Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

Question orale de Mme Viviane Teitelbaum

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le recrutement de 700 personnes à la STIB".

Mme Viviane Teitelbaum (MR).- En 2022, la STIB compte plus de 700 postes à pouvoir afin de faire face à la hausse des fréquences, l’arrivée de la ligne de métro 3 et la numérisation. Au total, 585 des emplois proposés sont directement liés à la conduite. En effet, la STIB recherche 480 conducteurs de bus, 46 conducteurs de métro et 33 conducteurs de tram. La société de transport recherche également une centaine de profils plus techniques dans les domaines de la construction, des technologies de l’information et des télécoms. À cela s’ajoute une soixantaine d’emplois liés à la sécurisation du réseau, la signalétique et les fonctions de support, notamment au sein des divisions ressources humaines et finances.

Le 31 décembre 2021, la STIB comptait 10.221 collaborateurs dans ses rangs, dont 858 personnes engagées dans le courant de la même année. Comptant plus de 40.000 candidatures déposées en 2020, la STIB reste un employeur important. En revanche, la société de transport ne recense que 11,22 % de femmes dans ses rangs.

Depuis quelques années, la société de transport bruxelloise mène une série d'actions afin d’attirer davantage de femmes. Par exemple, elle participe à des salons de l’emploi, organise des campagnes de recrutement ciblées, ainsi qu'un programme de cooptation. La STIB favorise également le recrutement féminin pour des postes plus techniques, mais ces profils semblent plus difficiles à trouver.

Malgré les efforts pour promouvoir l’emploi féminin, la présence des femmes reste donc très, voire trop faible au sein de la STIB.

Parmi les 858 personnes engagées en 2021, quel est le pourcentage de femmes ? Combien avaient postulé ? Quelle est l'évolution par rapport à 2020 ?

Avez-vous déjà reçu des candidatures pour les postes à pourvoir cette année ? Combien de femmes ont-elles déjà postulé ? Étant donné le faible pourcentage de recrutement féminin, jusqu’à présent, malgré les différentes actions, que fait la STIB pour le promouvoir et l'augmenter ? Une nouvelle stratégie est-elle prévue, en particulier pour les postes à responsabilité et les postes techniques ?

Les tensions signalées ces dernières années avec les conductrices sont-elles en voie d'apaisement ou constituent-elles un frein au recrutement ?

De manière plus générale, combien de femmes occupent-elles des postes à responsabilité au sein de la STIB ? Quel est le pourcentage de femmes dans les fonctions techniques ?

Qu’est-il organisé pour que les femmes trouvent leur place dans cette structure, qu’elles s’y sentent bien, voire mieux, et que les talents soient respectés ? Il n'est pas question ici d'afterwork ou de participation à une table ronde. Il faut agir sur les infrastructures, la direction et la gouvernance.

La STIB a reçu plusieurs Belgian Diversity Awards. Je l'en félicite, mais diversité ne signifie pas égalité entre femmes et hommes. Les deux sont toutefois importantes. L'une concerne les minorités, l'autre la majorité de la population. Qu’est-il mis en place spécifiquement sur le plan de l'égalité ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En 2021, les femmes représentaient 20,9 % des candidatures reçues par la STIB et 13,2 % des recrutements et, en 2020, 22,3 % des candidatures reçues et 14,3 % des recrutements. La STIB ne peut pas encore fournir de chiffres pertinents pour l'année 2022.

Actuellement, les femmes représentent 11,17 % du personnel de la STIB. La proportion de femmes est plus élevée dans les fonctions à responsabilités, qui représentent 6,5 % des postes de l’entreprise. Parmi les postes à responsabilités, 17,1 % sont occupés par des femmes. En revanche, seules 4,3 % des fonctions techniques, qui constituent 25,2 % des postes de l’entreprise, sont occupées par des femmes. La différence dans ce domaine est donc bien réelle.

L’objectif de la STIB est de faire évoluer positivement le pourcentage de femmes au sein de l’entreprise. Cela fonctionne : en 2013, la STIB comptait moins de 9 % de femmes. Pour ce faire, la STIB privilégie différents canaux, notamment la visibilisation des collaboratrices dans les campagnes de recrutement, la participation à des bourses à l'emploi dédiées aux femmes, des reportages spécifiques et des portraits d’ambassadrices.

La STIB continuera à mettre en évidence ses collaboratrices et saisira toutes les opportunités d’action, en vérifiant au préalable leur pertinence et leur efficacité. Elle a notamment prévu de participer, en 2022, au forum ELLE Active.

Toutes les entreprises techniques ou de transport connaissent une pénurie de main-d’œuvre, y compris féminine, pour certaines fonctions.

La STIB participe à un projet de la Commission européenne - Workgroup Women in Transport - visant à motiver les jeunes filles à choisir une profession dans le domaine des sciences, des technologies, de l’ingénierie et des mathématiques et à briser les préjugés inconscients qui existent dès l'école maternelle.

Plus il y aura de la diversité au sein du personnel de l’entreprise, à tous les niveaux, plus les décisions seront prises en adéquation avec la composition réelle de la ville.

Faire en sorte que les femmes se sentent à l’aise dans l’organisation relève d’une combinaison de facteurs sur lesquels la STIB travaille :

- disposer d’une infrastructure adéquate avec des espaces adaptés, à l'instar de ce qui est prévu dans l’action 37 du plan bruxellois de lutte contre les violences faites aux femmes ;

- établir une atmosphère de respect et de confiance pour que chacun se sente en sécurité et puisse être lui-même.

La STIB organise des formations sur la diversité, comprenant de l’information sur le sexisme et le harcèlement. Elle dispose également d’une stratégie de la diversité, présentée à de nombreuses reprises dans cette commission, ainsi qu'en commission de l'égalité des chances et des droits des femmes. Elle comprend des objectifs et des actions spécifiques. C’est d’ailleurs l’ensemble des aspects de la diversité que récompense le Belgian Diversity Award.

La STIB va poursuivre dans cette voie en mettant en œuvre une nouvelle stratégie élaborée de manière participative avec les membres de son conseil de la diversité. J'espère donc qu'à l'avenir nous pourrons vous faire part des progrès enregistrés.

Mme Viviane Teitelbaum (MR).- Vos réponses ne sont pas encourageantes. J'observe des efforts en tant que rôle modèle, entre autres, mais ce n'est pas suffisant. Au niveau européen, un travail a été entrepris en la matière. Il faudrait peut-être s'en inspirer.

Cela fait vingt ans que nous parlons de ce problème à la STIB, mais les chiffres évoluent très lentement. Les premières remarques concernaient les infrastructures et j'imagine qu'elles ont été prises en considération. Cependant, l'approche que nous adoptons doit changer : la diversité, c'est bien, mais il faut aussi parler d'égalité. Les mots ont leur importance et induisent des changements comportementaux.

S'il est essentiel de renforcer la diversité en adoptant une approche intersectionnelle des constats et en favorisant les femmes appartenant à des minorités, il faut faire avancer l'égalité en examinant les freins et les tensions sur le lieu de travail, et identifier les problèmes existants.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Ces remarques sont pertinentes et nous devons veiller à en tenir compte dans le cadre de l'élaboration de la nouvelle stratégie. Nous sommes sur la bonne voie et souhaitons tous que le dossier évolue au plus vite.

À vrai dire, il s'agit d'un enjeu sociétal, car à la STIB, les profils techniques restent plus difficiles à trouver parmi les femmes, même s'il y en a de plus en plus. Nous devons continuer à travailler sur ce point.

Le but n'est pas de dédouaner la STIB de ses responsabilités. Elle est bien consciente de l'enjeu et établit des stratégies dans ce sens. Comme vous, j'attends beaucoup des plans d'action qui en découleront et qui nous permettront d'avancer dans ce dossier.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "le projet d'extension du métro vers l'ouest de Bruxelles".

M. David Weytsman (MR).- Nous devons sans cesse travailler à l’amélioration du réseau de transport en commun au profit des Bruxellois et des navetteurs, en particulier dans la partie de la Région dont je vais parler. Rapide, sûr, peu soumis aux aléas climatiques, le métro est plébiscité par les Bruxellois, dont plus de 75 % sont favorables à la création de la ligne 3.

Des projets doivent aussi être envisagés pour d'autres quartiers de Bruxelles. L’un d'eux est l'extension vers l’ouest, soit Berchem-Sainte-Agathe ou Grand-Bigard. Le plan régional de mobilité prévoit d'ailleurs "un prolongement du métro jusqu’à la basilique de Koekelberg puis, à plus long terme, jusqu’à Grand-Bigard, afin de se connecter à cet axe de rocade, qui améliore les liaisons radiales à l’ouest de la Région tout en renforçant le rôle de la rocade ouest".

Le quartier de l’avenue Charles-Quint est l’un des principaux axes d’entrée dans Bruxelles, et il souffre de problèmes liés à la congestion automobile, à la pollution et au bruit. Voilà pourquoi le MR de Berchem-Sainte-Agathe, comme celui de Ganshoren, est favorable à l’extension du métro jusqu’à la basilique, voire jusqu’à la gare de Berchem-Sainte-Agathe.

Une étude de faisabilité a été confiée à Transamo. Les conclusions que vous nous avez communiquées indiqueraient que la fréquentation serait élevée en première couronne, soit jusqu’à la basilique, et nettement plus faible au-delà, vers la gare de Berchem-Sainte-Agathe ou la proche périphérie, en raison notamment d’une grande concurrence avec l’offre S et la ligne de tram 19.

Pour ces raisons, l'intérêt du projet semble moindre que prévu. Pourtant, vous indiquiez récemment en réponse à l’un de mes collègues que l’étude confirmait un potentiel en matière de voyageurs, ainsi que la faisabilité technique d’un tel prolongement. Tout semble donc sur les rails, hormis la question du financement.

L’offre S n'est pas nécessairement concurrente, car une grande partie des navetteurs comme des Bruxellois habitant le quartier pourraient trouver, en fonction de leur destination et du temps de parcours, plus d'intérêt à prendre le métro plutôt que le train. Les deux réseaux seraient donc complémentaires. De plus, disposer d'une station de métro à côté d’une gare créerait un pôle de multimodalité.

Votre prédécesseur semblait un peu moins frileux, puisqu’il avait déclaré dès 2018 que cette ligne se justifiait pleinement et devrait même être prolongée jusqu'à Grand-Bigard ! Cette position était également défendue par la commune de Ganshoren, qui plaidait pour que les travaux de l’extension soient couplés à l’édification d’un parking de dissuasion et au réaménagement de l’avenue Charles-Quint. Le parking de transit de Grand-Bigard était d'ailleurs annoncé pour 2022. Quant au réaménagement de l’avenue, il devrait débuter en 2024.

Que devons-nous comprendre de votre lecture des conclusions de l’étude ? Si un potentiel de voyageurs est présent et que le projet est techniquement réalisable, avez-vous décidé de respecter Good Move et de prolonger à moyen terme le métro jusqu’à la basilique ? Comptez-vous du moins vous pencher sérieusement sur la question et commencer à chercher des modes de cofinancement ?

Pouvez-vous transmettre cette étude au secrétariat de notre commission ? Je vous parle uniquement sur la base de vos échanges avec certaines personnes, notamment au sein de cette assemblée.

Quel serait le coût d’une extension jusqu’à la basilique ? Différentes possibilités de financement ont-elles été analysées dans l’étude, notamment le recours à un partenariat public-privé ?

Quelle est la position des communes de Ganshoren et de Berchem-Sainte-Agathe au sujet de l’étude et de l’extension du métro ? Quelles solutions sont-elles plébiscitées par ces deux communes pour le réaménagement de l’avenue Charles-Quint ?

Confirmez-vous qu’aucun projet n’a encore été amorcé, y compris à l’horizon du plan pluriannuel d'investissement pour les transports publics, qui court jusqu’en 2031 ?

Avez-vous étudié les gains sur le plan du trafic, de la congestion et de la qualité de l’air sur l’avenue Charles-Quint si le métro était étendu jusqu’à la gare de Berchem-Sainte-Agathe ou jusqu’au park and ride qui sera installé à Grand-Bigard ? Si non, pourquoi ?

La commune de Dilbeek avait catégoriquement refusé cette extension jusqu’au parking du Brussels Karting. Elle a depuis annoncé la construction d’un park and ride. Sa position initiale a-t-elle dès lors évolué ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous me prêtez une certaine frilosité, mais je veux être la plus transparente et la plus honnête possible sur ce que nous pouvons faire ou non. Il importe d'élargir les réseaux du métro, des trams, des bus et du train, mais un plan pluriannuel d'investissements a été établi, qui prend des engagements et mobilise des ressources financières et humaines. Si certains éléments n'y figurent pas, ils ne sont pas pour autant impossibles, mais nous devons travailler avec les moyens et les ressources humaines dont nous disposons. Cela nous limite parfois dans nos ambitions ou notre volonté, parce que nous voulons tous avancer plus vite sur certains aspects.

Cette étude est importante pour mieux organiser l'offre de transport en commun dans l'ouest et le nord-ouest de Bruxelles. Elle comprend une première estimation du coût de l'extension jusqu'à la basilique. La fourchette est de 300 à 450 millions d'euros pour l’extension jusqu’à Grand-Bigard : tunnel, tunnelier, équipement, stations, etc. L’extension jusqu’à la basilique représente un peu plus du tiers de ce coût, mais il n’est pas possible d’appliquer une règle de proportionnalité.

Il ne s’agit encore que d’une première estimation. L’objet de l’étude reste de comparer d'abord différents scénarios de renforcement de l’offre de transport public. Des analyses plus précises restent nécessaires avant d’arriver à une estimation plus fiable des coûts.

Par exemple, le coût d’une station peut varier entre 25 et 50 millions d'euros. Le coût peut en outre encore fluctuer très largement selon que l'on opte pour une, deux ou trois stations ; or, ce choix n'a pas encore été fait. Globalement, pour une extension souterraine, le coût réel se situe toujours dans la fourchette haute, et généralement bien au-delà.

S'agissant de la position des communes de Ganshoren et de Berchem-Sainte-Agathe, il ne m'appartient pas de me substituer à elles, mais nous sommes bien entendu en contact avec elles et elles ont été associées à l’étude. Elles comprennent qu’une extension du métro ne peut s’envisager qu’à long terme.

Parallèlement, puisque vous faites allusion au réaménagement de l'avenue Charles-Quint, je crois que si l'on doit attendre la décision de mettre en œuvre le métro, on passerait à côté du véritable enjeu, car cet axe forme un mur entre les quartiers ; il est très pollué et la sécurité routière est insuffisante pour les modes actifs.

Pour ces raisons, un projet de réaménagement a été démarré. Il s'agit d'un projet essentiel, car il concerne un des axes d'accès importants à Bruxelles. Il prévoit une amélioration des conditions de circulation pour les bus, qui offrent déjà une fréquence intéressante. Il est également important de souligner qu'il n'y a pas d'incompatibilité avec une extension du métro en souterrain à un horizon plus lointain.

Ce projet peut être mis en œuvre car il n'entrave pas un prolongement ultérieur des lignes de tram ou de métro. Dans l'intervalle, nous voulons déjà réaménager cet axe.

En ce qui concerne les répercussions positives sur la circulation, la congestion et la qualité de l’air sur l’avenue Charles-Quint, l’étude s’est appuyée sur l’utilisation du modèle de simulation Musti et sur une méthodologie d’analyse coût-bénéfice développée en commun par Bruxelles Mobilité et la STIB.

Les conséquences sur l’utilisation des différents modes, en fonction des origines et destinations, sont donc comprises. La méthodologie chiffre sur le plan financier une série de conséquences : gains et pertes de temps, pollution atmosphérique, bruit, etc., pour disposer d'une base commune de comparaison de scénarios.

Au sujet de la position de la commune de Dilbeek, nous ne pouvons pas nous exprimer à sa place mais nous sommes en contact avec elle. Par ailleurs, la frontière régionale n'est pas toujours claire pour les citoyens.

Un point Hoppin est prévu à la gare de Grand-Bigard, afin d'en faire un pôle intermodal. Bruxelles Mobilité entretient un contact régulier avec la région de transport de la périphérie bruxelloise (vervoerregio Vlaamse Rand), mais ne dispose pas d’informations quant à la création d’un nouveau park and ride dans la commune de Dilbeek. Tant la Flandre que Bruxelles estiment qu'il est important de créer un parking de dissuasion à cet endroit. La Région flamande devrait mettre en œuvre ses plans comme prévu. Je ne dispose pas d'informations complémentaires à ce sujet.

Au niveau bruxellois, nous avons aménagé, pendant la crise sanitaire, un park and ride au Basilix Shopping Center. Ce parking a été pérennisé mais, en l'absence de réaménagement et d'indications, son utilisation est limitée. Toutefois, un potentiel et une bonne collaboration existent.

Il est essentiel que les gens qui entrent dans la Région de ce côté aient accès à un park and ride à l'avenir. Il faut aussi développer les transports en commun, le vélo et la marche pour entrer dans la Région, lorsque c'est possible.

La question des aménagements de l'avenue Charles-Quint est à l'ordre du jour. Aujourd'hui, la plupart des conducteurs sont seuls dans leur voiture. La commune de Ganshoren a proposé de réaliser un test consistant à réserver une voie au covoiturage, pour privilégier cette pratique. Un comité d'accompagnement, qui inclut les communes, a été mis en place pour les réaménagements. J'espère que nous pourrons avancer et déposer un permis d'urbanisme le plus vite possible.

M. David Weytsman (MR).- Pouvons-nous disposer de cette étude ? Mme la présidente, serait-il possible d'inclure une discussion sur cette étude dans l'ordre du jour d'une prochaine réunion ? Cela permettrait de la présenter, de l'examiner ensemble et de bien la comprendre.

Il est à mon sens plus judicieux de décomposer un problème complexe en petits problèmes. Il y a en l'espèce trois approches aux trois petits problèmes. Le premier consiste à de déterminer la pertinence de l'étude. Des premiers échanges, il m'a semblé comprendre que cette étude n'était pas forcément la plus efficace ou la plus pertinente à vos yeux. Vous nous dites malgré tout qu'elle peut être utile, avec votre raison et votre cœur. C'est encore mieux de faire les choses avec cœur, car cela permet d'aller de l'avant.

Le second problème, c'est de savoir si ce projet est techniquement réalisable. D'après l'étude, c'est le cas.

Si l'étude est pertinente et le projet techniquement réalisable, et qu'il peut avoir un effet positif en matière de mobilité en contribuant à décongestionner la circulation et réduire la pollution, il reste le troisième problème : comment le financer ? Nous en débattrons la semaine prochaine. Mais j'espère que des études complémentaires seront également menées afin de déterminer comment financer ce projet dans le futur ou à moyen terme. C'est précisément ce qu'il manque à la Région bruxelloise.

Vous évoquez des tests à l'avenue Charles-Quint, sans cependant donner ne fût-ce qu'un début de perspective sur la possibilité d'une alternative telle qu'un métro ou un prémétro. Ces tests sans perspective sont à chaque fois une manière de bloquer la voiture, sans espoir d'amélioration de la qualité des transports en commun.

Je vous demande aujourd'hui clairement si, d'une part, nous pouvons disposer de cette étude et, d'autre part, si vous pouvez commander une étude complémentaire portant une réflexion sur le financement de cette extension du métro dans le futur, celle-ci étant manifestement réalisable, utile et techniquement possible.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous nous renseignerons sur les raisons pour lesquelles cette étude n'a pas été communiquée. Pour ma part, je suis d'accord de vous la faire parvenir.

Mme la présidente.- D'après M. Blasson, elle vous a été transmise le 11 mars.

(Colloques)

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Nous en débattrons volontiers. Gardons à l'esprit qu'il s'agit avant tout de la comparaison de différents scénarios de renforcement de l'offre de transport public. L'étude n'entre pas dans tous les détails techniques d'une mise en œuvre. Le prolongement du métro à partir de Simonis demandera davantage d'études et d'analyses.

Je confirme les enjeux en matière de transports en commun. La question est de savoir comment créer, en tenant compte des lignes de tram existantes, la meilleure offre possible dans cette partie de Bruxelles.

Si la commission le souhaite, nous pourrons lui présenter l'étude.

M. David Weytsman (MR).- Il serait en effet intéressant d'y consacrer une réunion.

Si le projet semble techniquement faisable, il convient de se pencher le plus rapidement possible sur son financement, vu les contraintes budgétaires de la Région bruxelloise. Même s'il ne s'inscrit que dans un délai de quinze à vingt ans, nous devons dégager une vision dès maintenant. Je reviendrai vers vous après avoir pris connaissance de l'étude.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les projets d'extension du métro vers le sud de Bruxelles".

M. David Weytsman (MR).- Dans ma question précédente, je disais à quel point ces deux projets de métro, vers le nord-ouest et le sud de Bruxelles, m'apparaissent comme étant d'une importance capitale. Nous évoquons souvent, dans cette commission, la nécessité de proposer aux automobilistes des alternatives crédibles pour les encourager à abandonner progressivement leur véhicule individuel et les amener à se tourner vers les transports en commun ou les modes actifs de déplacement.

Je souscris à cet objectif d'encourager le report modal, mais le MR souhaite inciter plutôt que punir : c'est la différence entre votre groupe et le mien. À ce titre, le développement et l'amélioration de l'offre de transport en commun doivent rester prioritaires, de manière à permettre des trajets plus rapides, plus sûrs et plus confortables qu'en voiture. Les Bruxellois le rappelaient récemment dans un sondage effectué par la STIB : pour se déplacer, ils étaient 75 % à plébisciter la nouvelle ligne 3 de métro et le développement du réseau en souterrain.

À ce sujet, je me réfère au plan Good Move pour contrôler la mise en œuvre de ce qui est prévu mais, pour le reste, nous avons d'autres propositions. Le plan Good Move prévoit à l’action B.6 d’étudier les besoins de développement du réseau à long terme, en particulier les extensions du métro et du réseau structurant. L’une des extensions envisagées concerne la poursuite de la ligne 3, après la réalisation de la station Bordet, vers Uccle et le sud de Bruxelles. Cette extension figure d’ailleurs sur la carte du réseau de transport public projeté comme "ligne en cours d’étude".

Pour le MR, cela viserait à répondre aux besoins considérables d'une ligne structurante en souterrain dans une commune comme Uccle, qui manque encore cruellement de lignes rapides à haute capacité. Les lignes de tram existantes sont toutes radiales et le plus souvent ne roulent pas en site propre, ce qui les rend moins efficaces.

Je rappelle que le conseil communal d’Uccle a voté à l’unanimité en novembre 2020 une motion sur le renforcement de l’offre de transports en commun, notamment par le prolongement du métro sud.

De tels projets nécessitent une planification entamée largement en amont, ce qui implique de démarrer les études et d’effectuer le suivi de manière proactive et volontariste. Beliris a été chargé de réaliser l’étude afin d’analyser le potentiel d’une extension du métro vers le sud. J'ai été informé que le marché d’études a été engagé et que les offres étaient en cours d’analyse chez Beliris. Une attribution serait prévue début 2022. D’après les informations à ma disposition, le budget Beliris pour l’étude 2021 prévoyait un montant de 3.700.000 euros.

Je me réjouis de constater que ce projet avance et que l’étude peut enfin débuter. Il est grand temps de projeter notre vision de Bruxelles vers l’avenir. La mobilité est une politique structurante de ce point de vue.

L’étude a-t-elle commencé depuis le dépôt de ma question orale ? Combien de temps celle-ci durera-t-elle et quand pourrons-nous prendre connaissance de ses conclusions ? Quel bureau a-t-il été mandaté pour la réaliser ?

Le modèle de simulation Musti avait étudié trois variantes, à savoir Albert-Stalle, Albert-Vivier d’Oie et Albert-Calevoet, et calculé le nombre de voyageurs entre 6h et 22h. L’étude qui sera réalisée se basera-t-elle sur ces trois scénarios ? En cas de conclusion positive quant au potentiel de cette extension, sera-t-il possible d’intégrer celle-ci dans les projets à réaliser sur la période 2020-2030 ?

Quelles suites ont-elles été données à la motion adoptée à l’unanimité par le conseil communal d'Uccle sur le développement de l’offre ? Quelle est la position de la commune d’Uccle au sujet du scénario à privilégier ? Quels sont les besoins en déplacements dont la commune fait état ?

Est-il prévu d’analyser, dans l’étude, les différents types de financement possibles, dont le partenariat public-privé ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le cadre général est le même, mais ici, c'est Beliris, et donc le niveau fédéral, qui est en charge de l'étude.

À ce stade, l’étude n’a pas encore débuté. Selon Beliris, l’analyse des offres est pratiquement finalisée. Cependant, les collaborateurs affectés à cette tâche sont aussi ceux qui devaient, à la suite de l’étude d’incidences, organiser l’introduction des plans amendés du permis du métro nord. Cette mission ayant reçu la priorité, ils ont temporairement suspendu l’analyse des offres de l’étude de faisabilité du métro sud. Ce travail devrait reprendre prochainement. Beliris annonce un démarrage de l’étude en septembre prochain.

Concernant le modèle Musti, une actualisation est prévue dans l’étude.

S'agissant des suites données à la motion adoptée à Uccle, l'extension du réseau est liée à tous les modes : métro, tram, bus et surtout le train, qui a un vrai potentiel. La volonté d'élargir l'offre de transports en commun dans sa totalité est importante. Je suis ravie d'entendre que la commune d'Uccle est enfin favorable au prolongement du métro.

Eu égard à la STIB, vous avez connaissance du plan pluriannuel d'investissement, ainsi que des plans relatifs au bus et au tram. En ce qui concerne le bus, évoquons notamment la création de la ligne 37 qui relie la station de prémétro Albert à la gare de Linkebeek, la ligne 52 qui relie la gare Centrale à Forest National et la ligne 74 qui relie les arrêts Clémence Everard et Uccle Stalle.

Dans le cadre de la fusion des lignes 75 et 98 - devenues la ligne Ceria-gare du Midi -, évoquons un renforcement net des fréquences sur l’axe anciennement exploité par la ligne de bus 98. Par ailleurs, des projets en faveur du rail sont également prévus à Uccle, comme l’amélioration de la gare Moensberg par Infrabel en collaboration avec la STIB, ou encore le projet de la gare Uccle-Calevoet par Beliris. Enfin, j'ai récemment fait un état des lieux de l'avancement du projet relatif à la ligne de tram 7.

M. David Weytsman (MR).- J'ai l'impression qu'il y a toujours de bonnes excuses pour ne pas faire avancer ces projets. Nous parlons de ces études depuis plusieurs années, puisque, pour rappel, Didier Reynders les avait déjà lancées. Aujourd'hui, on évoque un problème d'affectation de personnel. Avec Bruxelles Mobilité, ne pouvons-nous pas être plus volontaristes et les faire avancer ? De question en question, on n'observe aucun changement et rien ne démarre.

Vous avez raison concernant l'offre de trains S. On a essayé de la lancer sous le gouvernement de Charles Michel avec un plan de transport 2024, une augmentation de la fréquence et un cadencement. Bien entendu, il faut rénover les gares, et avec le gouvernement fédéral, afficher notre ambition pour 2030.

J'ignore si un plan de transport va au-delà de 2024. Dans l’affirmative, veillons à ce que l'offre de trains S soit la plus efficace possible. Il y a des gares intéressantes à Uccle. Rénovons-les, investissons dans ces infrastructures. Soyons plus volontaristes. Le projet d'extension évoqué garde cependant sa valeur ajoutée.

Je vous ai demandé si l'étude examinait bien les trois variantes que sont Albert-Stalle, Albert-Vivier d'Oie et Albert-Calevoet. M'avez-vous répondu ?

Je n’insisterai pas davantage quant à la possibilité d'inscrire ces projets dans un plan d'investissement jusque 2030. Je me rends bien compte que c'est très compliqué, en particulier si l'on stagne et que l'on ne réfléchit pas, dès à présent, à des mécanismes de partenariats publics-privés.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant de cette stagnation, Beliris illustre bien que les investissements dans un projet concret de métro, comme celui du prolongement de la ligne 3, mobilisent un important volume de ressources humaines, de temps, d’énergie et de financements.

Nous pourrions souhaiter voir tout avancer plus vite, mais ce sont les mêmes équipes et les mêmes personnes pour les deux projets. Elles doivent actuellement veiller à obtenir un permis d’urbanisme dûment adapté et amendé pour la ligne du métro nord. À défaut, vous me reprocheriez de perdre du temps sur ce point.

Bien entendu, Beliris s’est engagée à reprendre ensuite l’étude, dont la position de la commune d’Uccle, notamment, fera partie intégrante.

Les lignes de bus concernées sont la ligne 37 reliant Albert à la gare de Linkebeek, la ligne 52 reliant la gare centrale à Forest-National et la ligne 74 reliant Uccle-Stalle à Clémence Everard.

Je confirme l’existence, au niveau fédéral, d’un calendrier sur l’ajout futur de trains S. L’objectif est d’assurer pour l’horizon 2030 un départ toutes les dix minutes dans toutes les gares de l’agglomération. L’enjeu est important et il convient de progresser.

Comme à Bruxelles, certains plans vont au-delà des législatures, à l’instar du plan pluriannuel de la STIB. Ce sont des instruments évolutifs, mais il convient aussi, par-delà les changements de législature, de poursuivre les investissements déjà engagés et de respecter les choix politiques opérés.

M. David Weytsman (MR).- Combien de temps cette étude durera-t-elle ? Je pensais que vous pourriez répondre à cette question.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je ne dispose pas de cette information.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "les dernières avancées relatives au choix de localisation d'une gare routière internationale".

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je souhaiterais une nouvelle fois faire le point sur le dossier relatif à l’établissement de la gare routière internationale en Région bruxelloise.

Ces dernières années, l'option privilégiée concernait le site d’Érasme. Toutefois, vous aviez finalement déclaré que ce n'était pas la solution idéale. Ce projet était difficilement compatible avec le développement du nouveau quartier Érasme, qui comprend de nombreux logements, des résidences universitaires et des infrastructures collectives. En outre, l’hôpital Érasme ne souhaitait pas voir les bus se multiplier dans la zone. La commune d’Anderlecht a d’ailleurs eu l’occasion d’exprimer sa réticence par rapport à l’implantation de la gare routière à cet endroit.

Une actualisation des possibilités foncières autour des deux grandes gares que sont la gare du Nord et la gare du Midi était nécessaire afin d'identifier un endroit plus approprié. Il ressort des consultations menées auprès du secteur des autocars que ces localisations avaient largement leur préférence. S’il n’était pas possible de trouver un site à proximité d’une de ces deux gares, Bruxelles Mobilité devait se charger de trouver des lieux plus éloignés. La recherche d’un lieu propice pour établir cette gare internationale de bus a-t-elle enfin avancé ?

Comme l’ont rappelé certains de mes collègues, on discute du projet de gare internationale depuis plus de 25 ans au sein du Parlement bruxellois. Concrètement, quels sont les espaces à proximité des deux gares ayant fait l’objet d’études d’implantation ? La solution alternative proposée par la commune d’Anderlecht, à savoir la zone du boulevard Industriel, qui serait couplée avec la création d’une nouvelle ligne de tram depuis la gare du Midi, a-t-elle été sérieusement étudiée ?

Une autre problématique concerne l’installation de la gare provisoire pour laquelle l’emplacement finalement choisi est le site du boulevard du roi Albert II, qui se trouve à proximité de la gare du Nord. Le chantier de démolition du centre de communication Nord ayant pris du retard, en octobre dernier, vous nous avez expliqué que la gare routière provisoire ne serait pas installée avant le début de l’année 2022. Cette échéance ayant été atteinte, à quel stade en sommes-nous ? Quand pouvons-nous espérer une opérationnalisation de cette gare de bus provisoire ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Récemment encore, nous nous interrogions sur l'opportunité d'avoir une gare routière définitive à Érasme, étant donné, notamment les réticences de la commune d'Anderlecht, qui craint que cela ne porte préjudice à son nouveau projet urbanistique. Il convient aussi d'examiner la proposition de scinder les gares en plusieurs gares routières.

Face à ces réserves, il était important de reprendre contact avec le secteur des autocars pour évaluer ses besoins et les adaptations nécessaires. Peut-être faut-il revoir les hypothèses émises en 2017 ? Nous discutons de ces questions avec les opérateurs.

Il est clair en tout cas que les autocaristes préféreraient être dans le centre-ville, à proximité d'une gare ferroviaire, plutôt qu'en bordure de la ville, près du métro. Avoir une gare routière à côté du ring et du métro offre cependant l'avantage de réduire le nombre d'autocars qui circulent en ville.

Le site d'Érasme reste une piste, mais n’est pas la solution idéale, à moins de prévoir plusieurs sites d’arrêts.

Depuis l’étude de 2017, aucune autre localisation pour la gare routière définitive n’a été choisie, ni à proximité des gares du Nord ou du Midi, ni du boulevard Industriel, comme le propose la commune d'Anderlecht. Néanmoins, dans le cadre des différentes études menées, certains lieux proches de gares ont été envisagés.

À proximité de la gare du Midi, trois sites avaient été pointés : la parcelle Philips, située à l’angle de la rue de France et du quadrilatère. À proximité de la gare du Nord, 32 sites avaient été analysés pour l’installation de la gare temporaire et 11 ont finalement été retenus. Ces sites ont été évalués plus en détail par le bureau d’études en fonction de différents critères et, à la suite de cette analyse, le site du boulevard du roi Albert II a été retenu.

Sachez qu’actuellement, Bruxelles Mobilité se démène également dans ce dossier pour concrétiser la solution temporaire, qui est urgente. L'administration se penchera ensuite à nouveau sur le projet définitif. Comme vous le mentionnez, la délivrance du permis de démolition ayant pris du retard, la gare routière temporaire sera seulement nécessaire à partir du mois de juin.

Concernant le projet de ligne de tram sur le boulevard Industriel, l'idée avait été évoquée, dans le cadre des discussions relatives au schéma directeur du quartier du Midi, il y a déjà quelques années, de créer un axe fort de transports publics le long du boulevard Industriel, en lien avec la création d’un nouveau park and ride au bout de l’autoroute E19. Que ce soit dans l'élaboration des plans bus ou la planification des projets, nous nous voulons aussi transparents et corrects que possible par rapport à ce que prévoit l'accord de majorité. Il en va de même pour l'axe de tram et le métro.

La STIB et Bruxelles Mobilité entendent bien réaliser les aménagements permettant aux bus de circuler au mieux, en créant dans la mesure du possible des couloirs réservés. La ligne 78 figure, à ce titre, parmi les lignes prioritaires du programme Avanti. L’aménagement en cours d'étude vise une évolutivité, ce qui permettrait de transformer le jour venu cette desserte en ligne de tram.

La STIB poursuit par ailleurs le développement de son offre de transport le long de cet axe. Depuis le 7 mars, la ligne 73 dessert également le boulevard Industriel, offrant ainsi une meilleure offre en transport public, ainsi que des correspondances directes avec les lignes de métro 2 et 6 à la gare du Midi et la ligne de métro 5 au Ceria.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- À ce stade, il n'y a pas d'avancée vraiment décisive, à moins que je ne me trompe. La situation doit, d'après vous, être réévaluée en cette période post-Covid-19.

Pour ce qui est de la gare routière à vocation internationale, que ce soit dans son format provisoire ou définitif, elle semble rester sujette à caution. Je ne vois aucune piste claire se dégager. Beaucoup d'options restent ouvertes, y compris le choix du site d'Érasme. Il faudra encore du temps avant d'aboutir à quelque chose de concret et, plus compliqué encore, il faudra attendre longtemps avant de voir émerger la ligne de tram sur le boulevard Industriel.

À ce stade, je suis bien en peine de distinguer des éléments susceptibles de me rassurer ou témoignant d'avancées notables et décisives dans ces dossiers importants pour la mobilité dans notre Région. Je le déplore.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Martin Casier

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la mobilité, des travaux publics et de la sécurité routière,

concernant "la replantation d'arbres le long de l'avenue Delleur à Watermael-Boitsfort".

M. Martin Casier (PS).- Je voudrais faire le point sur les arbres abattus il y a plusieurs mois le long de l'avenue Delleur à la suite de travaux de la STIB sur la ligne de tram 8. En octobre 2020, une vingtaine de tilleuls ont en effet été abattus à la suite d'erreurs de gestion de ce chantier.

À l'époque, nous en avions discuté à plusieurs reprises et vous aviez apporté des réponses à nos questions. Aucun arbre n'a cependant été planté depuis. Nous allons arriver à la fin de la période à laquelle nous pouvons planter des arbres, et si nous ratons cette échéance, il faudra attendre un an.

Le 11 novembre 2020, vous aviez indiqué que "pour la suite des opérations, la STIB prendra contact avec Bruxelles Mobilité pour replanter de nouveaux arbres à ses frais. Nous prendrons toutefois le temps de décider quel est le meilleur endroit pour replanter des arbres. Replanter ces arbres aux mêmes endroits ne serait pas une bonne idée, car ils seraient trop proches des rails. Il faudrait prévoir une plus grande distance entre les arbres et les rails."

Nous vous rejoignons au sujet de la réponse que vous aviez donnée à l'époque, mais des questions doivent être soulevées. Une concertation avec Bruxelles Mobilité et la STIB a-t-elle effectivement eu lieu, comme vous l’aviez annoncé en 2020 ?

Où en est le processus de remplacement de la vingtaine de tilleuls abattus ? Quel en est le calendrier précis ? Et pourquoi n'a-t-il pas lieu maintenant ?

Vous aviez mentionné la nécessité d’obtenir un permis d’urbanisme pour le déploiement d’une piste de cyclable de l’autre côté des voies. Qu’en est-il ?

Où en est le projet de réaménagement de ce tronçon de voirie ?

Un processus de coordination entre la STIB et Bruxelles Mobilité a-t-il été développé afin d’établir un référentiel avec les exigences concernant les techniques d’intervention ? Cela éviterait que de telles situations se reproduisent.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Plusieurs réunions constructives ont effectivement eu lieu entre Bruxelles Mobilité et la STIB à propos de l’avenue Delleur. Nous déplorons tous ce qu'il s'y est passé et nous devrons en tirer les leçons. Les conséquences pour le caractère et l'image de la rue sont énormes.

Le calendrier de remplacement des arbres abattus n’est pas encore fixé. Leur placement dépend en effet du projet de rénovation des trottoirs, pour lequel urban.brussels a exigé un permis d’urbanisme. Dès que la situation administrative le permettra, et en fonction des moyens humains disponibles, les trottoirs seront rénovés et les arbres replantés.

Le test de la piste cyclable en voirie a été évalué positivement. En concertation avec la commune, nous avons entrepris les démarches administratives pour pérenniser le marquage à cet endroit.

Pour qu'une telle situation ne se reproduise plus, la STIB et Bruxelles Mobilité doivent établir ensemble un référentiel reprenant les exigences en matière de techniques d’intervention. En décembre 2021, j'ai déjà indiqué à M. Coomans de Brachène que la STIB avait mis en place avec Bruxelles Mobilité un protocole spécifique pour le cas où des arbres se trouvent à proximité immédiate des voies de tram.

M. Martin Casier (PS).- La dernière partie de votre réponse est tout à fait rassurante. Il était absolument nécessaire de pouvoir disposer de ces référentiels techniques. Il me semble inquiétant qu'ils n'existaient pas auparavant, mais maintenant qu'ils sont là, ils devraient nous permettre d'éviter des situations équivalentes dans d'autres voiries.

Si je me fie à votre réponse, nous devrons compter une année de plus avant que les arbres de cette avenue ne soient replantés. C'est en effet dommage d'un point de vue esthétique, pour le superbe alignement que cela représente. Mais c'est avant tout un problème sur le plan de la biodiversité, car ces arbres étaient majestueux et ceux que l'on replantera éventuellement mettront du temps à pousser.

Plus tôt nous agirons, mieux ce sera. Je prends note des problèmes techniques, mais de nombreux citoyens qui s'étaient déjà mobilisés à l'époque ne comprennent pas que la plantation d'arbres prenne autant de temps. Nous devons faire en sorte que toutes les administrations impliquées soient sur la même longueur d'onde pour régler cette situation le plus rapidement possible.

Nous devrons malheureusement attendre l'année prochaine. J'espère que la situation sera réglée à l'arrivée de l'hiver, pour que les arbres puissent être plantés dans les temps. Je reviendrai vers vous si tel n'est pas le cas.

- L'incident est clos.