes intériorisent beaucoup plus ce type d'incident que les hommes.

Il convient de rendre aux femmes la légèreté de pouvoir se mouvoir et d'agir librement, tant dans l'espace public que sur leur lieu de travail.

Cette problématique cruciale est notamment soutenue par l'ensemble des partenaires sociaux de la STIB. Elle fait l’objet de concertations régulières au sein des organes de la STIB et d'une attention permanente de la part de la direction. L'initiative de sensibilisation que vous mentionnez a également retenu l'attention de la direction. Les délégués syndicaux, qui menaient cette action de sensibilisation à l'occasion de la Journée internationale des droits des femmes , ont été entendus par la direction et lui ont remis un dossier.

Pour traiter cette problématique prioritaire, la STIB a mis en œuvre plusieurs mesures. En mars 2021, elle a lancé une campagne de sensibilisation interne portant spécifiquement sur le sexisme. Cette campagne est toujours en cours. Elle comprend des affiches, des capsules vidéo de sensibilisation au sexisme ordinaire et un e-learning accessible à tous les collaborateurs.

Une z-card - une petite carte mémo pliable - a également été distribuée à l'ensemble du personnel. Elle reprend les différents canaux vers lesquels se tourner lorsque l'on est victime ou témoin de sexisme au sein de l'entreprise, ainsi que les comportements à adopter.

Un "midi STIB" -  c’est-à-dire une présentation organisée pour les collaborateurs entre le temps de midi avec des spécialistes internes et externes sur un thème donné - a été consacré au sexisme. Une lettre de la direction générale adressée à l’ensemble des collaborateurs lançait cette campagne en indiquant, sans équivoque, la tolérance zéro au sein de l'entreprise par rapport aux comportements sexuellement transgressifs.

(poursuivant en français)

Il faut encourager les collaborateurs concernés à porter plainte et les soutenir en ce sens. Ce sont des actes intolérables.

En ce qui concerne les voyageurs et les voyageuses, la STIB a contribué au plan bruxellois de lutte contre les violences faites aux femmes. Comme je vous l’ai déjà expliqué à plusieurs reprises, notamment en avril dernier en réponse à votre dernière question parlementaire sur le sujet, la STIB ne dispose pas de chiffres complets et exhaustifs sur les faits de harcèlement subis par les voyageurs et les voyageuses sur son réseau. En effet, les personnes victimes d’une agression, lorsqu'elles portent plainte, le font généralement plutôt auprès de la police que de la STIB. Je vous invite dès lors à nouveau à interpeller la police au sujet de ces chiffres.

(poursuivant en français)

La STIB a mis en œuvre une procédure d’assistance aux victimes d’agression, quel que soit le type d’agression. Les agents s’occupent tout d'abord de la victime et la rassurent. Ensuite, ils objectivent son état de santé pour éventuellement faire appel à une ambulance. Ils l’identifient et prennent sa déclaration si son état le permet. Ils invitent la victime à déposer plainte. Si la police se rend sur place, les agents communiquent toutes les informations en leur possession. Et si le harceleur est encore présent, ils le maintiennent pour le remettre aux forces de l’ordre.

Il est prématuré de dire que les campagnes de sensibilisation ne sont pas efficaces et n'ont pas d'impact. Elles ont un objectif et doivent être évaluées en permanence, mais ce n'est pas pour autant qu'elles n'ont pas de succès. Elles constituent à tout le moins une prise de conscience de ce qui est la norme et de ce qui ne l’est pas. Une nouvelle campagne de sensibilisation des voyageurs est d’ailleurs envisagée, dès que les priorités liées à la crise sanitaire le permettront.

Je rappelle que le sexisme et le harcèlement ne sont pas propres à la STIB ou aux transports publics, même s’ils y sont récurrents. Cette problématique sociétale est parfois ancrée dans l’inconscient collectif dès l’école maternelle.

(poursuivant en français)

La STIB collabore au plan bruxellois de lutte contre les violences faites aux femmes. Celui-ci comprend un certain nombre d'actions en rapport avec le harcèlement sexuel dans les transports en commun. L'action 6, notamment, coordonnée par la STIB et Bruxelles Prévention et sécurité, consiste à "disposer de données quantitatives fiables sur le harcèlement sexuel dans les transports en commun". L'action 37, coordonnée par la STIB, vise la "prise en compte des spécificités de genre dans l’offre de transport et dans la politique interne de la STIB". Des initiatives, telles que le recrutement de davantage de femmes, peuvent indirectement contribuer à résoudre les problèmes décrits.

En ce qui concerne le sexisme et le harcèlement sexuel entre les travailleurs eux-mêmes, un MOOC ("massive open online course"), subventionné par equal.brussels et développé en Belgique par le Mouvement pour l'égalité entre les femmes et les hommes, décrypte les dynamiques du sexisme et forme aux réactions adéquates. Destiné aux managers, aux personnes de confiance, au personnel des ressources humaines et aux représentants syndicaux, il est diffusé via talent.brussels à tous les organismes d'intérêt public et est notamment intégré dans la plateforme de formation interne au sein du service public régional de Bruxelles.

D'un point de vue plus général, une campagne à grande échelle autour du sexisme et du harcèlement dans l’espace public est en cours de préparation au sein d'equal.brussels. Les transports en commun y occupant une place importante, la STIB sera contactée à ce sujet. Des rencontres avec des associations de la société civile sont actuellement organisées.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- Le sexisme est fortement ancré dans notre société, où les rapports sociaux de sexe sont genrés. Il convient d'évaluer, selon le prisme du genre, les différentes politiques menées dans le cadre du volet sécurité, en particulier sur le réseau des transports publics de la STIB.

Je prends note des différents éléments de réponse sur les formations et les campagnes de sensibilisation, dont certaines rencontrent un franc succès. Toutefois, le constat sur cette problématique reste le même. J'espère que les autres campagnes obtiendront le résultat escompté dans le cadre des missions d'equal.brussels.

Je déplore cependant l'absence de réponse au sujet des collaboratrices de la STIB, qui souhaitaient une enquête indépendante sur le harcèlement en interne. Il s'agit d'un sujet extrêmement vaste, qui appelle des réponses à plusieurs niveaux de compétences ne vous incombant d'ailleurs pas tous. J'ai notamment évoqué les compétences de Mme Ben Hamou et de M. Gatz. Vous n'avez pas abordé ce point dans votre réponse. Bien évidemment, la justice pourra faire son travail, mais elle ne le fera que s'il y a une vraie collaboration.

Je reviendrai sur la question des caméras ultérieurement.

Mme Margaux De Ré (Ecolo).- La Région en fait vraiment une priorité, que ce soit dans le chef de Mme Ben Hamou ou de vous-même. Dès lors, les choses pourront avancer.

En outre, les mesures envisagées - sensibilisation, suivi, formation, etc. - sont transversales. Je rejoins Mme Aït Baala sur l'importance de l’évaluation et du contrôle pour observer l’évolution de ce dossier.

Je souligne la manière parfois singulière dont la STIB a abordé ces questions : elle avait ainsi instauré une prime si un membre du personnel faisait en sorte qu’une femme soit engagée. Les questions de féminisation du personnel sont en effet notoirement liées à celles de la diminution des violences dans une institution.

Je note que nous pouvons avoir confiance dans notre administration, ce qui constitue un réel atout.

Enfin, je vous remercie de consulter régulièrement les associations. Il est en effet indispensable de se reposer sur leur expertise.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Mme la ministre, je vous remercie d'avoir rappelé que le harcèlement est un fléau général, qui commence souvent dès l'école maternelle et s'étend à tous les secteurs de la société, et qu'il y a donc lieu de tenter d'éradiquer ce phénomène à la racine.

Je vous remercie également d'avoir rappelé les initiatives du gouvernement bruxellois pour lutter contre le harcèlement sexiste, en particulier à la STIB et dans l'espace public attenant à son réseau. La formation et la sensibilisation sont essentielles, et il convient d'inciter à libérer la parole des personnes harcelées.

Concernant le tragique accident de ce week-end, les femmes vont effectivement se sentir beaucoup plus concernées et vont avoir tendance à se coller aux murs de crainte d'être poussées sur les voies comme cette malheureuse dame. Il faut prendre des mesures pour accroître le sentiment de sécurité de la population, mais aussi celui des conducteurs des rames, qui doivent pouvoir être prévenus. Le fait de savoir qu'ils peuvent à tout moment se retrouver face une tragédie de ce type doit en effet engendrer un énorme stress chez eux.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vu le nombre d'interventions, le débat s'est élargi, mais la question de Mme Aït Baala mérite effectivement une réponse plus précise.

Fin décembre, la STIB n'avait reçu aucune plainte ou demande formelle sur des faits de harcèlement en 2021. Les faits évoqués peuvent donc être qualifiés de graves, mais si des informations circulent à leur sujet au sein de la STIB, c'est de manière informelle. En effet, l'absence de plainte formelle limite le champ d'action de la STIB. Pour évaluer l'ampleur du phénomène, bien connaître les acteurs et réagir adéquatement, il faut une plainte formelle et un partage d'informations.

Il est donc particulièrement important d'encourager les victimes à désigner les coupables et à porter plainte pour cyberharcèlement, y compris auprès de la police, et de créer une atmosphère sécurisante propice à cela. Je vais suivre cela de près avec la STIB.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la formation à la sécurité routière et à l'usage des trottinettes au sein des écoles bruxelloises".

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Mon groupe politique est sensible à la question de la sécurité routière, notamment celle des plus jeunes, lors des déplacements en ville. Depuis plusieurs années, nous assistons à une petite révolution dans le cadre de la mobilité en ville. À côté d’une mobilité classique - marche, vélos, motos, voitures, transports en commun et taxis - se développent de nouveaux modes de déplacements comme les trottinettes électriques.

Bien circuler en ville n’est pas toujours évident, mais cela s’apprend. Plus tôt on apprend, mieux on s'en sort, même s'il n’est jamais trop tard pour apprendre. Pour rappel, selon l'Institut Vias, la majorité des accidents impliquant des trottinettes résulte d’un manque d’expérience de la part du conducteur.

Dans l'une de mes questions précédentes, j'ai souligné l’augmentation du nombre de blessés dans notre Région lors du premier semestre de l'année 2021. Une partie de la solution réside dans l’apprentissage. C'est la raison pour laquelle l'Institut Vias organise, par exemple, une formation pour adultes intitulée "First Ride Academy". Cette formation semble porter ses fruits et donner envie à une série de participants d’utiliser les trottinettes électriques.

Des formations, reprises sur le site web de Bruxelles Mobilité, existent pour les enfants inscrits dans les écoles maternelles, primaires et secondaires. Néanmoins, je n’y retrouve pas de formations dédiées à l’usage des trottinettes. Certaines associations sensibles à la formation des jeunes aux nouveaux modes de mobilité développent également ce type de formations dans les écoles. Par exemple, l'asbl Fédémot arpente pour l’instant les écoles wallonnes.

Il me semble donc opportun de faire le point avec vous sur les différentes initiatives mises en place dans les écoles bruxelloises. Elles visent à apprendre aux enfants les bons réflexes et à leur apporter les connaissances théoriques et pratiques nécessaires pour pratiquer de manière sereine, la trottinette dans un premier temps, et la trottinette électrique dans un second temps. Quant au vélo, il fait l’objet d’autres initiatives.

Ces formations, dans la mesure où elles s’intègrent au cadre scolaire, requièrent sans doute une concertation avec la Communauté flamande, la Fédération Wallonie-Bruxelles et les communes.

Une concertation avec les communes, la Région flamande et la Fédération Wallonie- Bruxelles est-elle prévue pour organiser de telles formations dans les écoles situées sur le territoire de la Région bruxelloise ?

Quelles initiatives actuelles ou futures permettent-elles aux publics scolaires des écoles maternelles, primaires et secondaires (francophones et néerlandophones) de se familiariser, d'une part, avec le Code de la route, grâce à une formation théorique, et, d'autre part, avec la circulation à vélo, à trottinette ou trottinette électrique, grâce à une formation pratique ?

Combien d’écoles francophones et néerlandophones ont-elles demandé des formations à la trottinette, à la trottinette électrique ou au vélo pour au moins une classe de l’école en 2020 et en 2021 ? Avez-vous des chiffres pour 2022 ? Certes, cette question aurait pu être posée par écrit. Si la réponse est fastidieuse à lire, je serai heureux de la recevoir par écrit.

La page "Soutien matériel et financier" de la rubrique "Écoles" du site internet de Bruxelles Mobilité renvoie vers la page "Partenaires". Sur la page destinée aux écoles, on peut lire que celles-ci peuvent disposer de "la liste d’aide que les écoles bruxelloises peuvent recevoir pour améliorer la mobilité scolaire. Les écoles en plan de déplacements scolaires peuvent demander certaines aides dans le cadre de leur plan d’actions. [ ... ] Les écoles sans plan de déplacements scolaires peuvent s’en inspirer et éventuellement prendre contact directement avec les organisations partenaires mentionnées".

Toutefois, je constate que ce lien n’est pas cliquable. De ce fait, comment les écoles font-elles pour accéder aux informations ? Quelles mesures comptez-vous prendre pour que les écoles de la Région bruxelloise puissent avoir un accès en ligne aux informations qui leur sont nécessaires pour mener à bien ces formations ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Si la trottinette ne date pas d'hier, son usage a explosé dans le contexte urbain contemporain : il nous faut dès lors réagir, comme c'est le cas pour tous les nouveaux modes de transport.

Bruxelles Mobilité est consciente de la nécessité de sensibiliser et d’éduquer le public scolaire, mais aussi le grand public, à la pratique des nouveaux engins de déplacement et aux risques qui y sont associés. Pour l’heure, aucune formation spécifique à la pratique de la trottinette n'existe dans les écoles de la Région, alors que c’est déjà le cas pour la marche, avec le Brevet du piéton, ou le vélo, avec le Brevet du cycliste.

En revanche, Bruxelles Mobilité subventionne depuis 2020 l’asbl GoodPlanet Belgium, qui organise pour la première fois un brevet multimodal en milieu scolaire.

Son but est d’assurer un accompagnement "multimodes" d’élèves du premier degré de l'enseignement secondaire, c'est-à-dire de douze à quatorze ans, qui intègre les déplacements à pied, en trottinette, à vélo et en transports publics. L’accent est mis sur l’apprentissage de la sécurité routière et des principales règles du Code de la route.

De manière plus structurelle, nous avons introduit dans notre nouveau plan d’actions régional de sécurité routière (PASR) 2021-2030, l'action 22 "Améliorer les connaissances (des usagers de la route)" et l'action 30, "Prospective sur la micromobilité, en impliquant le citoyen, afin de prévenir et anticiper les nouveaux risques en matière de sécurité routière".

La première action a pour ambition d'améliorer les connaissances de l'ensemble des usagers sur les différents moyens de déplacement (trottinette y compris), et la seconde, de contrôler les nouveaux phénomènes en matière de nouveaux engins de déplacement, afin d'identifier des pistes de sensibilisation pour les différents publics cibles, en ce compris le public scolaire. Aujourd'hui, cela concerne les trottinettes, demain cela pourrait être un autre engin.

Ainsi, la sensibilisation et l'éducation à la pratique en toute sécurité des nouveaux engins de déplacement sont identifiées comme une priorité. Les collaborations avec d’autres institutions ou Régions seront envisagées au cas par cas lors de l'organisation de ces actions.

Compte tenu des objectifs présents dans notre nouveau PASR, la sensibilisation et l’éducation du public scolaire - élèves, parents, enseignants - à la pratique des nouveaux engins de déplacement va continuer et s'intensifier.

Concernant la trottinette, la crise du Covid-19 et ses confinements ont perturbé la tenue du brevet multimodal, qui s'organisait pour la première fois en 2020. Les chiffres définitifs des participations doivent encore nous parvenir.

Concernant le vélo, le brevet du cycliste, qui est un projet renforçant les connaissances théoriques et les aptitudes pratique des jeunes cyclistes, a été réalisé dans 126 classes durant l'année scolaire 2020-2021. L'objectif est d'atteindre le même nombre de classes durant l’année scolaire 2021-2022.

Dans la rubrique "Soutien matériel et financier" du site internet de Bruxelles Mobilité, chaque matériel ou animation présente un lien vers les partenaires concernés.

De plus, étant donné le travail important d'évolution de la vision de la mobilité scolaire et de la démarche des plans de déplacements scolaires de cette année 2021, nous avons prévu de revoir le contenu de l'onglet "Écoles" du site de Bruxelles Mobilité durant l’année 2022.

Les écoles ayant un plan de déplacements scolaires sont déjà en contact continu avec nos services. Nous organisons aussi chaque année le Salon des plans de déplacements scolaires où elles peuvent rencontrer l’ensemble des partenaires. Les écoles reçoivent les documents utiles et des contacts au travers des asbl qui les coachent pendant les dix-huit premiers mois de leur plan de déplacements scolaires ou par l'entremise de Bruxelles Mobilité, qui répond ensuite à leurs plans d’action, questions et demandes.

Les écoles qui n'ont pas de plan de déplacements scolaires sont quant à elles invitées régulièrement à participer à des événements tels que la Semaine de la mobilité. À partir de janvier 2022, l’infolettre News Mobilité scolaire sera également envoyée aux référents en éducation à la mobilité et à la sécurité routière et à toute personne intéressée par la mobilité scolaire en Région bruxelloise.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je vous encourage à poursuivre les actions en matière de prévention et de formation, ainsi qu'à les rendre plus visibles et accessibles.

- L'incident est clos.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il y a très exactement un an, et ensuite il y a six mois, je vous interpellais sur l'absence regrettable, en Région bruxelloise, de points-nœuds . En effet, lorsque nous regardons une carte de trajets pour cyclistes, il existe des points-nœuds un peu partout en Flandre et en Wallonie, mais aucun à Bruxelles.

Vous sembliez, lors de nos débats, découvrir le travail fantastique réalisé par un réseau de bénévoles, visant à renseigner les points d'intérêt bruxellois. Au choix des cyclistes, ils permettent de réaliser de magnifiques balades récréatives dans la capitale et donnent ainsi l'occasion à de nombreuses familles, groupes d'amis et sportifs de découvrir autrement la capitale tout en participant à la relance économique.

Depuis lors, visit.brussels a lancé un ou plusieurs marchés pour la signalisation, la gouvernance et la maintenance du réseau. Où en sommes-nous ? Qu'a-t-il été réalisé dans le cadre de ces marchés en 2021 ? Quels sont les montants dépensés en 2021 et inscrits en 2022 pour le projet global ? S'agit-il bien d'argent du plan de relance européen ?

Quand verrons-nous dans l'espace public cette signalétique tant attendue ? Qu'avez-vous fait en matière de soutien et de suivi de l'initiative citoyenne bikenode.brussels, hormis diffuser de l'information ?

Une carte touristique numérique de Bruxelles à vélo a été éditée par visit.brussels, qui reprend les points-nœuds à Bruxelles en indiquant les prédictions avec ceux du Brabant flamand et du Brabant wallon. La numérisation de ces données a été intégrée.

La difficulté du projet résidait notamment dans l'éclatement du pilotage entre visit.brussels, Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité. L'idéal eût été d'avoir, comme en Flandre, un "routebureau", pour plus d'efficacité. Où en sommes-nous un an plus tard ? Un département spécifique a-t-il été créé ?

Qui placera les panneaux des points-nœuds et qui en assurera l'entretien ? Bruxelles Mobilité ?

Qu'en est-il de la coconstruction du projet avec les citoyens ?

Dans les provinces flamandes, les ambassadeurs des points-nœuds s'assurent régulièrement de leur présence et de leur visibilité pour les cyclistes intéressés. Qu'est-il prévu en Région bruxelloise ?

Le réseau des itinéraires cyclables régionaux n'a jamais été complètement achevé. Un peu plus de la moitié des travaux ont été réalisés et seuls 75 % des itinéraires ont été balisés. Que va devenir ce réseau ? Lors de ma dernière interpellation, vous ne manquiez pas de confirmer que l'adoption du plan Good Move - mailles apaisées, création de pistes cyclables - et le temps écoulé depuis la conception du réseau des itinéraires cyclables régionaux en 1993 justifiaient une évaluation de ce dernier. Un an plus tard, où en est cette évaluation et quelles en sont les conclusions ?

(poursuivant en français)

Je réponds ainsi également à votre question, Mme d'Ursel. Nous lançons actuellement l'étude que j'ai mentionnée à la fin de l'année dernière.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce dossier va effectivement dans le bon sens. Vous n'avez pas répondu à la question relative aux budgets qui lui sont consacrés : les fonds proviennent-ils de ceux octroyés par le plan de relance européen ?

(poursuivant en français)

Pour répondre à Madame d'Ursel, nous déployons actuellement des fonds propres et non des fonds européens, qui serviront au plan de relance. Ce projet-ci est financé par les fonds de Bruxelles Mobilité, en étroite collaboration avec visit.brussels. Comme dans les autres Régions du pays, le service de tourisme pilote le projet, mais un budget est octroyé par Bruxelles Mobilité pour sa mise en œuvre.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Des citoyens bénévoles ont fait un travail remarquable pour offrir un véritable parcours à Bruxelles, et j'entends que vous les considérez aujourd'hui comme des partenaires. J'espère que ces rapports étroits s'inscriront dans la durée pour en faire de véritables ambassadeurs de ces points-nœuds, y compris en matière d'entretien et de visibilité du parcours. Cette collaboration est importante.

Ces nouveaux parcours touchent au tourisme en Région bruxelloise. En permettant au plus grand nombre de mieux connaître la capitale, mais aussi en faisant fonctionner l'horeca et les commerces, ils peuvent contribuer au plan de relance. L'argent dépensé par les touristes dans ce cadre est très important. Dans les circonstances actuelles, ces initiatives doivent être soutenues.

Cependant, l'entretien ou la pose de panneaux ne constituent pas une forme de relance. Il faut aller beaucoup plus loin, avec une stratégie plus large, englobant tout ce qui tourne autour de ces points-nœuds et qui permettrait de mettre davantage Bruxelles en valeur. Je vous demande d'avancer sur ce point avant que le circuit ne soit complètement achevé.

Enfin, je n'ai pas reçu de réponse au sujet du réseau des itinéraires cyclables régionaux .

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant des itinéraires cyclables régionaux (ICR), l'une des actions principales du plan Good Move est de créer un véritable réseau cyclable régional. Il est élaboré selon différentes approches.

Il comprend d'abord un réseau de voiries cyclables à 100 %. Il s'agit d'offrir les conditions de sécurité et de confort standard partout, adaptées aux types de rue et tenant compte de l'importance du trafic. Le principe de base en est la mixité et, lorsque cela est nécessaire et possible, la séparation.

Ensuite, il comporte un grand réseau structurant d'itinéraires cyclables accessibles à deux catégories : vélo plus et vélo confort. Ici, les axes visent à optimiser la qualité d'usage pour les cyclistes en offrant des normes d'aménagement et de gestion élevés. Les cinq critères de qualité auxquels doivent répondre ces itinéraires sont les suivants : ils doivent être cohérents, rapides, sûrs, agréables et confortables. La logique est donc très différente de celle en vigueur pour le réseau ICR. Celui-ci n'offrait aux cyclistes que des itinéraires parallèles et secondaires.

Il est à noter que le réseau ICR n'a jamais été totalement achevé. Un peu plus de la moitié des travaux seulement a été réalisée et le réseau n'a été balisé qu'à 75 %. Compte tenu de l'adoption du plan Good Move et de ses mailles apaisées, de la création de pistes cyclables sur certains axes et du temps écoulé pour la conception du réseau ICR - en cours depuis 1993 ! -, une évaluation de ce dernier serait pertinente. Bruxelles Mobilité lance actuellement cette évaluation, qu'elle mènera cette année.

Enfin, il est à noter que les points-nœuds évoqués sont évidemment connectés grâce à un réseau cyclable attractif.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les moyens alloués en 2022 au réaménagement des ZACA".

M. David Weytsman (MR).- Pour le MR, l’une des grandes priorités de la sécurité routière est le réaménagement et la sécurisation des zones à concentration d’accidents (ZACA) , points faibles de Bruxelles.

La sécurisation de ces zones nécessite une impulsion politique forte pour un réaménagement prompt et efficace, à la mesure de la dangerosité de certains de ces sites, où des usagers de la route sont chaque jour mis en danger, quand ils ne perdent pas la vie. Un budget adéquat doit nécessairement être prévu pour réaliser le suivi des études qui ont permis de localiser ces endroits et pour adapter l’infrastructure le plus rapidement possible.

Au moment de l’examen de votre budget en commission de la mobilité, vous aviez rappelé que, sur les trente ZACA prioritaires, vingt-trois sont situées sur des voiries régionales. Parmi ces dernières, quatorze sont résolues et six étaient en cours de réaménagement ou planifiées pour une résolution avant la fin de l’année 2021. Il reste dès lors trois ZACA de priorité 1 à réaliser pour 2022.

Concernant les ZACA de priorité 2 ou 3, vous expliquez qu’elles sont elles aussi prises en considération et qu’elles ont été traitées chaque fois qu’elles se trouvaient dans le périmètre d’un projet en cours de réalisation. Parmi ces dernières, 26 ZACA seraient actuellement mises en œuvre et 19 seraient en cours d'exécution.

Au budget 2022, l’ allocation de base relative aux dépenses liées à des travaux d’infrastructure visant à accroître la sécurité semble rassembler une grande partie des crédits alloués spécifiquement à la résolution des ZACA. Celle-ci mentionnait d’ailleurs au budget initial de 2022 une augmentation des moyens de sorte à engager de nouveaux marchés "microprojets", notamment dans le cadre du réaménagement des ZACA et des infrastructures pour la ville 30.

Sur la base de quelle méthodologie les dix microprojets annoncés seront-ils sélectionnés dans le cadre de cette allocation de base  ? Quel est le calendrier retenu pour procéder à la publication et à la sélection de ces marchés ? Pour 2022, quelle est l’enveloppe consacrée à ces projets ?

Dans la déclaration de politique générale, le ministre-président avait annoncé que l'accent serait mis sur la sécurisation des carrefours en 2022. Pour y parvenir, il prévoit des mesures provisoires, sur le court terme, et la reconstruction définitive de carrefours comme ceux du rond-point Schuman et de la place Sainctelette, sur le long terme. Comment cet objectif se traduit-il dans le cadre des crédits prévus au budget 2022 ? Quelles sont les allocations de base concernées ? En 2022, quelle enveloppe sera-t-elle attribuée aux communes pour réaliser des travaux de sécurisation sur les voiries dont elles sont responsables ?

Une nouvelle étude ZACA est annoncée dans la lettre d’orientation pour 2022. Quel budget a-t-il été prévu pour la réaliser ? Quand les résultats de cette étude sont-ils attendus ?

Concernant la méthodologie pour réaliser la nouvelle étude, je rappelle que la première phase de l’étude ZACA de 2014 avait exigé quatre hommes par mois, soit plus ou moins l'équivalent de vingt hommes par jour, sans compter la partie 5, à savoir la détermination des ZACA.

Mme la ministre, vous aviez estimé qu'environ cent hommes étaient nécessaires chaque jour pour réaliser la première phase. Ce faisant, une équipe expérimentée s'occuperait de cette phase. Comment, dès lors, améliorer, rationaliser et automatiser ce processus ?

Enfin, vous aviez annoncé, au moment de l’examen du budget, que nous pourrions réévaluer et surveiller les ZACA en fonction des chiffres relatifs aux accidents récents. Quelles sont les pistes pour améliorer l’automatisation de la demande, l’envoi et l'analyse de données, afin de ne plus devoir faire appel à du semi-manuel ?

Comment permettre l’actualisation automatique de ces données ? Comment effectuer un rapportage aux pouvoirs publics et aux agences concernées, plus efficace et moins coûteux, afin d’améliorer les délais entre l’analyse et le réaménagement effectif ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je me réjouis que nous partagions ce souci d’amélioration des zones à concentration d’accidents (ZACA) dans notre Région. Il reste beaucoup à accomplir avant d'atteindre la "vision zéro" qui est, comme vous le savez, ma priorité politique absolue.

La programmation des microprojets, hors procédure urgente, fait l’objet d’un exercice de priorisation prévu deux fois par an. Les projets sont examinés selon différents critères dont la pertinence, l'impact, la clarification des enjeux, la localisation exacte, le type d’intervention à prévoir et le lien avec les grands projets en cours de demande de permis d’urbanisme. Cela nécessite une coordination importante entre les divers services de Bruxelles Mobilité.

Lors du dernier exercice, les microprojets permettant la résolution d’une ZACA de niveau 1 ont été repris d'office. Les microprojets permettant de résoudre un enjeu de mobilité à l’intérieur d’une des mailles de la première série (Pentagone, Dieleghem, Lambermont, Parvis, Cureghem et étangs d’Ixelles) ont en général été repris, car ils sont nécessaires à la mise en œuvre des mailles afin de répondre aux objectifs du plan Good Move.

La priorisation est ensuite basée sur un score tenant compte des enjeux de sécurité routière, de la marchabilité, de la cyclabilité, de la présence d’une ZACA, de la présence d'un abord d’école et du critère de la sécurisation.

Ces critères permettent donc de définir des priorités parmi toutes les demandes qui sont prises en charge par les services opérationnels. Des choix doivent malheureusement être effectués en fonction des capacités de nos administrations.

Une coordination est également prévue avec mon cabinet et avec les communes concernées. La liste des microprojets est ensuite intégrée au programme de travail des services de Bruxelles Mobilité.

Par conséquent, l’exercice dépasse de manière générale le cadre des ZACA et d’une allocation de base spécifique. Concernant en particulier l'allocation de base relative aux dépenses pour les travaux de voiries et d'infrastructures dans le cadre de la sécurité routière, un budget de deux millions d’euros est prévu en 2022. Par ailleurs, un budget de 1,5 million d’euros est prélevé de l’allocation de base relative aux investissements en voirie pour être alloué à des microprojets.

Il est difficile de répondre avec exactitude à la question portant sur les crédits octroyés à la sécurisation des carrefours, puisque celle-ci est intégrée dans l’ensemble des projets de réaménagement. Il en va de même pour les budgets consacrés aux pistes cyclables et aux trottoirs.

Cependant, nous pouvons préciser que des budgets existent pour la sécurisation, mais ils portent sur l’ensemble des éléments de sécurité, et non pas uniquement sur les carrefours. Ils sont repris dans un nouveau cahier des charges de deux millions d'euros pour la sécurisation de la ville 30 sur le fond de la sécurité routière, dénommé "accord-cadre microprojet ZACA", ainsi que dans un cahier des charges - accord-cadre - de 1,5 million d'euros, qui a été reconduit et porte sur les microprojets.

Comme chaque année, la Région octroie des subsides aux communes afin que celles-ci réalisent des interventions sur les infrastructures en vue de sécuriser leurs voiries. La résolution des ZACA communales est l’une des thématiques pour lesquelles les communes sont effectivement invitées à introduire des demandes. Les autres thématiques concernent la sécurisation des traversées piétonnes, la sécurisation des abords d’écoles, la maîtrise de la vitesse dans le cadre de la ville 30, etc. L’enveloppe globale prévue en 2022 pour ces subsides s'élève à 5,6 millions d'euros.

L'étude visant à localiser les ZACA sera réalisée en interne. Il s’agira principalement d’un exercice technique pour lequel aucun appel d'offres n'est prévu cette fois-ci, car les données nécessaires sont fournies directement à l'administration et la capacité de traitement nécessaire est disponible en interne. Par conséquent, aucun budget n'est prévu pour cette tâche.

Une grande partie du gain de temps prévu pour la présente étude réside dans le fait que les données sur les accidents sont, pour une grande partie, déjà fournies de manière géolocalisée. Seuls 15 % des accidents n'ont pas de coordonnées. Si possible, nous leur attribuerons des coordonnées en utilisant un algorithme semi-automatique. L'exécution de cette étude en interne signifie également qu'aucune phase de démarrage n'est nécessaire, car les données sont déjà chargées dans la base de données et nous avons l'expérience de leur traitement.

La localisation des ZACA sera encore considérablement automatisée dans le futur. L'objectif de l'étude actuelle pour 2022 est de développer une méthodologie de localisation plus simple que celle utilisée en 2014 et de la mettre en œuvre en interne afin que la répétition régulière de la localisation des ZACA actuelles puisse se faire avec un minimum d'intervention.

En ce qui concerne le rapportage sur la localisation des ZACA, une section prévue dans l'étude 2022 proposera un tableau de bord donnant un aperçu de toutes les ZACA et de leurs statistiques et permettra de diffuser les résultats. Comme pour l'étude précédente, une publication sur la plateforme Mobigis de Bruxelles Mobilité est également prévue.

J'espère que nous arriverons à éliminer toutes les ZACA. Il reste à ce jour de nombreux points à résoudre et de budgets à allouer pour améliorer la situation et tendre vers l'objectif "vision zéro" pour 2030.

M. David Weytsman (MR).- J'ai envisagé de vous poser ces questions par écrit, mais le règlement m'aurait obligé de vous en poser une série. Les questions tout comme les réponses sont en effet un peu techniques.

Le plus important est que nous partagions la même ambition politique. Il nous est toutefois difficile de vous entendre dire que vous ne pouvez pas nous donner des éléments de budget, notamment concernant la priorité donnée aux carrefours. Je comprends que ce n'est pas une division distincte dans le budget, mais comprenez qu'il nous est alors compliqué de vérifier que ce qui est présenté comme une ambition et une priorité est bien traduit dans un budget.

À l'avenir, je vous demanderai, si possible, d'avoir quand même les grands ensembles afin que nous puissions comprendre les priorités budgétaires, notamment. Cela aidera les parlementaires que nous sommes à mieux contrôler le travail de l'exécutif.

Pour le reste, j'espère que la priorité 1 sera derrière nous le plus rapidement possible et que nous pourrons avancer au plus vite en 2022 sur les priorités 2 et 3 de l'ancienne étude relatives aux ZACA. Je constate d'ailleurs que les budgets sont prévus. Le suivi est vraiment important et m'intéresse particulièrement ; j'aimerais pouvoir en disposer. Je vous interrogerai également à ce sujet dans quelques semaines.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'objectif n'est pas seulement d'offrir un meilleur contrôle au parlement, mais aussi de permettre à tout le monde de mieux suivre le fonctionnement et de faire en sorte que les instruments utilisés soient les plus flexibles.

Nous nous basons sur des ZACA qui datent déjà de plusieurs années. Comme vous, je pense que, les années précédentes, la priorité n'était pas suffisamment axée sur la résolution de la liste existante. Soulignons qu'il est plus intéressant de travailler avec une liste beaucoup plus flexible et évolutive que de travailler avec des études réalisées tous les dix ans. Nous partageons l'objectif du suivi.

Cela veut donc dire que la pression sur mes épaules ou sur celles de mon successeur sera très forte parce que de nouveaux points seront recensés. Néanmoins, c'est la procédure à suivre.

M. David Weytsman (MR).- La pression est collective. Tous les partis politiques se sont engagés à réduire le plus possible le nombre d'accidents. Cela doit toucher tous les spectres de la mobilité. J'interviendrai peut-être la semaine prochaine sur la problématique des transports en commun. L'infrastructure routière ne doit pas être exemplaire, mais nous devons nous assurer qu'elle n'engendra pas des accidents aussi graves que ceux que nous avons déjà connus par le passé. Nous partageons évidemment votre ambition.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la mobilité dans le projet des Dames Blanches".

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- En septembre dernier, un consensus entre la Société du logement de la Région de Bruxelles-Capitale , la commune de Woluwe-Saint-Pierre et le gouvernement bruxellois a permis d'établir un protocole pour le projet de construction du quartier des Dames Blanches. Le projet arrêté prévoit la construction de 200 logements. Il sera à vocation écoresponsable et reposera sur le modèle de la cité-jardin, selon ce qui a été confirmé en commission du logement le 23 septembre dernier.

L’arrivée de 200 nouveaux ménages ne peut rester sans incidence sur l’organisation de cette zone et elle met en lumière la question de la mobilité sur plusieurs points. Je relaie ici les réflexions et remarques formulées par de nombreux riverains lors des réunions de concertation. Il suffit de se promener dans le quartier le matin aux heures de pointe, quand les habitants sortent de chez eux, pour comprendre qu'une réflexion sur la mobilité est nécessaire, et nous devons y apporter des réponses.

En mars 2021, votre homologue chargée du logement affirmait que le volet mobilité serait réévalué plus finement dès que les études du projet seraient lancées. En commission du logement du 23 septembre dernier, elle nous informait du fait que l’étude de mobilité dans la zone était prévue en amont du dépôt de demande de permis d’urbanisme et que les résultats seraient transmis à la STIB. Enfin, le 4 novembre dernier, le ministre-président, chargé du développement territorial et de la rénovation urbaine, indiquait décembre 2023 comme échéance pour la délivrance des permis.

Il y a quelques semaines, vous avez évoqué plusieurs études préalables sur l’adaptation de l’offre de mobilité, parmi lesquelles la modification de l’itinéraire du bus 28 pour le rapprocher du site des Dames Blanches et un service barré du bus 36 entre Sainte-Alix et la station de métro Stockel. Ajoutons à cela l’accès à la ligne de tram 44, située plus haut sur l’avenue de Tervueren.

La question de la mobilité doit être sérieusement réfléchie en parallèle, puisque la zone concernée par le projet des Dames Blanches offre déjà une accessibilité discutable.

Rappelons que le plan communal de mobilité de Woluwe-Saint-Pierre vise un objectif global de mobilité durable, parallèlement à une réduction du trafic automobile et du charroi lourd. Il n’est donc pas possible d’installer 200 ménages qui dépendraient totalement de la voiture. Un tel choix serait à l'opposé de ce qu’il faut faire et contredirait la volonté de créer un écoquartier exemplaire où la mobilité irait plutôt dans le sens d'une piétonnisation et du développement d’une mobilité douce, des transports collectifs, des transports partagés, etc.

Il convient d’écouter à ce sujet les premiers concernés, à savoir les riverains du champ des Dames Blanches. Ils sont inquiets et demandent des garanties et des engagements quant aux futurs projets de mobilité dans le quartier. Leur consultation est fondamentale.

Travaillez-vous sur ce dossier conjointement avec la ministre chargée du logement ? Dans l'affirmative, quelles sont les réflexions en cours ?

Avez-vous rencontré la commune de Woluwe-Saint-Pierre sur ce sujet précis ? Qu’en est-il ressorti ?

Qu’en est-il de l’étude de mobilité qui doit être réalisée - dates, zones étudiées précisément... - et dont les résultats seront transmis à la STIB ? Les études préalables dont vous me parliez le 30 novembre ont-elles eu lieu dans le cadre de cette même étude ?

Avez-vous connaissance du plan communal de mobilité de Woluwe-Saint-Pierre ? Les études en cours tiennent-elles bien compte de l’objectif de réduction du trafic automobile dans la commune ?

Les problèmes de mobilité dans ce quartier de Woluwe-Saint-Pierre sont connus. Citons des chaussées peu ou mal adaptées au passage des bus, une faible desserte et un accès au tram 44 par la forêt de Soignes qui ne peut pas être éclairé.

Quant à la mobilité en particulier, une concertation avec les riverains est-elle prévue afin de mieux cerner les besoins en vue de l’accueil de 200 ménages supplémentaires ? Dans l'affirmative, qui organiserait cette consultation ? Dans la négative, pourquoi ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il faut en effet tenir compte des futurs développements urbains afin d'adapter l'offre de mobilité dans la Région. Ces questions relevant également de la compétence de la secrétaire d’État au logement, Mme Nawal Ben Hamou, je vais vous lire notre réponse commune.

La secrétaire d’État au logement et son cabinet sont en contact étroit avec les responsables communaux dans le cadre du développement du projet immobilier sur le site des Dames Blanches et portent ce projet au sein du gouvernement. Un protocole d’accord ratifié par le gouvernement, le conseil communal et le conseil d’administration de la Société du logement de la Région de Bruxelles-Capitale (SLRB) a d’ailleurs été signé entre ces parties. Cela ouvre un canal de collaboration directe entre les services régionaux et communaux. Les diverses autorités locales et régionales sont parfaitement alignées sur la vision à court, moyen et long termes quant au développement du site.

Le 21 octobre 2021, le conseil d’administration de la SLRB a approuvé la réalisation d’une étude de mobilité indépendante par un bureau externe. Le 20 décembre, le comité de direction a approuvé l’adoption d’un cahier spécial des charges pour un marché public de services en vue de la réalisation d’une étude de mobilité afin de définir les besoins de mobilité suscités par ce projet, en mesurer les effets et développer des alternatives pour réduire ceux-ci au maximum.

Le marché porte sur une mission de services visant à la désignation d’un bureau d’études chargé de la réalisation d’une étude de mobilité, dans le cadre du projet Dames Blanches pour la construction de 120 logements sociaux, de 80 logements moyens acquisitifs de type citydev.brussels et d’équipements collectifs, à savoir une crèche et une maison de quartier.

Cette étude de mobilité sera réalisée en concertation avec la commune de Woluwe-Saint-Pierre. Comme indiqué dans le protocole, Bruxelles Mobilité et la STIB seront informées de son avancement. L'objectif est de pouvoir planifier au mieux les besoins en matière de mobilité à la suite du développement du site des Dames Blanches.

Bruxelles Mobilité suivra ce projet avec attention en veillant à faire respecter les principes de Good Move. Ce plan prévoit entre autres la réduction du trafic automobile et le renforcement des itinéraires pour les modes actifs et les transports en commun. Conformément au fonctionnement du processus participatif, les résultats de l’étude seront rendus publics sur le site internet dédié au projet, de même que la trajectoire de participation et d'information citoyenne mise en place par la SLRB.

L’objectif étant d’alimenter le programme du projet de construction quant à la mobilité - accès, stationnement, développement de solutions alternatives, etc. -, cette étude de mobilité sera également transmise aux acteurs du volet "espace public" du site des Dames Blanches.

Nous avons connaissance du plan communal de mobilité de Woluwe-Saint-Pierre. En collaboration avec cette commune et celle d'Auderghem, nous lancerons bientôt la maille Chant d’Oiseau, tout en tenant compte du projet Dames Blanches. Tel que le prévoit le processus participatif établi par la SLRB, les résultats de l’étude seront rendus publics sur le site internet dédié au projet, ainsi que lors d’une séance d’information plénière au cours du premier trimestre 2022.

De plus, conformément au protocole d’accord, les prescriptions de Bruxelles Environnement en vue d’élaborer un projet d’écoquartier - ou quartier durable - exemplaire seront intégrées dans le cahier des charges de l’auteur du projet de développement sur le site des Dames Blanches. Une série de trois ou quatre ateliers organisés dans le cadre du processus participatif sera également réalisée afin de permettre d’aborder les différentes thématiques avec les riverains, dont celle de la mobilité. La SLRB est accompagnée par un bureau externe expert en participation citoyenne dans cet exercice.

À l'heure actuelle, je ne peux donc pas encore vous parler de tous les modes de mobilité dont nous avons besoin, mais vous voilà au moins renseignés quant aux processus dans lesquels nous sommes engagés. C'est donc ma collègue Nawal Ben Hamou qui est porteuse de ce projet.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Mme la ministre, je vous remercie pour cette réponse très complète. En effet, gérer, c'est prévoir. Et pour rendre ce projet positif et en faire un exemple d'écoquartier, la mobilité est une question fondamentale. Il faut pouvoir rassurer les riverains de ce quartier.

Vous parlez d'une étude de mobilité. Quand sera-t-elle lancée ? J'entends que les résultats seront disponibles. Est-il prévu de consulter et d'associer les riverains dans le cadre de l'étude ou seulement de leur communiquer les résultats ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le processus se déroulera en deux temps. Des échanges avec les riverains sont prévus durant l'étude, car nous souhaitons connaître leurs demandes. Ensuite, lors de la présentation des résultats aux habitants, des questions pourront être posées et des réponses seront apportées.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Quel est le calendrier ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'étude devrait être terminée en 2022, et la présentation des résultats se faire durant le premier trimestre 2022. Je dois me renseigner auprès de la secrétaire d'État Ben Hamou pour vous donner une réponse plus précise.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Je vous adresserai une question écrite à ce sujet, car le premier trimestre, c'est maintenant.

- L'incident est clos.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le téléjalonnement en Région de Bruxelles-Capitale et sur le ring".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous abordons régulièrement la problématique du stationnement au sein de cette commission. Il est utile de rappeler que des études démontraient encore récemment qu’environ 30 % des conducteurs circulant à Bruxelles sont aujourd’hui à la recherche d’une place de stationnement. Autrement dit, la congestion aux heures de pointe peut être attribuée à raison de 30 % aux personnes qui, entre autres, cherchent à se garer. Une voiture sur trois est une fraction énorme, particulièrement lorsque l’on analyse la pollution générée, le temps perdu et son coût économique, ou tout simplement la fluidité du trafic. Le développement d'un réseau de téléjalonnement moderne et rationnel permettrait d’éviter ce trafic et cette pollution inutiles.

Je plaide depuis longtemps pour que la Région développe une politique holistique en matière de stationnement. Il s'agirait d'une politique basée sur un cadastre actualisé des emplacements existants, une compensation effective des emplacements supprimés en voirie vers le hors-voirie, une politique ambitieuse en matière de mutualisation des emplacements et de parkings de transit et, bien sûr un téléjalonnement efficace.

À ce sujet, vous indiquiez au moment de l’examen du budget 2022 que des panneaux sont installés actuellement dans et autour du Pentagone, principalement des panneaux en fin de vie qui présentent des défaillances techniques. Ces panneaux dynamiques, qui datent pour la plupart de 2009, ont été installés en 2017. Ils sont maintenant dépassés, des années après leur achat. Il n’y a pas suffisamment de caractères pour indiquer clairement les noms des parkings et leur direction, ainsi que d'autres messages de guidance de trafic ou de données relatives à la congestion. Il est temps d'acheter des panneaux modernes numériques et de s'inspirer en cela de villes comme Anvers, Bruges et Gand.

Quels sont les types de panneaux actuellement installés ? Dans quelle proportion sont-ils véritablement dynamiques, et sous quelle forme ? Quel est l’âge moyen des panneaux dits dynamiques ? Quels sont les problèmes rencontrés et les raisons des défaillances constatées ? Quel est le budget dégagé pour l’achat de ces nouveaux équipements ? Combien de panneaux permettent-ils d’indiquer le nombre de places réservées aux différents types de véhicules, dont les véhicules électriques ?

L'agence parking.brussels est chargée de l’entretien des panneaux. Quels sont les moyens budgétaires et humains alloués à cette mission ? Pourquoi cette mission n'est-elle pas remplie, alors que les panneaux ont été installés récemment, pour ceux installés 2017 ?

De nouveaux panneaux doivent être installés dans le reste de la Région, en priorité le long du ring de Bruxelles, afin d'indiquer les parkings de dissuasion et les parkings de transit régionaux. Quand seront-ils installés ? Qu'en est-il de la concertation avec la Région flamande prévue à ce sujet ?

Qu'a-t-il été mis en place afin de moderniser le système déployé ?

Un partenariat existe actuellement entre la Région et Be Park pour la mise en service de six parkings de 220 places. D’autres projets sont-ils en cours d’analyse ? Ces parkings mutualisés sont-ils intégrés au téléjalonnement ? Dans la négative, pour quelle raison ?

L'agence parking.brussels a décidé de ne pas prolonger les investissements dans son application, car celle-ci ne répond pas aux besoins des usagers et n’offre pas les données en temps réel souhaitées. Votre objectif est de collaborer avec Bruxelles Mobilité et d’autres acteurs dans le cadre du projet de mobilité tout-en-un (MaaS) afin d’y intégrer directement les données des parkings. Retrouve-t-on déjà cela dans le projet pilote lancé par la STIB ? Dans la négative, pour quelle raison et quand cela sera-t-il le cas ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En Région bruxelloise, le téléjalonnement se fait en deux phases. La première a été réalisée et concerne les panneaux situés dans le centre. La seconde, en cours de préparation, concerne des panneaux situés en dehors du centre, en particulier ceux annonçant les park and ride ( P+R).

Le territoire régional compte actuellement 35 panneaux à message variable. D’une part, il y a les plus anciens, les "Charvet", qui rencontrent régulièrement des problèmes en raison de leur taille et de l'obsolescence de certaines de leurs pièces. D’autre part, il y a quinze panneaux plus récents, les "Alpha Electronics". Un budget de 400.000 euros est alloué à la maintenance de ces panneaux et un budget de 100.000 euros au remplacement progressif des anciens modèles. Les services de parking.brussels suivent l’état des panneaux et en assurent l’entretien. À l'agence parking.brussels, un mi-temps est affecté à ce suivi.

Nous préparons la seconde phase de l’installation de panneaux de téléjalonnement, en dehors du centre de Bruxelles. Le budget de développement de la deuxième phase est de 2,5 millions d’euros. L’étude de cette phase prévoit le placement de 38 panneaux : 30 panneaux simples et 8 panneaux P+R sur le ring, dont 5 en territoire flamand. Cette phase est actuellement en attente en raison de travaux sur le ring.

En matière de téléjalonnement, nous avons décidé de réorienter les efforts et les investissements déployés par parking.brussels dans les P+R. Cela nous permettra d'éviter d'investir plus qu'il n'est nécessaire dans le centre-ville, car le principal acteur des parkings publics bruxellois - Interparking possède à peu près 70 % des places dans des parkings publics - refuse de s’associer au projet de téléjalonnement.

En effet, Interparking dispose de dix-sept parkings publics dans la zone de la phase 1 (Deux Portes, Albertine-Square, Alhambra, Botanique-Saint-Jean, City 2, etc.) et de six parkings publics situés dans la zone de la phase 2 (Bordet, Brabant-Gare du Nord, Stockel Square, Ixelles Shopping, Westland Shopping Center et Woluwe Shopping Center). Interparking refuse de communiquer ses données d’occupation – à l’exception du parking Loi, dont les données sont indiquées sur les panneaux de la rue de la Loi.

Dans ces conditions, la Région ne souhaite pas investir l'argent public dans des panneaux dont les informations ne seraient pas assez pertinentes. Évidemment, nous maintenons le contact avec Interparking pour voir si cette attitude va changer, mais cela explique pourquoi nous souhaitons nous concentrer sur le téléjalonnement des P+R .

La modernisation de ces infrastructures se poursuit : les panneaux sont peu à peu remplacés et connectés à Mobiris et utilisés pour diffuser des informations routières.

Quant au partenariat entre la Région et Be Park pour la mise en service de six parkings comprenant 220 places, il inclut également des parkings pour vélos. Il n'est pas prévu de les intégrer au téléjalonnement.

Parking.brussels n'est pas intégrée au projet pilote MoveBrussels et ne le sera pas pour des raisons liées aux possibilités techniques de développement de cette application pilote. La STIB vise l'intégration de parking.brussels dans la version grand public de l’application qui sera lancée en fin d'année. Ces informations seront reprises et feront office de valeur ajoutée au projet de MaaS.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous voyons que nous allons vers une modernisation du système de téléjalonnement à Bruxelles. C'était bien entendu souhaitable : nous le réclamions depuis une dizaine d'années.

Je peux comprendre que l'on agisse par phases, en commençant par le Pentagone, puis les portes d'entrée dans Bruxelles que vous évoquez sans doute quand vous parlez des park and ride et des parkings de seconde couronne.

J’aimerais cependant mieux comprendre cette étude qui permettra de replacer les panneaux d'information aux meilleurs endroits.

En réalité, il n'existe pas de véritable guidance pour un automobiliste qui arrive aujourd’hui à Bruxelles, qui l'oriente vers des parkings où il peut laisser sa voiture avant d'entrer dans la Région ou des parkings situés aux alentours de lieux d'intérêt, de piétonniers, etc.

Le fait de signaler le nombre de places restantes dans tel ou tel parking n'a pas grand intérêt, sauf si le panneau indique que ce parking est complet et informe l'automobiliste de solutions de repli lorsqu’un événement ou une manifestation est organisée, ou qu'un lieu touristique bien précis se trouve à proximité.

Nous vous demandons donc de nous présenter cette étude qui montrera que la Région prend véritablement en main la guidance de l'automobiliste pour lui offrir des solutions non seulement sur le plan du stationnement, mais aussi de la connexion au réseau de transports publics.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je partage votre volonté. La visibilité de l'offre de park and ride est un enjeu important. Nous insistons depuis longtemps, par exemple, pour que le parking du Ceria soit bien indiqué. Faire connaître l'offre est la première condition de son utilisation. Le téléjalonnement est une réponse, mais ce n'est pas la seule.

Pour ce qui concerne le stationnement au centre-ville, nous allons poursuivre le dialogue avec Interparking, mais son attitude constitue un obstacle important. Si ce partenaire, qui possède 70 % des parkings, n'a pas la volonté de partager ses disponibilités en temps réel, nous ne pourrons offrir que des informations limitées ou incorrectes, nonobstant les investissements que nous pourrions faire. Dès que cet opérateur acceptera de partager ses données en temps réel, nous reprendrons tous les investissements permettant de transmettre les données.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce n'est pas l'indication du nombre de places disponibles qui aidera l'automobiliste à choisir son stationnement. Le fonds du problème est qu'il existe actuellement trop de panneaux, qui sont mal placés et donnent beaucoup trop d'informations - jusqu'à 17 ! - sur les parkings. Il faut proposer une guidance beaucoup plus efficace à l'automobiliste, avec un circuit intelligent, connecté aux transports publics et aux noyaux commerciaux qui sont des éléments fondamentaux de notre capitale.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le suivi du terminus du tram 7 à la station Albert".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Le 19 octobre 2021, lors de l'intervention de mes collègues Mme Parmentier et M. Loewenstein, vous avez rappelé qu’il était primordial d’amener la ligne de tram 7 aussi rapidement que possible jusqu’à la station Albert afin de permettre une correspondance avec la ligne de métro 3. Le maintien du terminus à l'arrêt Vanderkindere occasionnerait en effet pour les usagers des correspondances supplémentaires de mauvaise qualité.

Vous déclariez également que la STIB étudiait une nouvelle option consistant à utiliser uniquement l’infrastructure existante. Les résultats de l'étude étaient attendus pour la fin de l'année 2021. Dès lors, vous jugiez préférable de reporter la réunion de consultation citoyenne au début de l’année prochaine afin d’y intégrer ces conclusions.

L'option consistant à utiliser l’infrastructure existante de la station Albert pourrait générer d’énormes contraintes d’exploitation. Depuis toujours, le MR demande de privilégier les scénarios en sous-sol - tout en sous-sol ou avec des trémies de sortie après les stations - afin de ne pas, par dogmatisme, pénaliser la vie des habitants du sud de Bruxelles pendant de nombreuses années. À ce stade, toute la mobilité du sud de la Région bruxelloise est prise en otage par la seule commune de Forest.

Quels sont les résultats des études de la STIB ? Quel est le choix final ?

Une nouvelle demande de permis devra-t-elle être introduite ? Dans l'affirmative, quand ? Que contiendra-t-elle ? Quel sera l’impact sur le projet, le coût, la performance, le calendrier ?

Quelles sont les prochaines étapes ? Qu'en est-il de la réunion de consultation citoyenne ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ma réponse sera courte pour aller à l'essentiel. Je suis également d'avis qu'il est primordial d'amener la ligne de tram 7 le plus rapidement possible jusqu'à Albert, notamment pour permettre une correspondance avec la ligne de métro 3 et offrir les meilleures correspondances aux utilisateurs. Maintenir le terminus à l'arrêt Vanderkindere occasionnerait des correspondances supplémentaires et un trajet de mauvaise qualité pour les utilisateurs de la ligne.

Vous évoquez une consultation publique. Or, la STIB avait déjà imaginé une solution alternative nécessitant des études supplémentaires. Privilégiant la nécessité de trouver une solution, j'ai accepté que ces études soient réalisées. Mais cela n'influence pas les ambitions ni les délais des autres projets.

Les résultats de ces études devraient être présentés à mon cabinet avant fin janvier. La solution consiste à transformer les espaces existants de la station au niveau -1 pour y accueillir les trams des lignes 4 et 7. Même si elle génère des contraintes d’exploitation pour la STIB, une telle alternative devrait offrir une solution transitoire confortable aux voyageurs.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je note que la STIB et votre cabinet planchent sur des solutions alternatives qui seront présentées ce mois-ci. Il faut veiller à ce que la solution choisie offre aux usagers de la ligne de tram 7 une correspondance confortable avec la future ligne 3 du métro. Évitons que ceux-ci aient à subir une correspondance supplémentaire place Vanderkindere pour rejoindre la ligne de métro 4.

Je ne cesse de répéter dans cette commission et au conseil communal d'Uccle qu'une correspondance confortable implique qu'elle se fasse au même niveau que les autres lignes de tram. Cette solution désengorgerait la mobilité dans le sud de Bruxelles et faciliterait la vie de tous les citoyens qui voyagent dans le sud-ouest de notre Région.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Youssef Handichi

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'utilisation des cartes Mobib test à la STIB".

M. Youssef Handichi (PTB).- Nous apprenons par la presse le licenciement pour faute grave de dix contrôleurs de la STIB. Ils sont accusés d’avoir gonflé leurs chiffres de contrôle. Il ne leur est pas reproché d’avoir contrôlé trop de voyageurs, mais d’avoir fait croire à la réalisation de davantage de contrôles que ceux effectivement effectués, par une surutilisation de leur carte Mobib test.

Le tribunal du travail de Bruxelles jugera ultérieurement la légalité du licenciement de l’un des contrôleurs qui, par ailleurs, est délégué syndical.

Quelle est l’utilité des cartes Mobib test au sein de la STIB ?

Quelles sont les instructions d’utilisation des cartes Mobib test ? Existe-t-il des instructions d’utilisation spécifiques écrites pour les contrôleurs, ou même des instructions orales données par les chefs ?

Lors de l’utilisation des cartes Mobib test, le type de carte Mobib utilisé apparaît-il sur les différents systèmes informatiques ?

Les contrôleurs de la STIB sont-ils tenus d’effectuer un certain nombre de contrôles par jour ? À combien s'élève ce quota ? Les contrôleurs ont-ils un avantage à accomplir plus de contrôles ?

(poursuivant en français)

La direction a également signifié à une représentante élue du personnel l'ouverture, auprès du tribunal du travail, de la procédure de licenciement prévue pour le personnel protégé.

Ces agents assermentés et porteurs d'une accréditation Vigilis ont mis en place un système organisé visant à gonfler artificiellement le nombre de voyageurs contrôlés. Le procédé a très rapidement été détecté par des systèmes de signalement et de contrôle mis en place par le département Field Support de la STIB.

(poursuivant en français)

Les agents impliqués dans cet abus étant assermentés et porteurs d'une accréditation Vigilis, le SPF Intérieur a également été informé. Nous devons respecter le secret de l'instruction et réserver la plaidoirie de la STIB au tribunal du travail, ce qui me limite dans ma réponse. Nous ne pouvons pas communiquer sur un dossier faisant l'objet d'une procédure judiciaire. Or les différents éléments demandés (utilisation des badges, procédures, consignes, suivi, etc.) s'inscrivent dans cette même procédure. La STIB met évidemment à disposition de la justice toutes les données en sa possession.

Les faits sont pris très au sérieux. Ils concernent un petit groupe de personnes et font l'objet d’une plainte devant la justice pénale ainsi que d'une procédure particulière devant le tribunal du travail. Les fraudes ne peuvent en aucun cas entacher la réputation de la STIB ou de ses employés, dont l’immense majorité accomplit chaque jour son travail avec conscience professionnelle et conviction pour la mobilité de tous les Bruxellois.

J'en viens à la fraude au temps de travail (fraude aux badges) du début de l'année 2021.

(poursuivant en français)

Elle ne concernait pas les mêmes équipes, et l'utilisation des cartes Mobib par le personnel chargé du contrôle des titres de transport ne faisait donc pas partie des points repris dans la mission de l'audit interne. Cela étant dit, la fraude a été très rapidement détectée par les systèmes de reporting et de contrôle du Service Unit Field Support de la STIB. En effet, le système préexistant avait déjà été renforcé par un contrôle managérial accru après l'affaire des faux pointages.

L’audit externe commandé par le comité de pilotage, constitué de membres du comité de gestion, est terminé. L’auditeur externe a remis son rapport à ce même comité de pilotage, ce qui clôture la mission. Ce rapport est positif quant au travail réalisé par la STIB. Aucun travailleur impliqué n’a été réintégré au sein de la société.

Je sais que vous désiriez des informations plus détaillées, mais nous attendrons les conclusions de l'audit pénal en cours. Quoi qu'il en soit, la majorité des employés de la STIB accomplissent leur travail au quotidien avec sérieux et conscience professionnelle. Je ne voudrais pas que leur réputation soit ternie d'une manière ou d'une autre.

M. Youssef Handichi (PTB).- Les plus de 10.000 "stibards" réalisent évidemment leur travail avec un professionnalisme qui est remarqué chaque jour. J'ai néanmoins deux remarques à formuler.

Tout d'abord, s'agissant de cette affaire, je sais d'expérience que lorsque la STIB accuse un agent d'avoir commis une faute grave, elle perd souvent le procès au tribunal du travail. Cela me pose problème, car des indemnités sont alors versées et il s'agit d'argent public. Sans vouloir entrer dans l'instruction de cette affaire, qui est désormais entre les mains de la justice, un ordre de service portant sur l'utilisation de ces cartes Mobib test a-t-il été transmis par la hiérarchie de la STIB ?

De plus, la direction de la STIB semble exercer, de manière flagrante, une certaine pression sur les délégués syndicaux, qui ne font pourtant que remplir leurs missions syndicales. Je vous interpellerai plus tard à ce propos, mais je tenais à vous alerter aujourd'hui afin que vous puissiez investiguer en la matière.

M. le président, pourriez-vous insister auprès de la ministre pour que nous sachions si un document interne précise l'utilisation de ces cartes Mobib test ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En faisant semblant que cette politique vise expressément les délégués syndicaux, M. Handichi lance des accusations assez sérieuses.

M. Youssef Handichi (PTB).- Ce n'est pas exactement ce que j'ai dit.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ce que nous demandons à la STIB, c'est d'investiguer immédiatement en cas de suspicion de fraude, même si cela concerne des délégués syndicaux. C'est important, notamment vis-à-vis de la grande majorité des "stibards" qui travaille correctement.

M. Youssef Handichi (PTB).- Nous sommes d'accord.

Question orale de M. Ahmed Mouhssin

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la chute des personnes âgées dans les transports de la STIB".

M. Ahmed Mouhssin (Ecolo).- La STIB améliore notre quotidien. Avec plus de 1.200 véhicules, elle nous permet de nous déplacer facilement à travers la ville. L'entreprise est en pleine expansion : la fréquentation a augmenté de près de 80 % au cours des dix dernières années.

Toutefois, les voyages peuvent s'avérer tumultueux et agités pour les passagers. Les aléas de la route sont tels que l’on ne peut jamais exclure des accidents ou des freinages brusques pour éviter une collision. Si ce type d'incident met en danger les usagers de la route, les passagers de la STIB n'en sont pas épargnés.

En 2017, quelque 620 chutes ont eu lieu, soit douze par semaine. Si la sécurité de tous est importante, le groupe Ecolo estime nécessaire de porter une plus grande attention aux personnes les plus vulnérables face aux chutes, à savoir les seniors.

Après une chute, les personnes âgées sont les plus à même de connaître des complications ainsi qu'une dégradation de leur santé physique et mentale. Notons aussi que les chutes représentent une cause de mortalité et de morbidité significative chez les personnes âgées. Chaque année, à Bruxelles, près de 2.650 personnes de plus de 70 ans meurent à la suite d'une chute. Or, les seniors peinent à s’installer lorsque les bus sont remplis.

La santé des seniors est une priorité pour le groupe Ecolo. Nous estimons qu’il y a lieu de prévenir les risques auxquels les personnes âgées font face, quand c'est possible. La sûreté dans les transports de la STIB est un point d'attention.

Selon l’accord de gouvernement, "l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite au réseau de transport en commun et l’amélioration du confort général sera un point essentiel de la politique d’investissement de la STIB (ascenseurs, sanitaires, assistance, signalétique et communication, etc.)".

Mme la ministre, une politique spécifique est-elle mise en œuvre à l’égard des seniors en vue de prévenir leurs chutes dans les bus ? Des contacts ont-ils été pris avec le milieu associatif pour mieux protéger et sensibiliser les seniors ?

En 2018, une campagne avait été lancée par la STIB pour prévenir les chutes dans les transports. Comment évaluez-vous ses résultats ? Une campagne similaire est-elle à nouveau prévue ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La politique de la STIB sur ce point est très claire : une attention toute particulière doit être prêtée aux personnes âgées, aux personnes à mobilité réduite, aux personnes souffrant d’un handicap temporaire ou permanent et aux enfants. Ce point est intégré dans la formation du personnel de conduite et dans les différents règlements à respecter.

La STIB reste en contact permanent avec des associations afin de faire évoluer l’accessibilité de son réseau. Il n'y a pas eu de contact spécifique concernant les personnes âgées, mais ces dernières sont concernées de facto par les mesures prises pour les personnes dites "plus vulnérables", c'est-à-dire qui sont confrontées à des problèmes de mobilité en raison de leur âge, un handicap ou, par exemple, du fait de voyager avec des enfants.

Par ailleurs, la STIB lance régulièrement des campagnes de sensibilisation afin de rappeler l’importance, par exemple, de se tenir à la main courante - sujet d'une campagne cet été - ou de céder sa place aux personnes qui en ont besoin - sujet d'une campagne en novembre dernier.

Que ce soit dans ses campagnes de prévention et de sensibilisation en milieu scolaire ou lors d’animations spécifiques auprès des jeunes de maisons de quartier, par exemple, la STIB oriente une partie de ses messages sur les bons comportements à adopter dans les transports publics, dont celui de céder sa place aux personnes à mobilité réduite.

Il reste bien entendu difficile de chiffrer l'impact de ces campagnes. Si chaque chute reste une chute de trop, il est toutefois certain que, au vu des millions de voyages effectués quotidiennement sur le réseau de la STIB, la proportion d’incidents reste très faible.

La STIB continue toutefois de travailler sur ce point, en améliorant constamment l'accessibilité de son réseau et en organisant des campagnes de sensibilisation.

Les autres usagers de la route ont également un rôle à jouer dans cette problématique : en redoublant de vigilance à l'approche d’un tram (qui, pour rappel, est prioritaire), mais aussi à l'approche d’un bus, afin d’éviter d’obliger le conducteur ou la conductrice à procéder à un freinage d'urgence, avec les risques de chute que cela comporte pour tous les passagers, y compris les personnes âgées.

Nous avons entamé la commission avec la thématique du harcèlement et le sentiment de sécurité des femmes dans les transports en commun. Lors de la discussion de cette thématique, nous avons notamment parlé de la nécessité de la sensibilisation sociétale. Je me réjouis donc de terminer cette commission avec une même approche, à savoir la promotion du respect mutuel et de la convivialité, qui doivent être inculquées à tout le monde dès le plus jeune âge.

M. Ahmed Mouhssin (Ecolo).- La rédaction et l'envoi de ma question datant un peu, la problématique aurait pu être élargie afin d'inclure les autres infrastructures. Je pense notamment à l'éclairage dans le métro et aux difficultés rencontrées par les personnes âgées, dont la vue baisse.

Nous nous penchons sur la question au sein de la Commission communautaire française et j'espère que nous pourrons déposer une proposition de résolution pour prévenir les chutes des personnes âgées. Chaque année, près de 2.600 personnes âgées meurent à la suite d'une chute. Si le nombre de chutes semble peu important au regard du nombre de personnes transportées, une chute a des conséquences beaucoup plus lourdes chez une personne âgée. À la suite d'une chute, les personnes âgées souffrent souvent de fractures et se retrouvent à l'hôpital. Parfois, cette chute s'avère même fatale.

Je formulerai une question écrite pour aborder la question plus largement.

- L'incident est clos.