Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Demande d'explications de M. Geoffroy Coomans de Brachène

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la gestion de Cycloparking".

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Dans cette commission, nous avons déjà eu la possibilité de discuter à plusieurs reprises de la gestion des boxes à vélos gérés par Cycloparking.

Cycloparking a été développée par l'asbl Cyclo, entreprise d'économie sociale bruxelloise qui promeut le vélo par l'équipement, l'entretien, le recyclage, la culture du vélo, la formation et l'innovation. Cycloparking développe et gère l'offre de parkings sécurisés en Région bruxelloise. La structure a vu le jour en 2016 dans le cadre d'un cofinancement par l'Union européenne et la Région bruxelloise, grâce au programme 2014-2020 du Fonds européen de développement régional .

Jusqu'au 31 décembre 2020, Cycloparking agissait indirectement pour le compte de la Région et collaborait avec dix-sept communes bruxelloises, Bruxelles Mobilité, Bike for Brussels et parking.brussels. Comme prévu dans la programmation du Fonds européen de développement régional, à partir du 1er janvier 2021, la mission remplie par Cyclo a été transférée et confiée à parking.brussels. À cette occasion, les abonnés ont reçu un courriel les avertissant que le transfert des données ne changeait rien à la gestion du service pour eux et les personnes en attente.

Quant au respect du règlement général sur la protection des données (RGPD) , vous m'aviez répondu que toutes les mesures nécessaires avaient été prises. Une mise à jour de la politique de confidentialité avait été faite et soumise aux utilisateurs de la plateforme.

Je conteste cette affirmation, étant donné qu’à mon sens, des milliers d'abonnés ou de personnes en attente d'une place de stationnement pour leur vélo ont vu leurs données transférées sans qu'ils en soient dûment informés et sans qu'ils puissent s'y opposer, comme le prévoit pourtant le RGPD. Vous aviez également confirmé que parking.brussels était désormais l'unique gestionnaire des données des clients.

Malheureusement, une question cruciale reste en souffrance dans la gestion de Cycloparking, à savoir le nombre de demandes pour des emplacements à vélos dans notre ville-région.

Avant la crise du coronavirus, on comptait un peu plus de 2.000 places sécurisées (boxes et parkings riverains) et une liste d’attente d’environ 4.000 personnes, ce qui est déjà beaucoup. L’offre actuelle comprend 2.660 places et, d'après les derniers chiffres que vous nous avez communiqués, la liste d’attente compte près de 6.700 personnes.

Aujourd'hui, on dénombre 460 boxes et six parkings à vélos pour riverains. Nous sommes clairement très loin du compte étant donné le gouffre qui apparaît progressivement entre le nombre de places disponibles et celles toujours en attente, et ce, malgré votre politique visant à avoir moins de voitures et plus de vélos.

Certes, le site internet fait mention de plus de 4.000 places sécurisées, mais il comptabilise des centaines de places au sein des stations Bourse et De Brouckère, essentiellement inoccupées, car trop concentrées ou trop éloignées - et qui ne répondent donc pas à une véritable demande à ce jour.

En 2020, vous aviez annoncé que 500.000 euros de subventions supplémentaires seraient mis à la disposition des communes au profit de stationnements vélos afin d’augmenter l’installation de boxes, d’arceaux et éventuellement de parkings riverains dans les quartiers. Pour autant, il faut développer une solution globale, qui combine différents leviers pour la création de parkings à vélos.

Pour l’année 2021, parking.brussels s’est fixé comme objectif d’augmenter le nombre de places de stationnement vélo sécurisées de 30 % avec un budget d'investissement de 815.000 euros. Je souhaiterais obtenir une série de précisions.

Premièrement, nous confirmez-vous que la politique de confidentialité de parking.brussels a bien été soumise à tous les utilisateurs (abonnés et personnes en attente d’un emplacement) dans le respect du RGPD ? Si oui, disposez-vous d’éléments permettant de confirmer que tout s’est fait dans les règles ?

Deuxièmement, pourriez-vous préciser le coût des investissements pour les infrastructures à la charge de parking.brussels et des communes, ainsi que le soutien régional qui a été octroyé à travers des subventions de Bruxelles Mobilité en 2020 et 2021 ?

Troisièmement, Bruxelles Mobilité installe aussi des arceaux à vélos et accorde des subventions aux communes pour l'installation d'infrastructures de stationnement vélo. Pourriez-vous préciser le coût d’un arceau et d’un box à vélos ? Sachant que les 60 euros par an pour un parking ne couvrent pas l'ensemble des frais, quel est le montant de la partie non couverte par vélo et pour l'ensemble des parkings à vélos hébergés par Cycloparking ? Pourriez-vous ventiler les différents coûts par an pour les boxes à vélos ?

Depuis un an, parking.brussels offre la possibilité de louer des espaces dans certains quartiers et auprès de particuliers afin de les transformer en parkings pour vélos. Un plan est-il à l’étude pour développer davantage cette solution ? Un partenariat public-privé est-il prévu ? Quel sont les résultats à ce jour ?

L'objectif ambitieux de 30 % d’augmentation du nombre de places de stationnement sécurisées a-t-il été atteint pour l’année 2021 ? Dans la négative, pourquoi ? Quelles mesures ont-elles été mises en place afin d’améliorer la mise à disposition de nouveaux emplacements ?

Des communes ont-elles contacté parking.brussels afin de proposer certains espaces vacants dans les bâtiments publics ou des propriétés communales ? Des contacts sont-ils pris de manière proactive dans les quartiers où la demande d'emplacements pour vélos est plus importante ?

Les communes de Woluwe-Saint-Lambert et Saint-Josse-ten-Noode refusent toujours de déléguer la gestion de leurs boxes à parking.brussels. Pourriez-vous nous préciser les raisons de ce choix ? Y a-t-il d'éventuelles avancées à cet égard ? N'oublions pas que les majorités au sein de ces deux communes siègent également au sein de la majorité régionale.

Enfin, une solution a-t-elle pu être dégagée afin de permettre aux milliers de personnes toujours en attente d’un emplacement de vélo de connaître leur temps d’attente pour l’obtention d’une place ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La Région formule des objectifs ambitieux pour la circulation des vélos à Bruxelles. Ils sont décrits dans le plan Good Move, le plan directeur "stationnement vélo", le plan d’action contre les vols de vélos et la déclaration de politique générale.

La Région souhaite doubler la circulation des vélos d'ici cinq ans et faire en sorte qu'ils y représentent 10 % des parts modales d'ici 2030. Cette ambition se concentre particulièrement sur le renforcement du stationnement vélo. Je parle du développement d’une offre de stationnement pour vélos de tous types au point de départ (résidentiel), à proximité des lignes de transport public et à destination (bureau, quartier commercial, services publics, bibliothèques, écoles, crèches, etc.).

Cette offre se répartit hors voirie et en voirie, sécurisée ou recourant à de simples arceaux. Nous travaillons d'arrache-pied à la concrétisation de ces ambitions - dans le déploiement des arceaux à vélos aux passages à niveau, sur les voiries régionales, la reprise de Cycloparking par parking.brussels, les subventions aux communes, etc. Une prochaine étape importante sera le renforcement du volet "stationnement vélo" dans le nouveau contrat de gestion de parking.brussels, désigné dans le plan directeur comme opérateur de référence en la matière.

Concernant la politique de confidentialité de parking.brussels, tous les utilisateurs ont été informés du changement par courriel. La politique de confidentialité de Cycloparking a été mise à jour, en même temps que ses conditions générales d’utilisation, au mois de septembre 2021. Ces changements ont eux aussi fait l’objet d’un courriel à tous les abonnés. Ces informations sont disponibles sur le site https://cycloparking.brussels. Les informations personnelles qui sont fournies sont utilisées exclusivement par parking.brussels et ne sont pas transmises ni vendues à des tiers.

Le coût d’une station vélos à six arceaux s'élève à 2.150 euros et comprend la signalisation, les six arceaux et la pose. Le coût d’un box à vélos est de 5.000 euros. Les frais d’installation et de maintenance pour l’ensemble des parkings vélos de Cycloparking en 2021 se sont élevés à 711.000 euros, tandis que les recettes ont atteint 255.000 euros. Les abonnements couvrent donc environ 35 % des dépenses.

La ventilation des coûts par an pour les parkings vélos se présente comme suit :

- amortissement : 75.000 euros pour les boxes, 14.000 euros pour les locaux sécurisés et 22.000 euros pour les consignes ;

- fonctionnement : 220.000 euros pour l’entretien et la maintenance des dispositifs et des serrures, 230.000 euros pour la gestion et la maintenance des parkings de la Bourse et de la place De Brouckère, 66.000 euros pour la plateforme Cycloparking et 35.000 euros pour la communication ;

- loyers versés aux propriétaires : 30.000 euros ;

- études : 20.000 euros.

Parking.brussels développe la possibilité de louer des espaces à des particuliers, dans certains quartiers, afin de les transformer en parkings pour vélos. S’agissant des demandes reçues par Cycloparking, des conditions d’éligibilité ont été définies afin de prioriser les projets les plus pertinents au regard de certains critères, tels que la zone de besoin ou la dimension du local. Une dizaine de projets sont en cours avec des communes ou des particuliers. En outre, parking.brussels a conclu un partenariat spécifique avec Be Park pour la mise à disposition d’un espace de stationnement pour vélos dans treize parkings gérés par cette société. Six projets ont déjà abouti.

Parking.brussels recrute actuellement une personne à temps plein qui sera chargée de prospection en vue d’augmenter le nombre de partenariats conclus.

S'agissant de l'ambitieux objectif d'augmenter de 30  % le nombre de places de stationnement, au 1er janvier 2021, Cycloparking gérait 3.750 places de stationnement pour vélos sécurisées. À la même date en 2022, il s'agissait de 4.649 places, soit une augmentation de 25 %.

Pour améliorer ses performances, parking.brussels a renforcé ses équipes. L’agence a, en outre, mis en place l'envoi trimestriel systématique aux communes d’une mise à jour des demandes de places et des zones en demande. Elle a également placé des boxes à vélos à ses frais et développé une centrale d’achats. C’est surtout en augmentant le développement de parkings sécurisés au sein de locaux publics ou privés qu’elle compte accélérer le développement de l’offre.

Outre les contacts réguliers avec les communes déjà mentionnés, onze nouveaux projets ont été entamés en 2021 et une dizaine d’autres sont en cours de réalisation.

Les refus des communes de Woluwe-Saint-Lambert et Saint-Josse-ten-Noode s'expliquent principalement par une volonté de conserver leur autonomie communale. Parking.brussels relance régulièrement des négociations à ce sujet.

En ce qui concerne le temps d’attente pour l’obtention d’une place, Cycloparking n'est malheureusement pas en mesure d'estimer le délai d’attente. Cela dépend en effet de la demande de stationnements vélos dans le quartier. Pour garantir la plus grande équité possible, l’attribution d’une place repose sur deux critères : l’ancienneté de la demande et la distance à pied entre l’adresse (ou point d’intérêt) et le parking.

Ne perdons pas de vue que le fait de figurer sur une liste d’attente n'offre aucune indication du délai d’attente. Les listes d’attente n'existent que pour des parkings pleins et leurs places se libèrent de façon aléatoire : un cycliste en tête d’une liste d’attente peut n’obtenir de place que six mois plus tard, mais il peut tout aussi bien être en cinquième position et obtenir une place après deux semaines lorsque plusieurs autres cyclistes se désistent simultanément, par exemple.

Cycloparking conseille dès lors aux utilisateurs de se connecter régulièrement à sa plateforme Cycloparking pour découvrir les nouveaux parkings disponibles dans leur quartier et mis à disposition par nos partenaires publics.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Le courriel que j'ai reçu, comme des milliers de personnes inscrites sur cette plateforme, n’est pas conforme au règlement général sur la protection des données. Je le regrette, car la Région a le devoir d'être exemplaires en la matière. Ce problème ne doit plus se poser.

Les boxes doivent être préférés aux arceaux. Dans ma petite rue, dix-huit arceaux ont été placés : ils n'ont jamais été utilisés, si ce n'est exceptionnellement, pour une heure. Un vélo qui avait été laissé là a été volé dans les deux jours, j'en ai été témoin.

J'entends que 35 % des frais sont couverts. Cela pourrait tout à fait correspondre. Un box, c'est une grosse centaine d'euros, on peut y mettre quinze à vingt vélos. Des emplacements pour vélos sont à louer dans le quartier, il y a une vraie demande, des attentes à laquelle la Région ne répond pas. Des milliers de personnes à Bruxelles se trouvent dans la même situation. Certains parkings pourraient pourtant être transformés en boxes.

Par ailleurs, vous aviez annoncé une augmentation de 30 %. Or, leur nombre est passé, grosso modo, de 3.600 à 4.600. Nous sommes donc loin du compte.

Par contre, je vous félicite pour le partenariat avec Be Park, que cette société réclamait depuis des années. Elle souhaitait participer à la proposition. J'espère que vous continuerez dans cette voie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Notre politique vise plusieurs objectifs et comporte notamment les arceaux et les boxes à vélos. Ces derniers nécessitent de trouver de l'espace et que le fournisseur de boxes puisse suivre, car la demande est très grande. Nous nous efforçons de faire avancer les choses le plus rapidement possible.

Quant au stationnement hors voirie, les propriétaires de nombreuses places sont prêts à les transformer en stationnement pour vélos. Nous travaillons suivant plusieurs axes. Pour les emplacements privés, certains propriétaires proposent un espace à la gestion publique, au profit des habitants du quartier. Des locaux communaux disponibles peuvent également être utilisés, comme c'est le cas à Saint-Gilles. Nous collaborons par ailleurs avec des partenaires privés, comme Be Park, afin de créer ces emplacements dans des locaux ou même des parkings souterrains, hors voirie. Nous devons travailler sur toutes ces options, car la demande est énorme.

Nous voulons renforcer ce travail au sein de parking.brussels. Un appel à candidatures a été lancé afin de mieux répondre aux besoins. Pour augmenter le nombre de cyclistes et favoriser un report modal, l’infrastructure cyclable est l'élément le plus important souligné par ceux qui aimeraient se mettre au vélo, le deuxième frein étant la crainte du vol et le manque de stationnement. Nous devons tout mettre en œuvre pour apporter ces améliorations. Ainsi, nous avons élaboré un plan de stationnement pour vélos, afin que tous les partenaires soient alignés et que nous puissions avancer le plus vite possible.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Mme la ministre, je ne suis qu'à moitié convaincu. Vous avez commencé la législature avec une volonté très ambitieuse d'augmenter l'utilisation du vélo et nous nous trouvons actuellement devant un fossé beaucoup plus important qu'avant votre arrivée. La crise du coronavirus n'a sans doute pas aidé, mais force est de constater qu'on ne répond pas à la demande. Plusieurs milliers de personnes supplémentaires sont en attente ! C'est vraiment problématique.

On nous parle d'une dizaine de projets en cours, mais je crois qu'il en faudrait plutôt une centaine pour satisfaire la demande. Sept mille familles ne peuvent réaliser le transfert modal, ce qui occasionne des coûts très importants. Souvent, le choix doit se faire entre le vélo et la voiture. Pour diminuer l'utilisation de la voiture, il faut proposer de vraies solutions et je ne les vois pas arriver pour un trop grand nombre de familles bruxelloises.

J'espère qu'avec Be Park et d'autres acteurs privés, l'utilisation de places de parking pourra augmenter. Le stationnement sécurisé est un élément essentiel.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la sécurisation des quais et l'automatisation du métro".

Demande d'explications jointe de Mme Joëlle Maison,

concernant "les mesures de sécurité visant à protéger les passagers de la STIB sur les quais du métro".

Mme la présidente.- Mme Maison prendra la parole en premier lieu et ma demande d'explications sera lue par M. Weytsman.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- En février 2021, une agression au couteau a été commise sur une femme dans la station de métro Gare de l'Ouest. En ce début d’année 2022, nous avons toutes et tous été secoués par la violence de l'agression commise à la station de métro Rogier le vendredi 14 janvier. Cette vidéo d’un homme guettant, puis poussant délibérément une femme depuis le quai vers la voie du métro est extrêmement choquante. Or, nos transports publics ne peuvent véhiculer une telle image.

Notre Région doit offrir, aux usagers bruxellois, aux navetteurs, aux touristes et aux travailleurs de la STIB, toutes les garanties d’efficacité, de confort, mais aussi de totale sécurité. Plus largement, tout piéton, cycliste, utilisateur de la STIB, emprunteur de voitures, de trottinettes ou de vélos partagés doit pouvoir se déplacer en toute tranquillité selon ses possibilités et ses choix. Comme j’ai déjà eu l’occasion de le dire au sein de cette commission, il n’est pas possible de promouvoir l'intermodalité et la marche si les usagers se sentent en insécurité dans les rues et sont condamnés à échafauder sans cesse des stratégies de contournement.

De même, si l’on savait déjà que les vols à la tire ont explosé dans le métro bruxellois ( Bruxelles Prévention et sécurité a enregistré 4.766 faits en 2019 dans les transports en commun, soit une hausse de 53 % par rapport à 2015), on est en droit de s’inquiéter d’actes isolés qui ont sans doute un impact désastreux sur la vie et la santé psychologique d’une série d’usagers et de travailleurs de notre société de transports publics.

Cet épisode de violence suscite une série de questions sur les conditions de sécurité en vigueur sur le réseau de la STIB.

En cas de chute sur la voie, quels sont les dispositifs à quai permettant aux usagers d’alerter un chauffeur en approche ? Y a-t-il des boutons d’urgence, à quai, directement reliés à la rame en approche ? Dans l’affirmative, sont-ils suffisamment nombreux et visibles ?

À la suite de cette agression qui nécessitera probablement un suivi médical et psychologique pour la victime et le chauffeur de la rame de métro, dont l’attention et les réflexes ont permis d’éviter un drame atroce, quelle analyse la STIB et votre cabinet font-ils de l’état actuel des systèmes d’alerte ?

Quelles sont les pistes étudiées pour diminuer les risques d’agression sur les quais de métro ?

Pourriez-vous nous dresser un échéancier de l’installation de portiques automatiques à quai, lesquels sont liés à l’automatisation du métro ?

M. David Weytsman (MR).- Les transports en commun représentent près de 20 % du budget régional, avec 1,3 milliard d'euros alloué à la mobilité en 2022, dont environ 1 milliard destiné à la STIB. Nous plaidons depuis longtemps pour qu'une partie importante de ces investissements soit dirigée vers la modernisation et la sécurisation de notre réseau de métro, demande largement soutenue par les Bruxellois.

Nous allons ici principalement aborder l'installation de portes palières dans les stations, qui existent déjà depuis les années 70 dans de nombreuses villes. Lors d'une question d'actualité, je vous avais cité Lille et Paris, mais d'autres villes en Espagne, en Italie, en Allemagne, en Suisse ou encore au Danemark en sont équipées.

Nous faisons le lien entre l'automatisation et la sécurisation parce que l'événement que nous avons vécu, certes rare et violent, nous a prouvé que nous devions renforcer la sécurité dans les stations de métro, probablement par une présence policière ou d'agents de sécurité beaucoup plus prégnante, mais aussi par l'installation de mécanismes de sécurité tels que des portes palières. Votre prédécesseur nous avait d'ailleurs promis que les premières lignes sécurisées par ces portiques de sécurité verraient le jour en 2018.

Mme la ministre, vous nous avez récemment rappelé que des conditions devaient être respectées pour l'installation de ces portes palières : des rames de métro adaptées, des signalisations adéquates, des portiques installés dans toutes les stations, etc. Il est à noter que nous pouvons installer ces portiques de sécurité indépendamment de l'automatisation du métro - il existe aussi des métros automatisés sans portes palières -, mais se pose alors la question du coût.

La sécurité routière est une priorité pour tous les membres de cette commission. Elle ne concerne pas uniquement les piétons et les cyclistes, mais aussi les usagers de la STIB.

En 2018 et 2019, plusieurs personnes sont décédées des suites d'un accident dans le métro. Même s'il s'agissait malheureusement de suicides dans la majorité des cas, douze accidents mortels impliquant une rame de métro sont à déplorer, ainsi que des blessés, sans parler des interruptions de circulation provoquées par des individus descendus sur les voies. J'appelle donc de mes vœux la transposition du principe de "zéro mort, zéro blessé", que vous soutenez, à la sécurisation des transports en commun.

Que mettez-vous en place concrètement pour éviter un nouveau drame comme celui que nous avons vécu à la station Rogier ?

Un budget de 600 millions d'euros avait été planifié pour l'automatisation et la sécurisation des lignes de métro. Quel est le plan pluriannuel qui consacre cet investissement ? Pouvez-vous ventiler les montants d'investissement en termes de matériel roulant, de portiques et de signalisation  ?

Les premières rames automatisées auraient dû être mises en circulation à la fin de l'année 2020 et l'ont finalement été à la fin de l'année 2021. Quand les 44 rames commandées seront-elles en circulation ?

Je ne reviendrai pas sur les questions relatives à l'augmentation de la fréquence, qui ont déjà été soulevées par Mme Van Achter.

Pensez-vous être en mesure de respecter le calendrier prévisionnel de l'automatisation partielle à la station Érasme ?

Vous indiquez qu'un test sur le système de train à opérations autonomes (unattended train operation, UTO) devrait être réalisé en vue d'une automatisation de trois stations en 2025. Ce délai sera-t-il respecté ?

Qu'en est-il du système de gestion des trains basée sur la communication (c ommunication b ased t rain c ontrol, CBTC) ?

Quand des portes palières, qui permettront de sécuriser l'intégralité de notre réseau de métro, seront-elles installées ?

Si nous pouvons comprendre que vous nous présentiez un plan qui nous projette dans les dix prochaines années, compte tenu des impératifs budgétaires, nous ne comprendrions pas que vous ne nous donniez pas cette perspective. Ce serait une erreur collective en termes de sécurité.

(poursuivant en français)

Ce type d'événement choquant est rare, fort heureusement. J'espère que la procédure judiciaire suivra son cours et que la justice fera son travail, car il ne s'agit pas d'un simple accident, mais d'une tentative de meurtre.

Bien entendu, la STIB prend déjà toutes les mesures nécessaires pour garantir la sécurité de son personnel et de ses voyageurs. Ces dernières années, elle a notamment renforcé le personnel de sécurité sur le terrain, augmenté le nombre de caméras de surveillance et intensifié sa collaboration avec les forces de l’ordre.

Précisons que les images des caméras de surveillance de la STIB ont été immédiatement transmises à la police, permettant ainsi l’interpellation très rapide du suspect dans la station de métro De Brouckère, ce qui témoigne de l’excellente collaboration entre la STIB et les forces de l’ordre.

(poursuivant en français)

En ce qui concerne l'évolution et la répartition du plan pluriannuel d'investissement, le plan global d’investissement pour la modernisation des lignes 1 et 5 n'a pas été modifié depuis son lancement en 2015.

L’acquisition des 43 trains de type M7 représente un investissement d’environ 363 millions d’euros. Le montant pour les façades de quai, considérant qu’il s’agit uniquement de la partie du réseau destinée à la validation du système d’exploitation automatique sur un tronçon de trois stations, représente environ 25 millions d'euros.

Quant au solde des investissements, il représente les investissements dans les services d’ingénierie et la construction des infrastructures, principalement l’investissement dans le système de signalisation contrôle-commande des trains par télécommunications (CBTC) et la construction des locaux techniques pour les équipements de ce système, mais aussi et surtout la construction du dépôt Érasme, pour accueillir les rames qui permettent de renforcer les cadences d’exploitation sur les lignes existantes, et la modernisation du dépôt Delta, dont les infrastructures de maintenance, afin d’y accueillir les trains de type M7.

J'en arrive à la livraison des nouvelles rames M7.

(poursuivant en français)

Si nous automatisons le métro, c’est surtout pour en augmenter les fréquences, ce que nous avons déjà fait dans les limites des possibilités technologiques actuelles.

Le passage de la fréquence à 2 minutes sur les lignes 1 et 5 est prévu pour le début de l'année 2025. L’augmentation suivante visera une fréquence de 1,5 minute sur le tronçon entre Merode et Gare de l’Ouest aux heures de pointe. Elle nécessitera la généralisation des façades de quai et le passage d'une exploitation avec conducteur à une exploitation sans conducteur, et n’a pas encore été décidée par le gouvernement. Il n’y a donc pas de calendrier fixé.

(poursuivant en français)

Actuellement, les M7 mis en service sont exploités sur les lignes 1 et 5 avec les fonctions de signalisation partagées entre le système KCV et quelques fonctionnalités du système CBTC. Ce dernier est en cours d'installation dans le nouveau dépôt de métro Érasme et sur la totalité de la ligne 5 vers Érasme.

Les dernières fonctions du système de signalisation actuel seront mises hors service au cours de l'été 2023 sur cette partie du réseau et ensuite sur le reste des lignes 1 et 5. Les dernières fonctions du système existant doivent être mises hors service fin 2024.

En ce qui concerne les portes palières, la STIB travaille à leur installation sur les quais des lignes concernées dans le cadre de l'automatisation du métro. L'usage des façades de quai requiert plusieurs préalables assez importants. Tout d'abord, il faut une flotte de véhicules tout à fait homogène : le même nombre de portes, au même endroit, avec le même écartement, etc. pour que les ouvertures des portes de quais coïncident avec celles des véhicules au moment de l'arrêt du train. Pour l'instant, nous utilisons encore les anciennes rames, dont nous avons encore besoin pour une question de fréquence. Ce système n'est pas encore possible pour le moment, c'est pourquoi nous changeons la flotte graduellement. Il faut également une signalisation automatique qui permet aux rames de s'arrêter toujours au même endroit en station et des nez de quai supportant le poids des portes palières.

Le marché des façades de quai a été attribué en juin 2021. Le projet a démarré en octobre 2021. Fin 2024, début 2025, un premier tronçon démonstrateur sera équipé de portes palières entre Ceria et Érasme. En fonction du test dans ces trois stations, le gouvernement bruxellois décidera d’un déploiement sur d’autres lignes, à commencer par la nouvelle ligne 3. Lors du passage sur ce tronçon, le conducteur restera à bord, mais la conduite sera automatique.

Complémentairement, il est prévu que la nouvelle ligne 3 entre Bordet et Albert sera exploitée avec des façades de quai et en exploitation automatique dès l’ouverture de l’extension entre Gare du Nord et Bordet.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Les questions abordées par mes collègues et moi-même sont évidemment très larges. Elles concernent la sécurité au sens strict, et en particulier les portiques de sécurité que vous liez à l'automatisation, contrairement à M. Weytsman. Vous nous avez communiqué les échéances, qui dépendent de la présence d'agents de sécurité dans les stations et de caméras - dont l'accident de janvier vient encore de démontrer l'intérêt.

Concernant les boutons d'urgence, parliez-vous uniquement de dispositifs dans les véhicules ou également sur le quai ? Il serait en effet important d'en avoir aussi là aussi pour réagir en cas d'urgence.

Je posais en outre la question du sentiment de sécurité. Ce sentiment de vulnérabilité, qui touche surtout les femmes, est accru depuis la tentative de meurtre - ce sont vos termes - du 14 janvier. Nous avons désormais tendance à nous coller au mur pour éviter ce type d'agression. Plus largement, en tant que femme, nous prenons un air froid, regardons le sol et marchons d'un pas pressé. Nous adoptons à notre insu un tas de stratégies que les hommes n'ont pas à déployer dans les transports publics ou les abribus.

M. Weytsman a cité l'exemple de Paris. J'ai moi aussi pu y constater à quel point on se sent en sécurité quand une station de métro est belle. Des campagnes de publicité choc, montrant des images d'agression ou de harcèlement avec l'amende très clairement indiquée sur l'affiche, pourraient aussi dissuader certains harceleurs.

Enfin, les gens qui empruntent les transports publics le font souvent pour des raisons écologiques ou pratiques, mais aussi de confort, pour échapper aux embouteillages et à la pression automobile. Or, à l'heure actuelle, la charge mentale dans les transports publics est telle que l'on s'y sent plutôt vulnérable et contraint d'adopter, surtout en tant que femme, des stratégies d'évitement.

M. David Weytsman (MR).- Comme l'a suggéré Mme Maison, nous pourrions aborder à nouveau toutes les questions liées au harcèlement sexiste dans les transports en commun, les propositions que nous avons déjà déposées, les auditions qui se tiendront demain, les réflexions sur la prévention, la sensibilisation, l'aménagement des quais - voire des espaces publics -, le renforcement du contrôle social, de la présence d'agents de la STIB, de policiers, etc.

Mais il est un élément de nature à renforcer lui aussi la sécurité, à savoir les fameuses portes palières - qui ne sont pas absolument nécessaires ni complètement suffisantes pour automatiser le métro. Elles peuvent participer à la résolution du problème du nombre de morts et de blessés, et concourir à l'augmentation de la fréquence, donc accroître la robustesse de l'offre.

J'entends que la STIB lie cet outil précieux à l'automatisation. Mais ne peut-on accélérer l'installation de ces portes ? Combien coûterait-elle ? Peut-être pourrions-nous tous ensemble faire le choix politique de les installer sur toutes les lignes ?

Très concrètement, ces portes palières vont être placées dans trois stations de métro. Vous avez évoqué un montant de 25 millions d'euros, ce qui me paraît déraisonnable au regard du budget dégagé dans d'autres villes.

En revanche, pourriez-vous nous livrer le détail ligne par ligne de l'automatisation de l’ensemble du réseau prévue en 2030 ? Comme Mme Van Achter, j'avais compris que la signalétique était déjà en règle. Or, celle-ci n’est pas encore opérationnelle sur certains tronçons : pouvez-vous nous préciser lesquels ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les bornes SOS sont munies d'une signalétique spécifique de sécurité et d'un pictogramme rouge pour les appels d'urgence. Ce moyen de communication d'urgence est conforme à l'état de l'art des systèmes équipant les métros. En appuyant sur le bouton, l'usager est directement mis en contact avec la centrale du trafic métro, qui peut ainsi réagir en temps réel.

En outre, il est possible de signaler tout comportement suspect sur le réseau de la STIB par le biais du numéro d'appel unique 1707.

(poursuivant en français)

Certains nous demandent parfois si nous ne pourrions pas aller plus vite. Je tiens à rappeler qu'il y a des conditions à remplir avant de pouvoir installer des portes palières et d'automatiser complètement le métro. Toutes les rames de métro doivent, par exemple, être identiques, c'est-à-dire que les portes doivent toutes se trouver au même endroit. Cette condition est difficile à remplir, car nous utilisons encore d'anciennes rames, qui sont encore en bon état et dont nous avons besoin pour maintenir la fréquence actuelle.

L'acquisition de nouveau matériel roulant est en cours. Toutefois, la planification tient compte de l'automatisation, de l'achat de matériel roulant et du remplacement progressif des anciennes rames de métro.

S'agissant de la signalétique et du système, il faut changer les choses, mais je n'ai pas voulu annoncer un changement radical de stratégie, pour vous rassurer. Une partie des trois lignes de métro est déjà en pleine phase de test. Par la suite, nous introduirons graduellement cette modification. Nous commençons directement avec la nouvelle ligne en direction de Bordet, où nous pouvons, dès le début, mettre le nouveau système en œuvre. Ce tronçon sera mis en service plus tard que celui situé sur l'axe nord-sud. Nous disposerons alors du matériel roulant et toutes les conditions nécessaires seront remplies. En attendant, il est préférable de continuer à utiliser le matériel existant et de passer par une phase intermédiaire.

Il n'y a pas de manque de volonté de notre part : nous souhaitons avancer, mais devons travailler avec le matériel disponible. Nous poursuivrons cette réforme graduellement.

M. David Weytsman (MR).- Cela ne me rassure pas que vous n'ayez pas changé de stratégie. On n'attend pas d'une ministre de la mobilité qu'elle se contente de mettre en application les décisions de son prédécesseur, mais qu'elle donne sa vision !

Je n'ai toujours pas obtenu de réponse aux questions les plus simples. Quel est le calendrier ligne par ligne, en fonction des contraintes budgétaires ? Quand l'ensemble des lignes sera-t-il automatisé ?

Selon tous les rapports, les portes palières sont un véritable outil de sécurité. Par ailleurs, elles ne sont pas liées à l'automatisation. À combien revient cette installation dans les trois stations de métro ? Certes, il y a des contraintes liées aux marchés publics. Peut-être ne faut-il travailler que sur certaines lignes ? Si vous n'avez pas la volonté politique d'accélérer le processus, pouvez-vous au moins nous dire quand ces dispositifs seront installés ?

Des gens sont blessés, décèdent ou descendent sur les voies et diminuent la qualité de notre offre. Si vous ne voulez pas installer de portes palières, comment comptez-vous lutter contre les décès qui ont lieu chaque année sur les voies du métro ?

Ce texte sera complété sous peu.

Ce texte sera complété sous peu.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En continuant à faire des investissements planifiés d'ici 2030, nous donnons la garantie aux citoyens que nous nous fions aux plans d'investissement d'une législature à l'autre. Maintenir une vision cohérente des choses entre 2018 et 2028 relève d'une bonne gestion et garantit la continuité de nos actions. Cela permet également à la STIB de faire des plans sur le long terme si ceux-ci se révèlent nécessaires.

Vous nous demandez d'agir plus rapidement. Si nous installons partout des portes palières, nous ne pourrons utiliser que les rames M7, ce qui impliquera une diminution énorme de la fréquence de passage des véhicules. Pour l'heure, nous avons besoin de toutes les rames à notre disposition. Cependant, nous n'avons aucune intention de retarder le processus ni de changer de politique, et faisons au mieux compte tenu de la situation.

Vous m'interrogez sur les budgets. Pour la partie test portant sur trois stations de la ligne vers Erasme, le budget est d'environ 27 millions d'euros et, pour le reste de la ligne, de 137 millions d'euros. Pour la partie de la ligne 3 reliant la Gare du Nord à Albert, il s'agit de 50 millions d'euros et de 20 millions d'euros pour celle reliant la Gare du Nord à Bordet. De tels investissements se justifient dans le cadre plus large de l'automatisation du métro, mais représenteraient des sommes démesurées s'ils étaient consentis dans le cadre d'un acte isolé.

M. David Weytsman (MR).- Vous maintenez ce qui était prévu pour l'automatisation en tant que telle, dites-vous. Or l'échéance prévue était 2018, et nous sommes en 2022 ! Pouvez-vous dès lors nous communiquer vos perspectives – sans avoir de nouvelles impulsions politiques – et nous dire, ligne par ligne, quand les métros seront automatisés ?

Ensuite, nous nous sommes mal compris. Il est impossible que l'installation de portiques dans les trois seules stations de métro coûte 27 millions d'euros. Ce montant serait dix fois plus élevé que partout ailleurs. Ma question portait uniquement sur le coût d'installation.

Je comprends en revanche les contraintes auxquelles vous êtes soumise, notamment l'utilisation de rames différentes. Néanmoins, compte tenu de la vétusté des rames et de l'arrivée de nouvelles, n'est-il pas possible d'aller plus vite que la simple automatisation, dont vous ne communiquez d'ailleurs pas la date de mise en œuvre ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le plan pluriannuel d'investissement prévoit la modernisation des lignes 1 et 5. Ce plan est resté identique depuis son lancement en 2015. Il est en cours de mise en œuvre, et le sera aussi pendant la prochaine législature.

L'acquisition de 43 rames de métro de la série M7 représente un coût d'investissement de 363 millions d'euros.

M. David Weytsman (MR).- Je ne vous ai pas demandé de chiffres, mais la date de l'automatisation. Vous ne m'avez pas donné cette réponse.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous sommes en train de mettre en œuvre le plan. La nouvelle ligne de métro fonctionnera de manière automatisée dès qu'elle sera terminée. Les autres lignes de métro seront progressivement automatisées. Nous allons commencer par la phase de test portant sur le tronçon entre ces trois arrêts de métro, lors de la prochaine législature. C'est ce que prévoit le plan pluriannuel d'investissement présenté en 2015. Nous avons respecté le calendrier prévu.

- Les incidents sont clos.

Demande d'explications de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les politiques en matière de micromobilité".

M. David Weytsman (MR).- Nous tiendrons un débat la semaine prochaine sur les propositions d'ordonnance et de résolution de la majorité. Je n'ai pour autant pas retiré ma demande d'explications, car le débat n'aura lieu qu'entre les députés. Je présume en effet que Mme la ministre ne sera pas présente puisqu'il ne s'agit pas d'un projet d'ordonnance du gouvernement. Je ne comprends d'ailleurs pas pourquoi le gouvernement ne s'est pas saisi du sujet. L'intérêt est donc aujourd'hui de connaître votre position, vos projets et la manière dont vous mettrez en œuvre cette proposition.

La proposition de résolution que nous avons déposée il y a plus de sept mois prévoyait de faire de la micromobilité l'un des piliers de la mobilité. Défendre cette idée, c'est également agir pour pallier certaines faiblesses. Nous souhaitons remettre de l'ordre sur les trottoirs ainsi que dans l'exécution du marché de la micromobilité. C'est une bonne chose pour les piétons, souvent mis en difficulté, les usagers, souvent victimes d'accidents, et bien sûr pour la mobilité, car cela participera à la décongestion et aidera les habitants de quartiers enclavés. La micromobilité constitue un magnifique complément aux transports en commun.

Je reviens sur quelques éléments figurant dans notre proposition de résolution.

Quelles impulsions politiques avez-vous pu donner à ces acteurs de la micromobilité ? Tous les voyants sont au rouge en ce qui concerne la sécurité routière, la difficulté de déploiement et l'ordre sur nos trottoirs. Qu'avez-vous déjà pu mettre en place ?

Nous devons également développer une stratégie autour des acteurs de la micromobilité afin d'en faire un véritable pilier de la mobilité. Le MR formulait déjà ce souhait dans le texte qu'il a déposé il y a plus d'un an. Quelle est votre vision quant aux propositions d'ordonnance, d'arrêtés d'exécution et de discussions avec les acteurs de la micromobilité ?

Je pense par ailleurs que ces acteurs doivent être présents dans tous les quartiers de Bruxelles. Quelle est votre ambition à ce sujet ?

Quelle que soit l'organisation du marché bruxellois, nous devons faire en sorte que les meilleurs acteurs privés y soient présents. Cela nécessite de définir des critères stricts, grâce notamment à des mécanismes de licences, aux niveaux social, économique et environnemental. Comment souhaitez-vous procéder ?

Il y a en outre un vrai problème de stationnement illégal. L'enlèvement des véhicules, parfois dans un état pitoyable, pose des difficultés. Nous voulons donc faire passer cette obligation de 24 heures à 12 heures. Comment pouvez-vous contrôler cela ?

Il en va de même avec les zones de dépôt. Nous souhaitons en installer dans tous les quartiers. Comment pouvez-vous les contrôler, en collaboration avec les communes, Bruxelles Prévention et sécurité et les zones de police ?

Je regrette que vous n'ayez pas pris d'initiatives en matière de sécurité routière. Les usagers sont exposés à de graves problèmes, liés tant à leur propre pratique qu'aux voiries. Comment avez-vous renforcé les campagnes de sensibilisation ? Des formations sont-elles organisées avec les acteurs privés de la micromobilité ?

Avez-vous fait remonter cette problématique - qui concerne toute la Communauté métropolitaine de Bruxelles ainsi que les autres Régions - jusqu'au Comité exécutif des ministres de la mobilité ?

M. Marc Loewenstein (DéFI).- M. Weytsman, comme vous l'avez dit, nous mènerons ce débat la semaine prochaine en commission.

Vous avez en effet déposé un texte. Vu ce que vous aviez annoncé depuis quelques semaines, je pensais qu'il s'agissait d'une proposition d'ordonnance. Finalement, c'est une proposition de résolution. Au lieu de nous interroger sur le fait que ce sont les députés qui déposent le texte et pas le gouvernement, nous devrions tous nous réjouir du fait que le parlement a produit un texte législatif -  je rejoins ici les propos de M. Verstraete. Cela nous permettra d'avancer plus rapidement et de déboucher sur des solutions concrètes pour faire face aux enjeux liés à la micromobilité.

Cette micromobilité continue d'ailleurs de se développer à Bruxelles. Les opérateurs qui se lancent dans l'aventure ne nous contrediront pas : les trottinettes, les vélos, les scooters et les voitures partagées répondent assez bien à une série de besoins. Certains de ces modes de transport génèrent toutefois des nuisances et comportent des risques que nous devons prendre en considération. Parmi les principales nuisances, je citerai le stationnement inapproprié et gênant sur les trottoirs ou l'accumulation des trottinettes sur ces mêmes trottoirs et piétonniers. Ces problèmes sont traités dans la proposition d'ordonnance déposée par la majorité et dont nous discuterons la semaine prochaine en commission de la mobilité.

Même si nous ne disposons pas de statistiques spécifiques pour les trottinettes, les risques en termes de sécurité concernent également ces usagers. Il est important d'agir à ce propos, notamment à travers des actions de sensibilisation et de prévention sur la manière de rouler, les bons réflexes à avoir, l'importance du port du casque (pour les utilisateurs de trottinette et plus généralement pour la micromobilité) et les questions liées à la répression.

Pour ce dernier point, je pense particulièrement aux personnes roulant à deux sur une trottinette. Les opérateurs pourraient d'ailleurs intervenir en amont des mesures répressives, en veillant à ce que leurs trottinettes détectent la présence de plus d'une personne sur l'engin loué. Cette idée pourrait constituer une piste de solution.

Un autre défi de la micromobilité est la couverture géographique. Mon groupe estime primordial que le service soit assuré sur l'ensemble du territoire bruxellois et qu'il déplace ses frontières, qui cantonnent aujourd'hui la Région bruxelloise à ses dix-neuf communes, pour se déployer dans la proche périphérie.

Il est également nécessaire d'inscrire ce mode de déplacement dans l'offre multimodale bruxelloise. L'un ou l'autre opérateur a déjà marqué son intérêt ou l'a déjà intégré dans le projet de mobilité tout-en-un, dont l'application est en construction ou en test. Il sera évidemment plus qu'utile d'y retrouver ces offres de micromobilité.

Enfin, divers opérateurs sont en train de placer leurs engins à Bruxelles. Il conviendrait de réguler le marché afin qu'il soit rentable pour les opérateurs, tout en étant bien intégré dans la Région bruxelloise. L'objectif étant d'assurer une qualité de service optimale pour les usagers et de respecter un équilibre des fonctions et des usagers dans l'espace public.

(Mme Carla Dejonghe, doyenne d'âge, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je salue le fait que le parlement avance sur ce projet. Nous constatons tous l'existence de problèmes et la nécessité de réagir. En prenant ce dossier en mains, votre assemblée concourt à une bonne répartition des compétences. Nous en assurerons évidemment l’exécution. Ce dossier est très attendu, eu égard aux enjeux de la micromobilité.

Celle-ci, qu'elle soit partagée ou non, répond surtout au besoin spécifique du "dernier kilomètre", c'est-à-dire de créer un lien facile et rapide entre le domicile ou le lieu de travail et un grand pôle de mobilité comme le métro, le tram ou le train.

(poursuivant en français)

Il est très important de garantir de bonnes conditions et une bonne cohabitation aux acteurs de la micromobilité parce que ce développement doit s’intégrer dans le respect des autres usagers de l'espace public, particulièrement les plus fragiles et moins mobiles d'entre nous. Actuellement, le stationnement chaotique rend parfois les déplacements compliqués pour les autres modes et nous devons y trouver une solution. Pour cette raison, la proposition d'ordonnance qui sera prochainement discutée au parlement est très attendue. D'autres éléments de cette proposition me semblent également importants, mais je laisse le parlement débattre de son texte. Ensuite, le gouvernement vous accompagnera dans l'exécution de l'ordonnance.

(poursuivant en français)

Bruxelles Mobilité finalise actuellement un plan type pour l’aménagement de zones de dépôt. De cette manière, nous favoriserons une homogénéisation du mobilier urbain et des marquages sur l’ensemble du territoire régional.

Le stationnement sur le trottoir est traité par le Code de la route. Nous sommes en contact avec le niveau fédéral et les autres Régions pour définir les dispositions à adapter. Un travail est également en cours sur les éléments de sécurité routière qui relèvent encore du niveau fédéral.

Concernant l’intervention des services de police et le contrôle des engins mal stationnés, les chefs de zone de police seront désormais invités aux réunions du groupe de travail sur la micromobilité partagée que Bruxelles Mobilité organise régulièrement avec les opérateurs et les conseillers des dix-neuf communes, ce qui favorise tant la communication que l’échange d’informations et de bonnes pratiques.

Plusieurs opérateurs offrent désormais leurs services de trottinettes dans les dix-neuf communes. Le gouvernement pourrait à l’avenir évaluer les services de micromobilité partagée sur la base d’indicateurs de performance, dont la couverture géographique. En collaboration avec le secteur et les communes, nous évaluerons l’opportunité d'un tel système et analyserons les possibilités lors de la mise à jour de l’arrêté d'exécution de l’ordonnance cyclopartage.

La sécurité routière passe aussi par la sensibilisation. Une campagne pour laisser le passage aux piétons vient d'être lancée par Bruxelles Mobilité. D'autres sont à prévoir, notamment sur le bon comportement des utilisateurs de trottinettes électriques.

(poursuivant en français)

Je vous ai déjà fourni quelques éléments, mais une grande partie du débat sera mené la semaine prochaine, lors de la discussion sur la proposition d'ordonnance qui encadrera de manière plus efficace l'offre de micromobilité en Région bruxelloise. Je remercie le parlement pour sa collaboration constructive, jusqu'ici.

M. David Weytsman (MR).- Je tiens à m'assurer que nous sommes en phase avec la ministre. Lorsque le parlement a tenté de prendre la main sur l'ordonnance transitoire, nous n'avons en effet pas apprécié qu'un ministre fasse tout pour ne pas mettre en œuvre l'ordonnance que nous avions votée ensemble. Je suis néanmoins convaincu que ce n'est pas l'intention de Mme la ministre.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous sommes tous sur la même ligne. Ne semons pas la confusion.

M. David Weytsman (MR).- J'aimerais cependant connaître la position de Mme la ministre, d'autant qu'à l'issue des auditions, j'avais compris que le gouvernement déposerait un projet. C'est pour cette raison que nous avons déposé avant l'été une résolution, qui nous permettra de proposer des amendements - puisque la majorité s'est ouverte à des amendements de l'opposition. Notre résolution permettra, je l'espère, d'améliorer votre proposition, de sorte que nous puissions voter un texte ensemble, le mettre ensuite en œuvre et nous assurer d'un suivi dans les arrêtés d'exécution.

Vos services ont été associés à la rédaction de la proposition d'ordonnance. Nous pouvons donc constater que tout est bien en phase avec Bruxelles Mobilité.

Estimez-vous que les services de Bruxelles Mobilité sont en nombre suffisant pour faire face aux obligations qui découleront de l'organisation de ce nouveau marché ?

Pourriez-vous revenir sur les indicateurs de performance ? Comment comptez-vous les contrôler ? De quel type d'indicateurs s'agit-il ?

Quant à ma demande relative au Code de la route, elle va beaucoup plus loin que la sensibilisation. Il s'agirait également d'associer les acteurs privés à la formation. Je ne suis pas sûr d'avoir été clair à ce sujet.

Enfin, vous n'avez pas répondu à propos de l'objectif écologique que nous devrions retrouver dans les objectifs relatifs aux licences ou à l'organisation de marché. Je n'ai rien trouvé à ce propos dans la proposition ni dans votre exposé.

(poursuivant en français)

Vous avez bien démontré qu'il y avait tout à fait moyen de travailler en complémentarité : c’est ce que nous faisons ici.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous devrons évidemment attendre que l’ordonnance soit votée, mais nous allons tout mettre en œuvre pour en accélérer l'exécution. À cet effet, nous allons prendre des arrêtés, qui devront passer en lectures successives devant le gouvernement. Ils ne pourront être édictés du jour au lendemain, mais nous nous préparons à les rédiger au plus vite.

En ce qui concerne les effectifs de Bruxelles Mobilité, nous sommes en train de recruter et d’adapter le plan du personnel. Le manque d'effectif est réel et dure depuis des décennies. Il concerne d'ailleurs aussi une grande partie des voiries locales. Si j'ai bien lu les textes qui seront discutés au parlement, il est question d'impliquer les communes dans la gestion, le contrôle, etc.

Quant aux licences, aux éléments de verdurisation et à l'écologie, nous pouvons en faire des conditions à respecter. Il est préférable de les intégrer dans les arrêtés, afin de ne pas devoir systématiquement adapter l'ordonnance chaque fois que la technologie évolue. Des exigences sont déjà incluses dans les arrêtés actuels - hérités de mon prédécesseur, Pascal Smet -, notamment en matière d’énergie.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'évaluation de l'offre de paiement sans contact à la STIB".

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Une étude de la Fédération belge du secteur financier et de la VUB publiée en 2021 souligne un essor massif, sans doute encouragé par la pandémie de Covid-19, du paiement par carte sans contact : "Alors qu'en 2019, une personne sur trois avait payé sans contact au moins une fois, ce rapport est passé à près d'une sur deux (47 %) en 2020. Après un an de crise sanitaire, sept Belges sur dix se sont familiarisés avec les paiements sans contact. Une augmentation frappante de pas moins de 50 % depuis le début de la pandémie. La crise a clairement été un déclencheur pour tester les paiements sans contact."

Fait marquant : "C'est dans les tranches d'âge les plus élevées que le paiement sans contact a le plus séduit. Ainsi, les 65-74 ans sortent en particulier de la norme : 76 % d'entre eux ont payé au moins une fois sans contact, contre seulement 36 % l'an dernier. Parmi tous ceux qui ont payé au moins une fois sans contact, les tranches d'âge les plus élevées indiquent en fait être plus familières avec ce système que le groupe des jeunes (16-24 ans). Contrairement à ce que la plupart des gens imaginent, les paiements sans contact ne sont pas l'apanage des jeunes générations."

Le 14 janvier 2020, je vous interrogeais au sujet de l'utilisation de la carte bancaire comme mode de paiement des transports publics et le projet Global Europay, MasterCard et Visa. Mes questions portaient sur l'absence d'un système de gestion centrale des billets et la coexistence un peu absurde de différents systèmes de paiement cloisonnés, sur le dédoublement des lecteurs de la STIB (Mobib et paiement sans contact) et le coût de ce dédoublement pour la STIB, évalué à plusieurs dizaines de millions d'euros.

Depuis, l'offre de paiement sans contact par carte de débit, de crédit et cartes prépayées sans contact, mais aussi par smartphone et montre connectée s'est généralisée dans les transports de la STIB. Je pense que ce mode de paiement, s'il ne doit pas totalement éclipser les autres, peut contribuer à améliorer l'image de nos transports en commun et faire partie intégrante d'un marketing de ceux-ci et de notre Région, notamment dans le cadre de la dynamique de la ville intelligente.

Le paiement sans contact soulève évidemment la question de l’interopérabilité et de l’intégration tarifaire, que mon groupe souhaite ardemment.

Étant donné l'étude précitée et les questions posées précédemment, il me semble intéressant de faire le point sur ce dossier.

Quel est le coût total du dédoublement des moyens de paiement à la STIB ? Les possibilités de paiement sans contact se sont multipliées. Quel succès rencontrent-elles parmi les usagers de la STIB ? Pouvez-vous dresser un bilan de ce passage au paiement sans contact ? Quelles catégories d'usagers y ont-elles recours ?

D'après les informations disponibles sur le site de la STIB, le paiement sans contact ne peut actuellement être effectué que pour un seul voyageur. Une solution technologique est-elle envisageable pour que plusieurs voyageurs puissent utiliser la même carte ? Des tests sont-ils prévus ou en cours ?

Lors d'un paiement sans contact, un montant de 7,5 euros, correspondant au tarif journalier maximal, est temporairement bloqué sur le compte bancaire de l'usager. Le montant restant est libéré lorsque le compte est débité du montant correct, après deux ou trois jours ouvrables. Ce système fonctionne-t-il correctement ?

Enfin, où en sont les réflexions et actions en vue d'aboutir à une centralisation de l'offre de paiement entre la STIB, De Lijn, le TEC et la SNCB ? Cela simplifierait la vie des usagers et encouragerait encore davantage l'utilisation des transports publics.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le système de paiement sans contact par carte bancaire, smartphone ou montre connectée permet de faciliter l’accès aux transports publics de groupes cibles spécifiques, tels que les touristes, les hommes et femmes d’affaires et les voyageurs occasionnels. Ainsi, ceux-ci peuvent utiliser facilement et rapidement les transports publics de la STIB qu’ils connaissent peu, voire pas du tout.

Si le voyageur ne dispose pas d'une carte Mobib et s'il n'y a pas de point de vente Kiosk ou Bootik proche, le voyageur peut monter dans un véhicule ou entrer dans une station et payer directement son titre de transport avec le système sans contact. Celui-ci est un moyen supplémentaire d’encourager tout un chacun à se déplacer avec les transports publics et peut-être de fidéliser les catégories de voyageurs précitées.

En 2021, le système de paiement sans contact par carte bancaire, smartphone et montre connectée a été utilisé pour effectuer 3 millions de trajets, soit 1 million de plus que ce que prévoyait la STIB.

Au moment du lancement du système, en juillet 2020, les ventes par paiement sans contact représentaient environ 8 % des titres d'un voyage, tous supports confondus. Au début de l'année 2021, ce pourcentage était passé à 24 % pour atteindre 35 % en décembre 2021.

Le coût du système de paiement sans contact tient compte de plusieurs investissements : les 5.300 nouveaux valideurs installés dans les stations et les véhicules, mais aussi un système informatique permettant d’intégrer la technologie de paiement sans contact dans le système de billetterie de la STIB, le système de contrôle, ainsi que les coûts de développement du projet, les frais récurrents de transaction et les coûts liés au déploiement et à l'amélioration du système.

Les investissements s’élèvent à 12,5 millions d'euros et les frais opérationnels, à 700.000 euros pour 2021. Tous les bus et trams de la STIB, ainsi que les stations de prémétro et métro, ont été équipés de valideurs destinés au paiement sans contact par carte bancaire, smartphone ou montre connectée.

L’objectif est d’offrir aux voyageurs occasionnels et aux touristes un mode de paiement rapide, facile et sans contact, grâce aux nouveaux valideurs équipés de la technologie NFC (Near Field Communication). Le groupe cible a été peu présent à Bruxelles ces derniers mois en raison de la crise sanitaire, mais la STIB constate que ce mode de paiement a été utilisé pour des déplacements domicile-travail et pour les loisirs. Étant donné qu'il s'agit d'un mode de paiement anonyme, la STIB ne dispose pas de données sur les profils des utilisateurs.

Il n’est pas prévu de rendre possible le paiement sans contact pour plusieurs personnes à la fois sur la même carte bancaire. Pour ces groupes, la STIB offre déjà de nombreuses autres options, via des titres de transport chargés sur la carte Mobib ou des tickets papier sans contact.

Un montant de 7,50 euros, correspondant au tarif journalier maximum, est temporairement bloqué sur le compte du voyageur. Lorsque le compte est débité, c’est-à-dire après deux à trois jours ouvrables, l'excédent est libéré selon le tarif le plus avantageux pour les voyages effectués. Le voyageur paie donc au maximum le tarif journalier. Ce système fonctionne correctement.

Il n’est pas prévu d’élargir le système de paiement de la STIB aux tickets interopérables. Ces solutions sont disponibles en collaboration avec les autres sociétés de transport public, le TEC, De Lijn et la SNCB. Les tickets Brupass et Brupass XL sont téléchargeables sur un support commun aux quatre opérateurs. La STIB travaille actuellement à un ticket électronique Brupass et Brupass XL à la prestation, d'un ou dix voyages, émis avec les autres opérateurs de transport public. Le voyageur pourra acheter et valider son titre via l’application de la STIB ou celles des autres opérateurs.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Ce bilan est intéressant, mais reste limité dans la mesure où le groupe cible, à savoir les touristes, était très peu présent ces derniers temps pour cause de pandémie.

Une évaluation plus approfondie et à plus long terme sera nécessaire pour vérifier l'utilité du système mis en place au vu des coûts d'investissement et des coûts annuels, puisque vous avez évoqué un montant de 700.000 euros. Il est utile de disposer d'un système moderne et accessible et d'améliorer l'accessibilité des transports en commun. Il faudra réaliser une évaluation à plus long terme.

J'ai un petit regret par rapport à votre dernière réponse sur l'interopérabilité. Chaque société développe son propre système, qui n'est pas compatible avec les autres. Cela pose une question interpellante au niveau de l'intégration et de l'interopérabilité entre les différents opérateurs, au-delà de la question de Brupass et Brupass XL.

Je reviendrai vers vous dans le courant de la législature pour obtenir une nouvelle évaluation de la situation, en espérant que cette pandémie s'achève et que nous puissions revenir à une routine et à des activités normales.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le chantier de la STIB à la chaussée d'Alsemberg".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- La STIB rencontre manifestement quelques soucis avec son chantier de renouvellement des rails de tram à la chaussée d’Alsemberg à Uccle. Notons tout d’abord l’oubli d’un passage pour piétons, qui pourrait prêter à rire, s'il n’était dangereux. Tout était prêt pour accueillir ce passage pour piétons au croisement de la rue Victor Allard et de la chaussée d’Alsemberg, mais il n’en est rien. Le trottoir est déjà incliné, les dalles podotactiles utilisées pour prévenir les personnes malvoyantes de la présence d’un passage sont déjà incrustées dans le sol également.

Comme prévu par le permis d’urbanisme octroyé par la Région, le passage aurait dû être marqué par des dalles incrustées avec du marbre de Carrare dans la chaussée, mais celle-ci a déjà été refaite à ce niveau, sans les dalles. Il est donc trop tard. La STIB est dès lors en infraction urbanistique par rapport au plan du permis. Elle a affirmé dans la presse qu’elle allait appliquer dans les quinze jours des pavés en résine "Gluestone" pour marquer définitivement le passage pour piétons. Pour ce quartier fortement fréquenté, il est à espérer qu’aucun accident grave ne surviendra dans l'intervalle.

Ensuite, toujours dans le cadre de ce chantier, les riverains ont remarqué et signalé à la STIB et sur les réseaux sociaux que les panneaux d’OSB1 destinés à protéger le tapis antivibratoire (en attendant les travaux de pose de bordure) étaient cloués-vissés à travers ce tapis. Cette manière de faire, selon nos informations, est à l'encontre des règles, qui imposent de ne jamais percer un tapis antivibratoire.

Les panneaux de bois ont ensuite été enlevés, mais les vis ont été maintenues en place et recroquevillées sur le tapis pour permettre la pose des bordures en pierre. Ces vis vont dès lors assurer un pont vibratoire avec les bordures en béton, rendant quelque peu inefficace ce tapis antivibratoire. Par ailleurs, ce même tapis a été fortement déchiré lors du retrait des panneaux OSB. Or, la STIB ne cesse de défendre la fragilité de ce dispositif dans d’autres dossiers, notamment pour expliquer des dépassements de la norme prévue par la convention entre la STIB et Bruxelles Environnement.

Pourquoi la STIB n'a-t-elle pas prévu dans la zone de ces rails des marbres de Carrare à ce passage pour piétons, tel que prévus par le permis d’urbanisme ? Lors des contrôles de chantier, ces problèmes n'ont-ils pas été relevés par les contrôleurs ? Pourquoi ?

La STIB était au courant de l'absence de ce passage pour piétons. Pourquoi a-t-elle tant tardé à réagir ? Des incidents sont-ils à déplorer en raison de ce manquement et qu'a-t-il été mis en place pour éviter les accidents ?

Se trouvant dans une situation d'infraction urbanistique, que va faire la STIB pour régulariser la situation ? Concernant le tapis antivibratoire, qu'est-ce qui a provoqué ces incidents, rarement vus sur un autre chantier de la STIB ?

Les normes prévues par la convention entre Bruxelles Environnement et la STIB seront-elles respectées ?

Le tapis antivibratoire fonctionnera-t-il de la même manière que dans d'autres endroits où le même dispositif a été installé au sein de la Région ?

Ces incidents à répétition (tapis déchirés, clous enfoncés) affecteront-ils la performance de ce tapis antivibratoire, comparativement à un endroit où il a été installé dans les règles de l'art ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’aménagement de cet axe, pour lequel la STIB, la Région bruxelloise et la commune ont collaboré avec succès, était attendu avec impatience.

L'absence de marquage et de passage pour piétons est liée à une erreur lors de l’établissement du plan de fabrication. Les éléments ont été posés comme prévu sur les plans. Lors de la pose, le reste de l’environnement autour du chantier, notamment les trottoirs, n’avait pas encore été modifié, ce qui a empêché de constater l’absence du passage pour piétons. C’est au moment de la pose des trottoirs que le manquement est devenu manifeste. Il a été constaté que les dalles podotactiles posées dans le trottoir aboutissaient à un endroit sans passage pour piétons.

Afin de remédier rapidement à la situation, la STIB a réalisé un marquage provisoire afin de sécuriser les lieux. Il s’agit d’un marquage thermocollé qui permet de matérialiser le passage pour piétons. Cette solution a été choisie car elle permettait d’intervenir très rapidement, sans bloquer la circulation.

La STIB étudie actuellement différentes possibilités d’intervention, invasives ou non, qui peuvent être mises en place de façon définitive. La pose de pavés artificiels collés de type "Gluestone" fait partie des options étudiées. La solution sera choisie en concertation avec l’ensemble des autorités régionales concernées par ce dossier, et, si nécessaire, une demande de permis d’urbanisme de régularisation sera introduite.

Concernant le tapis antivibratoire, l’utilisation de plaques à copeaux orientés, dits OSB, est un dispositif connu, étudié et lié aux interventions qui dépendent des phasages des chantiers de renouvellement des voies et d’aménagement des trottoirs. Il faut savoir que sur certains secteurs, la STIB n’est pas responsable de la pose des bordures de trottoirs. Celle-ci a lieu après la pose des voies et du tapis antivibratoire.

Le dispositif utilisé par la STIB dans le cas présent a pour objectif de maintenir le tapis antivibratoire dans la bonne position et d'éviter qu’il ne bouge lorsque le béton sera coulé. Il s’agit donc d’un dispositif préventif qui permet justement de garantir l’efficacité du tapis antivibratoire posé et de le protéger lorsque les trottoirs seront ensuite refaits à cet endroit.

Les tapis antivibratoires des remontées latérales de la dalle flottante ont été disposés, sur certaines sections de la chaussée, sur les bords des modules - les parties contenant les rails de tram - et maintenus contre ces bords à l’aide de plaques OSB. Il était impératif de fixer ces plaques OSB avec des clous, car cela permet de "prendre en sandwich" le tapis antivibratoire.

Comme je l'ai dit, cette fixation est essentielle pour éviter que le tapis ne bouge lorsque le béton est coulé dans la dalle et autour des modules. Grâce à cette fixation, le tapis est maintenu à la bonne place et son efficacité est préservée. La technique utilisée n’a donc pas d’impact négatif sur l’efficacité du tapis. Au contraire, elle a pour objectif de la garantir. Car un écoulement de béton en dehors de la dalle flottante aurait, lui, altéré la performance antivibratoire d’une manière très conséquente. Et comme indiqué, ces plaques protègent également le tapis antivibratoire des interventions qui seront réalisées par des tiers après les travaux de voies.

Quant au déchirement constaté lors du démontage du coffrage en plaques OSB, bien que non souhaité, il était inévitable sur certaines sections de la chaussée. Une coordination et une surveillance des travaux exécutés sur les trottoirs par les différents services de la STIB et l’entité régionale responsable de ces travaux ont permis d’éviter des déchirements trop importants. Les réparations effectuées conformément aux recommandations garantissent le bon fonctionnement de la dalle flottante.

En ce qui concerne le seuil de vibrations à respecter, la convention entre la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale indique un seuil de confort vibratoire à respecter. Comme tout projet de renouvellement de voies, une étude prédictive vibratoire et acoustique a été réalisée et ses prescriptions ont été respectées.

Dès la mise en exploitation de la ligne, des contrôles vibratoires seront exécutés sur l’ensemble de la chaussée par un bureau d’études indépendant. Il ne faut toutefois pas oublier que les tapis antivibratoires ne sont qu’un des éléments qui constituent le dispositif antivibratoire mis en place pour garantir le confort des riverains.

Trois facteurs propres aux infrastructures et à l’environnement ont une influence sur l’ensemble de la performance de l’isolation aux vibrations :

- la nature du sol autour des voies, la présence de gaines et d’égouts, de cavités déjà existantes, etc. ;

- la nature de la dalle flottante : il existe trois types de dispositif sur le réseau bruxellois, choisis en fonction des contraintes géométriques, mais aussi de l'esthétique de la voirie ;

- la distance par rapport aux habitations.

Il est donc très difficile de comparer objectivement un dispositif par rapport à un autre sur le réseau bruxellois, étant donné que chaque situation est différente.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Merci pour vos explications concernant ce marquage manquant pour le passage pour piétons. Il est important de reconnaître une erreur lorsqu'elle est commise.

Je reste inquiète quant au délai entre le constat de l'erreur et la mise en place des interventions définitives. La sécurité de tous les usagers est en jeu et le sujet est très préoccupant.

J'entends vos explications sur les tapis antivibratoires et souhaite que les habitants et les commerçants ne subissent pas les nuisances de cette installation.

Quoi qu'il en soit, il faut donner des informations claires aux riverains et aux commerçants sur ces deux points. De nombreuses inquiétudes m'ont été relayées et ont été exprimées sur les réseaux sociaux. Restons donc vigilants.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les cartes de dérogation pour le personnel médical et le programme Parking Plus".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Nous sommes à l’aube de la réforme de l’ordonnance du 22 janvier 2009 portant organisation de la politique de stationnement. Ce nouveau cadre, dont une grande partie est décidée par voie d’arrêté sans réelle transparence à l’égard du parlement, continue de poser question. Les communes s’inquiètent elles aussi de cette manière de faire ainsi que des délais qui leur sont imposés.

J’aimerais aborder avec vous les différentes cartes de dérogation et la manière dont celles-ci sont amenées à évoluer dans le cadre de la réforme, et plus précisément les cartes de dérogation pour les prestataires de soins médicaux, urgents ou non urgents, ainsi que l’avenir du programme Parking Plus. Selon vous, ce dernier semble peiner à trouver son public, car les prestataires de soins bénéficieraient déjà de cartes de dérogation pour soins médicaux. Or, il ne s’agit pas de la même chose. Si les deux cartes, pour les soins urgents et non urgents, sont payantes, le programme Parking Plus est gratuit. Les deux cartes imposent des contraintes aux prestataires de soins : coût initial, durée du stationnement limitée, apposition du disque, de la carte en papier et de l’indication "intervention en cours", zones interdites pour les soins non urgents, etc. Le programme Parking Plus, quant à lui, n’en demande pas autant aux soignants.

J’ajouterais que le programme permet de faire un geste gratuit et désintéressé pour simplifier le quotidien de ceux qui sont plus que jamais mis à l’épreuve par la pandémie et dont la mission et le temps sont précieux. Vous le reconnaissiez enfin en octobre dernier : le programme Parking Plus permet d'utiliser certaines entrées de garage, ce qui revient à optimiser l’espace public et les emplacements de stationnement. Malheureusement, nous avons appris, toujours en octobre dernier, que le programme avait été suspendu par l’Agence du stationnement, malgré ses résultats prometteurs.

C’est d’autant plus malheureux que vous parliez de résultats décevants mais que ceux-ci sont apparus après la mise au frigo du programme, pour une raison que vous n’avez pas été en mesure de m’expliquer. Son succès nous avait été pourtant confirmé par les gestionnaires du projet.

À la lumière de ces éléments, j’aimerais faire le point sur la manière dont vous entendez définir les modalités dont ces soignants pourront bénéficier dans un futur proche, qu'ils prodiguent des soins urgents ou non.

Comment les arrêtés en négociation proposent-ils de travailler au sujet des cartes de dérogation ?

Comment vont évoluer le prix et les conditions des cartes de dérogation pour prestataires de soins médicaux ?

Au vu des circonstances sanitaires, le secteur est demandeur de certains assouplissements, notamment au sujet des zones interdites pour les prestataires de soins médicaux non urgents. Que leur répondez-vous ?

Pourquoi opposer deux systèmes qui sont complémentaires et visent à offrir des facilités à un personnel qui en a désespérément besoin ? Si les cartes de dérogation connaissent du succès, cela illustre un problème au niveau du stationnement pour le personnel soignant. Pourquoi ne pas leur adjoindre une part supplémentaire de l’espace public, jusque-là inutilisée ?

Vous parliez de stimuler le système et vous étiez engagée à prendre contact avec parking.brussels au sujet de Parking Plus. L’avez-vous fait ? Le programme est-il toujours en suspens ou avez-vous trouvé une solution avec cette agence afin d’en assurer le suivi, notamment celui des prestataires de garage souhaitant participer ?

Il convenait en effet, comme vous le souligniez, de mettre sur pied une campagne de communication ciblée, mais aussi d’établir et publier une liste des emplacements utilisés dans le cadre de Parking Plus. Un an après son lancement et sans aucune campagne de communication massive, Parking Plus comptait déjà plus de 574 garages. Qu’avez-vous mis en place à ce sujet ?

Un site web serait une solution très aisée pour enregistrer les demandes de participation au programme ainsi que pour établir une cartographie. Y avez-vous travaillé avec parking.brussels ?

Combien de garages disposent-ils aujourd'hui d'un autocollant Parking Plus et combien de prestataires de soin disposent-ils de la carte ? Ce système est-il sorti de sa léthargie ?

Les véhicules scanneurs prennent-ils en considération les autocollants Parking Plus ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Effectivement, le système Parking Plus et les cartes de dérogation régionales proposées par parking.brussels aux prestataires de soins urgents et aux prestataires de soins médicaux à domicile sont deux choses distinctes. J’ai eu l’occasion de le préciser en commission mobilité en octobre dernier, en réponse à l'une de vos questions. Il n’y a donc pas lieu de les opposer.

Différents éléments sont importants pour les mêmes publics cibles. Même si Parking Plus était opérationnel, il subsisterait une demande élevée de cartes de dérogation régionales pour les prestataires de soins urgents ou de soins médicaux à domicile, puisque l'offre est plus importante s'il est possible de se garer partout et pas uniquement devant les garages.

Vous vouliez que des contrôles soient réalisés par parking.brussels, notamment sur ces emplacements. Or, le Code de la route stipule que seul le propriétaire de la porte de garage peut accepter que quelqu'un se gare devant celle-ci. Le contrôle effectif dépendra donc des propriétaires.

Contrairement à ce que vous affirmez, il ne suffit pas de lancer une campagne de communication. Il faut tenir compte des implications techniques que ce développement entraînerait et du nombre de personnes qui en bénéficieraient.

Malgré l’effort de communication réalisé pour faire connaître des initiatives similaires, les expériences menées à Malines et Anvers ont rencontré un succès mitigé. Malgré une campagne importante à Malines, seuls 100 propriétaires ont apposé l’autocollant sur leur porte de garage.

Les adaptations informatiques et le suivi personnalisé demandent des ressources humaines et un investissement sérieux. Parking.brussels m'a confirmé qu'il ne suffit pas de mener une campagne de communication. Le suivi doit être réalisé correctement.

Je n'ai pas eu connaissance de nouveaux éléments depuis votre question posée en octobre. Parking.brussels, que nous cherchons à renforcer, effectue de nombreuses tâches. Nous voulons nous assurer de disposer de tous les outils nécessaires avant de développer le système.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vos réponses ne témoignent pas d'une réelle volonté de voir ce système fonctionner. Quelque 40.000 garages à Bruxelles offrent une solution pour le personnel soignant, qu'il travaille ou non en urgence. Il y avait une réelle demande lors de la pandémie et c'est la raison pour laquelle j'insiste aujourd'hui.

Tant des médecins que du personnel soignant ou l'Association belge des syndicats médicaux demandent cette mesure avec insistance. L'asbl Conectar, qui se chargeait au départ de ce projet, avait bien fait les choses et mis en place une campagne de sensibilisation au niveau régional. Au moins 574 garages avaient placé l'autocollant.

Le programme Parking Plus est important dans toute la Région bruxelloise, mais l'est d'autant plus dans les quartiers les plus denses, où le nombre de places de stationnement a été fortement réduit. Les places de garage y constituent une solution et j'appelle donc le gouvernement à s'en saisir.

Je regrette vivement que le site internet censé mettre en relation les propriétaires de garage et le personnel soignant soit si peu utilisé. Le système est si méconnu que même les scan-cars ne le prennent sans doute pas en compte, ce qui risque de poser des problèmes.

Il faut assurer un suivi de ces cartes et de ces autocollants, qui doivent être actualisés pour diverses raisons, comme des déménagements, des ventes, etc. L'asbl qui s'en chargeait précédemment parvenait à stimuler l'utilisation de ce système, et c'est ce que je vous demande aujourd'hui.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les personnes en errance et toxicomanes dans les stations de la STIB".

Mme Aurélie Czekalski (MR).- En octobre 2021, Mme Van Achter et moi-même vous interrogions sur la consommation de drogues dans les stations de la STIB. Nous sommes en février et la situation des personnes en errance et toxicomanes dans les stations de la STIB va de mal en pis. Il fait froid et, tous les jours, nous y sommes confrontés. Nombreuses sont les stations problématiques, en sous-sol ou en surface, que je peux vous citer, et je ne parle même pas de la rue couverte à la gare du Midi, dont il a été fait état en décembre 2021 !

Face à l'augmentation du nombre de personnes toxicomanes et en errance dans les stations de la STIB, une réunion a eu lieu à la mi-décembre 2021 afin de trouver des solutions structurelles. On le sait, la mission première de la STIB est le transport de personnes, mais force est de constater que le personnel de la STIB doit assumer chaque jour de "nouvelles missions" engendrées par ces nouvelles problématiques. On peut d’ailleurs se demander quel est son rôle face à ces phénomènes.

Selon les chiffres de Bruss’help, 5.313 personnes sans abri ou mal logées ont été comptabilisées la nuit du 9 novembre 2020 en Région bruxelloise, soit une augmentation de près de 30 % par rapport à 2018 ; 719 personnes ont été dénombrées dans l’espace public et environ 175 personnes, soit 24 %, dans les infrastructures de la STIB et les gares. Ces chiffres soulèvent de nombreuses questions : pourquoi autant de personnes se retrouvent-elles sans abri ? D'où viennent-elles ?

Vous évoquiez dans votre réponse ce que fait la STIB : la présence d’agents de sécurité, les caméras, les actions avec la police, le nettoyage, mais aussi le travail avec les associations de terrain. Il est essentiel d’enrayer ce problème de toxicomanie et de personnes en errance dans ces lieux très fréquentés. La sécurité est la première de nos libertés. Si l'on demande aux Bruxellois d’utiliser davantage les transports en commun à toute heure de la journée et en soirée, ils doivent se sentir en sécurité dans toutes les stations. Il faut, je le répète, renforcer les moyens humains et matériels dans ce domaine.

À la suite de cette réunion à la mi-décembre, quelles sont les solutions à court et long termes qui vont être mises en place par la STIB et le gouvernement bruxellois pour enrayer cette problématique, mais surtout aider ces personnes ? Le travail avec les associations va-t-il être renforcé ?

Pouvez-vous nous donner ou nous faire parvenir l’évolution, par an et par catégorie, du nombre d’incidents depuis 2019 sur le réseau de la STIB ? Quelles en sont les causes ? Quelle est l’évolution des plaintes des usagers et commerçants à ce sujet et sur quels supports ces plaintes ont-elles été déposées ?

Des formations sont-elles données aux agents de sécurité de la STIB pour gérer les problèmes liés à la consommation de drogues et aux personnes en errance dans les stations de la STIB ? En France, des maraudes ont lieu 24h sur 24, 7 jours sur 7. Il y a également un centre de jour pour environ 80 personnes et une flotte de véhicules adaptés.

Durant la dernière législature, une analyse avait été faite à la demande de votre prédécesseur pour un transport en soirée, mais ce projet n’a pas vu le jour. Pour quelles raisons ? Quelle est la position du gouvernement à ce sujet ? Un renforcement des maraudes est-il prévu ? L’organisation du transport des personnes qui le désirent vers les centres d’hébergement, en collaboration avec le Samusocial ou en taxi, est-il prévu ? Si oui, quand ? Si non, pourquoi ?

Enfin, un renfort du projet Métro-Liens est-il prévu ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La thématique a déjà été abordée par Mme Czekalski, M. Weytsman et Mme Van Achter dans des questions orale et écrite (n°733 et n°937), ainsi que lors d'une demande d'explications en octobre 2021.

En résumé, la STIB agit sur différents axes : la sécurité, le soutien, l'axe sociétal, les études de faisabilité, la réponse à différentes demandes, telles que des ouvertures de stations, etc.

La STIB poursuit ses actions sur ces différents axes, ainsi que sa collaboration et son dialogue avec les différents acteurs concernés, à savoir la police, le monde associatif et les responsables politiques concernés.

Voici les chiffres de la période s'étalant de janvier à octobre des années 2019, 2020 et 2021 :

- le nombre de sans-abri s'élevait à 2.029 en 2019 et a connu une augmentation de 53 % entre 2020 à 2021, passant de 2.361 à 3.601 ;

- le nombre de toxicomanes s'élevait à 759 en 2019 et a connu une augmentation de 6 % entre 2020 et 2021, passant de 675 à 714 ;

- le nombre de musiciens s'élevait à 50 en 2019, et a connu une baisse de 32 % entre 2020 et 2021, passant de 34 à 23 ;

- le nombre de mendiants s'élevait à 291 en 2019 et a connu une très forte augmentation, de 171 %, entre 2020 et 2021, passant de 168 à 456.

Outre les constatations de terrain, la STIB reçoit des plaintes et signalements de voyageurs sur les réseaux sociaux en premier lieu, mais aussi par courriel et par téléphone.

Entre fin novembre 2016 et fin novembre 2020, la STIB était liée par un contrat-cadre à l’asbl Dune qui, en partenariat avec l’asbl Transit, a assuré des formations d’une journée destinées aux agents de terrain, y compris les agents techniques, en contact avec les publics sous assuétudes présents sur le réseau.

Ces formations ont dû être suspendues entre mars 2020 et décembre 2021 en raison de la crise sanitaire. Un nouvel appel à projets a été lancé en décembre 2021, pour une reprise des formations prévue dans le courant du premier trimestre 2022.

Lorsqu’une personne en errance présente en station accepte la proposition des agents de sécurité de la STIB d’appeler le New Samusocial ou, de manière exceptionnelle, le centre Ariane pour les femmes, afin de demander une solution de logement dans un centre d’urgence, le dispatching sécurité de la STIB enclenche la procédure. Il appelle la régulation du New Samusocial ou le centre Ariane, les interroge sur les disponibilités et communique les nom, prénom et date de naissance de la personne.

Si une place est disponible et que le nom ne figure pas sur la liste des personnes exclues momentanément, l’agent de sécurité peut confirmer l’inscription et le lieu d’hébergement. Si la personne formule une demande de transport et que la maraude véhiculée du New Samusocial est disponible, le dispatching demande son intervention. Son arrivée peut cependant prendre un certain temps.

Nous parlons ici des compétences de la STIB et de sa collaboration avec le secteur associatif. Toutefois, la problématique est bien plus large et nécessite une collaboration plus étendue, ainsi que le recours à d'autres compétences afin de trouver des solutions durables.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- C'est une situation très compliquée et nous y reviendrons régulièrement.

Elle ne vous incombe pas uniquement, car différents acteurs sont concernés. Il est cependant grand temps d'agir, car on ne peut rester indifférent à ces personnes en détresse, toxicomanes et nécessitant d'être aidées et accompagnées pour sortir de cette spirale infernale.

La formation du personnel me paraît essentielle. Elle n'a certes pas pu avoir lieu en raison de la situation sanitaire à laquelle nous avons tous dû nous adapter. Il faut néanmoins se concentrer sur cette question.

Par ailleurs, d'après les associations de terrain, de plus en plus d'enfants sont présents dans les stations, ce qui nous interpelle particulièrement. Disposez-vous d'informations concernant la présence d'enfants ? À défaut, je déposerai une question écrite à ce sujet.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Personne ne remet en cause l'importance de la question : la détresse de ces femmes et de ces hommes nous touche tous, et davantage encore lorsque des enfants sont impliqués.

Toutefois, je ne dispose que de chiffres généraux, recouvrant plusieurs catégories, et non de ceux concernant les enfants en particulier.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Youssef Handichi

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les services coupés à la STIB".

M. Youssef Handichi (PTB).- Plus de 2.000 agents de conduite de bus et de tram ont déjà signé une pétition alertant la direction des dangers engendrés par les services coupés.

Permettez-moi de lire ici leur texte. Il me semble important de faire entendre leur message au sein de notre commission.

"Services coupés : terminus. Nous, agents de conduite bus et tram, sommes à bout. Les services coupés ne nous empêchent pas seulement d’avoir des horaires plus réguliers et d’organiser notre vie privée. Les services coupés nuisent à notre santé et à notre sécurité. Les services coupés mettent aussi en danger les voyageurs, piétons, cyclistes, etc. Notre concentration n’est plus optimale, surtout en cours de seconde prestation. Nous demandons à la direction et aux syndicats la suppression des services coupés dans les meilleurs délais, une forte diminution très, très rapidement."

Il s'agit ici d'un cri d'alerte. Cela fait des années que les organisations syndicales demandent de supprimer les services coupés pour les conducteurs de bus et de tram, comme c'est déjà le cas pour les métros. Non seulement cela ne coûterait pas trop cher, mais en plus ce montant investi dans le bien-être protégerait la santé des travailleurs et diminuerait le risque d'accident tant pour les conducteurs que les voyageurs. Cet investissement serait très vite amorti par la diminution de l'absentéisme, qui fera l'objet d'une autre question.

Nous devons soutenir les organisations syndicales et les travailleurs dans leurs demandes légitimes pour une réduction importante des services coupés et une plus grande régularité dans les horaires, avec la création de davantage de services de 8h à 16h ou de 9h à 17h, pour une meilleure articulation entre vie professionnelle et vie privée.

Je sais que vous accordez une grande attention au renforcement de la présence des femmes à la STIB, et précisément à la conduite. Il y a là une piste sérieuse et cette demande se trouve en tête sur leur liste de revendications. N'attendons pas un drame sur le réseau pour répondre favorablement à leur appel au secours.

Avez-vous examiné l'impact sur la concentration des horaires coupés ? Avez-vous des études à ce sujet ? Est-il prévu de mettre fin aux horaires coupés pour les conducteurs de tram et de bus ? Dans l'affirmative, dans quel délai ?

Quelles autres mesures sont-elles prises à la STIB pour favoriser l’articulation entre vie professionnelle et vie privée ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je rappelle que la STIB est une entreprise publique autonome. Les questions que vous me posez relèvent de cette autonomie de gestion et sont donc de la compétence de ses organes de gestion, et non du Parlement de la Région de Bruxelles-Capitale, dont les missions sont de légiférer, d'adopter les budgets et de contrôler le gouvernement.

La problématique a été abordée en interne, tant au comité d'entreprise qu'au comité pour la prévention et la protection au travail . Un débat a eu lieu dans ces deux organes, qui sont le lieu adéquat pour le mener. Des éléments de réponse ont donc également été fournis aux organisations syndicales.

Un groupe paritaire spécifique chargé de l'organisation du travail des agents de conduite en surface travaille actuellement sur la question des horaires coupés. Un calendrier de travail a été validé par les partenaires sociaux de la STIB.

M. Youssef Handichi (PTB).- Il arrive souvent que vos réponses ne me plaisent pas, ce qui est normal puisque je n'appartiens pas à votre parti politique. C'est encore le cas aujourd'hui lorsque, en tant qu'ancien membre du personnel de la STIB et riche de ma petite expérience de sept ans au sein de ce parlement, je vous entends dire que la question des horaires coupés n'est pas de votre ressort.

Qu'est-ce qui vous empêche d'inscrire 3 millions d'euros au budget pour annuler ces services coupés ? Qu'est-ce qui vous empêche de commander des études qui pourraient démontrer un impact sur la concentration des conducteurs ? Cela relève de votre responsabilité directe.

Cela fait plus de dix ans que la direction et les syndicats débattent de cette question au conseil d'entreprise et au c omité pour la prévention et la protection au travail . L'appel qui vous est directement adressé vous invite à prendre des mesures directes et concrètes.

Me dire que vous n'êtes pas responsable, c'est comme me dire que vous n'êtes pas responsable de la STIB. J'espère vous avoir mal comprise, car je suis déboussolé par votre absence de réponse. Vous êtes complètement détachée, alors que la quasi-totalité des chauffeurs de bus et de tram de la STIB lance un cri d'alarme. Nous avons une responsabilité directe vis-à-vis de cet organisme d'intérêt public, que le parlement et vous-même, en tant que pouvoir exécutif, dirigez.

Vous êtes en train de me dire que vous n'avez aucune responsabilité et aucune marge de manœuvre, alors que vous pourriez débloquer 3 millions d'euros pour supprimer les horaires coupés à la STIB et améliorer ainsi les conditions de travail, l'équilibre entre la vie privée et la vie professionnelle, et recruter davantage de femmes.

Pouvez-vous me confirmer que j'ai bien compris le sens de vos propos ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous me faites dire ce que je n'ai pas dit et ce n'est pas la première fois ! Je répète donc.

Ce problème est légitime, mais il faut en discuter au sein des organes prévus à cet effet. La STIB est une entreprise publique autonome. La question a été posée en interne, tant en comité d'entreprise qu'en comité pour la prévention et la protection au travail . Les éléments de réponse ont été transmis aux organisations syndicales. Un débat a donc lieu à ce sujet dans ces deux organes.

J'ai également mentionné le groupe paritaire spécifique à l'organisation du travail des agents de conduite en surface. Il travaille actuellement à la problématique des heures coupées, selon un calendrier de travail validé par les partenaires sociaux de la STIB.

M. Youssef Handichi (PTB).- La direction de la STIB vous demande 3 millions d'euros pour régler ce problème, Mme la ministre ! Êtes-vous en mesure de dégager cette somme pour satisfaire les revendications des travailleurs ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous ai déjà répondu : le débat a lieu dans les instances ad hoc.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le financement régional des projets de rénovation du boulevard Jules Graindor et l'implication de la STIB dans le réaménagement".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Cela fait plusieurs années que le boulevard Jules Graindor à Anderlecht se trouve dans un état de dégradation avancée. Malgré qu’il s’agisse d’une voirie communale, l’échevine chargée des travaux publics et de la mobilité de la commune d’Anderlecht prétend être dans l'attente d’un budget régional pour rénover le boulevard de manière pérenne.

Afin de mettre en œuvre une rénovation d’ampleur, plusieurs millions d’euros seraient nécessaires, un montant manifestement indisponible au budget communal. À défaut, la commune se verrait limitée dans ses moyens d’action. Elle se contente de procéder au rebouchage des trous de manière régulière - manifestement tous les six mois.

La route devient à ce point impraticable qu’elle aurait à plusieurs reprises occasionné des dégâts aux véhicules qui l'empruntent. La STIB semble également impliquée dans des discussions autour d’un nouvel aménagement, la ligne 89 étant déviée à cause du mauvais état de la voirie. Ainsi, en concertation avec la commune, la STIB souhaiterait créer une bande de bus et une piste cyclable en lieu et place des stationnements situés de part et d’autre de la chaussée. Ces propositions auraient été déposées auprès de votre cabinet, mais seraient jusqu’ici restées sans réponse.

Ces propositions ont-elles bien été reçues par votre cabinet ? Confirmez-vous la nécessité d’un financement régional pour la rénovation de cette voirie ? L’enveloppe budgétaire régionale a-t-elle déjà été estimée ? Une concertation entre Bruxelles Mobilité, votre cabinet, les autorités communales et la STIB a-t-elle été programmée à ce sujet ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La STIB est porteuse du projet de réaménagement du boulevard Jules Graindor, qui est une voirie communale, ainsi que des boulevards Maurice Herbette et Félix Paulsen, qui se trouvent dans le même axe. Ce réaménagement est en effet nécessaire, d’une part en raison de l’état de dégradation importante du boulevard Jules Graindor, qui empêche le passage du bus, et, d’autre part, parce que, depuis sa conversion en bus articulé - rendue indispensable par la hausse de la fréquentation -, le bus 89 ne peut plus passer par le boulevard, le stationnement étant autorisé de part et d'autre de la voirie. Le bus 89 sera dévié aussi longtemps que ce réaménagement n’aura pas eu lieu ; les utilisateurs du transport public subissent donc d'importants désagréments.

En ce qui concerne le financement du projet de réaménagement, plusieurs pistes sont à l’étude. Des échanges ont régulièrement lieu entre la STIB et la commune, et une réunion avec des représentants de la Région est prévue dans les semaines à venir.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- J'insisterai donc une fois de plus pour que des solutions soient trouvées rapidement. Il ne s’agit pas d’une coquetterie : cette voirie fait notamment le lien avec le Chirec - Clinique Sainte-Anne-Saint-Rémi, qui pâtit également de son mauvais état.

Il faut une concertation avec la commune pour trouver une solution rapide et mettre fin à cette situation qui devient difficilement compréhensible pour les usagers et les riverains.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'éventuel blocage relatif aux nouvelles avancées du pont Marchant à Anderlecht".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- J'aimerais revenir sur l’état d’avancement de la rénovation du pont Marchant. Bien qu’une demande de permis pour la reconstruction du pont ait été déposée en novembre 2018, celle-ci demeure suspendue à la réalisation d’une étude d’incidences.

En janvier 2021, vous m’aviez expliqué que le projet avait pris beaucoup de retard mais que le dossier d’attribution de marché d’étude serait lancé prochainement. En juillet, vous m'expliquiez que le chargé d’étude n’avait toujours pas été désigné par urban.brussels, mais que cela aurait lieu rapidement. L’étude devait alors débuter en septembre dernier et se clôturer en février 2022.

Par ailleurs, en avril dernier, un collectif de citoyens a décidé d’utiliser les potentialités du pont, fermé à la circulation depuis 2014, afin d’y organiser des activités récréatives. Cette nouvelle occupation temporaire était soutenue par la commune, Bruxelles Mobilité et votre cabinet. Vous sembliez très favorable à cette initiative et laissiez entendre que si une nouvelle réflexion par rapport à l’avenir du pont émergeait, vous étiez ouverte au débat.

Vos prédécesseurs estimaient importante la réouverture de ce pont, qui est un élément structurant pour la mobilité du plan particulier d'affectation du sol Biestebroeck.

L’étude d’incidences a-t-elle été réalisée ? Quel bureau d’études a-t-il été désigné pour la réaliser ? Le cas échéant, quelles en sont les conclusions et ses conséquences sur la demande de permis déposée en 2018 ? Dans l’hypothèse où la situation n’aurait toujours pas évolué, où en sont les dernières réflexions sur l’avenir du pont et sur ses éventuels nouveaux usages alternatifs ? Ceux-ci ont-ils fait l’objet d’une concertation avec vos collègues en charge de l’urbanisme et du développement territorial ? S’inscrivent-ils bien dans la vision stratégique aboutie et concertée concernant le futur développement du quartier Biestebroeck et les affectations souhaitées par l’ensemble des autorités régionales et communales ? Je parle ici de la zone d'entreprises en milieu urbain.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’étude d’incidences a débuté le 1er octobre 2021. Il est prévu qu’elle soit clôturée pour la fin du mois de mars, hors compléments d’études et amendements éventuels.

Le chargé d’études désigné par Bruxelles Mobilité et approuvé par le comité d’accompagnement est le bureau Stratec. L’étude est toujours en cours. Les conclusions et les éventuels impacts sur la demande de permis ne seront connus qu’au terme de celle-ci, c'est-à-dire fin mars ou début avril.

Dans le cadre de l’étude, les incidences de différentes alternatives et variantes sont analysées. Ces alternatives sont principalement axées sur l’usage de l’ouvrage et la place réservée aux différents modes, au regard des situations actuelles - à moyen et long termes -des quartiers compris dans l’aire géographique de l’étude.

Les rapports reprenant les conclusions de l’analyse des incidences de ces scénarios sont abordés et examinés lors des réunions du comité d’accompagnement, qui réunit des représentants de la commune, de Bruxelles Environnement, de Bruxelles Mobilité et d’urban.brussels.

À la suite de la remise du rapport final de l’étude d’incidences, Bruxelles Mobilité pourra adapter le dossier de demande de permis d’urbanisme en fonction des recommandations qui seront émises.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je suis forcément presque incité à vous interpeller à nouveau dans trois mois.

J'espère que la longueur de toutes ces procédures ne cache pas une volonté d'abandonner la rénovation du pont. Le cas échéant, il faut assumer politiquement l'abandon du réaménagement du pont, malgré les conséquences manifestes que cela aurait sur le développement de la zone Biestebroeck et le fonctionnement de la zone d'entreprises en milieu urbain elle-même.

Dans ce dossier, il faut sortir des tergiversations et adopter une position claire : une fermeture qui date de 2014, sans aucun délai ni perspective de réouverture est aussi invraisemblable qu'inhabituelle. J'attends donc de vous une clarification au terme de cette étude d'incidences ou, à tout le moins, un positionnement clair sur la volonté de la Région de trouver une solution à cette situation. Les Anderlechtois et l'ensemble des activités qui veulent s'installer dans le quartier ne s'y retrouvent pas.

- L'incident est clos.

Ce texte sera complété sous peu.