Présidence : M. Tristan Roberti, président.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "le nettoiement du tunnel de la gare du Midi et ses abords".

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Le manque de propreté du tunnel de la gare du Midi est déplorable.

En sortie immédiate de la principale gare de la capitale, cet espace est un pôle multimodal, comprenant des quais de bus et de trams et une station de taxis.

Comme dans toute grande ville, les abords couverts de la gare du Midi servent également d’abri de fortune à des publics en grande détresse, tels des migrants de passage et des sans-abri. Si la prise en charge de ces publics particulièrement vulnérables relève d’un autre débat plus essentiel encore, l’insalubrité des lieux peut s'expliquer, d'une part, par l’absence d’un accès gratuit à des toilettes publiques propres et, d'autre part, par l’absence d’un plan opérationnel de nettoiement adapté faisant l’objet d’une coordination renforcée par la STIB et Bruxelles Propreté.

En raison de la présence de publics vulnérables cherchant abri, il semble que les services de Bruxelles Propreté fassent régulièrement l’impasse sur le nettoyage de ces abords. Pourtant, les agents de prévention de la commune sont également présents, notamment pour entretenir le dialogue avec les personnes en errance. Aller à leur rencontre permet souvent le nettoiement de ces espaces et évite que des cartons ou effets personnels ne soient emportés ou confondus avec des déchets.

Si rien ne peut justifier un renvoi à la rue, il n’y a pas davantage de raison de laisser ces personnes dans la crasse ou l’urine. Cette situation est tout aussi inadmissible pour tous les autres usagers.

À qui revient la responsabilité du nettoiement de la zone couverte du tunnel ? Si elle est partagée entre la STIB et Bruxelles Propreté, est-il envisageable d’établir une convention en précisant le détail des tâches pour chacun ?

Qu’est-il prévu pour renforcer les opérations de nettoiement actuellement insuffisantes ? Un plan opérationnel de nettoiement spécifique est-il au programme ? Une évaluation régulière est-elle envisagée ?

Un dispositif de médiation avec les publics en errance sera-t-il mis en place afin de permettre les opérations de nettoiement ?

L’offre et l’accès à des toilettes publiques seront-ils renforcés ? Les publics en errance y auront-ils librement accès ?

Quelle sera votre implication et celle de votre cabinet dans ce dossier ?

M. Alain Maron, ministre.- Je connais bien les lieux. Cette rue couverte est un non-sens urbanistique et est déjà en soi un endroit horrible.

L’entretien de la voirie, des trottoirs et du mobilier urbain de la rue couverte est réparti entre trois opérateurs publics :

- Infrabel, pour l’entretien du trottoir de la rue couverte, côté gare ;

- la STIB, pour l’entretien de la gare de prémétro et pour l’entretien de la paroi vitrée (les deux faces de la paroi et les bancs) séparant la gare de prémétro de la voirie régionale ;

- Bruxelles Propreté, pour l’entretien de la voirie régionale (au centre de la rue couverte).

À cet égard, une convention relative aux abords de la gare du Midi, dont la rue couverte fait partie, a été signée le 23 janvier 2003 entre l’État fédéral, la Région de Bruxelles-Capitale, la SNCB, la STIB, De Lijn, la commune de Saint-Gilles et la commune d’Anderlecht. Cette convention détermine entre autres les obligations d’entretien et les responsabilités de chaque partie prenante.

Bruxelles Propreté rapporte que les problèmes de propreté de la rue couverte semblent se situer principalement au niveau de la gare de prémétro, dont la STIB a la charge.

Pour la partie de la voirie régionale au centre de la rue couverte gérée par Bruxelles Propreté, un plan opérationnel de nettoiement existe, à savoir un balayage quotidien et un passage à l’eau à haute pression une fois par semaine.

Pour rappel, nous avons lancé, il y a un an, le projet de "concierge de quartier" ou "manager de zones propreté". Ce poste a pour objectif de mieux coordonner l’action des pouvoirs publics sur des zones emblématiques et problématiques, telles que la zone de la gare du Midi. Il doit permettre de clarifier le partage des rôles et d'identifier les actions de propreté à prendre par les différents acteurs en matière de nettoiement, d’infrastructures, de sensibilisation ou encore de verbalisation.

La question des toilettes publiques et de leur accès sera discutée au sein des groupes de travail qui entameront leurs travaux dans les prochaines semaines en vue d'élaborer un plan d’action propre à la zone de la gare du Midi. À ce stade, aucun acteur régional n'est chargé de l'installation de ces toilettes dans l’espace public situé sur les voiries ou places régionales.

Mon cabinet et l’agence Bruxelles Propreté sont impliqués dans le processus de coconstruction du plan d’action. Je serai tenu informé de l’évolution des échanges et des résultats. Les questions de propreté urbaine étant transversales, le plan d’action établira des synergies avec d’autres sujets tels que la politique d'aide aux sans-abri, dont je suis responsable.

Le 21 décembre dernier, une action conjointe de nettoiement a été organisée par la STIB avec la participation de Bruxelles Propreté et la commune de Saint-Gilles sous le pont de la gare du Midi. En amont de cette action de nettoiement et le jour de celle-ci, les personnes sans abri qui y étaient installées ont été informées, et une offre d’aide ou d’orientation vers des dispositifs d’accueil leur a été faite par diverses associations : le Samusocial, Médecins du Monde, Diogènes, DoucheFlux, Infirmiers de rue et le service de prévention de Saint-Gilles.

Des actions nécessitant une réaction urgente de la part de divers intervenants sont donc d'ores et déjà entreprises sur le terrain, déjà bien connu des différentes organisations et associations qui participent à l'aide aux sans-abri.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- J'ai bien entendu le rôle et les devoirs de chacun des trois opérateurs établis depuis 2003. Vingt ans plus tard, l'état des lieux est catastrophique. Si nous saluons l'action ponctuelle du 21 décembre, il faut néanmoins des mesures beaucoup plus pérennes. Les concierges de quartier sont une piste intéressante mais la priorité reste le résultat. Quand je passe par la gare du Midi, j'ai mal au cœur de voir ces personnes dans cet état d'insalubrité.

Nous suivrons attentivement ce dossier, notamment l’évolution du groupe de travail. Les trois opérateurs semblent se renvoyer la balle depuis longtemps. Peu me chaut que ce soit Bruxelles Propreté, Infrabel ou la STIB qui agisse, il faut rendre cette gare salubre. Quant au dossier du sans-abrisme, nous avons l'habitude de le gérer au sein d'autres commissions.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

et à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "la capacité du réseau de bornes de recharge électriques et sa modernisation suite à la sortie du thermique".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Le 19 novembre 2021, 212 bornes - soit 414 points de recharges semi-rapides - ont été installées grâce à la concession charge.brussels. La Flandre a annoncé il y a peu souhaiter implanter 100.000 bornes semi-publiques pour 2030, en plus des bornes ultrarapides le long de tous les grands axes et les bornes privées à domicile. En Wallonie, le ministre Henry veut placer 10.000 bornes publiques et 100 bornes ultrarapides le long des grands axes wallons pour 2025. Bruxelles est à la traîne et ne peut attendre 2035.

La Flandre et la Wallonie reconnaissent la nécessité d'un investissement massif dans les réseaux électriques, ce que je demande de longue date. Le plan climat de la Région flamande fixe l'échéance à 2029. Il anticipe ainsi les objectifs de l’Union européenne. En 2035, la Région de Bruxelles-Capitale interdira la circulation des véhicules émettant du CO2. L’Union européenne souhaite en interdire la vente la même année, mais pas la circulation. Il n’est pas simple de s'y retrouver dans les différentes échéances en Belgique.

La Flandre a introduit une importante clause de conditionnalité pour la sortie progressive du thermique dès 2029 : autonomie des batteries, prix des voitures électriques et un minimum de 100.000 bornes semi-publiques. Elle reconnaît que sans infrastructure, on ne peut promouvoir les véhicules électriques et interdire les voitures à moteur à combustion. Les pouvoirs publics ont la responsabilité d’organiser et de soutenir le développement de ces infrastructures.

Cependant, le réseau électrique doit être prêt à les accueillir. Dans le magazine Energuide.be, la Fédération des gestionnaires de réseaux d'électricité et de gaz en Belgique , Synergrid, déclare par la voix de Bénédicte Crabs que son étude montre que le réseau électrique pourra assumer ces infrastructures à condition que les recharges soient bien réparties dans l’espace et dans le temps.

Elle déclare également que le réseau, en combinaison avec des compteurs intelligents, devrait permettre de gérer ces infrastructures sans investissements majeurs.

Pour quelles raisons n’y a-t-il pas de clauses de conditionnalité pour la sortie du thermique en Région bruxelloise ?

Un arrêté du gouvernement sur les ratios de points de recharge pour les parkings est prévu. Où en est l’exercice, et comment et sur quelle base le ratio est-il calculé ?

Les experts s’accordent à dire que le réseau ne tiendra qu'à certaines conditions. Celles-ci seront-elles remplies ?

Le réseau est-il prêt pour la connexion des parkings des commerces et entreprises ? Un tarif spécifique est-il prévu à cet effet ?

Une réflexion est-elle en cours quant à la mise en place d’une exonération de taxes pour les places dédiées et équipées de bornes ?

Brussels Studies a publié une note intitulée "Quels modèles pour le déploiement d’une infrastructure de recharge publique pour véhicules électriques en Région de Bruxelles-Capitale ?". Quelle est la position de votre administration à cet égard ? Quelle suite y sera-t-elle donnée ? Quelle a été la participation de Bruxelles Environnement à cette étude ?

Enfin, quelle est la position du gouvernement bruxellois quant au fait de différencier le tarif de la taxe kilométrique pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2 ?

M. Martin Casier (PS).- Il est vrai que nous avons pris du retard historiquement mais, en tant qu'utilisateur d'un véhicule électrique, je constate que la situation s'améliore considérablement, même s'il reste encore beaucoup à faire.

Le 1er décembre dernier, mon groupe était intervenu pour questionner la méthodologie de concertation et de coconstruction de notre transition vers la mobilité électrique et débattre de la stratégie bruxelloise en la matière. Nous avions constaté que de nombreux éléments devaient encore être publiés et plusieurs concertations mises en place.

Depuis lors, les études et rapports évoqués ont été mis en ligne. Nous espérons que les travaux de concertation avec les parties prenantes reprendront, avec le même dynamisme que précédemment.

Comme le soulignait Mme Czekalski, les objectifs et stratégies des deux autres Régions en la matière ont effectivement leur importance. Bruxelles n'est pas une île. Il est essentiel de pouvoir nous concerter au niveau interfédéral, pour nous assurer que les navetteurs et autres utilisateurs qui se rendent à Bruxelles pour travailler ou pour leurs loisirs peuvent le faire dans les meilleures conditions.

La question du déploiement d'un réseau de bornes de recharge électriques, public ou privé et accessible au public, est primordiale. Le pragmatisme de la Flandre, qui considère cette question comme un préalable, nous semble aller de soi. Il ne servirait à rien de se lancer des objectifs sans prendre la responsabilité de les mettre en œuvre.

Afin de faire de la mobilité électrique un vrai moyen de transport, efficace et en adéquation avec les besoins, diverses questions stratégiques doivent donc être tranchées : le partage de l'espace public, le type d'installation et la quantité de bornes nécessaire, au prorata des moments d'utilisation. Les conducteurs rechargeront sans doute leur véhicule à leur retour du travail. Un grand nombre de personnes auront dès lors besoin d'avoir accès en même temps aux bornes.

Pour atteindre l'objectif de développement des 11.000 bornes en Région bruxelloise, pouvez-vous préciser à combien sont estimés les coûts d'investissement des réseaux ?

Comment les coûts d'évolution de réseau seront-ils pris en charge ? Ces investissements nécessaires seront-ils exclusivement couverts par la facture aux consommateurs ou d'autres sources de financement (fonds européens, budget régional, etc.) sont-elles envisageables ?

Maintenant que les rapports sont commandés, quand la concertation avec les parties prenantes bruxelloises commencera-t-elle ?

D'autres analyses sont-elles encore envisagées pour y voir plus clair ?

Comment se passent les consultations avec les Régions wallonne et flamande ?

Qu'en sera-t-il des partenaires sociaux ?

Enfin, vous nous aviez annoncé le 1er décembre dernier prévoir des concertations avec les deux autres Régions. Où en sont ces concertations ?

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Je remercie Mme Czekalski de remettre régulièrement ce sujet sur la table. Il est important que les parlementaires puissent le suivre.

Je m'interroge sur la communication envers les citoyens, qui sont perdus s'ils souhaitent changer de voiture. S'ils veulent passer à un véhicule électrique, ils se demandent comment le recharger en l'absence de borne dans leur rue ou quartier et d'informations sur leur futur placement. Par ailleurs, les véhicules électriques sont assez chers. Ils s'interrogent aussi sur le temps pendant lequel ils pourront encore rouler avec un véhicule thermique, éventuellement acheté d'occasion. En fin de compte, les citoyens ne savent pas ce qu'ils doivent faire. Et je ne parle même pas des indépendants - plombiers et personnes travaillant dans le bâtiment, notamment  - qui, réfléchissent au poids du matériel qu'ils doivent transporter et ont des interrogations par rapport à l'électrification du parc automobile et de leurs véhicules.

Qu'en est-il de la communication envers les citoyens sur cette question ?

Lorsqu'on a fait une demande pour obtenir une borne près de chez soi, dans quel délai peut-on espérer l'obtenir ? Il est important que les personnes qui veulent acquérir une nouvelle voiture aient connaissance de ce délai.

A-t-on une idée du nombre de véhicules électriques en circulation à Bruxelles ? Je suppose qu'il est mis en rapport avec le nombre de bornes qui existent. Dès lors que le nombre de véhicules va progressivement augmenter, pour qu'ils puissent être rechargés, il faudra faire en sorte que le nombre de bornes augmente proportionnellement.

Enfin, quelle est la stratégie de déploiement géographique de toutes ces bornes ? Est-elle déterminée en concertation avec les habitants ? Par exemple, il n'est pas souhaitable d’installer en priorité des bornes de recharge dans une rue où tous les habitants roulent à vélo. Dans quelle mesure les habitants sont-ils consultés ? Il arrive que des inscriptions indiquant le futur placement de bornes fleurissent sur le sol de certaines rues sans qu'aucun habitant n'ait été consulté ou prévenu.

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Je me joins aux questions de mes collègues, mais j'aimerais ajouter une précision en rapport avec les compteurs intelligents.

Je suis en effet convaincu que le seul moyen de mettre en œuvre ce réseau dynamique et capable de supporter l'augmentation de la charge serait de travailler sur la demande et, dès lors, d'installer des compteurs intelligents. Vous avez annoncé qu'à partir de cette année, vous alliez passer à environ 30.000 installations par an. Ce chiffre demeure extrêmement faible, sachant que la Flandre procède à 30.000 installations par mois.

Au vu de toutes ces questions sur la capacité du réseau, où en est l'installation des compteurs intelligents ? Prévoyez-vous d'accélérer la cadence d'installation ? Selon moi, cet élément n'est pas suffisamment abordé, alors qu’il fait partie de la stratégie.

M. Alain Maron, ministre.- La sortie des véhicules thermiques est une mesure indispensable. Les études d'impact réalisées par Bruxelles Environnement démontrent par exemple que, couplée à la mise en œuvre du plan Good Move, nous pourrions éviter 110 décès prématurés et épargner plus de 300 millions d’euros en soins de santé chaque année dans notre ville.

Ces chiffres significatifs illustrent la problématique de la santé publique qui découle de la pollution de l'air. La sortie du thermique est par ailleurs primordiale pour atteindre nos objectifs climatiques. Elle pourra permettre une réduction des émissions de gaz à effet de serre issues du transport de près de 75 % d'ici à 2030. En effet, le basculement du thermique vers l'électrique et la mise en œuvre du plan Good Move porteront leurs effets d'ici à 2030 et permettent d'en atteindre les objectifs.

C'est d'autant plus important que le transport à Bruxelles est le seul secteur n'affichant pas de progression en matière d'émission de gaz à effet de serre. Ces dernières années, les émissions de gaz à effet de serre issues du transport n'ont pas diminué, alors qu'elles diminuent considérablement dans le secteur du logement résidentiel.

La suppression des véhicules thermiques est indispensable tant pour la santé que pour l’environnement et le climat. Cette stratégie est largement sur les rails et l'industrie automobile promeut cette orientation. Plusieurs grands constructeurs ont annoncé que toute leur gamme sera entièrement électrique avant 2030, et parfois bien avant. Il ne s'agit pas que de constructeurs haut de gamme, mais aussi de milieu de gamme. L’Union européenne annonce vouloir mettre fin rapidement aux moteurs à combustion.

En 2020 déjà, la Région bruxelloise a développé une vision stratégique sur le déploiement de l'infrastructure de recharge. L'électrification nécessaire impose de nombreux défis. L'objectif est d'installer 11.000 points de recharge accessibles au public d'ici à 2035. Ce déploiement sera progressif et ira s’accélérant.

Nous avions effectivement beaucoup de retard : seule une petite dizaine de bornes était accessible en voirie en début de législature, il y a seulement deux ans. C'était ridicule, d'autant plus que le contrat pour leur installation était mal ficelé. Heureusement, des parkings privés ou semi-publics en proposaient d'autres. Aujourd'hui, 250 bornes sont accessibles et nous doublerons ce chiffre en 2022 grâce au projet Chargyclick. Cette installation continuera de s’accélérer. Je vous ai déjà présenté in extenso la stratégie et le système d'attribution par lots à des concessionnaires.

Bien évidemment, la question se pose non seulement en voirie mais aussi hors voirie. À cet égard, différentes mesures sont prises pour accélérer l’installation de bornes hors voirie, par exemple la clarification des règles du Siamu. Il s'agissait d'un gros blocage dans les parkings publics, et ce blocage a été levé.

Vous m’interrogez sur l’introduction d’une conditionnalité de la sortie du moteur thermique. Cette conditionnalité n’est pas nécessaire, et ce pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le calendrier tient compte des évolutions technologiques attendues sur le marché et répond à la demande des acteurs - y compris économiques - d'avoir une vision claire, une prévisibilité, un calendrier disponible suffisamment à l'avance. C'est ce que nous avons fait, et nous continuerons à le faire. Il n'y a donc pas de conditionnalité qui tienne, tout le monde peut se préparer et anticiper. Et c'est ce que réclament les acteurs : de la clarté et de la prévisibilité concernant les normes.

En outre, la sortie du moteur thermique est accompagnée d’une stratégie opérationnelle de développement des infrastructures de recharge : des obligations sont imposées aux parkings hors voirie, des mesures sont prises pour développer les infrastructures semi-publiques et de bornes en voirie, et une coordination forte entre les différents acteurs est assurée par Bruxelles Environnement et Bruxelles Mobilité pour mettre cette stratégie en œuvre.

Par ailleurs, comme je l'ai déjà précisé, il y a lieu d'accompagner la sortie du moteur thermique non seulement au moyen d'infrastructures de charge, mais aussi par la mise en œuvre d'une stratégie de mobilité qui vise à réduire l'usage de la voiture individuelle, comme le prévoit la stratégie Good Move, avec des mesures d'accompagnement des habitants et des entreprises.

Les enjeux sanitaires, climatiques et environnementaux sont tels qu’ils ne peuvent pas être conditionnés. En outre, nous avons un devoir de réussite par rapport à nos objectifs 2030-2035 et à la feuille de route qui a été définie.

En parallèle, Bruxelles Environnement réalise un suivi de l'évolution du parc automobile, de l'offre des véhicules et de l'offre des infrastructures pour adapter les politiques d’accompagnement. En effet, il est important de disposer du bon nombre de bornes de recharge. S'il y en a trop, elles ne sont pas rentables pour les concessionnaires, mais elles doivent être disponibles en suffisance et un peu à l'avance.

Il faut un suivi permanent afin de pouvoir établir une dispersion des bornes efficace, du moins en voirie, pour celles qui sont gérées par les pouvoirs publics. De nombreux investissements privés sont également prévus dans les parkings privés. Nous visons à faciliter ces investissements par de la simplification administrative et technique.

En ce qui concerne l’arrêté sur les ratios de points de recharge pour les parkings, nous y travaillons et il a bien avancé : il sera soumis au gouvernement dans les prochaines semaines. Les ratios sont calculés en tenant compte des décisions prises au niveau fédéral en matière de voitures de société et au niveau régional en matière de transition vers des véhicules à faibles émissions, des impératifs techniques propres à ce type d'infrastructure et de réalité des acteurs économique qui devront les mettre en œuvre. Une large consultation a été menée pour l'élaborer.

S'agissant de la capacité du réseau bruxellois à permettre la recharge électrique, les études réalisées par le gestionnaire de réseau de distribution montrent que le réseau de Sibelga est suffisamment dimensionné pour supporter l'arrivée des véhicules électriques à court et moyen terme. À plus long terme, il est possible, voire probable, que des renforcements du réseau soient nécessaires à certains endroits. L'intercommunale Sibelga ne craint cependant pas de devoir bouleverser sa politique d’investissements pour y arriver.

Nous suivons évidemment cette situation de près. Il est évident et indispensable que le réseau soit correctement dimensionné et suffisamment solide pour endosser l'augmentation de la demande en électricité, qui découlera de la sortie du moteur thermique et du passage à l'électrique pour la mobilité et à terme, pour le chauffage.

Un renforcement du raccordement sera peut-être nécessaire si un grand nombre de points de recharge doivent être installés. Toutefois, de nombreux commerces et entreprises sont déjà raccordés à la moyenne ou haute tension. Une analyse devra être faite au cas par cas en fonction du type de raccordement et des besoins. La Région a bel et bien prévu un facilitateur spécifique  – qui entrera en fonction d’ici peu – pour aider les différents acteurs à déployer les infrastructures de recharge.

Les places de stationnement ne faisant pas l’objet d’une taxation régionale généralisée, il sera difficile de les exonérer. Il est important de comprendre que la taxe environnementale sur les places excédentaires définies dans le Code bruxellois de l'air, du climat et de la maîtrise de l'énergie ou pour le stationnement vise à réduire l’usage de la voiture pour les déplacements domicile-travail. Des dérogations pour des places dédiées aux bureaux équipées de bornes ne sont donc pas prévues.

L'étude de Brussels Studies sur les modèles de déploiement d’infrastructure de recharge a été menée par un chercheur et une professeure qui travaillent étroitement avec notre administration depuis plusieurs années. Elle se base sur les travaux réalisés à notre demande et est donc compatible avec la vision développée à Bruxelles.

Enfin, vous demandez si le gouvernement bruxellois pourrait moduler le tarif de la taxe kilométrique pour les poids lourds en fonction des émissions de CO2. Nous ne sommes pas au courant d’une étude à ce sujet. Selon la stratégie Low Emission Mobility, il nous semble cependant pertinent de stimuler la transition de poids lourds vers des motorisations sans émissions locales même si le calendrier de la zone de basses émissions ne fixe pas encore de date pour la sortie du moteur thermique pour ces véhicules. Les solutions de remplacement ne sont pas encore très au point technologiquement pour ce type de véhicule. Une des pistes est de leur offrir une tarification avantageuse dans la taxation de Viapass. Il existe actuellement un tarif spécifique à la norme Euro mais aucun pour les camions électriques ou à hydrogène.

L’intérêt d'ajouter un critère sur les émissions de CO2 nécessite une analyse d'impact en plusieurs points. Il faut d'abord analyser la valeur ajoutée par rapport à la différenciation existante basée sur le poids, tout en évitant que des poids lourds de grand gabarit soient remplacés par de nombreux véhicules plus petits, générant une augmentation du nombre de déplacements et plus de congestion.

La faisabilité technique passe par une analyse de l'impact au niveau opérationnel, en particulier par l'analyse de la qualité des données dans la base de données de la direction de l'immatriculation des véhicules , ainsi que pour les nombreux véhicules immatriculés à l'étranger, notamment les poids lourds, qui circulent chez nous. Notez toutefois que de nombreux projets pilotes de décarbonation des poids lourds existent déjà à Bruxelles, que nous suivons avec attention.

Le système Viapass actuel ne comprend pas de taxe sur le CO2 parce que la directive européenne ne l'autorisait pas auparavant. La taxe actuelle se base essentiellement sur les coûts d'infrastructure et se différencie surtout au niveau de la norme Euro, mais aussi du nombre d'essieux.

Si la directive "péage modifié" est également ratifiée par le Parlement européen, la Région bruxelloise examinera, avec les autres Régions et Viapass, comment le système de tarification actuel peut être adapté pour inclure le paramètre du CO2. Les différentes administrations régionales communiquent entre elles et suivent évidemment les différentes évolutions.

Concernant la méthodologie de concertation, un maximum de parties prenantes ont été incluses à chaque étape de réflexion sur la zone de basses émissions , la feuille de route, le plan de déploiement ou encore les questions liées aux bornes. Nous effectuons également des comparaisons avec d'autres villes similaires et sommes en discussion avec les autres Régions au niveau des administrations.

Sibelga est attentif au développement du réseau. J'ai pu rencontrer de manière informelle la nouvelle directrice de Sibelga, qui m'a confirmé que l'électrification de la mobilité et l'électrification progressive du chauffage sont des questions primordiales.

L'évolution des réseaux de gaz dans une perspective de déphasage, mais aussi des réseaux d'électricité, avec des réseaux plus puissants, plus solides et plus intelligents pour affronter l'avenir font aussi partie des priorités de Sibelga.

M. de Patoul, s'agissant de la communication, un site internet en préparation au sein de Bruxelles Environnement regroupera la carte des bornes, les dispositions législatives en la matière, etc. afin de faire la promotion des véhicules électriques. Par ailleurs, il y aura des ateliers dédiés à la question et des concertations avec les secteurs et les fédérations professionnelles concernées, dont l'Union des classes moyennes.

En outre, des informations sur la prime Bruxell'air et la décarbonation du parc automobile seront communiquées au public.

En ce qui concerne les délais d'installation, je ne peux pas vous répondre maintenant puisque cela a toujours été le contrat PitPoint jusqu'à présent. Aujourd'hui, c'est TotalEnergies qui a le contrat. C'est Bruxelles Mobilité qui assure la coordination. Cela dit, Sibelga a sensiblement accéléré les procédures. Mme Van den Brandt et moi-même avons fourni des efforts en vue de simplifier autant que possible les étapes, et le laps de temps va être davantage réduit cette année.

S'agissant de la stratégie, j'ai expliqué comment dimensionner correctement le réseau et le faire évoluer au bon moment. Nous travaillons à l'évaluation des besoins avec la VUB, afin d'essayer de bien comprendre combien de bornes il faut installer dans chaque quartier. Des consultations et validations ont lieu avec les communes, de même qu'une validation de l'installation de chacun des points de recharge par les autorités locales.

Mme Van Achter, le nombre de 11.000 bornes tient effectivement toujours, et un plan de déploiement assorti d'objectifs intermédiaires est en cours d'élaboration. Le processus est évolutif et dépend de facteurs externes tels que la vitesse à laquelle l'autorité fédérale basculera vers des véhicules purement électriques pour les voitures de société, ou encore la vitesse de changement des gammes par les constructeurs automobiles.

Les chiffres intermédiaires seront donc basés sur des observations de terrain, mais aussi sur des modélisations précises de l'émergence des véhicules électriques, réalisées par des consultants externes et validées par les administrations (Bruxelles Environnement, Bruxelles Mobilité et Sibelga).

Le rapport publié sur le site internet de Bruxelles Environnement mentionne, à la dernière page, les chiffres ainsi que le mode de calcul qui a permis d'évaluer le besoin final, mais qui sera aussi utilisé pour les besoins intermédiaires.

Sibelga est attentif à l'incidence du déploiement des bornes sur le réseau. Les compteurs communicants sont une partie de la solution pour, à terme, gérer de manière plus intelligente les réseaux.

Nous reviendrons sur le cadre réglementaire des compteurs communicants progressivement déployés dans la Région, notamment pour les prosommateurs mais aussi pour les plus gros consommateurs.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Tout comme les professionnels du secteur, je ne suis pas rassurée sur le fait que le réseau soit prêt à absorber le chargement qui s'annonce. Nous revenons régulièrement sur le sujet à cause de ces inquiétudes. C'est le rôle des pouvoirs publics de les apaiser.

La méthode de calcul du ratio des points de recharge semble hasardeuse. Qu'implique précisément le suivi qui doit être réalisé par Bruxelles Environnement ? Nous serons attentifs à l'inscription de cet arrêté à l'ordre du jour du conseil des ministres.

L'absence de clause de conditionnalité pour la sortie du thermique me pose aussi un problème. Vous vous voulez rassurant en vous disant prêt. J'en prends acte. Néanmoins, je souligne que la Métropole du Grand Paris reporte la troisième étape de l'entrée en vigueur de la zone à faibles émissions, notamment à cause de son impact sur les ménages. Il faut en tenir compte.

Il faut déployer le réseau des bornes de recharge pour les véhicules électriques. Nous sommes tous d'accord de promouvoir les transports électriques afin de réduire les émissions de carbone. Dans les villes, le défi est d'offrir des points de recharge. Il est rare de pouvoir en bénéficier à domicile en raison des places de stationnement limitées et de la complexité des infrastructures et des logements bruxellois.

M. Martin Casier (PS).- Je vous remercie pour votre réponse très complète et de nous avoir rappelé que l’enjeu de toutes ces discussions est que nos moyens de transport émettent moins de carbone pour le bien de l'environnement et moins de particules fines au profit de notre santé. Or, ces diminutions souhaitées sont encore trop faibles.

Nous avions relevé le fait que, même si les véhicules émettent moins de carbone, ils sont de plus en plus lourds. Nous nous trouvons donc dans une spirale infernale : malgré les évolutions technologiques, le résultat général ne s’améliore pas. La solution tout entière ne viendra pas uniquement de l’utilisation de véhicules électriques, il faudra aussi qu’ils soient plus légers. Tous ces aspects doivent faire l’objet d’une stratégie bien plus large et plus concertée et j’entends bien vos intentions à ce sujet.

Je vous rejoins lorsque vous dites qu’il est nécessaire de porter un message compréhensible par tous, avec des échéances claires, afin que personne ne puisse dire que les règles changent en cours de route. Mon groupe est très attentif à ce point.

Je reste néanmoins sur ma faim au sujet de la méthode adoptée pour la concertation et la construction commune du dispositif. Vous affirmez que ce processus a lieu. Or, différents intervenants historiques lors des négociations relatives à la mise en place de la zone de basses émissions ne sont aujourd'hui plus consultés. Une concertation menée avec tous les acteurs concernés est nécessaire, même si elle sera probablement compliquée. Ce point est essentiel pour atteindre les objectifs fixés. Nous y serons attentifs.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Je vous rejoins sur l'importance de la sortie du moteur thermique en matière environnementale et de santé.

L'électrification du parc automobile ne réglera évidemment pas les problèmes de congestion, qui doivent faire l'objet d'une approche plus globale. À ce sujet, la gestion au niveau fédéral de la question des voitures-salaires, qui sont 100 % électriques aujourd'hui, est problématique. Je vous invite à remettre en question cet avantage, d'autant plus que la généralisation de l'électrification de notre réseau automobile risque de poser problème au niveau des ressources.

La création d'un site web pour faciliter la communication avec les citoyens est une excellente initiative. Quand celui-ci sera-t-il mis en place ?

En ce qui concerne les délais d'installation, ceux-ci ont toute leur importance pour les citoyens désireux de savoir à quelle échéance une borne sera installée près de chez eux.

Des consultations sont organisées avec les communes, mais pas encore directement avec les citoyens. Est-ce une volonté de votre part, partant du principe que le volet participatif incombe à la commune ? La Région ne devrait-elle pas, elle aussi, organiser une consultation citoyenne sur ces questions ?

M. Alain Maron, ministre.- Pour être clair, il s'agit bien du hors voirie. Par ailleurs, en voirie, nous ne procédons absolument pas au hasard, puisque nous suivons une méthodologie claire, élaborée avec l'aide d'une experte universitaire.

En effet, il faut confirmer la sortie du thermique avant 2030-2035, et elle sera confirmée. Qu'il n'y ait pas d’ambiguïté à ce sujet !

M. de Patoul, je suis d'accord avec vous : les voitures-salaires sont une ineptie. Il faut sortir progressivement de ce système. Toutes les formations politiques un peu sensées ou qui se prévalent de considérations environnementales devraient aller dans cette direction. Toutefois, force est de constater que ce n'est pas le cas et que certaines formations en ont même fait une ligne rouge à ne pas franchir.

M. Casier, vous louez à juste titre les véhicules plus légers. L'avenir de la mobilité urbaine passe en effet par ce type de véhicules. Nous essayons d'encourager au maximum leur utilisation, y compris par des entreprises ou des commerces, de même que nous voulons privilégier les véhicules partagés à la possession individuelle d'un véhicule.

Cela répond d'ailleurs en partie à la question du prix. Je rappelle que dans tous les cas de figure, une voiture électrique a un meilleur rendement environnemental qu'une voiture thermique. Toutes les études scientifiques vont dans ce sens. Cette différence s'explique surtout par le fait que le rendement énergétique de l'électricité est très largement supérieur à celui des moteurs thermiques. Qui plus est, notre stratégie des bornes en voirie imposera l'utilisation d'énergies renouvelables.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Quand sera disponible le site internet de Bruxelles Environnement ?

M. Alain Maron, ministre.- Il est prévu pour le deuxième semestre.

- L'incident est clos.

Demande d'explications jointe de Mme Alexia Bertrand,

concernant "le départ d'OCTA+ du marché de l'énergie bruxellois".

M. le président.- En l'absence de l'auteure, la demande d'explications jointe sera lue par Mme Aurélie Czekalski.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Le 1er janvier 2022, le fournisseur d’énergie OCTA+ a quitté le marché bruxellois, apparemment en raison d'une réglementation trop stricte du marché. Selon vous, la raison de ce départ n'est pas la législation régionale trop protectrice, comme nous avons pu l’entendre en commission de l'environnement du 8 décembre dernier ou encore par voie de presse début janvier.

Par ailleurs, vous avez annoncé également que le cadre de régulation à Bruxelles allait être modifié et qu’un texte passerait en dernière lecture au gouvernement avant d'arriver sur la table du parlement. Ce texte viserait à garantir l’accès à l’énergie à un maximum de Bruxellois. Cependant, le fournisseur par défaut ne serait plus un opérateur privé présent sur le marché, mais l’intercommunale Sibelga, et le plan d’apurement pour les consommateurs en défaut serait pris en charge par le CPAS.

Quelles sont les mesures prises pour améliorer la situation à court terme ? Étudiez-vous la possibilité de revoir la procédure devant le juge de paix ?

Qu'est-ce qui justifie que Sibelga devienne le fournisseur par défaut ? Quels éléments ont motivé cette décision ?

Mme Marie Nagy (DéFI).- En 2003, lorsque la libéralisation du marché de l'énergie a été votée, l'objectif était de réduire les coûts et le prix de l'énergie en faveur des consommateurs.

Force est de constater que l'évolution de la situation à Bruxelles ne va plus tout à fait dans ce sens. Vous me direz sans doute que la situation à Bruxelles est particulière, que c'est un petit marché, etc. Je pense que nous sommes tous conscients de la difficulté de la Région, qui voit en outre sa population s'appauvrir depuis 30 ans sans que nous sachions véritablement comment arrêter cet appauvrissement.

En attendant, nous constatons qu'un autre opérateur - OCTA+ - est parti, créant une situation avec de moins en moins de concurrence et un duopole de plus en plus marqué. Rappelons que ce duopole est contraire à la législation en vigueur en Belgique, et à Bruxelles en particulier.

Comment abordez-vous cette question ?

Comment concilier une réduction des prix pour les consommateurs en général avec une protection des consommateurs les plus faibles en particulier - laquelle a l'assentiment de tous ici présents -, le tout sans l'effet indésirable d'un nombre insuffisant d'opérateurs en Région bruxelloise ?

M. Martin Casier (PS).- Comme le rappelait Mme Nagy, nous avons déjà souvent eu ce débat dans cette commission, et le ministre a déjà plus ou moins répondu à toutes les questions que nous posons aujourd’hui. Cependant, ce débat reste essentiel et je remercie Mmes Van Achter et Bertrand d’avoir porté ce point à l’ordre du jour de la commission.

Je suis malgré tout quelque peu surpris d’entendre certains de mes collègues continuer à porter les propos des groupes de pression et des fournisseurs sans faire preuve de davantage de modération. Comme Mme Nagy et vous-même l’avez rappelé, M. le ministre, il est vrai que le marché bruxellois est tout à fait particulier. Sa taille est réduite, la consommation est modérée (voire relativement faible), les ménages bruxellois présentent un état de pauvreté supérieur à la moyenne belge, nous avons un ancrage fort du fournisseur historique Engie, dont la part de marché est la plus importante du pays, et nous constatons une trop faible mobilité des consommateurs.

La libéralisation des marchés du gaz et de l’électricité est un échec à Bruxelles, car elle n’a pas répondu aux promesses de la diminution des coûts pour les consommateurs, indépendamment même de la crise que nous traversons actuellement. Non seulement l’augmentation très importante du prix de l’énergie couplée à la crise sanitaire n’a fait que fragiliser encore davantage les ménages qui se trouvaient déjà dans une situation précaire, mais elle a aussi touché la classe moyenne qui éprouve de plus en plus de difficultés à honorer ses factures d’énergie.

Dans ce contexte, je trouve que le moment est particulièrement mal choisi pour suggérer un détricotage des mécanismes de protection des consommateurs. Je ne dis pas que c'est ce que vous faites, M. le ministre, mais c’est ce que certains ici laissent supposer, je tiens à ce qu’il n’y ait aucun malentendu à ce sujet.

Par exemple, nous avons entendu des interventions au sujet de la durée minimale du contrat et du maintien de l’autorisation de coupures d’énergie, alors qu’il s’agit d’un bien de première nécessité. Ces éléments ne peuvent être amenés dans les discussions et encore moins dans le contexte qui est le nôtre aujourd’hui.

Notre postulat est qu'il est tout à fait possible et souhaitable pour l’ensemble des parties de renforcer les filets de sécurité afin de préserver la solvabilité des ménages ou de les aider à sortir de situations inextricables dues à l’emballement de leur dette énergétique, et ce par l’ensemble de mesures que vous nous avez annoncées : l’optimisation de l’accès aux dispositifs d’aide, l’automatisation partielle de l’accès au statut de client protégé, l’assouplissement des conditions d’accès à la fourniture garantie, des moyens accrus pour les CPAS, etc.

Toutes ces dispositions sont également dans l’intérêt des fournisseurs, puisqu’elles aideront les consommateurs à honorer leurs factures. Cette approche nous paraît la plus constructive et la plus défendable, contrairement à celle du détricotage des droits des consommateurs.

Enfin, je me permets d'aborder une nouvelle question dans ce débat, liée à l’électrification de la mobilité. Mon groupe se demande si l’augmentation importante de la consommation électrique qui découle de cette stratégie est une partie de la solution au problème du manque d'acteurs sur le terrain. Dans l'affirmative, comment s’intègre-t-elle dans la stratégie relative aux différents fournisseurs ?

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Je suis ce débat depuis longtemps et vous connaissez ma position à ce sujet. Je ne suis pas d'accord avec la lecture de certains députés.

Telle qu'elle est conçue aujourd'hui, la protection du consommateur ne le protège pas. Cela n'a pas beaucoup de sens de perpétuer un système qui ne fonctionne pas et qui a pour seuls résultats d'augmenter le prix de la facture - puisque la composante énergie de la facture bruxelloise est beaucoup plus élevée qu'ailleurs - et de pousser le consommateur vers le cycle infernal du surendettement.

L'étude de Brugel montre en effet que la procédure qui est censée protéger les consommateurs mauvais payeurs ne fait en réalité qu'exploser leur endettement. C'est ce système que nous devons changer.

La Région bruxelloise est en train de rater un tournant majeur, qui est notamment dû au retard de l'ordonnance gaz-électricité. C'est aujourd'hui, avec la flambée des prix de l'énergie, que les consommateurs se posent des questions et cherchent des solutions.

Cette ordonnance gaz-électricité aurait dû être adoptée en juillet dernier pour faciliter la création de communautés d'énergie, l'installation de compteurs intelligents, etc., et faire des fournisseurs de véritables partenaires de la transition énergétique. Or, c'est le contraire qui se produit aujourd'hui, puisque la Région bruxelloise a fait fuir ces fournisseurs.

Quels contacts avez-vous eus ces derniers mois avec les fournisseurs sur la question de la fuite des fournisseurs et du marché énergétique bruxellois ?

Quelle est votre stratégie pour garantir le retour d'une multitude de fournisseurs à Bruxelles, parmi lesquels les citoyens pourront choisir celui qui leur convient le mieux ?

Quelle est la stratégie du gouvernement pour sortir de cette crise ? Les primes fédérales sont importantes, mais des changements structurels s'imposent au niveau du marché énergétique à Bruxelles.

Comment comptez-vous sortir Bruxelles de ce marasme ?

M. Alain Maron, ministre.- Vos questions me permettent de faire le point préalablement à un débat qui aura lieu dans quelques semaines et qui portera sur la modification de l'ordonnance gaz-électricité.

OCTA+ a effectivement quitté le marché bruxellois le 1er janvier 2022. Je vous invite cependant à nuancer l'analyse de la situation du marché bruxellois ainsi que l'analyse de cette décision. En effet, la décision de résilier le contrat d’accès aux réseaux de gaz et d’électricité d’OCTA+ a été prise par Sibelga, après une concertation entre les parties organisée par Brugel, OCTA+ n’étant plus en mesure d’honorer ses engagements auprès de Sibelga.

Il faut être clair sur ce point. Il y a eu une réécriture communicationnelle de l'histoire, mais la réalité n'est pas exactement celle-là. La communication officielle du régulateur Brugel clarifie la situation d’OCTA+ et les raisons qui expliquent la décision de résiliation par Sibelga des contrats d’accès aux réseaux d’électricité et de gaz, ainsi que la décision de Brugel d’entamer une procédure de retrait de licence.

Ce n'est donc pas le fournisseur qui a décidé de partir : il a dû partir parce qu'il ne répondait pas aux conditions requises pour rester et n'honorait pas un certain nombre d'engagements. La communication de Brugel est très explicite et claire en ce sens.

(poursuivant en français)

Les petits fournisseurs produisent rarement eux-mêmes l’électricité qu’ils fournissent. Ces entreprises, qui achètent et vendent de l'électricité sans la produire, rencontrent donc des difficultés financières pour acquérir l’énergie qu’ils doivent fournir à leurs clients. Il en résulte parfois des effets ciseaux lorsque des fournisseurs vendent l'énergie à des prix plus bas qu'ils ne l'achètent, parce qu'ils ont signé des contrats qui le permettent. Nous n'avons contraint personne à signer ces contrats et à prendre des risques qui se sont avérés inconsidérés pour certains.

Les prévisions récentes d’évolution des prix de l’énergie pour les prochains mois ne donnent pas de perspective de diminution. Ce contexte général défavorable n’est pas spécifique à la Région bruxelloise, comme en attestent les défaillances de deux autres fournisseurs d'accès en dehors de la Région. En Flandre, le dépôt de bilan du fournisseur Vlaamse Energieleverancier a impliqué la cession de contrat de pas moins de 70.000 clients résidentiels et professionnels.

Cela illustre bien la complexité de la situation, qui n'a donc rien à voir avec le cadre réglementaire bruxellois. Alors que le cadre réglementaire flamand est jugé plus favorable par les fournisseurs, les plus graves défaillances se sont produites en Flandre. Je vous invite dès lors à la prudence dans vos analyses sur les causes des difficultés financières et opérationnelles des fournisseurs d'énergie.

Dans ce contexte global de crise, Sibelga a résilié le contrat d’accès aux réseaux de gaz et d’électricité d’OCTA+, avec effet quasi immédiat au 1er janvier 2022. Il revenait au régulateur Brugel d’assurer la continuité de fourniture d’énergie aux clients concernés (12.500 clients résidentiels et 4.500 professionnels), sur la base des dispositions contenues dans les ordonnances.

Il revenait à Engie d'assurer la fourniture des clients concernés, tout en laissant la possibilité aux clients de signer un contrat chez un autre fournisseur. Nous avons été en contact étroit avec l'ensemble des acteurs de marché afin de s'assurer de la continuité de fourniture pour l'ensemble des clients concernés. Je tiens à saluer le travail du régulateur, du gestionnaire de réseau de distribution et du fournisseur historique pour assurer cet accès à l'énergie dans un temps très court.

Le niveau de protection sociale bruxellois est critiqué par les fournisseurs depuis la libéralisation des marchés. Cela fait donc plus de quinze ans que les consommateurs résidentiels bruxellois bénéficient d'une protection renforcée dans leur droit à l'énergie. Contrairement aux craintes exprimées, la facture des Bruxellois n'a pas été plus élevée qu'en Flandre ou en Wallonie pendant tout ce temps, même s'il est vrai que les ménages bruxellois ont disposé d’une offre moins étoffée.

On peut notamment se référer à l'étude récente réalisée par les quatre régulateurs belges et publiée sur le site de Bruxelles Gaz électricité qui illustre cette tendance. Il n'est pas avéré que les Bruxellois paient leur énergie plus cher que les Wallons et les Flamands.

Depuis la libéralisation, les ordonnances bruxelloises ont été évaluées plusieurs fois par les gouvernements et le parlement – la dernière fois en 2018 – et le choix a toujours été fait de confirmer le modèle de protection des consommateurs résidentiels, afin d’assurer l'accès à l'énergie comme bien de première nécessité essentiel à la dignité humaine.

La situation dénoncée par OCTA+ dans sa communication n’est donc pas nouvelle et n’explique pas son départ soudain du marché. Je tiens à être très clair sur ce point. Expliquer le départ d'OCTA+ par la législation bruxelloise est un rideau de fumée et est incorrect sur le plan des faits.

(poursuivant en français)

Nous voulons donc trouver une solution globale. Il y a lieu de rendre le marché bruxellois plus attractif - car il est vrai que deux fournisseurs inconditionnels, c'est trop peu - ainsi que de maintenir et d'améliorer le système de protection. Les textes sont en cours d’approbation en dernière lecture par le gouvernement et seront soumis au parlement le plus rapidement possible.

Comme je l'ai dit, il n'est pas question de fragiliser le système de protection sociale bruxellois. Nous devons effectivement l'améliorer et le rendre plus fluide, casser les spirales de surendettement, mais fragiliser le système serait particulièrement suicidaire pour le moment. Il existe depuis quinze ans un consensus politique à cet égard. Le parlement n'a introduit aucune réforme depuis 2018, et nous allons continuer à offrir un système de protection. Nous en débattrons ensemble en commission.

Par ailleurs, un fournisseur a déjà annoncé son souhait de proposer à nouveau des offres de contrat après approbation de ces modifications par le parlement, et certains fournisseurs continuent à remettre périodiquement des offres sur le marché bruxellois, notamment par le biais de systèmes d'achats groupés.

L’ensemble des mesures proposées aura également pour objectif de réduire le recours à la justice de paix, tout en conservant le rôle du juge de paix et en proposant des solutions aux ménages fragilisés en amont des procédures auprès de la justice de paix.

Mme Bertrand, pour répondre à votre question sur le fait que Sibelga devienne le fournisseur par défaut, il me semble que vous confondez le fournisseur par défaut, à savoir Engie depuis 2006, et le fournisseur de dernier ressort, qui est Sibelga depuis de nombreuses années. Sibelga approvisionne donc tous les clients protégés et les clients hivernaux bruxellois.

La crise bat son plein et les ménages sont confrontés à des augmentations de factures d'électricité phénoménales dans toutes les Régions et dans d'autres pays que la Belgique. Il s'agit d'un phénomène global, qui touche à tout le moins l'Europe occidentale, notamment en raison de tensions internationales.

Le gouvernement fédéral vient d'annoncer un second paquet de mesures visant à diminuer l'impact des prix de l’énergie ; nous l'avons appris en même temps que vous. Nous nous assurons maintenant que les dispositifs régionaux complètent le plus adéquatement possible ces mesures fédérales. Il est dès lors important de pouvoir cibler la communication et identifier les personnes les plus en difficulté ou en potentielle difficulté pour leur proposer un soutien adéquat.

La Région de Bruxelles-Capitale a mis en place un statut de client protégé qui permet de suspendre la procédure de recouvrement de la dette et de bénéficier du tarif social jusqu'à ce que la dette soit remboursée. Nous nous accrochons donc au tarif social du gouvernement fédéral, qui est bel et bien compétent en matière de prix de l'énergie.

Si les solutions proposées ne permettent pas de répondre aux problématiques, les CPAS disposent de cellules énergie afin d’accompagner, et éventuellement prendre en charge en tout ou en partie les factures d’énergie dans le cadre d’une demande sociale. Je rappelle que ces aides ne sont nullement réservées aux allocataires du CPAS. Toute personne en difficulté peut et doit faire appel aux cellules énergie des CPAS.

Les aides ne sont absolument pas réservées aux allocataires des CPAS. Il nous a semblé assez évident qu'ils étaient les acteurs les mieux positionnés puisqu'ils disposent déjà de cellules énergie, proposent de l'aide pour le règlement de dettes et sont en contact avec de nombreux autres opérateurs sociaux.

À la fin de l'année dernière déjà, en prévision des conséquences sociales assez dramatiques attendues à la suite de la hausse des prix de l'énergie, le gouvernement régional a décidé d'un soutien exceptionnel de 10 millions d'euros à destination des CPAS.

Ces 10 millions d'euros, débloqués pour 2022, peuvent être affectés soit à des aides additionnelles à celles déjà financées par les fonds énergie notamment, soit au renforcement des équipes de travailleurs sociaux, fortement sous pression.

Nous allons à présent analyser la suite. Quid de l'évolution des prix ? Les perspectives ne semblent pas favorables. Quid de l'impact des mesures fédérales ? Nous pouvons nous réjouir de la prolongation du tarif social, étant donné qu'un certain nombre de mesures régionales y sont rattachées. Quid de l'impact des chèques annoncés par le gouvernement fédéral ? Quid des mesures ultérieures annoncées ?

Bref, nous sommes très attentifs à l'évolution de la situation. Des mesures fédérales ou régionales complémentaires pourraient être étudiées à un moment donné. Cependant, à ce stade, il est prématuré d'en parler.

(poursuivant en français)

Mme Zamouri, l'étude réalisée par les quatre régulateurs des marchés du gaz et de l’électricité n'indique pas que la facture énergétique des Bruxellois serait plus élevée que celle des Wallons et des Flamands. Il serait intéressant que le parlement se penche sur cette étude, plutôt que de propager des informations non étayées.

Un déploiement progressif des compteurs communicants ou intelligents est prévu dans l'ordonnance, qui priorise certains segments. Ce déploiement ne concernera a priori pas le gaz : il n'y a en effet pas de volonté de la part de Sibelga et des autres Régions de réinvestir massivement dans des dispositifs au gaz.

Le recours aux juges de paix diminuera fortement une fois les nouvelles mesures adoptées, puisqu'elles permettront de gérer certains aspects en amont.

Le débat en commission sur l'ordonnance gaz-électricité devrait idéalement avoir lieu ce mois-ci. Cela dépendra de l'organisation des travaux au sein de la commission et de la charge de travail des services, ce qui ne relève pas de mes compétences.

Les textes seront transmis au parlement dans la foulée de leur approbation par le gouvernement, si possible dès demain.

Nous espérons que la décision du gouvernement fédéral de prolonger le tarif social sera étendue au-delà du 30 juin 2022, parce qu'il est peu probable que la situation soit résolue d'ici là.

Nous aurons certainement un intense débat sur le projet d'ordonnance qui vous sera soumis dans les prochaines semaines.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Ma réplique abonde dans le sens de ce qu'a dit ma collègue Mme Van Achter. Brugel souligne très clairement dans son rapport que la situation de la concurrence ne cesse de se détériorer. Bruxelles se trouve sur un marché de concurrence imparfaite assimilable à un duopole, avec tous les risques que cela implique pour les consommateurs, tant en matière de prix qu'en matière de produits ou de services.

Une telle situation limite les choix pour les consommateurs bruxellois, qui sont clairement désavantagés par rapport aux consommateurs des autres Régions. Dès lors, le cadre réglementaire trop strict associé à un risque plus élevé de factures impayées conduit certains fournisseurs à limiter le nombre de produits en Région bruxelloise. Nous en avons déjà parlé dans cette commission : il s'agit de la loi de l'offre et la demande, de la concurrence des prix. Les problèmes, qui sont connus depuis longtemps, persistent voire s'aggravent.

M. le ministre, j'entends un peu tout et son contraire dans vos réponses. D'un côté, vous reconnaissez qu'OCTA+ ne remplissait plus les conditions pour rester en Région bruxelloise, et de l'autre vous dites que son départ n'est pas imputable à une réglementation trop stricte. J'ai le sentiment qu'en fin de compte, tout le monde y perd, tant le consommateur en difficulté que l'ensemble des consommateurs, qui ne bénéficient pas des conditions réglementaires optimales pour choisir leur produit.

Outre les mesures adoptées récemment par le gouvernement fédéral, le gouvernement bruxellois dispose également de moyens d'action et de leviers et peut prendre des mesures pour contrer cette hausse des prix. Vous avez un rôle à jouer à cet égard, et mes collègues et moi-même suivrons la situation de près, car il est temps pour vous de mettre les mains dans le cambouis.

Mme Marie Nagy (DéFI).- Nous devons retenir de la longue réponse du ministre l’annonce même de l’ordonnance. J’espère qu’elle répondra à la question de savoir si un marché concurrentiel est un marché comportant seulement deux ou une multitude de fournisseurs. J’espère également que cette ordonnance protégera les consommateurs les plus faibles tout en garantissant le meilleur accès possible à l’ensemble des consommateurs. Telle est à mon sens la philosophie générale de cette ordonnance.

Nous serons très attentifs aux nouvelles propositions que le gouvernement apportera pour modifier une situation qui – même si ce n’est pas toujours compréhensible comme tel – n’est manifestement pas idéale. J’espère, comme mes autres collègues, que nous aurons rapidement connaissance des prochaines propositions.

M. Martin Casier (PS).- Je vous remercie de votre réponse qui fait l'effort de la complexité. En entendant certains collègues, j'ai l'impression que nous n'avons pas entendu la même réponse du ministre.

Certains opérateurs pointent les mesures de protection des consommateurs comme la raison de leur départ, alors qu'elles existent depuis plus de quinze ans. Il faudrait s'interroger sur la pertinence de l'argument et admettre que des arguments conjoncturels accroissent peut-être la pression.

Selon moi, il ne faut pas prendre pour argent comptant les arguments développés. Les mesures sociales doivent bien sûr pouvoir être renforcées et améliorées pour viser juste, comme le propose M. le ministre dans sa réponse au sujet de l'ordonnance gaz-électricité, qui arrivera sur la table du parlement à la suite des travaux gouvernementaux.

Je trouve la réponse du ministre particulièrement satisfaisante. Il s'agira pour nous toutes et tous d'avoir des discussions approfondies lors des débats sur l'ordonnance gaz-électricité. Néanmoins, je dois admettre que je suis surpris de certaines répliques, qui ne font pas l'effort de la complexité et de la nuance de la situation que nous vivons.

M. Christophe De Beukelaer (cdH).- Je suis moi aussi abasourdi par votre réaction dans ce dossier. Vous donnez l'impression d'être dans le déni. Certes, il existe d'autres raisons pour lesquelles la pression sur les fournisseurs est forte. C'est d'ailleurs le cas dans toutes les Régions. Toutefois, le régulateur Brugel et les dirigeants de ces fournisseurs d'énergie ne sont pas des grands méchants loups !

C'est à cet égard que nous avons une approche fondamentalement différente sur ce genre de dossier. Nous pensons que les entreprises privées ont, elles aussi, envie de faire le bien et de faire avancer la société dans le bon sens, alors que vous ne les voyez que comme des entités désireuses de faire du profit, qu'il faut réguler et limiter.

Vous n'accordez pas d'importance à ce que disent ces entreprises - que ce soit dans la presse ou dans le cadre privé -, à savoir qu'il y a un réel problème d'organisation des marchés bruxellois. Vous ne pouvez pas le nier. Or, vous le faites quand même.

OCTA+ n'est pas la seule entreprise concernée. Luminus, par exemple, a déjà quitté le marché il y a longtemps. La tendance s'installe et il faut faire quelque chose ! Aujourd'hui, les entreprises nous disent qu'avec ce qui est prévu dans l'ordonnance, la situation va empirer. Je précise que celles-ci ne jettent pas des clients dehors par plaisir mais par nécessité. Il faut donc essayer de trouver des solutions avec elles.

S'agissant de la question des compteurs intelligents, nous ne sommes absolument pas d'accord. Personnellement, je pense qu'il faut un déploiement systématique, car il s'agit d'un véritable outil de la transition. Votre ministre fédéral elle-même dit qu'il existe des leviers régionaux pour faire baisser la facture d'énergie. Vous ne pouvez donc pas rejeter la responsabilité, car vous avez des leviers en main.

M. Alain Maron, ministre.- Concernant la comparaison des prix, la situation est différente d'une Région à l'autre. Ce que j'ai dit, c'est que les quatre régulateurs indiquent, dans un rapport commun, que les prix globaux de facturation ne sont pas plus élevés à Bruxelles qu'ailleurs, et ce, depuis plusieurs années. Vous ne pouvez pas distinguer la partie commodités et les autres parties comme cela vous arrange. Une partie de la facture est peut-être plus avantageuse en Flandre, mais une autre partie l'est moins. Les Flamands paient plus cher certains aspects de la facture que les Bruxellois. Quand on prend la facture globalement, les prix ne sont pas plus élevés à Bruxelles qu'ailleurs, du moins sur la période de plusieurs années analysée jusqu'en 2021.

La situation est-elle parfaite pour autant ? Non, et c'est bien pour cela que nous modifions l'ordonnance. Peut-on se satisfaire de deux fournisseurs à Bruxelles ? Non, le cadre réglementaire doit permettre l'installation de plus de deux fournisseurs afin d'élargir le choix des Bruxellois.

Bien sûr que nous dialoguons avec les fournisseurs et que nous ne les considérons pas comme des grands méchants loups. Quelle caricature absurde, peu digne d'un débat parlementaire ! Croyez-vous que le régulateur, mon cabinet, les administrations ne sont pas en contact avec toutes les parties prenantes ? Soyons sérieux ! Il s'agit d'établir des équilibres, lesquels sont difficiles à atteindre entre une attractivité de marché pour les offreurs privés et un cadre protectionnel pour les consommateurs. Sans ce cadre, une bonne partie des Bruxellois serait aujourd'hui sans gaz et sans électricité. Voilà la réalité !

Il faut savoir ce que l’on veut. Que celles et ceux qui disent vouloir un marché libre et ouvert se prononcent également pour moins de protection sociale ou pour une protection sociale prise en charge exclusivement par la Région. Vous savez que ces équilibres sont difficiles à trouver - personne ne l'ignore ! - il faut donc arrêter de faire semblant. Je suis fier et heureux que nous ayons un tel cadre protectionnel. Doit-il être amélioré ? Oui, car son fonctionnement actuel n'est pas satisfaisant, comme l'indiquent les fournisseurs mais également certains acteurs et actrices du secteur social, de la médiation de dette, etc.

Nous voulons nous attaquer à la problématique de l’envol des dettes et casser les cercles vicieux infernaux qui voient la dette de certaines personnes s'emballer et les décisions de justice tomber de manière extrêmement tardive et mécanique. Cela permettrait d'améliorer la protection sociale de fait, de basculer plus rapidement vers une tarification sociale et un accompagnement par la remédiation de la dette. Cela permettrait également aux fournisseurs de ne pas être obligés de garder des clients qui ne paient plus leurs factures depuis parfois deux ans. Nous œuvrons dans cette voie.

Je trouve dès lors pour le moins hasardeux d'affirmer que nous n'essayons pas de trouver des solutions. Nous aurons l'occasion d'en rediscuter dans quelques semaines, lorsque le texte sera sur la table.

Par ailleurs, le gouvernement bruxellois - bien avant tous les autres gouvernements ! - a pris une mesure spécifique énergie, en allouant dix millions pour les CPAS. Nous avions anticipé la problématique et avons tenté d'y faire face dès le mois de novembre.

Oui, nous tenons à préserver la tarification sociale et le statut de client protégé, ainsi que toutes les dispositions bruxelloises y afférentes.

Il est donc faux d'affirmer que nous ne faisons rien, que nous n’avançons pas, que nous ne nous préoccupons pas de la situation. Comme l’a dit M. Casier, ce débat sur la question de l'énergie mérite davantage de nuances, de qualité et d’honnêteté dans l'analyse.

M. Alain Maron, ministre.- OCTA+ a quitté le marché bruxellois de l'énergie parce qu'il ne réglait plus ses factures à Sibelga et qu'il n'honorait pas ses obligations contractuelles et financières à l'égard du gestionnaire de réseau de distribution.

M. Alain Maron, ministre.- Mme Stoops, vous avez posé beaucoup de questions et je dispose d'un temps limité pour vous répondre. Je propose dès lors de vous envoyer les réponses complémentaires par écrit, notamment celles qui portent sur les mesures citoyennes.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Jonathan de Patoul

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "les citernes à mazout en Région bruxelloise".

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Sur le site de Bruxelles Environnement, nous pouvons lire au sujet des citernes à mazout en Région bruxelloise : "Le mazout est une substance dangereuse qui fait partie de la famille des hydrocarbures. Les hydrocarbures sont des dérivés du pétrole, inflammables et peuvent notamment entraîner de graves pollutions du sol et des eaux souterraines en cas de fuite ou d’accident.

Si vous disposez d'un réservoir à mazout dans votre habitation ou si vous prévoyez d’en installer un, sachez que des mesures de précaution et d'entretien s’imposent et qu'il existe, dans certains cas, des obligations légales à respecter."

En visitant le site informazout.be, il nous est possible en quelques clics de consulter la législation appropriée en fonction du réservoir dont on dispose. Pour un réservoir de moins de 3.000 litres enfoui, on constate par exemple que de nombreuses prescriptions légales et contrôles sont à prévoir prochainement.

D'après mes informations, la Région a décidé d’interdire la commercialisation des chaudières à mazout à partir de 2025, et ce peu importe le type de bâtiment concerné. Ce combustible ne représentant apparemment que 16 % du marché des chaudières bruxelloises, la transition ne devrait en principe pas poser trop de problèmes.

Tout semble donc relativement clair concernant la présence de cuves à mazout sur le territoire bruxellois, afin d'assurer la sécurité et de préserver l’environnement, et plus particulièrement d'éviter la pollution des sols et des eaux souterraines. Avec la prochaine interdiction de commercialisation, la voie vers la fin de ce système énergétique plutôt polluant semble être maintenant tracée.

Connaissez-vous le nombre de citernes à mazout présentes sur le territoire bruxellois ? Combien doivent être prochainement mises en conformité ?

Des campagnes d’information sont-elles organisées ? Si oui, est-ce réalisé spécifiquement à destination de propriétaires de cuve à mazout ?

Quel est le coût moyen d’une mise en conformité d'une cuve à mazout ? Celui-ci est-il pris en charge uniquement par le propriétaire ? Y a-t-il des incitants pour passer du mazout à un autre type d'énergie ?

Tous les Bruxellois ont-ils la possibilité aujourd’hui de se raccorder au gaz naturel ?

Bruxelles Environnement a-t-elle déjà enregistré des pollutions dues à des fuites de cuve à mazout ? Si oui, quelle est la procédure mise en place pour y remédier ?

Des contrôles de conformité des cuves à mazout existent-ils ? Si oui, y a-t-il des amendes prévues en cas de non-respect des normes en vigueur ?

M. Alain Maron, ministre.- Bruxelles Environnement ne dispose pas de données précises sur le nombre de citernes à mazout présentes sur le territoire de la Région. En effet, la rubrique d’installation classée concernée porte sur les liquides inflammables ayant un point d’éclair supérieur à 55°C et inférieur à 100°C. Elle ne distingue donc pas les dépôts de mazout de chauffage, les dépôts de diesel et les dépôts d’autres produits inflammables de même intervalle de point d’éclair.

En outre, les réservoirs non enfouis de moins de 3.000 litres n’étant pas une installation classée, nous n’en connaissons pas le nombre. Toutefois, ces réservoirs ne sont pas visés par l’arrêté et ne doivent donc pas être mis en conformité.

D’après nos données de certification de performance énergétique des bâtiments pour le résidentiel - dont nous disposons des données pour 50 % du parc de logements -, les installations au mazout concerneraient environ 13 % des logements. Ce pourcentage comprend 13 % d’installations individuelles et 87 % d’installations collectives.

La publication et l’entrée en vigueur de l’arrêté du 1er février 2018 relatif aux dépôts de liquides inflammables utilisés comme combustible ont été accompagnées de campagnes d’information à destination des autorités communales et des exploitants, au travers de formations, de publications sur le site web de Bruxelles Environnement, d'articles dans le magazine de Bruxelles Environnement à destination des exploitants inscrits, de la rédaction de guides exploitants explicatifs et de l'adaptation des pages du site web. Cette communication a été complétée par celle du secteur, notamment par le biais de la Fédération belge des négociants en combustibles et carburants .

Par ailleurs, le coût de mise en conformité des cuves diffère selon le type et le volume de l’installation et l’ampleur des travaux à réaliser. Il est entièrement à la charge du propriétaire. Notez qu’un bonus est prévu dans le cadre des primes Rénolution pour remplacer une chaudière à mazout par une pompe à chaleur ou une chaudière à gaz à condensation. Les coûts relatifs à la vidange, au nettoyage, à l’enlèvement ou à l’inertage de la citerne déterminent également le montant maximum du bonus relatif à la sortie du mazout.

Quasiment tous les Bruxellois et Bruxelloises ont la possibilité de se raccorder au réseau de gaz naturel. Sibelga annonce que, sauf pour quelques rares exceptions, le gaz et l’électricité peuvent être fournis sur l’ensemble de la Région.

Les pollutions au mazout à cause de défauts d’étanchéité des cuves sont malheureusement assez répandues. Bruxelles Environnement ou l’autorité communale reçoit un rapport de contrôle des experts indiquant une plaque rouge, soit une présomption de pollution du sol ou des eaux souterraines. Un dossier est alors ouvert à la division inspectorat et sols pollués de Bruxelles Environnement pour suivre l’évaluation de cette pollution et son assainissement, et ce conformément à l’ordonnance relative à la gestion des sols pollués.

La législation qui permettra l’exploitation d’un fonds pour l’assainissement des sols des réservoirs à mazout utilisés à des fins de chauffage a été définitivement approuvée par les trois Régions ainsi qu’au niveau fédéral. Le fonds Promaz devrait être opérationnel au printemps 2022. D'ici là, il est déjà possible de communiquer une pollution du sol à la suite d’une fuite d’un réservoir ou de ses conduites.

Concernant les contrôles, ceux-ci existent et sont encadrés par l’arrêté de 2018 du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale relatif aux dépôts de liquides inflammables utilisés comme combustible.

Ces installations étant de classe 3 et de classe 2, l’existence d’un permis d’environnement pour leur exploitation ainsi que le respect des conditions d’exploitation y relatives sont généralement contrôlés par les agents communaux chargés de la surveillance. En cas d’infraction, les agents chargés de la surveillance dressent un procès-verbal d’infraction qui peut faire l’objet de poursuites pénales ou d’une amende administrative alternative.

Le Code de l'inspection, la prévention, la constatation et la répression des infractions en matière d'environnement et de la responsabilité environnementale prévoit en effet la possibilité d’infliger une amende administrative alternative d’un montant de 50 à 62.500 euros. Les montants peuvent être majorés en cas de cumul des infractions ou de récidive, jusqu’à un montant plafonné à 125.000 euros. Les informations détaillées sur les sanctions en matière environnementale sont disponibles sur le site web de Bruxelles Environnement.

M. Jonathan de Patoul (DéFI).- Vos informations me permettront peut-être de revenir sur cette question ultérieurement. Comme vous le dites, nous ne disposons pas de données précises, et les cas de pollution sont quand même assez répandus, de sorte que la situation mérite d'être surveillée.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à M. Alain Maron, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé de la transition climatique, de l'environnement, de l'énergie et de la démocratie participative,

concernant "la coordination entre les services communaux en charge de la propreté et l'agence Bruxelles Propreté".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Fin décembre, j’interrogeais l’échevine de la propreté à Uccle, Mme Carine Gol-Lescot, car j’avais été alertée par des riverains concernant la présence de dépôts clandestins à la chaussée d’Alsemberg. La situation y est problématique en raison, notamment, du chantier en cours au niveau d’Uccle-Centre.

À la suite des travaux de la chaussée d’Alsemberg, des points de collecte de déchets ont été installés par Bruxelles Propreté pour les tronçons auxquels leurs camions de ramassage ne peuvent accéder. Vous n’êtes pas sans savoir que cette voirie est une voirie régionale et que la propreté y est donc assurée par Bruxelles Propreté.

Dans sa réponse à ma question, l’échevine évoquait que la collaboration n’était pas optimale entre les services communaux et l’agence régionale de Bruxelles Propreté. Les agents communaux doivent régulièrement - et malheureusement - pallier les défaillances régionales. Dès lors, pendant ce temps-là, ils ne sont pas sur les voiries communales et autres sites ucclois. C’est un cercle vicieux.

Je tiens à souligner que les agents communaux travaillent sans relâche, parfois dans des conditions difficiles, pour améliorer le quotidien de nos concitoyens, rendre la commune plus propre et, dès lors, plus agréable à vivre pour tout un chacun.

Le problème de la chaussée d’Alsemberg n’est pas isolé, malheureusement. On entend les mêmes réclamations dans d’autres communes. En 2021, la commune de Schaerbeek a voté une motion demandant le transfert à la commune de l’entretien et du nettoyage des voiries régionales présentes sur son territoire. Cette motion n’a finalement pas abouti. Uccle n’en est pas encore à proposer ce transfert, mais l’échevine de la propreté sera attentive aux suites apportées.

La propreté publique est une des principales préoccupations des Bruxellois pour juger de leur qualité de vie au sein de la Région. Il est donc indispensable d’en faire une priorité.

Étiez-vous au courant de la situation problématique de la chaussée d’Alsemberg ? Quelles solutions ont été apportées par Bruxelles Propreté ?

Qu’est-il mis en place pour améliorer la coordination entre les services communaux chargés de la propreté et Bruxelles Propreté ? Quels sont les principaux problèmes rencontrés ? Dans quelles communes la coordination est-elle plus compliquée, et pour quelles raisons ?

Quels sont les moyens mis en commun et quelle est la collaboration entre les communes et Bruxelles Propreté ?

La situation s’est-elle améliorée ou dégradée ces dernières années ?

M. Alain Maron, ministre.- Le 18 janvier dernier a eu lieu l’évènement de clôture du processus de coconstruction de la stratégie de propreté urbaine régionale, auquel j’ai eu le plaisir de participer. Divers acteurs, dont l’échevine Mme Gol-Lescot que je remercie encore, ont participé à la présentation des résultats issus de l’agora organisée dans le cadre de ce processus engagé dans le courant du premier trimestre 2021. La nouvelle stratégie sera prochainement soumise au gouvernement.

Les actions proposées par les participants et les participantes aux agoras sont nombreuses, mais ambitieuses et nécessaires, en particulier concernant la thématique que vous abordez. Parmi les participants se trouvaient bien sûr de nombreux élus locaux.

À cet égard, l’impact des chantiers sur la collecte des déchets a été considéré comme un sujet prioritaire à traiter. Je confirme que changer Bruxelles et de ce fait améliorer le cadre de vie des habitants et des habitantes en rendant les rues plus propres est bien l’une de mes priorités, tout comme ce l’est pour les autorités locales, et singulièrement pour les échevines et les échevins de la propreté dans les différentes communes.

Mon cabinet a bien été informé de la situation que vous décrivez en préambule de vos questions concernant la chaussée d’Alsemberg. De façon générale, en cas de travaux, les services de Bruxelles Propreté suivent un protocole spécifique afin de garantir la collecte des déchets malgré l’impossibilité pour les camions de circuler sur les voies en travaux. Celui-ci consiste à choisir, en collaboration avec la commune en question, des points d’apport volontaire lorsque les riverains ne peuvent plus déposer leurs sacs d’ordures devant chez eux.

Le protocole consiste également à définir les actions de communication comme la distribution d’un toutes-boîtes demandant aux habitants et aux commerçants de déposer désormais les sacs aux jours de collecte sur ces points d’apport. La commune reçoit un exemplaire de ces toutes-boîtes, qu’elle peut aussi distribuer. Bruxelles Propreté souligne néanmoins que les règles ne sont pas toujours respectées par les habitants, voire par les commerçants. Force est de constater que certains points d’apport volontaire se transforment rapidement en décharge, les citoyens estimant que ces points d’apport volontaire sont destinés à recueillir tout et n’importe quoi et peuvent être utilisés comme une décharge à ciel ouvert. De plus, la proximité d’un chantier induit de tels comportements, étant donné le désordre occasionné sur la voirie.

Effectivement, certains se débarrassent de leurs déchets sans respecter les jours et heures de collecte ou encore les consignes de tri. Il n’est pas rare d'y trouver des encombrants.

Plus spécifiquement pour la chaussée d'Alsemberg, des efforts sont déployés par Bruxelles Propreté pour permettre aux habitants et commerçants de vivre dans un environnement propre.

Actuellement, la collecte se fait à 5h30. Un toutes-boîtes signalant aux riverains et commerçants que la collecte reprenait en porte-à-porte a été distribué. Ce dernier a été distribué le 16 décembre dernier.

Concernant la sortie des sacs dans la zone de chantier : les équipes de collecte ouvrent les barrières et vont chercher les sacs. Actuellement, la STIB travaille sur un seul des deux côtés de la chaussée et les ouvriers commencer à travailler à partir de 7h du matin, ce qui permet à Bruxelles Propreté de traverser la zone de chantier en camion et d'effectuer la collecte en porte-à-porte, même si c'est plus compliqué.

S'agissant de la sortie des sacs en dehors des jours de collecte, le chantier a repris depuis le 10 janvier. Il subsiste encore un manque de respect de la part de certains habitants. Bruxelles Propreté réalise régulièrement des "remises à zéro", c’est-à-dire un enlèvement de tous les dépôts clandestins aux points d'apport recensés comme problématiques, principalement au coin Messidor-Roosendael.

Le chantier est mouvant et par conséquent les points d'apport volontaire pour les déchets le sont aussi. Bruxelles Propreté constate que certains riverains déposent encore leurs déchets aux anciens points d’apport, créant ainsi des dépôts clandestins. Un nouveau toutes-boîtes a été envoyé aux riverains de la rue Roosendael la semaine du 24 janvier. Il n’est pas évident pour les riverains de subir les travaux et de comprendre que ces points d'apport changent régulièrement. Un travail d'information est dès lors réalisé mais ce dernier peut sans doute être amélioré.

Bruxelles Propreté collabore bien entendu avec la commune d'Uccle et la STIB. Deux récentes réunions (22 décembre et 12 janvier) ont eu lieu avec la commune en présence de l'échevine de la propreté publique. Le suivi de la situation est fréquemment réalisé entre la commune et Bruxelles Propreté. Des contacts sont aussi réalisés avec la STIB et Bruxelles Mobilité.

En ce qui concerne la propreté des voiries, les balayeurs s’occupent de collecter certains petits dépôts clandestins qui entrent dans leurs sacs ; parfois, les dépôts clandestins sont collectés au moyen d'un petit véhicule appelé "Jumper" lors du ramassage des sacs par les agents du nettoiement.

Une équipe spécifique est chargée de l’enlèvement des dépôts clandestins sur les voiries régionales. À cet égard, la priorité est accordée aux zones sensibles. C'est cette même équipe qui reçoit les plaintes de la veille - voire du jour même -, grâce auxquelles elle peut planifier une intervention.

Dans certains cas, malheureusement, la collaboration entre Bruxelles Propreté et les communes n’est pas optimale. De manière plus générale, cependant, la situation tend à s’améliorer, c’est d'ailleurs une de mes priorités. Les services publics doivent travailler ensemble à l'amélioration de la situation, il s'agit de notre devoir à l'égard de nos concitoyennes et concitoyens. À ce propos, un des objectifs stratégiques du plan de redéploiement "UP !" de Bruxelles Propreté consiste à améliorer les résultats de la propreté urbaine en collaboration avec les usagers, les communes et les autres acteurs.

En outre, plusieurs mesures structurelles à prendre ont été définies dans le cadre de l'élaboration de la stratégie de propreté, en vue d’améliorer cette collaboration. Comme je vous l’ai dit, nous sommes en train de nous approprier le processus et d'effectuer un travail de priorisation en nous appuyant sur les actions déjà entreprises par les communes, par la Région, par Bruxelles Propreté et par d’autres acteurs régionaux.

Enfin, je tiens à souligner que Bruxelles Propreté collabore régulièrement et activement avec les communes bruxelloises dans le cadre d’actions d’information, de sensibilisation, de tri des déchets, de prévention, d’études ou encore de répression des actes de malpropreté.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Comme vous l'avez dit, la coordination entre les différents services est essentielle en matière de propreté publique.

La situation de la chaussée d'Alsemberg n'est pas un fait isolé. D'autres chantiers connaissent la même problématique, comme celui du prolongement de la future ligne de métro 3, à proximité de l'avenue de Stalingrad. Des points de collecte ont été mis en place, mais les riverains et les commerçants n'y déposent pas toujours leurs sacs au bon moment. Il arrive que ces sacs laissés en rue se déchirent, ce qui génère de la malpropreté.

Nous devons tous et toutes aller dans la même direction. La coordination et la communication entre les différents services régionaux comme la STIB et Bruxelles Propreté, entre les différents services publics régionaux et communaux, mais aussi la communication auprès des riverains, sont des éléments clés.

Même si la communication par le biais d'un toutes-boîtes est parfois un peu frustrante parce que certaines personnes l'égarent, il faut continuer à taper du poing sur la table.

J'en profite pour saluer le travail difficile des balayeurs de rue puisque ce sont eux qui, en définitive, doivent ramasser tous les déchets qui jonchent le sol.

- L'incident est clos.

Ce texte sera complété sous peu.