Présidence : M. Arnaud Verstraete, premier vice-président.

Demande d'explications de Mme Leila Agic

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la qualité des offres et la gestion des marchés publics de travaux en Région bruxelloise".

Mme Leila Agic (PS).- Le 17 janvier 2021, l’auditorat du travail de Bruxelles a suspendu l’activité de certaines entreprises sous-traitantes actives sur le chantier de la station de métro Toots Thielemans en raison de suspicion d'infractions au droit du travail.

Cette situation préjudiciable au déroulement du chantier souligne l’importance de veiller à la qualité des appels d’offres des marchés publics régionaux et des offres retenues en application des règles en la matière.

Depuis plusieurs années, notre Région et ses communes investissent considérablement dans leurs infrastructures et le nombre de marchés publics explose. Tous les ans, quelque 120.000 chantiers, dont 4.000 de grande envergure, se déroulent dans la capitale. Face à cette hausse de la demande, la qualité et la diversité de l’offre sont rarement discutées. Les grandes entreprises soumissionnaires sont souvent dans l'incapacité de réaliser elles-mêmes les travaux prévus dans les contrats qu'elles remportent. Cela explique que le recours à la sous-traitance et le nombre de travailleurs détachés soient si importants.

Si la sous-traitance est souvent indiquée pour réaliser des travaux spécifiques ou impliquant des techniques spéciales, elle est également pratiquée pour des raisons de rentabilité. En cas de fraude sociale dans le chef d’un sous-traitant, la responsabilité des soumissionnaires est rarement épinglée.

La Cour des comptes s’était déjà penchée, début 2021, sur la mauvaise qualité des critères d’attribution des marchés et des cahiers des charges régionaux. Toutefois, compte tenu du volume d’investissements publics consentis par notre Région et ses communes, il ne nous semble pas inutile de soulever, parallèlement, la question de l’évaluation des acteurs présents sur le marché, qu’ils soient soumissionnaires ou sous-traitants.

Depuis la réforme de l’ordonnance relative aux chantiers en voirie publique, adoptée lors de la législature précédente, un renforcement des effectifs de contrôle des chantiers avait été promis. Pouvez-vous nous préciser quels ont été les engagements et profils embauchés depuis lors ?

Quels sont les effectifs opérationnels pour le contrôle et l’inspection des chantiers publics régionaux ? Sont-ils appelés à être renforcés ? Si oui, quand le seront-ils ?

Pouvez-vous préciser quelles sont exactement les procédures de contrôle systématique prévues par type de chantier et leur occurrence ? Jugez-vous celles-ci satisfaisantes, ou sont-elles amenées à être davantage renforcées ? Dans l'affirmative, quand le seront-elles ?

Existe-t-il une forme structurelle de coopération et de concertation entre la cellule de contrôle des chantiers de Bruxelles Mobilité, les services de contrôle communaux ainsi que les autres organismes d'intérêt public maîtres d’ouvrage, afin d’échanger les bonnes pratiques, connaissances et informations quant à la qualité des soumissionnaires et sous-traitants sur la manière dont les chantiers sont réalisés et suivis ? Dans la négative, jugez-vous nécessaire d'amorcer une plus grande synergie ?

Quelles ont été les suites données par votre cabinet au rapport de la Cour des comptes de septembre 2021 critiquant notamment la prééminence - voire l’unique - critère du prix dans l’attribution des marchés publics régionaux ? Quelles ont été les suites données par Bruxelles Mobilité, conformément à vos instructions et au rapport de la Cour des comptes de septembre ?

Existe-t-il une coopération formelle entre Bruxelles Mobilité et Brulocalis sur ces questions ? Concrètement, votre cabinet entretient-il une concertation formelle à ce sujet avec celui de M. Clerfayt, chargé des pouvoirs locaux ?

La déclaration de politique générale prévoit par ailleurs que le gouvernement finalisera la rédaction d’un vade-mecum concernant l’application des clauses sociales dans les marchés publics bruxellois. Cet outil basera son travail sur les recommandations émanant des secteurs d’activités. Où en êtes-vous dans ce travail ? Les syndicats ont-ils été consultés ?

Enfin, l’ Observatoire des prix de référence dans les marchés publics a été créé pour lutter contre le dumping social et les pratiques déloyales et frauduleuses dans les marchés publics, en fournissant une aide et des recommandations aux acheteurs publics bruxellois. Sera-t-il possible de mettre en place une surveillance du respect des clauses sociales par cet observatoire ? Si cela n’est pas prévu dans l’ordonnance portant sa création, est-il possible d’étendre ses missions ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme la présidente.- J'aimerais expliquer les raisons de mon retard. Mon vélo ayant été volé la semaine dernière, je dois me rendre au parlement en voiture cette semaine. Or, le trajet entre Woluwe-Saint-Pierre et la rue du Lombard dure 1h05, même en l'absence de manifestation, d'accident ou de sommet européen. Il y a donc beaucoup de questions à se poser sur la mobilité à Bruxelles !

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En guise de préambule, il importe de noter qu’il existe plusieurs types de contrôleurs à Bruxelles Mobilité : d'une part, les contrôleurs des unités de la direction de coordination des chantiers, qui vérifient la conformité de la configuration du chantier à l’autorisation accordée ; d'autre part, les contrôleurs de chantiers des autres directions de Bruxelles Mobilité, qui vérifient la bonne exécution du marché public de travaux en voirie, à savoir la qualité d’exécution et celle des matériaux.

J'en viens au renforcement des effectifs de Bruxelles Mobilité affectés au contrôle des chantiers. Ce contrôle est d'une importance majeure, car il participe à la conformité avec les objectifs, au respect de la législation et à l'application des mesures de sécurité pour les ouvriers et le public. Bruxelles Mobilité dispose, dans son plan adapté, de six postes de contrôleur de chantier. Les procédures de recrutement ont déjà fait l’objet de plusieurs relances et ont permis le recrutement de deux de ces contrôleurs.

S'agissant des effectifs de terrain opérationnels pour le contrôle et l’inspection des chantiers publics régionaux, l’ordonnance du 3 mai 2018 relative aux chantiers en voirie publique n'établit pas de distinction entre les chantiers publics régionaux et les autres. Pour le contrôle des chantiers au regard des prescriptions de l’ordonnance précitée, Bruxelles Mobilité dispose, au sein de son service exploitation et transport, d’une équipe de police technique des chantiers composée de sept contrôleurs de terrain et d'un responsable.

En ce qui concerne les autres directions de Bruxelles Mobilité auditées par la Cour des comptes, le nombre de personnes en charge d’activités de contrôle s’élève à 15,5. Pour le renforcement de ces effectifs, le recrutement de trois contrôleurs de chantiers et de deux agents administratifs est prévu dans le cadre du prochain plan de recrutement. D’autres recrutements de contrôleurs sont prévus.

Il faut toutefois différencier les contrôleurs de chantiers de ceux des de travaux. Les premiers - direction de la coordination des chantiers - contrôlent l’intégration d’un chantier à la voirie et les autres, la bonne exécution d’un marché public de travaux.

Le plan du personnel prévoit plusieurs recrutements : six contrôleurs de chantiers pour les directions de projets de voiries, infrastructures et transports publics, et projets d'ouvrage art ; deux contrôleurs électromécaniques ; deux contrôleurs de planification et un contrôleur de signalisation verticale pour la direction de l'entretien des voiries.

Les difficultés de recrutement de ces profils sont liées à la conjonction de plusieurs éléments :

- la pénurie de ces métiers sur le marché de l'emploi ;

- la concurrence du secteur privé, qui offre des conditions de travail plus attractives ;

- l'obligation pour les candidats de participer à des épreuves de Selor, en français ou en néerlandais, avant l'entretien. Nous observons un taux élevé d'échec à ce test ;

- le manque de visibilité de Bruxelles Mobilité comme employeur potentiel pour les métiers techniques ;

- la complexité des procédures pour les candidats. Les candidats qui veulent travailler pour Bruxelles Mobilité doivent s'inscrire à une procédure auprès de talent.brussels pour passer des tests auprès de Selor.

Afin de remédier à ces difficultés, Bruxelles Mobilité cherche, en collaboration avec talent.brussels, des solutions pour renforcer les équipes de contrôleurs et mettre en place un "casus" spécifique qui remplacerait les épreuves informatisées. Celui-ci permettrait de mieux s'adapter à la spécificité de la sélection et de raccourcir sa durée.

La diffusion d'une vidéo de promotion des métiers techniques de Bruxelles Mobilité et la collaboration des équipes de communication de talent.brussels et du service public régional de Bruxelles, en vue d'offrir une meilleure visibilité de ces offres, sont également envisagées.

Par ailleurs, depuis le 1er février 2022, talent.brussels est indépendant de Selor. De nouvelles demandes de recrutement pourraient être introduites à partir de mars.

J'en viens aux procédures de contrôle systématique prévues par le type de chantier et leur occurrence. Les contrôles effectués par des agents de la direction de coordination des chantiers visent à surveiller le respect des prescriptions de l'ordonnance relative aux chantiers en voirie publique. L'objectif consiste à améliorer la mobilité de chaque usager et de veiller à la viabilité de la voirie aux abords des chantiers, à la sécurité des usagers faibles, au cheminement des cyclistes et des piétons, à l'accessibilité, etc.

Chaque contrôleur parcourt une à deux fois par mois l’ensemble de son secteur, en veillant à surveiller le respect des conditions générales et particulières des autorisations - matériel utilisé, clôture du chantier, etc. Un système de suivi permet également aux contrôleurs d’être informés des plaintes des citoyens et d'effectuer des contrôles à la suite d'une réclamation.

Les contrôleurs des autres directions visées par l’audit de la Cour des comptes sont affectés par chantier afin de suivre la totalité de l’exécution du début à la fin. Les contrôles s’effectuent de trois manières :

- le contrôle des documents - contrôle a priori : les fiches techniques des différents matériaux doivent être validées préalablement à leur mise en œuvre afin de vérifier le respect des contraintes techniques du cahier des charges et d'assurer la qualité des produits commandés par l’entreprise. Ce contrôle des documents est systématique ;

- le contrôle sur le terrain pendant l’exécution du chantier : vérification des points d’attention sur le terrain formulés par le fonctionnaire dirigeant lors d’une réunion hebdomadaire, la vérification des déviances par rapport aux fiches techniques, au plan du projet, aux défauts de marquage, à la signalisation verticale et à tout autre défaut d’exécution et la vérification des quantités mises en œuvre par l’entrepreneur, à savoir vérifier l’état d’avancement remis par l’entrepreneur une fois par mois ;

- le contrôle par la réalisation d’essais de chantier : essai à la plaque pour vérifier la portance du terrain, carottage pour les épaisseurs d’asphalte, etc. Ces essais sont aléatoires en fonction des conditions des chantiers, d’incertitudes éventuelles à lever, etc.

Pour ce qui est d’optimiser la rédaction des cahiers des charges, un cahier des charges type pour les travaux de voiries est en cours de rédaction afin d’échanger des bonnes pratiques et de développer une approche plus homogène.

Je partage l’avis de la Cour des comptes qui souligne l’intérêt d’inclure un critère supplémentaire basé sur le délai. Il faut toutefois préciser que ce système ne pourrait concerner que les marchés dédiés à un objet unique et que ce critère doit être utilisé avec prudence.

En ce qui concerne les suites données par Bruxelles Mobilité, de nombreuses mesures et recommandations de l’audit ont déjà été prises avant, pendant et après la réalisation de celui-ci. Citons notamment le bureau de gestion de projets, l’hypercoordination des chantiers, la création de la direction de la gestion et de l'inspection au premier quadrimestre 2020, la création d’un bureau des normes et des standards, la rédaction de deux conventions avec Vivaqua et divers autres éléments mis en œuvre.

En ce qui concerne le vade-mecum, il est en vigueur depuis le 1er janvier 2021. Bruxelles Mobilité applique les clauses sociales pour les marchés de travaux et travaille étroitement avec Actiris pour les intégrer au mieux dans ses modèles de cahier des charges. Les formations des fonctionnaires dirigeants de Bruxelles Mobilité pourront avoir lieu dès l'accord avec Actiris.

Pour compléter la liste des suites données par Bruxelles Mobilité, elle a également procédé au développement d'un outil de gestion d'actifs et à la mise en place de mesures de planification, de gestion, d'exécution et de coordination. Elle a par ailleurs recruté un planificateur de capacité, qui entrera en service prochainement.

Mme Leila Agic (PS).- Nous prendrons le temps d'analyser ces réponses. Quoi qu'il en soit, les chantiers régionaux doivent être irréprochables au regard du droit du travail. Il importe donc de faire le point sur la situation aujourd'hui, afin de voir comment l'améliorer et éviter que de tels événements se reproduisent. Nous aurons l'occasion de revenir sur ce dossier.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les mesures préparatoires visant l'arrivée des véhicules autonomes individuels et collectifs".

M. David Weytsman (MR).- Les véhicules autonomes ouvrent de nouvelles perspectives, notamment en matière de sécurité routière, d’efficacité et de fluidité du trafic. Ils sont également susceptibles de transformer la configuration de nos villes.

Le transport urbain évolue. Avec l’émergence des véhicules électriques autonomes et de nouveaux usages comme le covoiturage, la mobilité urbaine connaît une mutation progressive. Le concept de mobilité automatisée, électrique et partagée offre des solutions de transport plus propres, autonomes, communes et disponibles en location ou en libre-service.

L’horizon technologique ne semble pas être le seul frein à l’émergence du véhicule autonome, qu'il soit individuel ou collectif. Si le défi de la fiabilité reste de taille, les questions de responsabilité, d’éthique, de gouvernance, de gestion des données, de connectivité ou encore d’acceptation sociale sont autant d'enjeux supplémentaires. Même si de tels défis sont largement européens ou internationaux, il importe que la Région bruxelloise et la Belgique s'y préparent.

Quelle politique interfédérale et régionale bruxelloise, quel plan d’action poursuivez-vous en collaboration avec vos homologues wallons et flamands ?

Où sont élaborées les réponses aux questions de responsabilité, d’éthique, de gouvernance, de gestion des données, de connectivité ou encore d’acceptation sociale ?

Comme évoqué plusieurs fois dans cette assemblée, plusieurs tests ont été réalisés en Région bruxelloise, notamment par la STIB. Les tests en situation réelle permettent d'essayer les véhicules autonomes, mais également de sensibiliser, d’informer et d’habituer le public à leur présence future.

Quelle est votre évaluation des tests réalisés ou en cours, et comment intégrez-vous ces résultats dans votre politique ?

Un avantage majeur des véhicules autonomes est la sécurité routière. En effet, ils enregistrent des taux d’accidents mortels beaucoup moins élevés. Avez-vous intégré ce paramètre dans votre nouveau plan de sécurité routière, dont nous avons parlé la semaine passée ?

Un autre avantage des véhicules autonomes est qu'ils peuvent être utilisés en permanence, alors que les voitures sont à l'arrêt environ 95 % du temps. Dans l'objectif de diminuer le nombre de voitures en ville, quelles mesures concrètes prenez-vous pour promouvoir ces véhicules autonomes collectifs ?

D’autres avantages justifient qu'ils soient soutenus ou, au moins, envisagés. Ainsi, le fait de limiter le nombre de voitures grâce au covoiturage et de maximiser leur temps d’utilisation permet de réduire les émissions de dioxyde de carbone. De ce point de vue, la mobilité autonome pourrait contribuer à une gestion plus efficace des villes. Par ailleurs, centralisés sur un réseau intelligent, les véhicules autonomes sont à même de communiquer avec les systèmes de gestion du trafic pour fluidifier la circulation et éviter les embouteillages.

Avez-vous étudié l’impact de l'essor prochain des véhicules autonomes sur nos infrastructures routières dans les prochaines années, notamment sur notre signalisation ? Quel est votre constat ?

Quelles sont les priorités de la présente législature pour ce qui concerne la préparation du déploiement des véhicules autonomes collectifs ou individuels ?

Les véhicules autonomes soulèvent autant de questions qu'ils ne lancent de défis. J'attends du gouvernement une vision précise, un plan d'action et une préparation de ce secteur pour que ces véhicules constituent une chance, et non pas une menace, pour la mobilité et le marché de l'emploi à Bruxelles.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je me référerai à ma réponse à la question écrite n° 1124 de Mme Czekalski.

Dans le cadre de la politique interfédérale et régionale bruxelloise, deux principaux groupes de travail abordent ces questions :

- le groupe de travail Cooperative, connected and automated mobility, qui dépend du comité belge de pilotage Systèmes de transport intelligents et regroupe des représentants des administrations régionales et fédérales ainsi que des opérateurs de transport public ;

- le groupe de travail Véhicules autonomes et infrastructures, coordonné par le Centre de recherches routières . Il regroupe des experts du secteur public des trois Régions, y compris des opérateurs de transport public, privés et académiques.

Deux principaux tests ont lieu en Région bruxelloise : l’un est porté par la VUB, l’autre par la STIB. Le projet pilote de véhicules autonomes de l'hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles a duré du 1er janvier 2018 au 31 décembre 2020.

En raison de la crise sanitaire, la VUB a décidé, de commun accord avec Innoviris, d’arrêter définitivement cette exploitation à partir du 12 mars 2020. Une première phase a eu lieu exclusivement sur le site et une seconde phase, en partie sur la voie publique. Durant la durée d’exploitation, qui correspond aux phases 1 et 2, 630 passagers ont été dénombrés, pour 1.025 trajets.

Les tests sur la voie publique, qui ont enregistré 110 passagers pour 241 voyages, ont commencé au début de l'année 2020. Malheureusement, dès le début, des problèmes techniques ont causé des arrêts fréquents de l’exploitation. En outre, la crise sanitaire a provoqué l’arrêt de la phase 2 en mars 2020, ce qui explique le faible nombre de voyages durant cette même phase.

Néanmoins, des constatations ont pu être faites durant cette phase 2 en lien avec l'utilisation de la voie publique :

- la navette se comporte correctement sur la voie publique ;

- vu la faible vitesse de la navette, à savoir 20 km/h, il est impératif de limiter à 30 km/h la vitesse des autres usagers, et ce afin de prévenir les comportements liés à l’impatience et l’irritation ;

- aucun problème n’a été constaté avec les autres véhicules de transport en commun, mais une meilleure intégration des arrêts de la navette à ceux de la STIB et de De Lijn se révèle nécessaire ;

- ce sont surtout les personnes à mobilité réduite qui ont apprécié la navette.

Pour cette phase 2, le projet a été intégralement financé par les partenaires, l'ULB et la VUB. L’hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles , en tant que partie intégrante de la VUB, a apporté son aide pour les aspects opérationnels sur le campus.

S'agissant des deux tests réalisés par la STIB, je vous renvoie à la réponse apportée à la question écrite n° 805 de Mme Debaets.

À la suite de ces deux tests, la STIB a commencé la préparation d’un troisième test au Centre hospitalier universitaire Brugmann , mais sa concrétisation a été arrêtée net en mars 2020 en raison de la crise sanitaire. La STIB a relancé ce marché au printemps 2021 avec l’objectif de relier la station de métro Houba-Brugmann à l’hôpital via les voiries publiques.

Les offres qui lui ont été soumises à l’été 2021 n’ont cependant pas été jugées satisfaisantes. Les garanties en matière de sécurité, notamment, étaient insuffisantes aux yeux de la STIB qui a dès lors décidé de ne pas attribuer le marché. En effet, il apparaît que les progrès technologiques sont plus lents qu’escomptés et que les rares produits disponibles sur le marché manquent encore de maturité. D’autres opérateurs de transport public dressent le même constat : TEC et De Lijn en Belgique, Wiener Linien et d'autres à l'étranger.

La STIB maintient néanmoins une veille active dans ce domaine, toujours avec l’ambition d’améliorer son offre de proximité. Il ne s'agit donc pas d'exclure définitivement la poursuite de ce projet.

Un test en voirie a également été mené par Toyota, avec l'Institut Vias, sur la rue de la Loi et la rue Belliard. Nous n’en connaissons pas les résultats.

L’objectif du plan d’actions régional de sécurité routière est de se focaliser sur le plan opérationnel, avec une vision systémique pour intégrer l’ensemble des partenaires. Un chapitre "Safe vehicle" a bien été prévu dans ce plan. Pour l’instant, il contient des actions liées au système d'adaptation intelligente de la vitesse, à la certification des véhicules de transport et au rôle d’exemple du secteur public dans l’achat de véhicules pour ses flottes.

La démarche d’évaluation régulière et de réorientation possible du plan d’actions, telle que prévue dans celui-ci, nous permettra de nous adapter si besoin. Le plan doit être ouvert aux changements et nous permettre d'atteindre l'objectif de la "vision zéro".

Au niveau régional, nous jouons essentiellement un rôle de facilitateur. La plupart des compétences liées aux véhicules autonomes ressortissent au Code de la route et, donc, aux autorités fédérales. Bruxelles Mobilité étudie à ce stade les propositions d’essai et facilite les phases préparatoires.

Par contre, le plan Good Move contient la feuille de route du développement des véhicules autonomes, dans la fiche-action F.5 intitulée "Anticiper l’automatisation des véhicules".

La première étape consiste à développer une vision stratégique de l’automatisation progressive des véhicules pour en prévenir les conséquences - y compris sur les plans socioéconomique et environnemental - et orienter et adapter au besoin les politiques publiques concernées. Cette stratégie abordera la question sous trois angles :

- les conséquences sur la mobilité urbaine et la sécurité routière, et l’intégration dans l’espace public ;

- les répercussions sur les autres politiques publiques, en particulier la formation et l'emploi ;

- les performances technologiques.

Le déploiement de cette technologie se fera donc en conformité avec les objectifs régionaux : priorité aux déplacements actifs, partage plutôt que possession, complémentarité et intégration avec le transport public.

Précisons que de nombreuses études concluent également que l’avènement des véhicules autonomes pourrait engendrer une augmentation de la congestion dans les centres urbains si des mesures d’accompagnement, telles celles prévues dans le plan Good Move, n'étaient pas prises. Une telle démarche doit donc s’inscrire dans une politique de mobilité globale.

M. David Weytsman (MR).- J'aimerais vous poser trois questions.

Premièrement, je suis informé de l'existence de ces groupes de travail. Ceux-ci se cantonnent au niveau technique. Ne serait-il pas opportun de mener une discussion dans le cadre d'un Comité exécutif des ministres de la mobilité ou d'un autre organe, pour préciser une impulsion politique ou les bribes d'une stratégie générale ? Pour le moment, ce sont les administrations qui communiquent entre elles, notamment sur les capacités techniques, mais il faudrait également donner une impulsion politique au processus.

Deuxièmement, je me permets de faire le résumé : les premières évaluations des tests sont relativement positives, mais ont révélé les limites technologiques existantes pour le marché. Pourquoi le retour était-il particulièrement positif pour les personnes à mobilité réduite ? Pourquoi la phase a-t-elle été avortée pour des raisons de sécurité ? En quoi ce test était-il différent des phases 1 et 2 ?

Troisièmement, vous n'avez pas totalement répondu à la question concernant les éventuelles incidences sur nos infrastructures et l'inscription dans une réflexion plus générale. Vous m'avez renvoyé à la fiche-action 5 de Good Move, que je connais bien. Or, le but de ma question était de cerner votre vision, votre stratégie politique pour les prochaines années. Je n'attends pas un plan d'action, mais bien une stratégie générale. Quel est le calendrier de celle-ci ? Sera-t-elle déployée en concertation avec les autres ministres, ou mise en place d'emblée au niveau national ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il faut un débat sur l'équilibre entre l'adaptation de l'infrastructure à ces véhicules et celle de ces véhicules à notre infrastructure. Nous ne pourrons pas adapter toutes les infrastructures urbaines aux nouveaux véhicules. Ceux-ci doivent aussi être aptes à rouler en ville.

Ces phases de test - à l'intérieur du campus de l'hôpital universitaire néerlandophone de Bruxelles et la phase d'observation de ces véhicules dans le trafic - sont donc cruciales pour vérifier que les conditions essentielles de sécurité routière sont garanties.

Nous constatons que l'évolution technologique promise par quelques acteurs privés n'est pas aussi rapide qu'annoncée. Reste que plusieurs acteurs privés existent désormais, et cela constitue un atout pour tester et faire évoluer ces véhicules autonomes. Ziegler, notamment, réalise une phase de test. Ces produits doivent être testés en conditions réelles. Ils demeureront l'objet d'évolutions et incluront toujours davantage de technologies, de plus en plus abouties. Il s'agit donc d'un débat évolutif.

Nous constatons que les personnes à mobilité réduite apprécient ce type de véhicules, sans doute parce qu'elles se déplacent beaucoup plus difficilement que des personnes totalement valides. Je n'ai pas plus de détails sur le sujet, mais un service de navettes est certainement plus important pour elles.

L'administration mène bien sûr des discussions, puisque cela fait partie du suivi politique. Les ministres ne pouvant pas assister à tous les débats, ils donnent le mandat politique à leurs administrations de s'occuper du suivi. Toutes les technologies ne sont pas encore au point, nous avons demandé à notre administration d'en faire le suivi et d'être attentives aux potentielles opportunités pour améliorer la sécurité routière et la fluidité de la mobilité à Bruxelles.

M. David Weytsman (MR).- En application du plan Good Move, nous devons donc nous attendre à ce que vous présentiez, sous cette législature, une stratégie plus politique et, en tout cas, de grandes orientations.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Un délai est prévu pour chacune des fiches du plan Good Move. Ce plan s'étalant sur dix ans, toutes les fiches ne seront donc pas appliquées pendant cette législature. Il faut également étudier l'évolution de cette technologie.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la mise en accessibilité totale du réseau de la STIB pour les personnes à mobilité réduite".

M. David Weytsman (MR).- La possibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) de se déplacer de manière autonome est une condition indispensable de leur intégration à la société et de leur droit à jouir d'une vie libre et épanouie. Ce principe a été rappelé à maintes reprises dans cette commission.

J’aimerais refaire le point avec vous sur l’ensemble des chantiers en cours afin de permettre à ces personnes, qui représentent entre 30 et 40 % de la population bruxelloise, une meilleure accessibilité au réseau de la STIB.

En mai dernier, la presse publiait les résultats d'un sondage selon lequel 72 % des PMR considèrent que le plan Good Move complique leur mobilité. Nous avons eu l'occasion d’examiner ces chiffres, que vous avez contestés. De plus, 84 % d'entre elles estiment que les transports publics sont insuffisamment, rarement, voire pas du tout adaptés à leurs problèmes de mobilité.

Outre l'aménagement prioritaire de quelque 700 arrêts, il est également prévu de rendre totalement accessible la future ligne de métro vers Bordet.

En 2020, 71 arrêts ont été aménagés, dont 36 figurant sur la liste des priorités. Combien l’ont été en 2021 ? Au total, sur les 700 arrêts prioritaires, combien étaient accessibles au 1er janvier 2022 ?

La STIB s’est engagée à en aménager au moins 50 par an pendant dix ans, sélectionnés, autant que possible, parmi les 700 arrêts prioritaires recensés. Ils sont choisis sur la base des facteurs liés à l’attractivité de l’endroit, dont la fréquentation et la desserte de lieux, tels que des centres commerciaux, administratifs, hospitaliers, scolaires, etc. Quels ont été les résultats communiqués lors du bilan des aménagements présenté en 2021 au groupe de travail consacré à l'accessibilité ?

Quelle part des trams est désormais catégorisée comme "très accessible" ? Quel est votre objectif pour la fin de l’année 2022 et pour la fin de la législature ?

Un projet pilote était en cours avec des rampes portables installées dans certains trams, dont l'évaluation était attendue pour 2021. Quels sont les résultats communiqués dans ce cadre ?

La livraison du premier tram de nouvelle génération, totalement accessible, était prévue pour l’été 2021 et la fin de la livraison des 90 premiers trams était planifiée pour l’été 2025. Ces délais seront-ils respectés ? Dans la négative, pourquoi ?

Le système de signalétique Accessibus devait être étendu à l'ensemble du réseau pour la fin 2021. Est-ce bien le cas ? À défaut, pourquoi ?

Une mise à jour du cahier de l’accessibilité piétonne était prévue en 2021-2022 dans le cadre du renouvellement d’une convention avec le Centre de recherches routières. Quand verra-t-elle le jour ?

Lors des auditions de novembre dernier, le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles relevait que les PMR étaient trop peu informées des changements en leur faveur. Comment avez-vous travaillé afin de renforcer l'offre d'informations les concernant ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'accessibilité à tous de notre réseau de transport public est une priorité du gouvernement bruxellois, comme de cette commission. C’est une question d’équité : nos transports publics appartiennent à tout le monde, il faut que tous puissent les prendre, y compris ceux qui ont des difficultés à marcher, utilisent une poussette, un fauteuil roulant, souffrent d'une déficience visuelle, etc.

Les personnes à mobilité réduite (PMR), temporaires et permanentes, représentent 30 % de la population bruxelloise. L'amélioration de leur confort représente une amélioration du confort de tout le monde.

En 2021, 95 arrêts ont été réaménagés par la STIB, Bruxelles Mobilité ou les communes, parmi lesquels 37 figurent dans la liste des 700 arrêts prioritaires en matière d’accessibilité. En 2020, 36 arrêts figurant sur cette liste avaient été traités. On peut donc considérer qu’au 1er janvier 2022, au moins 73 arrêts de cette liste avaient été réaménagés. En outre, 22 arrêts de tram ont été équipés de fusibles de quai en 2021, rendant ainsi les trams des séries 3000 et 4000 qui les desservent totalement accessibles en fauteuil roulant.

La notion de "tram très accessible" n’est pas pertinente en soi. Les trams T3000 et T4000 sont intrinsèquement les plus accessibles de la flotte actuelle. Les trams T2000 sont à plancher bas et offrent dès lors un bon confort d’accès. La combinaison d’un tram accessible et d’un arrêt équipé d’un fusible de quai rend, à ces endroits, le tram accessible en toute autonomie. À ce jour, plus de 30 arrêts de tram sont équipés de tels fusibles.

De manière plus générale, 55,6 % des trams de la STIB sont équipés d’au moins un emplacement multifonctionnel et 100 % offrent les annonces vocales et visuelles à bord.

Le projet pilote de rampes portables installées dans les trams de la série 4000 s’est révélé très positif, tant du point de vue des voyageurs que de celui de la STIB. Celle-ci a en conséquence décidé de laisser ces rampes à bord en l’état, tout en étudiant la conception et l’installation dans les véhicules d’un dispositif d’accrochage mieux intégré, qui permettra la généralisation de cette rampe portable à tous les trams T3000 et T4000.

Le premier tram de nouvelle génération a été réceptionné par la STIB à l’automne dernier. Ce premier exemplaire fait actuellement l’objet d’une série de tests, en dépôt et sur le réseau. Ce n’est qu’une fois ces tests terminés que la livraison des exemplaires suivants de la série pourra débuter. En fonction de cette date, la STIB pourra déterminer le délai de livraison de l’ensemble des exemplaires de la première commande.

Comme déjà annoncé, le système de signalétique Accessibus est déployé sur l’ensemble du réseau de bus de la STIB depuis décembre 2021.

En ce qui concerne la communication, la STIB s’efforce de communiquer vers l’ensemble de ses voyageurs et de la population à propos de toutes les nouveautés et adaptations du réseau. Les améliorations portant sur l’accessibilité sont systématiquement communiquées. Par ailleurs, dans le cadre de la concertation qu’elle mène avec le secteur associatif, de même qu’au sein du groupe de travail sur l'accessibilité, la STIB communique largement l’état d’avancement de tous ses projets d’amélioration de l’accessibilité.

Comme expliqué au Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab), la nouvelle convention avec le Centre de recherches routières est en phase de finalisation. Le travail de révision du cahier de l’accessibilité piétonne sera lancé dans le courant de cette année, après la conclusion de la convention. Le décalage du démarrage de la mission permettra d’assurer une cohérence entre la révision du cahier de l’accessibilité piétonne et celle du règlement régional d'urbanisme.

Bruxelles Mobilité et la STIB ont récemment émis plusieurs communications directement liées à l’amélioration de l’accessibilité des transports publics et de l’espace public. Citons ici, à titre d’exemple, les communications suivantes émises l’année dernière :

- un communiqué de presse, le 22 mars 2021, au sujet du plan d’entretien des trottoirs régionaux, qui vise à améliorer l’accessibilité des traversées et des cheminements piétons ;

- une conférence de presse, le 9 juin 2021, en présence du Cawab, au sujet de la solution trouvée pour réduire la lacune sur les trams T3000 et T4000 ;

- une conférence de presse le 13 décembre, en présence du Cawab également, au sujet de l’intégration dans l'application Fix My Street de catégories relatives à l’accessibilité piétonne - feux sonores dysfonctionnels, éléments podotactiles mal disposés, etc. ;

- une conférence de presse, le 20 décembre 2021, concernant le réaménagement de la station Roodebeek, qui comprenait notamment l’installation d’ascenseurs et la pose de la signalétique podotactile.

Il est à noter qu’en plus de poursuivre ce type de communication à destination du grand public, Bruxelles Mobilité travaille actuellement à la mise en ligne d’un Observatoire de la mobilité qui aura pour but de présenter l’évolution de la mise en œuvre du plan Good Move dans son ensemble. Dans ce cadre, des indicateurs pour le suivi de l’accessibilité seront également mis à la disposition du public.

M. David Weytsman (MR).- Selon les échos qui me parviennent du terrain, certaines choses sont effectivement en plein développement et des améliorations sont constatées, même si la vitesse à laquelle elles sont réalisées est sujette à interprétation. Cependant, les citoyens qui sont dans cette situation ne sont pas toujours informés de ces avancées.

Dans votre réponse à propos de la communication, vous évoquez des communiqués de presse et des contacts avec une association. Ne pensez-vous pas qu'il faudrait en faire un peu plus, en faisant appel à d'autres ministres au sein du gouvernement qui travaillent sur ces politiques en faveur des personnes en situation de handicap ?

Des contacts directs ne pourraient-ils être établis avec ces personnes ? Certaines peuvent être identifiées, parce qu'elles possèdent une carte de stationnement pour personnes handicapées ou autre, et d'autres ont exprimé le souhait d'être informées par certains canaux. Des publicités plus ciblées ne pourraient-elles être envisagées, sur les réseaux sociaux ou autres ?

Des moyens importants sont investis et les habitants ne sont pas toujours informés que le trajet qu'ils aimeraient emprunter depuis des années a été amélioré par l'installation d'un ascenseur ou un autre aménagement. Il faut en faire davantage, collectivement et au sein du gouvernement, pour informer les personnes concernées.

Avez-vous d'autres pistes de solution ? Envisagez-vous d'en discuter avec le ministre Maron, la secrétaire d'État Ben Hamou ou d'autres, dans le cadre de leurs compétences ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne peux pas affirmer que nous avons trouvé la manière d'informer tout le monde. Le défi est de communiquer par différents canaux. Dans ma réponse, j'ai cité quelques conférences de presse qui s'adressaient au grand public classique, mais d'autres campagnes circulent bien sûr sur les réseaux sociaux et des messages sont adressés aux associations, lesquelles disposent souvent de canaux d'information directs.

L'enjeu est que notre ville-région soit accessible à 100 % pour les personnes en situation de handicap, et que la question ne se pose plus. Il faut que de plus en plus de lignes deviennent totalement accessibles, car le moindre obstacle peut rendre le trajet impossible pour ce public.

La communication est donc importante, mais l'accélération des travaux l'est tout autant. Cela permet de rassurer les usagers.

M. David Weytsman (MR).- L'objectif est bien sûr l'accessibilité universelle, qui est au cœur de ma question. Le problème est qu'il n'est pas atteint et que tout ne relève pas de notre responsabilité. Par exemple, alors que la STIB fait des efforts pour installer des ascenseurs, il est inouï de constater que les rues pour accéder aux ascenseurs et aux stations de métro ne permettent pas aux personnes à mobilité réduite d'y circuler.

Il faudrait non seulement un travail d'information, réalisé en collaboration avec tous les acteurs de terrain, mais aussi davantage de concertation entre les différents niveaux de pouvoir, en particulier entre les communes et la STIB.

Cet aspect dépassant quelque peu le cadre de cette question, j'y reviendrai plus tard. Quoi qu'il en soit, il conviendrait de mieux informer le public sur ce qui a déjà été mis en place.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le droit à l'autonomie des personnes en situation de handicap et les problèmes liés au contrôle de leur stationnement".

M. David Weytsman (MR).- Nombreux sont les problèmes constatés depuis l’arrivée des scan-cars pour effectuer le contrôle du stationnement à Bruxelles. L’Agence du stationnement a reconnu, à de nombreuses reprises, que celles-ci continuaient d’envoyer indûment des amendes aux titulaires de cartes de stationnement pour personne handicapée. Certes, ces problèmes ne touchent pas que les personnes handicapées, et si ma question se focalise sur ces dernières, c'est parce que je trouve cela particulièrement injuste. Les scan-cars sont avant tout un outil, et non une fin en soi. Et quand un outil est déficient, il faut l'améliorer.

Les associations déplorent ce système pour diverses raisons, le qualifiant de nouvelle entrave à l’accès au stationnement pour les titulaires d’une carte de dérogation. En dehors de la longue procédure qu'implique la contestation d'une amende injustifiée - parfois plusieurs dizaines d'amendes par personne ! -, le fait de limiter l’inscription à deux plaques d’immatriculation est contraignant, car le nombre de véhicules utilisés par certaines personnes en situation de handicap peut être bien plus élevé : il y a les proches, les parents, les amis, les volontaires d’associations, etc.

En avril 2019, dans le premier canton de Charleroi, le juge de paix a rendu un jugement déclarant la demande de paiement non fondée. Il s’est appuyé sur l’article 20 de la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, qui dispose ce qui suit : "Les États parties prennent des mesures efficaces pour assurer la mobilité personnelle des personnes handicapées, dans la plus grande autonomie possible."

Or, comme le pointe le juge, si le procédé d’automatisation permet un contrôle à plus grande échelle et réduit le coût - en restreignant, voire en supprimant l’intervention des agents chargés d’opérer les constats -, "cette préoccupation de réduction des coûts d’exploitation ne peut, à elle seule, aller à l’encontre du principe selon lequel il est requis de faciliter la mobilité personnelle des personnes en situation de handicap".

En 2020, 7.700 redevances adressées à des personnes titulaires d’une carte de dérogation pour personne handicapée ont dû être annulées par parking.brussels. Et ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Pensons à toutes les personnes qui n'ont plus la force, l'envie ou la capacité de contester ces redevances indues.

Comment travaille parking.brussels pour mettre fin aux dysfonctionnements constatés dans le cadre du contrôle de ces cartes par les scan-cars ?

Parking.brussels propose désormais aux titulaires d’une telle carte de dérogation de préenregistrer dans sa base de données une plaque d’immatriculation liée à leur carte de dérogation afin d’éviter toute erreur dans le contrôle du véhicule par une scan-car. Dans les faits, il me revient que ce système ne fonctionne pas. Quels sont les problèmes qui vous sont signalés ? Combien d’amendes ont-elles dû être annulées pour cette raison en 2021 ?

Combien de titulaires d’une telle carte ont-ils entrepris la démarche et quelle proportion représentent-ils dans la totalité des titulaires en Région bruxelloise ?

Nous parlions tout à l'heure d'information et en voici un cas concret. Que faites-vous pour informer les Bruxellois et Bruxelloises en situation de handicap de cette possibilité ?

Quelles sont les autres mesures prises, comme la numérisation, l'automatisation, la collaboration avec les administrations compétentes, pour faciliter les démarches à effectuer et faire en sorte que parking.brussels rende le quotidien des personnes handicapées plus aisé, le tout pour aller dans le sens de leur droit à l’autonomie, et non pas l'inverse, comme le font aujourd'hui les scan-cars ?

Le Conseil supérieur national des personnes handicapées a rendu un avis totalement négatif sur les scan-cars. Il souligne ce qui suit, à juste titre : "La multiplicité des réglementations communales compromet la liberté de déplacement de la personne. Chaque déplacement exige une préparation variable selon les communes." C'est exactement l'inverse de ce que vous affirmiez dans votre réponse à ma question précédente.

Avez-vous pris connaissance de cet avis ? Quelle est votre position ? Comment travaillez-vous avec parking.brussels sur ce sujet ?

Travaillez-vous avec vos homologues du gouvernement fédéral et des autres Régions sur l'harmonisation nationale du contrôle du stationnement ? Quels sont les progrès déjà enregistrés ?

Avec ces mêmes partenaires, quelle réponse envisagez-vous d'apporter aux associations qui déplorent que la carte de stationnement soit depuis toujours liée à une personne et non à un véhicule ? Associer ladite carte à une ou plusieurs plaques d'immatriculation rendrait son utilisation et son contrôle bien plus complexes. Êtes-vous favorable à une modification du système ? Quelle est la position de vos partenaires ? Serait-il possible d'augmenter le nombre de cartes de dérogation et non plus le limiter à deux ?

Avez-vous lu les recommandations qui vous ont été adressées par Unia ? Comment ont-elles été intégrées dans votre travail avec l’Agence du stationnement ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous voulons éviter toute préoccupation administrative liée au stationnement aux personnes à mobilité réduite (PMR). La carte de stationnement pour personne handicapée donne droit au stationnement gratuit et c’est à nous de garantir ce droit. La réglementation sur le respect de la vie privée impose des limites dans le croisement des bases de données, mais nous cherchons à régler ce problème de la manière la plus efficace.

La liste blanche est une mesure importante. Les personnes qui le souhaitent peuvent enregistrer leur numéro de carte européenne pour personne handicapée dans la base de données de parking.brussels afin d'associer l'immatriculation de deux véhicules au statut d'une personne handicapée.

Depuis le lancement de cette mesure, 4.892 titulaires se sont inscrits sur cette liste. La Région de Bruxelles-Capitale ne dispose pas de données concernant le nombre total de titulaires d’une telle carte à Bruxelles, étant donné que ces cartes sont délivrées par le SPF Sécurité sociale, qu'elles ne sont pas liées à un domicile et qu'elles ne sont pas limitées dans le temps.

Cette solution, disponible par courriel ou en agence, prévient toute erreur dans le contrôle du stationnement. Les communes qui n’ont pas délégué la gestion du stationnement sur leur territoire à parking.brussels mais ont adopté l'application Be-Mobile peuvent également interroger cette base de données afin de limiter les contraintes éventuelles liées à la non-numérisation des cartes.

Pour les détenteurs d’une carte PMR qui ne souhaitent pas se faire enregistrer ou ont reçu une amende par erreur, parking.brussels a simplifié la démarche de contestation : un simple courriel mentionnant leur identifiant de carte PMR suffit à annuler la redevance.

Enfin, parking.brussels a mené une campagne d’information spécifique destinée à ces personnes, en les invitant à placer clairement la carte sur le tableau de bord de leur véhicule, côté rue, de manière à ce qu’elles puissent être détectées par les véhicules scanneurs. Il est important de continuer à communiquer à ce sujet.

Les chiffres de 2020 ont été recueillis sans que nous puissions les filtrer sur la base du motif d’annulation de la redevance. Nous examinons, avec parking.brussels, comment améliorer la gestion des chiffres. Des outils informatiques sont nécessaires à cette fin. Ainsi, un filtre a été mis en place en 2021. Cette année-là, 15.290 redevances ont été annulées pour cause de carte PMR présente ou valide.

Globalement, sur 10.000 contrôles, il y a trois annulations pour détention de carte pour personnes handicapées, c’est-à-dire un taux de 0,03 %. Il faut continuer à trouver des solutions pour ces cas.

L’avis du Conseil supérieur national des personnes handicapées évoque des amendes, mais ce sont en réalité des redevances. En effet, le stationnement payant est dépénalisé depuis 2003.

Nous relevons par ailleurs que le Conseil considère comme une bonne pratique le fait que les titulaires d'une carte pour personnes handicapées puissent enregistrer leur plaque d'immatriculation à l'avance et qu'il existe des facilités au niveau de l’horodateur. C'est précisément une mesure que nous avons mise en place.

À nouveau, notre objectif est de permettre aux détenteurs d'une carte de stationner gratuitement, sans souci administratif. Une des clés pour y parvenir est en effet la collaboration avec les autorités fédérales et même européennes.

Parking.brussels contribue activement aux initiatives du gouvernement fédéral en participant à des réunions, auxquelles assistent des experts des villes de Bruxelles, Anvers, Gand, Liège et Charleroi. L’adaptation des réglementations pertinentes est prévue dans le plan d’action fédéral handicap 2021-2024.

En outre, parking.brussels participe activement à un groupe de travail qui prépare une nouvelle carte européenne du handicap pour remplacer l’actuelle carte européenne. Récemment, le 8 février 2022, elle a pris part à un sommet européen sur ce thème organisé par le Forum européen des personnes handicapées.

Quant aux recommandations d’Unia, de nombreuses réunions se sont tenues à ce sujet avec les milieux associatifs et au sein de la section PMR de la Commission régionale de la mobilité. Par la suite, des mesures ont été mises en place par parking.brussels, notamment une solution de préenregistrement sur la liste blanche, une des mesures décrites précédemment.

Unia est d’avis que ces mesures ne permettent pas encore d’atteindre totalement l'objectif. Le centre a préconisé la mise en place d’une solution permettant aux PMR de s’enregistrer directement à un horodateur sans qu'une formalité préalable soit exigée.

Parking.brussels a dès lors mis tout en œuvre afin qu’une telle solution soit activée dans chacune des bornes horodatrices qu'elle gère, mais aussi disponible pour toutes les communes qui ont acheté des horodateurs en vertu de l’accord-cadre mis à disposition par parking.brussels. Cette solution vise à permettre à toute PMR d'obtenir, via l’écran tactile de toute borne installée dans le cadre du marché des horodateurs, un droit de stationnement gratuit.

Cette solution dite du bouton horodateur permettra d’atteindre les personnes qui ne disposeraient pas d'un smartphone ou de l’application. Elle sera également mise en œuvre dans la plateforme intitulée Brussels Initiative for Parking Solutions (Bipass).

Il s’agit d’une plateforme intégrant les règles de stationnement des communes dans les applications mobiles consacrées au stationnement, fournissant des informations relatives aux emplacements de stationnement en voirie et permettant de payer à l'aide d'une application plutôt que d'alimenter un horodateur. Le système sera disponible pour toutes les communes.

Parking.brussels tient compte autant que possible des souhaits d'Unia et du monde associatif. Une fois la solution du bouton horodateur mise en place, toutes les suggestions d'Unia concernant le niveau régional seront effectivement rencontrées. Cette solution continuera d'être évaluée et nous déterminerons si d'autres solutions sont nécessaires.

Nous souhaitons poursuivre nos efforts au-delà de cette étape pour atteindre l’objectif mentionné plus tôt : garantir le stationnement sans encombre pour les PMR.

Nous avons notamment intégré cet objectif dans les actions mobilité du plan handistreaming en cours d’élaboration et coordonné par equal.brussels et le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles. Un suivi régulier sera donc assuré.

M. David Weytsman (MR).- Cette situation me gêne. On s'accorde sur de grands principes onusiens, européens, belges. On signe des motions, des résolutions, des lois en faveur d'un maximum d'autonomie pour chacun, et votre gouvernement applique directement une technologie dont il sait qu'elle va être discriminante. Et pas pour n'importe qui ! Pour les personnes qui sont parmi les plus vulnérables des plus vulnérables. Nous nous retrouvons ensuite à devoir rétropédaler, alors que nous savions dès sa mise en place que nous allions discriminer une partie des Bruxellois.

Mme la ministre, lorsque vous avez mis en place cette technologie, parking.brussels savait parfaitement qu'un problème se poserait avec les cartes, puisqu'elles n'étaient ni encodées ni numérisées. On se réclame de grands principes, puis on utilise des technologies qui discriminent ! Nous vous disons clairement que si cette technologie pose problème, il faut la mettre entre parenthèses pendant quelques mois. Je vois des efforts pour remédier au problème, mais c'est beaucoup trop tard.

Je ne comprends pas comment on a pris la décision d'appliquer une technologie dont on savait consciemment qu'elle allait mettre au ban de la société toute une série de personnes, à cause d'un problème dont on connaissait la réalité depuis le début, puisque ce problème s'est posé dans d'autres villes européennes et du monde il y a cinq ou dix ans, avec les mêmes scan-cars. On le savait dès le marché public et, aujourd'hui, on s'escrime à prendre des mesurettes par-ci par-là pour résorber le retard.

Vous dites non, mais c'est la vérité ! Je suis scandalisé que le problème ne soit toujours pas résolu plusieurs mois plus tard. Aujourd'hui encore, des personnes sont victimes de cette situation et sont freinées dans leur autonomie. Elles sont parfois démotivées à l'idée d'introduire une réclamation. J'entends que la procédure a été simplifiée, mais j'entends aussi les associations qui nous disent à quel point ce système n'est pas optimal pour les personnes à mobilité réduite.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne laisserai pas dire que le gouvernement bruxellois a l'intention de discriminer certaines personnes.

Évidemment, cette technologie implique que la carte doit être mise au bon endroit. Bien que l'existence d'un contrôle humain semble être niée, il existe bien entre la prise de photo par la scan-car et l'envoi de la redevance. Or, nous constatons que ce contrôle humain, qui détermine si la carte est au bon endroit et évitera ainsi l'envoi d'une redevance injustifiée, ne prend pas en considération les informations pertinentes.

Face à ce problème, des actions ont été entreprises. Nous ne sommes pas restés inactifs. Nous avons établi cette liste blanche et sommes en train d'adapter les horodateurs pour exécuter toutes les suggestions d'Unia.

Je rappelle que des scan-cars sont utilisées depuis 2017, mais je ne vais pas me poser en victime d'un système adopté avant ma prise de fonction. Je défends le système des scan-cars, mais tout autant la nécessité de trouver des solutions aux problèmes présents. Si un trop grand nombre de cartes de stationnement pour personnes à mobilité réduite sont mal enregistrées et si des redevances indues continuent d'être envoyées, nous devons tout mettre en œuvre pour trouver des solutions.

Nous demandons à parking.brussels d'assister à toutes les réunions. Alors que vous prétendez qu'il s'agit d'un problème bruxellois, c'est en réalité un problème généralisé et nous espérons partager l'expertise ainsi glanée par parking.brussels pour apprendre et progresser.

Ce texte sera complété sous peu.

M. David Weytsman (MR).- Ce problème était connu dans d'autres villes et a été résolu avant même l'utilisation des scan-cars à Bruxelles. Donc soit il s'agissait d'une volonté clairement discriminante - puisqu'il a été décidé de résoudre le problème ultérieurement -, soit cela relève d'une incompétence flagrante. Aujourd'hui, quatre ans plus tard, des personnes en situation de handicap sont encore discriminées, et c'est le fait du gouvernement actuel.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de Mme Leila Agic

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la carence de concertation avec l'ensemble des partenaires sociaux pour l'encadrement et la gestion des centres de contrôle technique bruxellois".

Mme Leila Agic (PS).- Début décembre 2020, face à la pandémie de Covid-19, je vous interpellais déjà sur la carence de concertation de votre cabinet et de vos services avec les organisations syndicales représentatives des travailleurs au sein des entreprises exécutant les missions de services publics déléguées en matière de contrôle technique en Région bruxelloise.

À la suite de la disparition, prévue par la sixième réforme de l'État, du Groupement des entreprises agréées pour le contrôle automobile et le permis de conduire et des missions assurées par cet organisme, rien n’avait encore été mis en place par notre Région en matière de formation continue. Or, ces formations standard au niveau national permettaient de promouvoir le personnel des centres de contrôle technique par valorisation de leurs compétences et expertise, ce qui permettait aussi une augmentation salariale suivant la grille des barèmes.

Depuis lors, cette situation conduit certains travailleurs à devoir opérer des contrôles sur des types spécifiques de véhicules sans certification officielle, et sans le moindre espoir de valorisation salariale, faute de certification par le service public régional de Bruxelles.

Que ce soit du côté du département flamand de la mobilité ou du département Mobilité et Infrastructures du service public de Wallonie, les administrations prennent part activement à la conduite de concertations sociales tripartites, et sont régulièrement en contact avec les organisations syndicales, comme c’était le cas dans le passé avec le groupe de contact entre l'administration, les syndicats et les organismes de contrôle.

S’il apparaît que les choses sont en train d'évoluer et que la mise en place de la formation prend forme, il semble toutefois que la définition des objectifs et du contenu des formations envisagées ait été opérée par vos services sans concertation avec les syndicats, et que le contenu des formations précédemment dispensées ait également été écarté.

Il semble également que contrairement à la Flandre et à la Wallonie, rien n’ait été entrepris par la Région pour que soient mis en place des accords interprofessionnels tripartites. Il nous revient cependant que plusieurs syndicats ont renouvelé à plusieurs reprises - et de longue date -, tant auprès de votre cabinet que de Bruxelles Mobilité, le souhait de pouvoir organiser rapidement une réunion pour :

- aborder le plan de formation prévu, son contenu et sa mise en œuvre ;

- établir un programme de réunions pour discuter des barèmes salariaux ;

- établir, sous votre impulsion, une charte de fonctionnement structurel pour asseoir une concertation sociale tripartite pour les dossiers ponctuels, ainsi que tous les deux ans dans le cadre de l’accord sectoriel, comme c’était le cas auparavant, et comme c’est toujours le cas dans les deux autres Régions. Cela s'avère nécessaire pour que ces organismes de contrôle assurent correctement leurs missions d’intérêt public, largement subsidiées.

Depuis la précédente législature, mon groupe souligne le manque de prise en main par notre Région des compétences qui lui ont été déléguées, à la suite de la sixième réforme de l’État, en matière de contrôle technique.

Pourquoi ni l’administration ni votre cabinet n’ont-ils jusqu’ici jugé utile de prendre en considération l’expertise et la connaissance historique des organisations syndicales de la gestion du secteur de l’inspection automobile ?

Pourquoi n’entendre que les demandes et avis des employeurs de l’inspection automobile, et pas celles des travailleurs, par le biais de leurs représentants syndicaux démocratiquement élus ?

Quand cette logique de concertation et de coconstruction se mettra-t-elle en place à Bruxelles, afin de répondre au mieux aux besoins réels liés au bon fonctionnement de ces structures, en écoutant les acteurs de terrain ?

Où en est la définition du contenu et la mise en place du plan de formation des contrôleurs de centres de contrôle technique ? Une recherche de convergence avec le contenu des formations établi dans les deux autres Régions a-t-elle été assurée ? Est-il exact que la responsabilité de la réalisation de ces formations a été déléguée à une personne issue de chaque organisme de contrôle, soit deux personnes ne faisant pas partie de l’administration, y compris une personne récemment condamnée par la justice pour corruption ? Comment le justifiez-vous ?

Comment ont été établis les priorités et le contenu de ces formations ? Comment sont-elles financées ?

Actuellement, aucun cadre législatif régional ne prévoit que ces formations donneront accès à des certifications liées aux barèmes salariaux sectoriels, qui nécessitent par ailleurs d’être mis à jour. Quand et comment comptez-vous remédier à cette situation ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Avant toute chose, je ne peux accepter d’entendre que ni mon administration ni mon cabinet ne prennent en considération l’expertise et la connaissance historique des organisations syndicales de la gestion du secteur de l’inspection automobile. Depuis votre dernière question sur ce sujet, et pendant toute la crise sanitaire, mon administration ainsi que mon cabinet ont poursuivi leurs contacts avec les syndicats. Des échanges téléphoniques et des réunions en visioconférence ont permis à Bruxelles Mobilité de rassurer la délégation syndicale sur divers points et de définir les actions à mener pour la suite.

Depuis octobre 2021, deux inspecteurs ont été engagés par le service public régional de Bruxelles . Grâce au travail de ces inspecteurs, nous sommes davantage au courant des problèmes dans les organismes.

Historiquement, à l’époque du Groupement des entreprises agréées pour le contrôle automobile et le permis de conduire , l’administration fédérale ne participait pas aux réunions de concertation sociale. Celles-ci se déroulaient en présence des administrateurs et des représentants syndicaux uniquement. L’administration ne donnait son accord que sur les points qui influençaient les finances des organismes.

En Région flamande, cela fonctionne encore de la même manière. Il est vrai qu’en Wallonie il existe une concertation tripartite, mise en place lors de la crise sanitaire. La Région bruxelloise a pour l’instant prévu de fonctionner comme la Région flamande.

Je tiens à rappeler qu’il est compliqué de comparer l’organisation historique mise en place au niveau fédéral avant la régionalisation. En effet, les Régions ont des réalités de terrain différentes et les moyens reçus à Bruxelles lors du transfert de compétences sont ridiculement bas comparés aux deux autres Régions. Le nombre d'effectifs destinés au suivi est aussi complètement différent.

Le rôle premier de l’administration est de s’assurer du bon respect de la réglementation, mais pas de s’ingérer dans la gestion quotidienne des organismes dans le cadre de la relation employeur-employés. Ceci étant, l’administration prête une oreille attentive aux problèmes au sein des organismes et souhaite toujours y apporter des solutions.

Par ailleurs, depuis le recrutement des deux inspecteurs par le service public régional de Bruxelles , ces derniers effectuent chaque semaine des visites dans les centres de contrôle technique et rapportent les problèmes du terrain. Leur rôle est également d’être un interlocuteur direct avec les employés.

Pour revenir sur la question des formations, nous en avons discuté encore il y a quelques semaines avec les syndicats. La réglementation prévoit à l’article 14, point 2 de l’arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément et des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation que "l'organisme est responsable de la formation professionnelle initiale et continue de son personnel. Les modalités de cette formation sont approuvées par le ministre ou son délégué".

Un projet de plan de formation a été présenté en 2019 à l’administration par les organismes, sous la forme d’une note-cadre. Cette note n’est pas signée, car l’administration avait des doutes par rapport à la proposition.

L’administration a demandé de créer des supports pour les différentes formations, qui n'étaient pas inclus dans la proposition de base faite par les organismes. Aujourd’hui, l’ensemble des supports de formations est validé, à l’exception d’un ou deux supports pour la formation d'inspecteur adjoint.

Bruxelles Mobilité s’est engagée à travailler sur ce nouveau programme de formation. Celui-ci est en cours de finalisation et sera très prochainement proposé aux organismes et aux syndicats, comme convenu avec eux. Cette proposition tiendra compte d’une formation complète et structurée, en fonction des exigences de l’arrêté du 23 décembre 1994.

Notre administration est en contact permanent avec les deux autres administrations régionales et de nombreux échanges ont lieu en présence des cabinets compétents. L’administration bruxelloise a reçu récemment les programmes de la Région flamande - qui sont encore à l’étude - et de la Région wallonne.

La proposition de l’administration bruxelloise tiendra compte des formations proposées dans les autres Régions.

Le rôle de l’administration est de valider le programme et de contrôler sa mise en place, comme le prévoit l'arrêté royal du 23 décembre 1994. Les personnes choisies pour rédiger les formations ne dépendent pas de l’administration, mais ont été désignées par les organismes.

En ce qui concerne la personne récemment condamnée par la justice pour corruption, celle-ci restait présumée innocente tant qu'elle n’avait pas été jugée et éventuellement condamnée. Elle a été licenciée depuis lors.

Les organismes étant responsables de la formation de leur personnel, ils doivent prendre en charge les coûts de formation. Cela étant, la Région intervient indirectement en comblant les déficits des organismes.

La réglementation prévoit à l’article 14 point 1 de l’arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément et des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation que "l'organisme doit disposer de personnel ayant les qualifications professionnelles qui figurent à l'annexe 2".

Afin d'être autorisé à effectuer des contrôles techniques périodiques, un inspecteur doit répondre à plusieurs conditions :

- avoir suivi une période de stage ;

- avoir suivi une formation ;

- avoir réussi les évaluations ou les examens dont le contenu et les modalités sont approuvés par le ministre ou son délégué.

La réussite des examens ou des évaluations donne lieu à la délivrance d'un certificat de compétences dont le contenu minimum est défini à l'annexe 2.

Le cadre légal précise que le candidat qui a validé une formation par un examen reçoit un certificat de l’administration. Le salaire évolue en fonction des classes et de l’ancienneté reprises dans le tableau des barèmes.

Pour l’instant, il n’est pas prévu de revoir le système barémique. Nous avons demandé la réalisation d’un audit financier des deux centres bruxellois. Cette question pourra aussi être soulevée à la fin de cette procédure.

Mme Leila Agic (PS).- Vous maintenez avoir des contacts réguliers avec les organisations syndicales. Ce n'est pas ce que les syndicats nous rapportent. Ils les jugent insuffisants. C'est pourquoi je vous ai interrogée sur une série de points qu'ils ont soulevés et qui me semblaient importants.

Je note en tout cas qu'une révision des barèmes liés aux certifications pourrait être envisagée à l'avenir.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La question pourrait être examinée à l'issue de l'audit financier des deux centres bruxellois.

Mme Leila Agic (PS).- Quand recevrez-vous les résultats ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- D'ici quelques mois, je pense, mais je préfère m'informer.

Mme Leila Agic (PS).- Nous pourrons en reparler à ce moment-là.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc-Jean Ghyssels

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la gestion privée de radars et radars tronçon".

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Récemment, votre homologue du gouvernement flamand a dénoncé la gestion de certains radars tronçon utilisés par les communes, qualifiant certaines clauses des contrats-cadres imposés par l’entreprise privée d’inacceptables, d'illégales et de contraires à l’intérêt public. Parmi ces clauses, soulignons celle qui demande d’éviter certains travaux de voiries permettant de réduire la vitesse - comme l’installation de ralentisseurs - et donc de réduire la productivité et la rentabilité du radar, dès lors que la rémunération de l’entreprise repose sur un montant forfaitaire de 24 euros pour chaque infraction constatée, quel que soit le montant de l’amende administrée.

Quel est le système de gestion des radars en Région bruxelloise ? Une telle configuration existe-t-elle dans notre Région ? Si oui, quelles en sont les dispositions ? Pouvez-vous nous exposer le système de rémunération prévu contractuellement au profit des entreprises privées gestionnaires de ces dispositifs ? Cette rémunération dépend-elle du nombre d’infractions relevées ?

Qu’en est-il des lidars ? Combien d'entre eux sont-ils mis à la disposition des communes par la Région ?

La gestion des voiries communales ou régionales est-elle soumise à de tels contrats ?

La direction de la sécurité routière de Bruxelles Mobilité a-t-elle un droit de regard sur les appels d’offres et contrats passés ou souscrits par les communes et zones de police ? Des balises claires pour éviter de telles dérives ont-elles été définies ?

Pouvez-vous nous préciser si de nouveaux radars tronçon sont prévus pour 2022 ? Qu’en est-il des portions bruxelloises du ring, et singulièrement du virage de Forest, particulièrement accidentogène ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous avons effectivement suivi cette affaire. En Région bruxelloise, la gestion des radars n'est pas confiée à des sociétés privées.

Les radars fixes sont achetés en premier lieu par Bruxelles Mobilité, mais aussi par les zones de police ou les communes. Le lidar est loué, dans le cadre d’un marché public, par Bruxelles Mobilité et mis à la disposition des six zones de police et de la police de la route belge.

Les radars tronçon sont installés par le Centre d'informatique pour la Région bruxelloise pour le compte de Bruxelles Prévention et sécurité, à la demande de Bruxelles Mobilité. Toutes les données des radars tronçon sont envoyées directement au centre régional de traitement, piloté par un représentant de la police fédérale.

Bruxelles Mobilité a un marché d’acquisition de radars fixes en vertu d'un accord-cadre. Les communes et zones de police qui ont souscrit à ce marché peuvent l’utiliser pour acquérir du matériel. Ce matériel peut également être financé par les subsides régionaux aux communes et zones de police.

Les procès-verbaux des radars fixes et lidars sont traités par le centre régional de traitement et en partie par les zones de police. L’objectif est d’encore augmenter la capacité de traitement. Cette volonté est présente aussi bien dans le plan d’actions régional que dans les plans fédéral et interfédéral de sécurité routière.

La politique régionale en la matière veut que l’ensemble du système demeure exploité par les zones de polices et les partenaires actuels. Cette approche systémique est bien développée dans le nouveau plan d’actions, avec les axes "safe system", "safe street", "safe speed", "safe behaviour", "safe city" et "safe vehicle".

Les instruments de contrôle de vitesse sont au service de la sécurité routière, en complément des actions d’infrastructure et de sensibilisation. Notre objectif est de sauver des vies. C'est ce que nous appelons la vision zéro, sur laquelle les communes, les zones de police et la Région sont alignées.

Les sites choisis pour le placement des dispositifs de mesure correspondent donc à des lieux sensibles : écoles, zones à concentration d’accidents, carrefours complexes et accidentogènes, lieux d’excès de vitesse réguliers ou de mise en danger d’usagers ou de la vie locale. Ce ne sont certainement pas des lieux où une entreprise privée pourrait maximiser ses bénéfices. Ce n'est pas du tout comme cela que nous faisons nos choix à Bruxelles.

L’objectif n’est pas et ne sera jamais de faire rentrer de l’argent. Comme on le voit d'ailleurs dans l’évolution des statistiques des lidars, la vitesse baisse. On s’attend donc à une diminution du nombre de procès-verbaux, grâce à une amélioration progressive du respect des vitesses. C'est bien le but : faire évoluer les comportements pour que les limitations de vitesse soient respectées et que le nombre d'accidents diminue. Je préfère me passer de rentrées d'argent si cela signifie que tout le monde respecte les règles en vigueur et que des vies seront sauvées sur nos axes routiers. Tout cela doit évidemment être soutenu par des aménagements d’infrastructures et des actions de sensibilisation et d'éducation.

Concernant la gestion des lidars sur le territoire de la Région bruxelloise, c’est la société Securoad qui a remporté le marché de biens et services. Vu l’absence de contrat de ce type au niveau régional, les communes ne sont pas concernées. Il n'existe, à notre connaissance, aucun contrat de gestion privée de radars au sein des communes et des zones de police bruxelloises.

Ce système n’étant pas en discussion pour l’instant, les balises ne sont pas encore posées. Cependant, étant donné ce que je viens de vous expliquer, il va de soi que si ce cas de figure devait se présenter, les contrôles devraient s’inscrire dans l’optique existante de réduction du risque routier. Les radars sont un outil à utiliser pour faire baisser le nombre de morts et de blessés graves.

Le prochain radar tronçon mis en service sera celui de la chaussée de Gand. Pour l’année 2022, la priorité est de continuer à déployer en priorité le plan d’implantation des radars fixes. Le placement d'un radar tronçon sur le ring est bien envisagé pour le virage de Forest, mais je ne peux pas vous donner de délai pour l’instant. En attendant, le lidar y est très régulièrement installé.

M. Marc-Jean Ghyssels (PS).- Je vous adresserai éventuellement des questions écrites sur certains points complémentaires.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la sensibilisation des cyclistes et trotteurs à l'utilisation d'équipements de visibilité et à la couverture de leur responsabilité civile pour dégâts causés aux tiers".

M. Sevket Temiz (PS).- Bon nombre de Bruxellois ayant fait le choix de modes de déplacements doux sont amenés à prendre le chemin du travail ou de l’école alors qu’il fait encore, ou déjà, nuit. Ce manque de visibilité, souvent aggravé par le port de vêtements sombres, accroît la vulnérabilité des cyclistes et trotteurs, mais il met également en péril tous les autres usagers de l’espace public, qu’ils soient piétons ou conducteurs d’autres types de véhicules.

Pour rappel, le Code de la route stipule que les engins à deux roues non motorisés ou ne dépassant pas 25 km/h :

- ne nécessitent pas de permis de conduire ;

- ne nécessitent pas d’immatriculation ;

- peuvent être conduits à tout âge ;

- ne nécessitent ni port du casque ni d’un gilet de sécurité.

Le Code de la route prescrit toutefois que "entre la tombée de la nuit et le lever du jour ou en toute circonstance ne permettant pas une visibilité suffisante de 200 mètres, les utilisateurs circulant sur la chaussée ou la piste cyclable doivent être munis d’un feu blanc ou jaune à l’avant et d’un rouge à l’arrière".

Par ailleurs, il n’existe aucune forme d’obligation pour les conducteurs de véhicules motorisés ne dépassant pas 25 km/h de disposer d’une assurance en responsabilité civile, et ce malgré le fait que des dégâts corporels ou matériels aux tiers, causés par l’usager d’un vélo ou d’une trottinette électrique, peuvent engendrer des risques de poursuite et des frais en réparation et dédommagement coûteux.

Pourtant, nous n’avons jamais vu en Région bruxelloise de campagne de sensibilisation incitant les cyclistes et trotteurs, motorisés ou non, à l’usage de feux conformes et d'équipements de sécurité garantissant une bonne visibilité.

On le sait, l’obligation du port du casque est, pour certains, un véritable tabou. Mais de la même manière, la sensibilisation des usagers faibles que sont les cyclistes et les trotteurs à veiller à une meilleure visibilité n’a jusqu’ici - me semble-t-il - fait l’objet d’aucune campagne de grande ampleur, et ce malgré le nombre élevé d’usagers ne réalisant pas à quel point le port de vêtements sombres et l’absence de gilet de sécurité les mettent en péril.

Une telle campagne est-elle cependant prévue ? Quel en sera le contenu ? Quand et comment prendra-t-elle forme ?

L’usage de feux conformes et en bon état de marche est quant à lui une obligation légale découlant du Code de la route. Il est pourtant rare de croiser des vélos ou trottinettes équipés de feux fonctionnels. À nouveau, une campagne est-elle envisagée ? Les zones de police seront-elles également impliquées pour sensibiliser les usagers qui ne disposent pas des équipements obligatoires et facultatifs ?

Les dégâts corporels ou matériels causés aux tiers par un vélo ou une trottinette peuvent vite engendrer des frais de réparation ou des dommages conséquents. Une simple assurance en responsabilité civile familiale ou police ad hoc est pourtant peu onéreuse. Partagez-vous l’avis selon lequel il convient d’enjoindre aux cyclistes et trotteurs de souscrire une telle police d’assurance ? Cette disposition fera-t-elle aussi l’objet d’une prochaine campagne de sensibilisation ? Si oui, quand et sous quelle forme ?

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je remercie mon collègue, M. Temiz, d'aborder à nouveau ce sujet très important de la sécurité des cyclistes et des usagers de trottinettes sur la voie publique. Vous savez à quel point notre groupe, et en particulier mon collègue Marc Loewenstein et moi-même, sommes attentifs à cette question.

Au début du mois de janvier, Marc Loewenstein vous interrogeait sur la formation à la sécurité routière et à l'usage des trottinettes en milieu scolaire. La semaine suivante, il abordait la question de l'absence de place donnée au port du casque pour les cyclistes dans le plan d’actions régional de sécurité routière , et cela, tant sous l'aspect de la sensibilisation que d'une éventuelle obligation pour certaines catégories d'usagers.

J'étais également intervenue dans ce débat sur l'opportunité de proposer l'obligation du port du casque pour les livreurs professionnels circulant à vélo ou à trottinette, tant ils sont exposés dans la circulation et tant leur travail prend aujourd'hui une certaine ampleur.

Pour rappel, le groupe DéFI est résolument favorable à l'obligation du port du casque, en tout cas pour les cyclistes de moins de quatorze ans, qui sont particulièrement vulnérables et sujets à des blessures à la tête - mon collègue a d'ailleurs déposé une proposition de résolution sur ce point -, mais aussi pour les livreurs à vélo et à trottinette.

À l'occasion du débat de la semaine dernière, vous vous étiez d'ailleurs déclarée ouverte à cette possibilité à l'issue de mon intervention.

Le 21 février dernier, l'Institut Vias a publié son dernier baromètre de la sécurité routière, qui comporte pour la première fois des statistiques spécifiques aux trottinettes.

Il y est précisé que 1.022 accidents impliquant une trottinette électrique ont été enregistrés en 2021, soit environ trois accidents par jour. L'Institut Vias précise qu'il ne s'agit que de la partie émergée de l'iceberg, puisque très peu d'utilisateurs font appel à la police en cas de chute.

Cette dernière considération me permet de rebondir sur la dernière question de mon collègue, puisqu'il évoque les seuls dégâts corporels ou matériels qui sont causés aux tiers par un vélo ou une trottinette. C'est évidemment un sujet très important parce que la situation actuelle crée une injustice entre les victimes et usagers qui réparent, et ceux qui passent entre les mailles du filet.

Enfin, je soulève également la question de l'assurance, qui est importante par rapport aux dégâts causés aux tiers, mais aussi à ceux causés à l'usager lui-même, ou au véhicule qu'il conduit.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous renvoie, pour une partie des réponses, à la commission de la semaine passée, qui a traité de cette thématique.

Quant au port du casque et à la question de l'obligation ou de la sensibilisation, j’ai déjà répondu, en janvier 2022 à la demande d’explication de M. Loewenstein, en détail à la question écrite n° 1040 de M. Weytsman, ainsi qu’à une question orale de M. Dönmez, le 17 mars 2020.

Le port du casque à vélo et en trottinette est recommandé. Cette sensibilisation se fait en continu dans les différentes actions de Bruxelles Mobilité et de ses partenaires en communication et sensibilisation.

Le port du casque peut sauver des vies et éviter des blessures graves. Nous avons privilégié la sensibilisation car nous constatons qu'il s'agit de l'option la plus efficace.

(poursuivant en néerlandais)

Zoals ik eerder al aangaf, komt het erop aan de meest positieve impact te genereren. Uit de recentste cijfers blijkt dat 60% van de fietsers en 70% van de gebruikers van elektrische fietsen een helm dragen. We verwachten daarover binnenkort nieuwe cijfers van het Brussels Fietsobservatorium, maar we stellen vast dat de helmdracht blijft toenemen.

(poursuivant en français)

En ce qui concerne la campagne de sensibilisation à l’usage des feux, la loi impose effectivement aux cyclistes d’être équipés d’un phare blanc à l’avant et rouge à l’arrière. La visibilité est essentielle pour se déplacer en toute sécurité. Ce message est rappelé chaque année dans le cadre de diverses campagnes de Bruxelles Mobilité.

Les sociétés de trottinettes et de vélos en libre-service intégral mettent à la disposition des usagers des engins de déplacement équipés de feux avant en bon ordre de marche. Toutefois, une mauvaise utilisation peut en être faite, par exemple en oubliant simplement d’allumer le phare avant.

Pour ces usagers comme pour les usagers de moyens privés, le message est rappelé lors de campagnes de sensibilisation. Ces rappels se font notamment dans le cadre des émissions ‘Contacts’ diffusées par la RTBF, ‘Kijk Uit’ diffusées par la VRT, ‘Un jeu d'enfant‘ diffusées sur BX1, mais aussi, lors de diverses campagnes et actions qui se tiennent traditionnellement au moment du changement d’heure, lorsque la luminosité change.

Pour exemple, notre campagne axée sur la visibilité, qui se tient fin octobre et qui vise tous les usagers de la route, ou encore notre action ‘Be bright, use a light’ qui, comme son nom l’indique, invite les cyclistes à être visibles et à utiliser correctement un phare. Pour les automobilistes, le message est d’adapter sa conduite aux circonstances, ce qui permet de réagir et de garder le contrôle en cas d’imprévu.

Ces messages sont également dispensés auprès des publics scolaires à travers les différentes actions associatives soutenues, et notamment, "Le brevet du cycliste".

Il convient de distinguer les actions de sensibilisation et celles ayant trait à une obligation légale. Les phares, par exemple, sont légalement obligatoires. Des contrôles de police sont effectués pour vérifier le bon état des véhicules. À défaut, les zones de police peuvent infliger des amendes. La sensibilisation et les contrôles-sanctions vont de pair.

Le port du casque n'est pas imposé par la loi, et il n'est donc pas contrôlé. Nous constatons cependant que la sensibilisation est la meilleure manière d'obtenir une augmentation du taux de ports du casque.

Au sujet de la police d’assurance, aucune sensibilisation n’est envisagée. Le fait de couvrir sa responsabilité civile par une assurance privée est un choix personnel qui dépend, notamment, de ses moyens financiers, mais aussi et surtout de l’usage que l’on fait des moyens de déplacement : fréquence, kilomètres parcourus, etc.

Au sujet du port du casque et des livreurs, je vous invite à me reposer la question la semaine prochaine, car je n'ai pas encore eu le temps de l'aborder.

Quant aux statistiques de l'Institut Vias, cet organisme collecte en effet des chiffres détaillés sur les accidents de trottinettes, ce qui nous permettra d'adapter notre politique de sécurité routière.

Mme la présidente.- Je suis d'accord pour dire que, lorsque nous débattons toute une matinée du plan de sécurité routière, autant en profiter pour poser toute question qui subsiste. Mais le Bureau élargi tranchera.

M. Sevket Temiz (PS).- En l'absence de règlement global en la matière, ce débat aura toujours lieu. Il faut avancer plus rapidement. Il n'est d'aucune aide aux acteurs de terrain de revenir à chaque fois avec les mêmes réponses.

Concernant les assurances, reconnaissons que c'est l'anarchie aujourd'hui. Des sociétés abandonnent leurs engins devant les portes ou entre les voitures. Avec les rafales de vent que nous avons connues le mois dernier, d'énormes dégâts ont été causés. Aujourd'hui, vers qui se retourner ?

Que ce soit dans le cadre des campagnes de sensibilisation ou ailleurs en amont, il faut imposer une assurance pour les trottinettes. Dans les années 80, je me souviens qu'il fallait se rendre à la police pour obtenir une petite plaque d'immatriculation pour son vélo, au prix de cinq francs belges. Il faut en revenir à cela et trouver des solutions plus punitives. Que ce soit au niveau des communes, de la Région ou de la police, les réponses manquent.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Les campagnes de sensibilisation sont cruciales, tout comme le fait d'y inclure la question de l'assurance. Même des véhicules qui atteignent moins de 25 km/h peuvent occasionner de nombreux dégâts.

Il faudrait donc s'orienter vers une assurance obligatoire, car certains, parmi ceux qui déclareront l'accident, ne seront pas solvables et d'autres ne déclareront même pas l'accident. Sur la base des chiffres du nombre de victimes à indemniser transmis par l' Institut Vias, l a situation est potentiellement explosive.

J'en reviens au port du casque pour les professionnels. Si nous avons parfois l'impression de nous répéter, ou de n'avoir pas inclus certains éléments à nos débats, la question de M. Temiz pourrait permettre au parlement de prendre l'initiative d'une proposition de résolution sur le port du casque, à laquelle je pourrais demander d'inclure l'assurance obligatoire.

Nos échanges d'apparence parfois répétitive favorisent donc notre inventivité et davantage de cohérence pour créer la ville plus apaisée pour tous les usagers que vous appelez de vos vœux.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'assurance familiale couvre également plusieurs aspects. Il faut analyser la valeur ajoutée des différentes options.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le bus de la STIB ayant percuté plusieurs personnes à l'arrêt Simonis".

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Le 3 janvier 2022, un bus de la ligne 87 a fait deux blessés à hauteur de l’arrêt Simonis, à Koekelberg. Le véhicule a fait une sortie de route et a percuté des piétons. Ce bus se serait retrouvé coincé par une bordure après que le conducteur se serait trompé de quai et, d’après la STIB, "acharné" sur la pédale d’accélérateur au lieu de demander de l’aide en interne.

La STIB rejette toute la responsabilité sur le chauffeur et parle d’une "faute professionnelle lourde". Elle menace également de se retourner contre lui et de lui réclamer réparation de tout dommage subi.

Pour rappel, l’accident a fait deux blessés graves, tous deux encore hospitalisés. L’une des victimes a même dû être amputée des deux jambes.

De quand datent le dernier aménagement à l’endroit où s’est produit l’accident ? Des chauffeurs de bus ont-ils émis des remarques ou des plaintes documentées sur les difficultés à manœuvrer à l’endroit où s’est produit l’accident ?

Quelle était l’ancienneté du chauffeur ? Était-ce la première fois qu’il empruntait ce trajet ? A-t-il bénéficié d’un écolage spécifique sur cette ligne ?

Sans préjudice de la gravité des erreurs commises, y a-t-il eu un audit ou une évaluation des difficultés et risques liés aux aménagements de voirie à l’endroit de l’accident, à la suite de celui-ci ?

Un réaménagement des lieux est-il prévu afin de garantir la protection des piétons et de s'assurer qu’un tel incident ne puisse pas se reproduire ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Avant tout, je souhaite un prompt et bon rétablissement aux victimes. Un tel accident est toujours traumatisant. Vu la taille et le poids du véhicule, l'impact peut causer des dommages considérables.

En ce qui concerne le chauffeur, la STIB ne peut pas fournir d'informations sur l'agent impliqué dans cet accident, en vertu de la disposition du règlement selon laquelle "sont irrecevables les questions relatives à des cas personnels."

En ce qui concerne le lieu de l’accident, le réaménagement de la place Simonis, avec la réalisation de quais supplémentaires pour les bus et le réaménagement complet des deux carrefours voisins - le giratoire de la place Simonis et le carrefour au bas du parvis avec la rue Fourez - a été réalisé entre mars 2011 et juillet 2013, sur la base du permis d’urbanisme obtenu en 2008. La STIB n’a pas constaté de difficultés particulières pour les mouvements de ses bus dans cette zone.

Comme lors de chaque accident avec blessés, la STIB analyse en interne les circonstances et causes de l’accident, afin de prendre les mesures adéquates au niveau de l'adaptation de l'infrastructure si cela s'avère nécessaire.

Il n’existe pas d’aménagement actuellement prévu de la zone, car celle-ci ne ressort pas des statistiques de la STIB sur les zones accidentogènes. Une analyse précise des circonstances de l'accident sera néanmoins effectuée afin de bien comprendre l'origine de celui-ci.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Votre réponse ne nous satisfait pas du tout. Nous parlons d'une tragédie : un jeune homme a perdu les deux jambes. Nous n'avons toujours pas de retour et après trois mois, nous essayons toujours de comprendre.

La STIB rejette toute responsabilité sur son conducteur. Vous affirmez que les aménagements ne sont apparemment pas en cause, sous réserve. Aucun accompagnement psychologique n'est prévu pour cette personne blessée de la part de la STIB. Chacun se renvoie la balle.

J'estime déplorable qu'un concitoyen bruxellois, alors qu'il attendait le bus, voie subitement sa vie changer, ait les deux jambes amputées, et qu'aucun accompagnement psychologique ne soit assuré, qu'aucune responsabilité ne soit assumée après trois mois.

Votre réponse est très approximative. Je vous interrogerai de nouveau et j'espère obtenir plus d'informations, parce qu'il est aussi de notre devoir de nous intéresser à la part éventuelle de responsabilité de la STIB. Cette dernière évoque une faute professionnelle lourde et affirme que le conducteur se serait acharné sur la pédale d'accélérateur. Je trouve cette réponse un peu trop simple.

Il est de notre devoir d'essayer de comprendre les causes de l'accident pour qu'il ne se reproduise jamais, et de nous assurer que la STIB - qu'elle ou son chauffeur soit directement mis en cause ou non -, donne un suivi à nos concitoyens.

Je ne suis pas le seul député à avoir été contacté à ce sujet. Je suis très attristé par la procédure et par le suivi de cet accident. Je ne manquerai pas de réitérer ma question.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Sevket Temiz

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "l'augmentation du nombre de langues admises aux examens pour le permis de conduire via le recours à un interprète".

M. Sevket Temiz (PS).- À la suite de ma question orale du 6 octobre 2020, concernant l’emploi des langues lors de l’examen du permis de conduire, vous aviez apporté une multitude de réponses. Parmi celles-ci, vous déclariez : "Je ferai part de votre inquiétude au responsable et rouvrirai le débat."

Aujourd'hui, malheureusement, rien n'a changé et une kyrielle de citoyens nous interpellent toujours sur la possibilité de faire intervenir un interprète dans une langue différente des langues nationales et de l’anglais lors des examens théoriques et pratiques. Je me dois dès lors de vous interpeller à nouveau sur le sujet.

En tant que capitale de l'Europe, Bruxelles abrite de nombreux sièges d'entreprises et d'institutions internationales. Le refus d’intégrer plus de langues dans la procédure d’acquisition du permis de conduire B, C ou D devient discriminatoire à plus d’un titre. En Région bruxelloise, les sept langues étrangères les plus demandées pour l’obtention du permis sont l’anglais, le turc, le penjabi, le polonais, l’arabe, l’ourdou et le chinois. Nous pouvons d'ailleurs nous réjouir d'être une des villes les plus cosmopolites au monde.

Je rappelle que la loi sur l’emploi des langues en matière administrative s’applique aux administrations fédérales, régionales et communales, ainsi qu'aux services décentralisés. Elle leur impose le néerlandais, le français ou l'allemand dans leurs contacts avec le citoyen. Or, la présentation d'un examen n’est pas un acte administratif. Nous pouvons dès lors aller au-delà de cette mesure, qui est le fruit d’un accord interrégional sans concertation.

Le manque à gagner dans le secteur du transport national ou international en Belgique devient important. La presse a déjà relaté, à plusieurs reprises, la pénurie de chauffeurs routiers en Belgique : 5.000 chauffeurs manquent à l’appel et le phénomène va crescendo.

Par ailleurs, le 6 avril 2021, nous avons appris qu'Actiris et Fedasil avaient signé un accord de coopération afin d'aider les demandeurs d'asile à trouver du travail en Région bruxelloise. Cet accord vise à favoriser l'insertion socioprofessionnelle des demandeurs d'asile hébergés à Bruxelles, sous certaines conditions. Un tel accord existe déjà depuis cinq ans en Flandre et quatre ans en Wallonie, afin d'accompagner au mieux les demandeurs d’asile.

Ne pouvons-nous pas extrapoler cette coopération aux personnes désireuses d’obtenir un permis de conduire dans la langue de leur choix ? En outre, les domaines professionnels privilégiés par ce public peu qualifié sont notamment le transport, la manutention, l'emballage et la logistique. Dès lors, pourquoi ne pas se caler dans la roue d’Actiris et donner la possibilité aux candidats au permis de conduire de combler la pénurie dans ces secteurs par l’obtention de ce document officiel dans la langue désirée ?

Quelles sont les raisons légitimant le maintien de cette restriction de la palette de langues admises - par l'entremise d’interprètes jurés, bien sûr ?

Vos services ont-ils déjà pris contact avec Actiris et Fedasil afin d’évaluer l’opportunité et les modalités d’un élargissement de cette palette de langues afin de répondre aux besoins ? Depuis quelques semaines, la guerre en Ukraine provoque l'afflux de nouvelles personnes sur notre territoire, qui pourraient avoir des besoins en la matière.

Pouvez-vous fournir les statistiques bruxelloises des candidats au permis de conduire dans les différentes langues imposées à Bruxelles : français, néerlandais, anglais et allemand ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- À l’heure actuelle, à Bruxelles, l’examen du permis de conduire peut avoir lieu en français ou en néerlandais. Le candidat peut également faire appel à un interprète - désigné par le centre d'examen - pour l’allemand, l’anglais ou la langue des signes.

Comme vous le savez, le système a été adapté en 2018 pour des raisons organisationnelles au niveau des centres d’examen. En effet, les centres devraient avoir à disposition des interprètes disponibles dans d’autres langues, ce qui est assez complexe au niveau pratique et au niveau du coût. Le choix des interprètes est aussi important pour des questions de contrôle et de lutte contre la fraude.

De plus, dans une volonté d’harmonisation et d’égalité, la Région de Bruxelles-Capitale a également souhaité s’aligner sur les deux autres Régions. En effet, la Région wallonne autorise le candidat à présenter son examen en français ou en allemand ou à se faire assister par un interprète pour le néerlandais ou l’anglais.

La Région flamande, quant à elle, autorise le candidat à présenter son examen en néerlandais ou à se faire assister par un interprète pour le français, l’allemand ou l’anglais. Dès lors, la Région de Bruxelles-Capitale a décidé de suivre cette logique poursuivie par les deux autres Régions.

Nous tenons également à souligner que le Conseil d’État, dans son avis du 7 février 2018, n’a émis aucune réserve sur le choix de la Région de Bruxelles-Capitale. En effet, le seul commentaire du Conseil d’État concernant l’arrêté de 2018 est que celui-ci "vise à introduire de nouvelles règles relatives à l’assistance d’un interprète lors de l’examen théorique, lorsque le candidat ne maîtrise pas le néerlandais ou le français. Comme le relève la Commission permanente de contrôle linguistique dans son avis du 22 septembre 2017 figurant dans le dossier joint à la demande d’avis, il n’y a pas lieu d’y prévoir la possibilité de recourir à un interprète pour le français ou le néerlandais, les examens théoriques devant être organisés dans ces deux langues sans aucune différence de traitement entre elles".

Concernant les actions menées par Actiris et Fedasil, nous n’avons pas reçu de demande de leur part. Nous sommes toutefois tout à fait prêts à collaborer dans ce domaine.

Quant aux statistiques bruxelloises des candidats au permis de conduire dans les différentes langues (français, néerlandais, anglais et allemand), les chiffres les plus récents que nous avons obtenus concernant les examens du permis de conduire de catégorie B sont les suivants.

Pour l’examen théorique, 92 % des candidats l’ont présenté en français contre 5 % en néerlandais, 3 % en anglais et 0 % en allemand.

Pour le test de perception des risques, 92 % des candidats l’ont passé en français, 6 % en néerlandais, 2 % en anglais et 0 % en allemand.

Pour la voie publique, 96 % des examens ont eu lieu en français, 3 % en néerlandais, 1 % en anglais et 0 % en allemand.

M. Sevket Temiz (PS).- En ce qui concerne les langues véhiculaires à Bruxelles, je n'ai toujours pas de réponse. Les auto-écoles ne comprennent pas que ces langues ne soient plus admises, comme c'était le cas avant 2018. Bruxelles se vante pourtant d'être une ville cosmopolite.

J'en avais discuté avec Mme Debaets, lorsqu'elle était secrétaire d'État chargée de la sécurité routière. Elle me confirmait que c'était maladroit. Malheureusement, cette discrimination est institutionnelle. Si je comprends bien votre réponse, du fait qu'il ne s'agit pas de l'usage de la langue en matière administrative, les choses ne changeront pas.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Latifa Aït Baala

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la conduite sous influence de drogues".

Mme Latifa Aït Baala (MR).- En matière de mobilité automobile, vous cherchez à atteindre l'objectif de zéro mort ou blessé grave sur les routes d’ici 2030. Une grande partie des accidents étant liée à la conduite sous influence d’alcool et de drogues, cet objectif implique donc des politiques publiques fortes de prévention, et une mise à disposition de solutions alternatives de mobilité.

La récente dixième édition de l’enquête nationale d’insécurité routière nous apprend que trois jeunes conducteurs sur dix prennent le volant sous l’influence de la drogue en Wallonie, un chiffre qui a doublé en un an, et que l’Institut Vias impute à la crise sanitaire et à la fermeture du monde de la nuit.

À Bruxelles, le chiffre cité dans l’enquête est de 32 %, contre 31 % il y a un an. Dans certaines zones, autant de conducteurs seraient contrôlés positifs aux drogues illicites qu’à l’alcool. Notons également que les deux tiers des jeunes sous influence de drogue au volant combinent cette consommation avec celle de l’alcool.

J’insiste donc sur la nécessité politique et sociétale d’agir. L’Institut Vias rappelle les risques accrus de cette polyconsommation lors de la prise du volant. Le plan d’actions régional de sécurité routière (PASR) 2011-2020 prévoyait des mesures en matière de conduite sous influence de drogues. À l’horizon 2020, il était ainsi notamment prévu :

- d’intensifier et d'optimiser les contrôles d'alcool et de drogues :

- de systématiser le contrôle de drogues des conducteurs impliqués dans un accident corporel ;

- de rendre socialement inacceptable la conduite sous influence d'alcool, de drogues ou de médicaments, en menant des actions spécifiques à l’intention des parents pour les encourager à aborder la question de l’incompatibilité du volant avec l’alcool, auprès de leurs enfants ou proches en âge de sortir, et en menant des actions de sensibilisation vers différents publics (consommateurs et conducteurs, personnel des secteurs publics et privés, passagers se trouvant en présence d’un conducteur sous influence, formations pour les entreprises) ;

- de communiquer sur les options alternatives de mobilité à la voiture et de soutenir les initiatives privées encourageant les autres moyens de déplacement pour les retours de soirée.

Dans quelle mesure les chiffres de l’enquête évoquée corroborent-ils d’autres chiffres dont vous disposeriez ?

Quelles mesures citées du PASR 2011-2020 ont été mises en œuvre ? Lesquelles ne l’ont pas été et pourquoi ?

En réponse à une question d’actualité de février 2020 sur la drogue au volant, vous disiez que le gouvernement allait installer davantage de caméras de vitesse et relancer une campagne de sensibilisation destinée aux jeunes. Ces mesures ont-elles pu être prises et avec quels résultats ?

Quelle collaboration entretenez-vous avec les différentes zones de police sur cette problématique et quels retours vous font-elles ?

Outre le PASR 2011-2020, quelles mesures le gouvernement bruxellois a-t-il mises en œuvre pour éviter au maximum la conduite sous influence de drogue ? Quel travail est-il mené, notamment avec le secteur associatif, à cet égard ?

Pourquoi la problématique de la drogue au volant est-elle si peu abordée dans le PASR 2021-2030 ? Il n’y apparaît en effet pas clairement d’actions spécifiques et stratégiques en la matière.

Quelle vision et quels objectifs le gouvernement bruxellois porte-t-il aujourd’hui en matière de drogue au volant ? Il n’y est fait aucune mention ni dans votre accord de majorité ni dans le plan Good Move et, comme évoqué à l’instant, votre PASR 2021-2030 est laconique en la matière.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne les chiffres de l’enquête Vias, comme vous l’avez souligné, la lutte contre la conduite sous influence est l’une des actions prioritaires du plan d’actions régional de sécurité routière . Il faut, d’une part, sensibiliser aux risques associés aux "grands killers" et, d’autre part, travailler sur les contrôles.

Pour répondre à votre première question sur les chiffres de l’enquête Vias, ceux-ci font écho à ceux qui sont déjà en notre possession et qui définissent notre politique de sensibilisation, à savoir :

- en 2018, l’enquête de Vias soulignait que 20 % des jeunes Bruxellois entre 18 et 34 ans admettent prendre régulièrement le volant sous l’emprise de drogues ;

- en 2019, on comptait à Bruxelles 26 morts ou blessés graves en une année à cause de l’alcool ou de la drogue. L'alcool et/ou les drogues ont joué un rôle dans 11 % des accidents graves ;

- en 2020, 14 % des conducteurs bruxellois de moins de 34 ans affirmaient, par exemple, inhaler au moins une fois par mois du gaz hilarant avant de prendre la voiture. L'alcool et/ou les drogues ont joué un rôle dans 13 % des accidents graves, avec tués et blessés graves.

Nous ne constatons pas de diminution notable du nombre de déplacements sous influence dans notre Région.

En outre, le taux de positivité lors des contrôles d'alcoolémie de l’édition BOB de l'hiver 2021 est le plus élevé de ces cinq dernières éditions pour la Région, avec 2,6 % des chauffeurs testés positifs, et le nombre d’infractions pour un usage de drogues sur la route relevées par la police lors du 1er semestre 2021 dépasse déjà celui de l’année 2019.

On constate également que le nombre de ces infractions ne cesse d’augmenter depuis cinq ans, ce qui est sans doute en lien avec le nombre toujours plus élevé de tests réalisés par la police.

Au sujet des mesures du PASR 2011-2020, plusieurs étaient en lien avec l’objectif de réduire drastiquement la conduite sous influence :

- la conduite sous influence est rendue socialement inacceptable : les nombreuses campagnes visant à proscrire les déplacements sous influence, augmentées à deux par an depuis 2019, avaient comme objectifs secondaires d'accroître l’intérêt pour ce sujet, mais aussi de rendre la conduite sous influence socialement inacceptable et mal perçue par les pairs. Cette attention a été apportée chaque année dans chacune de nos campagnes sur ce thème ;

- les conducteurs sont sensibilisés aux risques de la conduite sous influence : plus de 25 campagnes contre l’alcool sur la route, y compris des collaborations aux campagnes BOB, ont été réalisées par Bruxelles Mobilité entre 2011 et 2020. De plus, de nombreux projets ont été réalisés par des asbl que nous subventionnons pour sensibiliser les usagers sur les lieux de sorties, dans les festivals, pour organiser des retours les soirs de nouvel an, etc. ;

- les risques d’être soumis à un contrôle alcool ou drogues sont élevés : bon nombre de nos campagnes sur l'alcool durant cette période mettaient en garde les usagers contre le risque accru de se faire contrôler et les informaient des conséquences (amendes, retrait de permis, etc.). Le travail sur les récidivistes n’a pas pu être fait dans le cadre du précédent plan d’actions, principalement pour des raisons de ressources humaines. Le travail sur les récidivistes, ainsi que sur les nouvelles sanctions, fait l’objet de plusieurs objectifs de notre nouveau plan d’actions 2021-2030, ainsi que de groupes de travail avec le gouvernement fédéral ;

- l’offre de mobilité alternative est connue et adaptée aux besoins : la mobilité alternative et les solutions de mobilité ont été promues dans la Région. Le transfert modal est encouragé et, en cas de besoin, les offres de taxis, de bus Noctis, etc. étaient, dans la mesure du possible, renseignées dans nos messages et campagnes.

Des campagnes sur le thème de la conduite sous influence ont été menées auprès des jeunes, notamment la campagne Barlos de 2019, dont les vidéos sont toujours en ligne, la première campagne Baudouin, durant l’été 2021, et la seconde, l’hiver dernier.

Les vidéos de ces campagnes ont généré plus de 2 millions de vues cumulées au sein du public cible, et ont été saluées et récompensées par les professionnels, dans le cas de la campagne Barlos, et encensées par la presse et les citoyens, pour les campagnes Baudouin.

Par ailleurs, nous collaborons étroitement avec les différentes zones de police, ainsi que la police fédérale de la route, lors de nos différentes actions. C'est le cas lors des campagnes BOB, lorsque des dizaines de milliers de contrôles par an sont organisés sur notre territoire, ou encore lors du "speedmarathon", campagne de contrôle de la vitesse par la police que nous soutenons chaque année. Un travail plus ponctuel est également effectué individuellement avec les zones de police, en fonction de la disponibilité de leurs ressources, ou encore à travers les subsides que nous leur attribuons.

Au sujet des mesures du gouvernement bruxellois, nous avons mis en place une série de campagnes, comme déjà évoqué, lesquelles variaient dans leur message, leur ton, leur public cible, ainsi que dans les médias employés (affichages de la STIB, réseaux sociaux, etc.). Un travail a en outre été réalisé avec les asbl, dont Responsible Young Drivers, qui assure le rapatriement des fêtards le soir du nouvel an, mais aussi des actions de sensibilisation auprès des écoles et sur les lieux de sorties (festivals, etc.), soit directement à l’endroit de la prise de risque. Nous avons aussi travaillé avec l’association Modus Vivendi, très active dans la sécurité des fêtards, avec le label Quality Nights auquel ont adhéré plus de dix-neuf bars et discothèques bruxellois.

Pour la problématique de la drogue au volant, nous vous avons présenté la semaine passée les 30 actions que comprend le plan de sécurité routière 2021-2030. La conduite sous influence est bien abordée dans la partie "Safe Behaviour" et ses actions sont notamment reprises au sein de la lutte contre les "grands killers" de la route. La fiche action prévoit l’objectif : "Moins/pas de déplacements sous influence : quel que soit le mode ou la substance consommée".

Ce texte sera complété sous peu.

En ce qui concerne la vision du gouvernement, comme évoqué ci-avant, la lutte contre la conduite sous influence compte parmi les mesures phares de notre PASR 2021-2030, celles qui visent à engendrer un changement de comportement de l’usager de la route.

La lutte contre la conduite sous influence reste une priorité : sur les seules années 2021 et 2022, un budget de plus d’1 million d’euros est consacré aux campagnes de sensibilisation à cette problématique.

Mme Latifa Aït Baala (MR).- J'ai été frappée d'apprendre qu'un tiers des jeunes admettait avoir conduit sous l'influence de drogues licites, comme l'alcool, ou illicites. La problématique est très large et vous corroborez les éléments qui m'ont été communiqués.

On constate donc actuellement un échec des politiques en la matière. Vous me confirmez en effet que le nombre de chauffeurs testés positifs n'a jamais été aussi élevé, tout comme le nombre d'infractions.

Il y a donc certainement une autre approche à tester que les différentes campagnes menées jusqu'ici. Je crains que vos politiques publiques n'intègrent pas suffisamment le fait que la sensibilisation des jeunes à ce sujet doit se faire par des canaux spécifiques et des moyens adaptés.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le suivi de la réforme de l'examen du permis de conduire pratique".

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- L’arrêté de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 mars 2018 a entériné la réforme du permis de conduire, qui confie cette compétence aux Régions. Je vous avais déjà interrogée à ce sujet en 2019, mais sans doute était-ce trop tôt pour obtenir une image réelle de la situation à l'issue de la réforme.

J’aimerais dès lors revenir sur l’évaluation à réaliser au sujet de l’examen pratique du permis de conduire. C'est un moment de stress intense, tant les montants à engager et le temps passé à s’entraîner sont conséquents. Il faut évidemment rappeler que beaucoup de candidats espèrent réussir, car il en va également de la réussite de leur carrière ou d’un réel besoin pour se déplacer. Il est tout aussi utile de souligner que, pour la filière d'auto-école, une somme d'environ 1.200 euros pour vingt heures de cours est demandée aux candidats. La filière libre coûte, quant à elle, aux alentours de 150 euros. En cas d’échecs répétés, certains iront cependant jusqu’à débourser plusieurs milliers d’euros.

Plusieurs aspects des modalités pratiques de cet examen restaient à améliorer, notamment le retour donné aux candidats ayant échoué. Ces candidats ne comprennent pas toujours les raisons qui ont poussé l’examinateur à leur refuser le précieux sésame.

En 2018, près de 30.000 examens pratiques ont été passés, avec un taux de réussite légèrement supérieur à 40 %. En 2020, les taux de réussite étaient de 35 % à 45 % pour l'examen sur la voie publique. Cependant, il n’en a pas toujours été ainsi. Le taux de réussite aux examens pratiques avoisinait les 60 % depuis l'an 2000. À partir de 2010, ce taux est passé sous la barre des 50 % pour tomber à un tiers. En 2017, le taux de réussite était de 35 %.

Comment améliorer ces faibles taux de réussite et aider plus efficacement les candidats à la réussite ? Pourquoi la réforme ne semble-t-elle pas avoir permis de faire évoluer à la hausse les taux de réussite ?

Vous avez déjà admis dans cette commission que les examens devaient s’enchaîner très rapidement et le temps consacré aux explications était malheureusement très bref. Vous constatiez que les candidats ayant échoué se plaignaient assez souvent de la décision, selon vous, sans que l'on prenne la peine de les écouter et de pleinement comprendre les raisons de leur échec.

Deux solutions avaient été évoquées. La première était d'allonger le temps total de l’examen de 45 minutes à 1 heure pour permettre à l’examinateur de mieux évaluer le candidat, grâce à un plus long temps de préparation avec le candidat, d’examen pour l'évaluer et d’explications en fin d’examen.

La seconde était de permettre un meilleur retour aux candidats et d'offrir une plus grande transparence quant aux raisons de leur échec, ainsi qu'une procédure de recours plus objective. Vous évoquiez à cet égard la possibilité d’implanter une caméra embarquée dans les véhicules durant les examens.

Quel était le taux de réussite à l’examen du permis pratique en 2021 ?

Avez-vous réalisé une véritable évaluation de la réforme menée en 2018 ? Quelles en sont les conclusions ? À quelles mesures travaillez-vous afin d’augmenter le taux de réussite ?

Qu’avez-vous mis en place afin d’allonger le temps prévu pour l’examen pratique ? Quelle est la position du secteur à ce sujet ? Avez-vous étudié les effets d'un tel allongement en termes de personnel supplémentaire et de moyens financiers à engager ? Modifier le temps de l'épreuve d'examen implique de modifier la tarification actuelle, car le test de perception des risques est inclus dans le prix de l'examen. Avez-vous étudié cet aspect et, si non, pourquoi ?

Pour installer les caméras à bord des véhicules, vous indiquiez qu’il faudrait effectuer une analyse technique profonde, et surtout une analyse juridique. Avez-vous avancé sur ce plan ? Si non, pourquoi ?

Comment assurer le respect de la vie privée tout en permettant une plus grande transparence lors de l’examen et après ?

Combien de recours ont-ils été introduits en 2020 et 2021 en vertu de l’article 4.1 de l’arrêté du gouvernement du 29 mars 2018 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le taux de réussite à l’examen du permis pour l’année 2021 est de :

- 41 % pour la théorie, contre 36 % en 2020 et 32 % en 2019 ;

- 87,5 % pour le test de perception des risques, contre 84 % en 2020 et 81 % en 2019 ;

- 49,5 % pour l’épreuve sur la voie publique, contre 45 % en 2020 et 44 % en 2019.

Nous notons donc une nette progression du taux de réussite par rapport aux années précédentes.

Pour 2021, nous ne disposons pour l’instant que des chiffres de l’un des deux centres concernant les filières :

- en filière libre : 38,7 % ;

- en auto-école : 66,3 %.

J'ignore s'il existe une différence importante avec les chiffres de l'autre centre.

Le contexte très particulier de ces deux dernières années fausserait l'évaluation de la réforme. En effet, comment évaluer correctement une réforme alors que le secteur a été contraint de s’arrêter plusieurs mois du fait de la crise sanitaire ? La gestion des rendez-vous et des prolongations de validité des documents nécessaires aux examens a également monopolisé nos administrations et le secteur.

Nous avons également autorisé les formations en ligne, afin de limiter les contacts tout en maintenant l’activité.

Nous pouvons toutefois nous réjouir de la formation aux premiers secours qui est en cours. Depuis sa mise en place, pas moins de 26.000 candidats ont été certifiés par la Croix-Rouge. D’après les retours reçus par le centre de formation, 95 % des candidats ont apprécié la formation ou y ont appris quelque chose. Nous pouvons donc considérer ce volet comme une réussite.

Pour les autres pans de la réforme, nous ne pouvons qu’espérer un retour à la normale au plus vite, afin d’évaluer le plus objectivement possible les conséquences, positives ou négatives, de la réforme.

Pour ce qui est du taux de réussite, les agents de la cellule formation à la conduite de Bruxelles Mobilité font le maximum pour contrôler la qualité de l’enseignement dispensé par les écoles de conduite agréées. De même, notre administration fait de son mieux afin de vérifier le travail effectué par les examinateurs au permis de conduire.

Ceci étant, il convient de rappeler que la réussite dépend aussi du candidat ! Par ailleurs, comme mentionné précédemment, le taux de réussite a augmenté au cours de ces dernières années.

La question du temps prévu pour l’examen pratique n’a pas encore été abordée ces dernières années. Nous l’aurions volontiers fait, mais nous avons, autant que possible, privilégié le maintien des examens durant la crise sanitaire.

Bien que le retard causé par les différents confinements ait été comblé, les centres d’examens fonctionnent encore en suivant un protocole sanitaire strict. De plus, les centres d’examens connaissent encore une très forte demande pour les examens sur la voie publique. Cette question pourra être étudiée quand la situation reviendra à la normale. Ce retour à la normale n'implique pas seulement la fin de la crise sanitaire, mais aussi le rattrapage des retards accumulés.

Vous m'avez interrogée sur l’opportunité d’installer des caméras à bord des véhicules. Ces deux dernières années, du fait de la crise sanitaire, l’administration a dû faire face à de nombreuses urgences et a dû accorder la priorité à la gestion de la crise afin de permettre à un maximum de candidats de suivre les cours en école de conduite et de présenter leurs examens.

Ainsi, Bruxelles Mobilité n’a pas eu l’opportunité d’étudier la question de l'installation de caméras à bord des véhicules. Notons toutefois que cette proposition soulèvera de grosses questions sur le plan de la protection des données et des images personnelles et engendrera un coût important pour les centres.

Le nombre de recours introduits durant l’année 2020 est de 12, contre 36 durant l’année 2021. Pour la plupart d'entre eux, les requérants contestent l’appréciation des erreurs qui leur sont reprochées par l’examinateur. Malheureusement pour ces personnes, l’inexactitude des constatations n’est pas souvent démontrée et les fautes retenues par l’examinateur justifient à elles seules les cotations attribuées, et donc l’échec à l’examen.

À l’heure actuelle, la commission n’a pas été confrontée à des problèmes nécessitant la mise en place de mesures précises. Dès que la situation se stabilisera, une nouvelle évaluation sera nécessaire, voire essentielle.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je suis déçue que vous n'ayez les résultats que d'un seul centre d'examen. L'autre n'a-t-il pas donné accès aux résultats ?

La crise du Covid-19 a bien sûr affecté l'organisation des examens, et particulièrement des examens pratiques. Elle a entraîné un engorgement des demandes : d'après une enquête, il y aurait au moins 26.000 candidats. Certaines conclusions auraient déjà pu être tirées de ces chiffres.

Je me suis souvent rendue dans ces centres, car mes enfants ont passé leur permis récemment. J'ai été frappée par le fait que des jeunes - et des moins jeunes - ne comprenaient pas les raisons pour lesquelles le permis leur était refusé. Les informations fournies étaient difficilement compréhensibles sans explications complémentaires. Ces personnes avaient dès lors tendance à réagir de manière très agressive à l'encontre des examinateurs et du centre d'examen. Il faut remédier à cela. Vous aviez d'ailleurs reconnu, dans une réponse à une question sur le même sujet, qu'il était possible de mieux faire et je vous vois sensible à cette problématique.

Le but est évidemment de réduire le nombre d'échecs, qui n'augmente heureusement que dans un seul centre. Il s'agit d'aider les Bruxellois à obtenir ce permis - en respectant bien sûr toutes les règles - afin de leur garantir l'accès à un emploi dans des délais rapides.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je voudrais nuancer les chiffres. Les taux de réussite annoncés concernent les deux centres. Je n'ai les résultats que d'un seul centre pour ce qui est de la différence entre la filière libre et les auto-écoles.

Il est important, en effet, que les candidats comprennent pourquoi ils n'ont pas réussi l'examen. Cela fait partie du trajet d'apprentissage.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Disposez-vous de la différence entre le nombre de personnes qui ont pu présenter l'examen avant et pendant la crise du Covid-19 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ces chiffres existent, mais je ne les ai pas sous la main. Les taux de réussite sont en augmentation, certes, mais mon intuition me suggère que moins de personnes auront passé leur examen durant la crise sanitaire, puisque les centres ont été totalement fermés à certaines périodes.

Les listes d'attentes sont encore très longues, et la pression pour rattraper ce retard est énorme. C'est pour cette raison que les trois Régions du pays ont prolongé la durée de validité des permis temporaires à plusieurs reprises.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. Geoffroy Coomans de Brachène

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le programme Brake de Vias pour les chauffards multirécidivistes (Behaviour Recording and Assessment for Risks Education)".

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- La problématique des chauffards, ici multirécidivistes, me tient beaucoup à cœur.

La pandémie de Covid-19 n’a malheureusement pas incité les Belges à lever le pied, puisque le nombre d'excès de vitesse a augmenté, malgré les périodes de confinement et la baisse de 20 % du trafic dans notre pays.

Ainsi, si l’on dénombrait 4.042.196 excès de vitesse en Belgique en 2019, la police fédérale en a constaté 16.804 de plus en 2020. L’augmentation a été particulièrement forte dans la Région de Bruxelles-Capitale, avec 340.109 constats en 2020, contre 309.922 en 2019 et 220.007 en 2018.

Le ministre Van Quickenborne avait déclaré vouloir multiplier les radars et l’application d’une tolérance zéro d’ici 2023 grâce au renfort de nouveaux effectifs.

Comme vous le savez, le Parlement européen a annoncé que les nouveaux véhicules vendus dans l’Union européenne à partir de mai 2022 devront être équipés de nouvelles technologies, telles que l’adaptation intelligente de la vitesse, qui consiste en un signalement de dépassement de vitesse se traduisant par une simple alerte, et un système de freinage d’urgence.

Face aux infractions liées aux excès de vitesse importants, qui restent trop nombreuses, comme le soulignent les derniers chiffres cités plus haut, l'Institut Vias a créé un programme éducatif innovant appelé "Brake" (Behaviour Recording and Assessment for Risks Education).

Concrètement, ce programme est destiné aux chauffards multirécidivistes. Il donne la possibilité d’installer dans le véhicule du conducteur une boîte noire qui collectera les données. Le but premier est d’accompagner le conducteur de manière pédagogique et d’améliorer ses comportements sur la route.

Plutôt que de lui infliger une énième amende en cas de nouvelle condamnation, le juge peut décider d’inscrire le chauffeur au programme Brake, où il sera suivi par un conseiller professionnel dans le but de corriger ses comportements.

Selon Vias, environ 50.000 récidivistes sont condamnés chaque année en Belgique. Bien que le programme Brake ait été finalisé en 2019, il semblerait que cet outil ne soit pas réellement utilisé et mis en avant, notamment par les autorités politiques.

Avez-vous pris connaissance de cette initiative ? Si oui, pouvez-vous nous donner un aperçu des travaux réalisés ou prévus pour sensibiliser les conducteurs à cette boîte noire ?

Disposez-vous d’une estimation du nombre de véhicules équipés de cette boîte noire dans la Région ?

Les résultats obtenus étant plus qu’encourageants, existe-t-il une forme de promotion de ce programme dans notre Région ? Si oui, un budget est-il prévu ? Si non, pourquoi ?

Sachant que l’augmentation de la vitesse des véhicules varie entre les zones de police, pourriez-vous préciser quelle zone est en augmentation ?

Sachant que vos services sont en contact permanent avec le parquet de l’arrondissement de Bruxelles, pouvez-vous préciser les infractions qui seront optimisées dans les mois à venir ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Effectivement, nous avons pris connaissance de cette initiative subventionnée par le SPF Mobilité et transports.

Dans le cadre de notre nouveau plan d’actions régional de sécurité routière 2021-2030, approuvé par le gouvernement fin 2021 et présenté en commission la semaine passée, l’action 11 du programme Safe System s’adresse en particulier aux récidivistes. Il s’agit de pouvoir les identifier et de développer une approche spécifique grâce à des formations et des peines de substitution.

Cette matière recouvre plusieurs compétences et nécessite donc une collaboration entre les Régions, le SPF Mobilité et transports, les zones de police et le parquet. Les premières étapes sont prévues pour 2023, car elles nécessitent des ressources supplémentaires au sein de Bruxelles Mobilité, que nous sommes en train d'accueillir.

Notons qu’une collaboration a déjà été lancée avec le gouvernement fédéral sur cette problématique. En effet, ce dernier a également établi, fin 2021, son plan d’action de sécurité routière, et la lutte contre les récidivistes est bien reprise dans les actions prioritaires.

En ce qui concerne l’estimation du nombre de véhicules équipés de cette boîte noire, nous ne disposons pour l’instant pas de cette information car il s’agit d’une initiative de l'Institut Vias. La Région n’a pas été directement associée à ce projet, mais nous nous renseignerons.

Depuis le passage à la ville 30, les vitesses sont suivies et évaluées, et le bilan de la première année est positif. Il n’y a pas de différence entre zones de police, mais bien en fonction du type de voirie. Le constat fait en mars et mai 2021 semble se maintenir : globalement, sur les voiries qui étaient limitées à 50 km/h et le sont restées, la vitesse maximale autorisée est bien mieux respectée depuis le passage à la ville 30. Là où la limite de vitesse n'a pas été adaptée, nous constatons tout de même une diminution de près de 10 % de la vitesse moyenne constatée. Je rappelle que la vitesse moyenne y est passée de 45 km/h à 42 km/h.

Sur les axes où le régime de vitesse a été adapté de 50 à 30 km/h, la diminution de la vitesse est bien sûr nettement plus forte. Sur les axes qui étaient déjà à 30 km/h - c'était le cas de 65 % des voiries -, une même diminution de vitesse a été constatée après introduction de la ville 30.

On peut donc en conclure que, de manière générale, les automobilistes roulent moins vite et que le trafic est apaisé. Cela influence favorablement les statistiques des accidents impliquant des blessés graves et des morts, ce qui est évidemment la raison première de l'instauration de la ville 30.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Je reste sur ma faim : les chiffres que vous donnez sont, certes, intéressants, mais ils ne répondent pas à mes questions.

Qu'en est-il du nombre de récidivistes en Région bruxelloise ? Vous ne pouvez pas me transmettre les informations de l'Institut Vias ? Vous devez pourtant y disposer de meilleurs relais que moi. En réalité, ces chiffres n'existent pas, car ce boîtier n'est aujourd'hui utilisé par personne en Région de Bruxelles-Capitale. Si des membres de votre cabinet s'étaient donné la peine de contacter l'Institut Vias, ils vous l'auraient confirmé.

S'il existe depuis 2019, cet outil n'a pas été mis en place. Potentiellement, des dizaines, des centaines de chauffeurs multirécidivistes auraient pu être suivis, ceux-là précisément qui donnent une mauvaise image de la circulation et qui génèrent le plus de comportements répréhensibles et d'accidents. Ce sont les personnes à cibler en priorité et pourtant, cet outil n'est pas utilisé.

Vous disposez de la possibilité de travailler avec l'Institut Vias, j'espère que vous le ferez. Je ne manquerai pas de vous interpeller à nouveau, et ce, avant 2023.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je vous invite à encourager vos collègues du Parlement fédéral à exercer également une pression pour que le suivi soit assuré par le parquet.

M. Van Quickenborne est un bon partenaire et je suis convaincue que cette question lui tient à cœur.

M. Geoffroy Coomans de Brachène (MR).- Je n'y manquerai pas. Je rappelle toutefois que vous aussi avez des partenaires au niveau fédéral. J'espère que nous pourrons collaborer en bonne intelligence, car il y va de l'intérêt de tous.

- L'incident est clos.

Mme la présidente.- Il pourrait être intéressant de présenter les plans définitifs de la place Général Meiser à la commission, parce que les implications sur la mobilité dans ce quartier sont considérables.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous ne nous trouvons pas encore dans cette phase. Des plans, plus avancés pour être présentés, ont été élaborés pour un autre carrefour problématique, celui de la place Sainctelette. Une demande de permis d'urbanisme a été déposée. Je ne sais pas ce qui est prévu au niveau de la procédure. L'enquête publique s'ouvrira prochainement.

Mme la présidente.- On peut y ajouter la place Schuman.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En effet. Pour celle-ci, nous avons obtenu le permis. Il est dès lors aisé d'en présenter les plans. Mais des recours ont été introduits, il n'est donc pas encore certain que le permis puisse être exécuté.

Mme la présidente.- Les plans intéresseront tout le monde. Profitons du fait que tout ne soit pas encore bouclé pour les présenter et recueillir des avis.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La demande de permis est bouclée. Il reste des recours. Nous commencerons l'exécution dès que nous obtiendrons le feu vert.