Présidence : M. Guy Vanhengel, président.

Question orale de M. Pierre Kompany

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

concernant l'utilisation de drones policiers dans le ciel bruxellois.

M. Pierre Kompany (Les Engagés).- En 2016, Bruxelles Prévention et Sécurité, aujourd'hui rebaptisée safe.brussels, a décidé, à la demande du Gouvernement bruxellois, de se lancer dans l’achat de drones. Certains de ces engins sont taillés pour la surveillance en extérieur, d’autres plus petits pour des missions de reconnaissance en intérieur.

Selon un article du journal Le Soir du 1er août 2022, l’usage de ces drones s’est tout à fait banalisé à Bruxelles. En 2019, les drones bruxellois ont effectué 198 missions au profit de la police. En 2020, un pic de 369 missions a été atteint. En 2021, une légère diminution a été enregistrée, avec 314 missions exécutées. Comment expliquez-vous cette légère baisse en 2021 ? Quelle est la tendance pour 2022 ?

Quel est le nombre de policiers formés au sein de la police bruxelloise pour manier ces drones ? Quel est le budget utilisé pour ces formations ? Les policiers sont-ils répartis de manière égale sur les différentes zones de police de Bruxelles ? Comment sont-ils choisis pour suivre cette formation ?

Combien de drones sont-ils utilisés sur l’ensemble de la Région bruxelloise, pour la surveillance extérieure et intérieure ? Sont-ils répartis de manière égale dans chaque zone de police ?

Quel est le montant du budget consacré aux drones en 2020, 2021 et 2022 ?

Quel impact l’utilisation de ces drones a-t-elle sur les missions de police ?

Est-il prévu de faire appel à une firme belge pour la conception des drones à venir ?

Quelle est la durée de vie d'un drone, et à quel moment est-il jugé obsolète ?

Un budget spécifique est-il prévu pour le remplacement des drones dont la limite d’heures de vol a été dépassée ?

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- L'équipe drones relève des services du directeur-coordinateur administratif de Bruxelles, qui est chargé de l’utilisation des drones régionaux acquis par safe.brussels.

Le nombre de missions effectuées varie en fonction de la demande et il m'est difficile de vous expliquer pourquoi les missions ont été plus ou moins nombreuses, car cela a trait à des événements, planifiés ou non. Les drones peuvent en effet aussi intervenir lors d'incendies, d'accidents, etc.

En matière d'intervention, notamment dans les incendies, l'usage des drones permet aux pompiers de savoir comment progresser, car ces engins fournissent des vues de l'arrière et du dessus des zones, ce qui est très utile aux services de secours. De la même façon, en cas d'accidents de voitures importants, l'utilisation des drones permet d'obtenir une meilleure vue d'ensemble. Ils peuvent donc aider dans l'examen des causes des différents événements.

La flotte de drones est actuellement composée de dix appareils « outdoor » et de deux kits de drones « indoor ». Certains pourraient, par exemple, venir nous filmer ici ! La durée de vie d’un drone varie en fonction de la puissance de ses batteries et du contrat de maintenance de l’appareil. On considère aujourd'hui qu'un drone peut fonctionner sans problème plus de 200 heures, mais nos contrats de maintenance prévoient que lorsqu'ils arrivent à terme - que les drones fonctionnent encore ou pas -, ils sont automatiquement remplacés.

Depuis 2019, le budget de 150.000 euros n'a pas varié et est alloué annuellement pour le maintien, l’entretien, la réparation du matériel et le développement de nouveaux projets. Cette année, l’objectif est de poursuivre le développement de la photogrammétrie, qui permet de réaliser des plans en 3D au départ des images prises par les drones. Le logiciel acquis par la Région et mis à la disposition de l'équipe drones pourra être utilisé à la demande des policiers, des magistrats ou de tout service d’enquête.

L'équipe drones est, depuis peu, officiellement reconnue dans le tableau organique des effectifs de la direction de coordination et d’appui de la police fédérale. Elle est composée de sept pilotes, dont la licence est agréée par la direction générale du transport aérien et répond aux normes européennes.

Les pilotes participent aussi à des formations au sein de l’École régionale et intercommunale de police et se rendent régulièrement dans les zones de police pour y informer les effectifs sur l’interception des drones et y présenter leur offre de services. Ils sont également tous formés à l’utilisation des différents logiciels et participeront prochainement à la formation des membres des zones de police.

La répartition des missions effectuées par l'équipe drones au profit des services de police s’effectue en fonction des demandes. En 2021, 89 % des missions policières ont été effectuées au profit des zones de police, 9 % pour la police fédérale et 2 % pour Brusafe, dans un objectif de formation. La répartition entre les zones de police était de l’ordre de 56 % pour la zone Bruxelles-Capitale / Ixelles - ce qui est logique vu le grand nombre de manifestations qui s'y déroulent -, 9 % pour la zone Bruxelles-Ouest, 17 % pour la zone Midi, 3 % pour la zone Marlow, 1 % pour la zone Montgomery et 14 % pour la zone Bruxelles-Nord.

Enfin, la diversification des demandes et le bon déroulement des missions qui en découlent démontrent que les services de police locale ou fédérale qui font appel à l'équipe drones ont inclus l’appui de cette dernière dans les processus de préparation des missions, tant de police administrative que de police judiciaire.

Je me souviens encore d'un bourgmestre qui, lors d'un Conseil régional de sécurité, avait comparé ces drones à des jouets que l'on allait offrir à la police pour la Saint-Nicolas. Je ne vous donnerai pas son nom, mais je pense à lui aujourd'hui en me disant que c'était un visionnaire !

(Sourires)

M. Pierre Kompany (Les Engagés).- J'ose croire que vous n'oublierez pas la créativité des entreprises belges. À titre d'exemple, le moteur à deux temps a été inventé en Belgique.

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- Le moteur à deux temps a été inventé en Belgique... et Jacques Brel a inventé la valse à mille temps. Nous sommes vraiment des précurseurs dans tous les domaines !

Pour l'anecdote, feu David Janssen, qui était un visionnaire, croyait beaucoup dans les drones. Il y a une quinzaine d'années, à une époque où les drones étaient quasi exclusivement à usage militaire, nous nous étions rendus ensemble dans le Sud de la France pour visiter une entreprise capable de nous livrer des drones civils. Nous en avions ramené un et effectué un test place Madou, où le drone s'est écrasé au sol à cause du vent, sans dommage, heureusement. Certains avaient alors critiqué leur usage. Certes, ils sont utilisés dans la guerre en Ukraine, mais si l'on emploie cette technologie à bon escient, elle aura un jour toute sa place dans notre environnement, et certainement à Bruxelles.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

concernant la révision du numerus clausus pour le secteur du transport rémunéré de personnes.

M. David Weytsman (MR).- Je vous lis le texte d'une question que j'ai déposée au mois de juin. Entre-temps, j'ai obtenu quelques réponses.

Le secteur du transport rémunéré de personnes a récemment fait l’objet d’une réforme dont nous avons souvent contesté les contours. L’un des principaux points d’attention du MR était le maintien d’un haut niveau d’offre sur le territoire, qu’il s’agisse de taxis de station ou de taxis de rue. Pour les libéraux, une offre optimale générant une hausse de la demande en complément des transports en commun, telle est la meilleure garantie d'avoir un secteur pérenne et rentable.

La qualité de service, le temps d’attente, le prix demandé au client sont tous étroitement corrélés au numerus clausus que vous avez décidé d’imposer au secteur. Un nombre trop bas de licences contraint le marché inutilement, décourage les candidats chauffeurs, augmente le temps d’attente et les prix.

Pourtant, vous le savez, l’étude du bureau Deloitte a bien montré le potentiel de développement du secteur, ainsi que les besoins de mobilité flexibles des Bruxelloises et Bruxellois. On veut éviter que les jeunes prennent la voiture quand ils ont bu, on veut éviter l’usage de la voiture individuelle, mais on entrave sciemment le développement du secteur et des plateformes, ainsi que l'activité d’un bon millier de chauffeurs qui pouvaient précédemment rouler à Bruxelles.

Les conséquences se font déjà sentir. Des articles et des témoignages indiquent que les chauffeurs viennent à manquer cruellement en Région bruxelloise, avec des conséquences prévisibles : des temps d’attente qui doublent ou triplent en moyenne, de jour comme de nuit, des quartiers qui ne sont plus desservis, des utilisateurs qui n’ont plus qu’une chance sur deux de trouver un chauffeur, 30 % de chauffeurs en moins dans certaines sociétés. Que d’occasions manquées !

Mais ce n’est pas tout. Nous apprenions en parallèle que des services subsidiés par la Région souffrent, eux aussi, d'un manque de chauffeurs. La porte-parole de la STIB a notamment évoqué cet élément pour expliquer la perte de qualité du service TaxiBus. Le service Collecto ou les chèques taxi souffriraient également de cette pénurie.

Les arrêtés d’exécution sont-ils désormais publiés ? Quel est le sens du compromis qui a été trouvé par votre gouvernement ?

Pourriez-vous nous présenter les principaux éléments du numerus clausus ?

Comment les services TaxiBus et Collecto ont-ils été affectés par cette pénurie sur le plan des demandes, du temps moyen d’attente et du retour des usagers ? Qu’avez-vous mis en place pour y remédier ?

Le système des chèques taxi a-t-il, lui aussi, été affecté par la baisse du nombre de chauffeurs ?

Les délais de formation vont de quatre à six mois, ce qui est trop long pour assurer une transition rapide et suffisante d’un système à l’autre, entre les deux ordonnances. Comment travaillez-vous pour réduire ce laps de temps ?

Il semblerait que 500 postes de chauffeurs de taxi soient à pourvoir chez Actiris. Comment comptez-vous mettre en relation cette offre d’emploi et la demande indéniable à Bruxelles, tout comme en Flandre et en Wallonie ?

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- Le gouvernement a approuvé jeudi dernier, en troisième lecture, les deux projets d’arrêtés d’exécution, à savoir l’arrêté d’exécution de l’ordonnance relative aux services de taxis et l’arrêté relatif aux sous-catégories de services de taxis ainsi qu’aux quotas et aux tarifs qui leur sont applicables. Leur entrée en vigueur est prévue pour le 21 octobre prochain.

J'en viens aux demandes du secteur en matière de tarifs : les exploitants LVC souhaitaient une augmentation des prix minimaux de la grille tarifaire présentée, les plateformes voulaient des prix plus bas et les représentants des taxis demandaient une augmentation des tarifs, une suppression du tarif II et une indexation des prix.

Depuis 2014, les tarifs des taxis n’ont pas augmenté. Nous avons adapté les tarifs des taxis de station sur ceux des taxis de rue. Les tarifs maximaux des courses réservées par un intermédiaire pourront évoluer jusqu'à un maximum du double des tarifs minimaux. Comme pour les taxis de station, la tarification des taxis de rue suivra l'évolution de l'indice des prix à la consommation à partir du 1er janvier 2024. Je vous transmettrai la grille tarifaire prévue dans les projets d’arrêté.

Le secteur des taxis de station et une grande partie du secteur LVC étaient opposés à l’augmentation du nombre de véhicules, alors que les plateformes souhaitaient un chiffre plus élevé que le numerus clausus proposé. Le gouvernement a proposé le chiffre de 3.250 voitures (1.825 taxis de rue et 1.425 taxis de station).

Quant à la formation des chauffeurs, le secteur des taxis demandait le maintien de la formation actuelle, alors que le secteur LVC souhaitait son allégement ainsi que la possibilité de tenir compte de l’expérience des chauffeurs. Le projet d’arrêté approuvé simplifie le processus de formation en supprimant la séance d’information et la partie théorique dite « examen régional ». Ne sont donc maintenus que le parcours de formation consistant en un test de jugement situationnel et le questionnaire de personnalité.

Afin de répondre à la pénurie actuelle, le certificat de capacité professionnelle sera même délivré à tous les chauffeurs LVC et taxis qui pourront justifier d’une expérience de deux ans au cours des cinq dernières années. Une évaluation du nouveau parcours de formation sera effectuée afin de l’adapter.

Concernant le service TaxiBus, celui-ci relève des services de la STIB et n'est donc pas de ma compétence. S'agissant d'un marché conclu entre la STIB et Taxis Verts, je vous invite à interroger la ministre Van den Brandt sur l'évolution du secteur.

À propos des chèques taxi, nous ne sommes pas en mesure de savoir si le système a été affecté par une baisse de la demande. L’année prochaine, une évaluation auprès des communes partenaires nous permettra de mieux connaître leur consommation effective. En règle générale, le budget de cette politique est consommé à près de 90 %.

Le service Collecto est suspendu depuis le début de la pandémie, c’est-à-dire depuis avril 2020, à la suite des mesures prises lors de la crise du Covid-19. Depuis mars 2022, des négociations se tiennent entre Bruxelles Mobilité, mon cabinet et Taxis Verts.

La pénurie de chauffeurs touche également le transport de marchandises, la STIB ou encore le transport pour l'enseignement spécialisé. Elle n'affecte donc pas que Bruxelles, mais tout le pays ainsi que nos voisins directs. À titre d’illustration, sur 914 chauffeurs inscrits pour obtenir le certificat de capacité professionnelle, seuls 728 ont participé aux examens. On peut pointer le manque de licences, mais le problème n'est pas là. Il réside dans la pénurie de chauffeurs, et attirer à nouveau les candidats vers ce type de professions constituera un réel défi.

Enfin, concernant les offres provenant du marché de l’emploi, le nœud du problème ne se situe pas chez Actiris. Il appartient aux candidats chauffeurs de se manifester auprès de Bruxelles Mobilité. L’offre existe, mais la demande n’est pas au rendez-vous.

Je transmettrai les annexes de ma réponse, qui comprennent toutes les grilles tarifaires, au secrétariat de la commission.

M. David Weytsman (MR).- Je n'ai pas réagi lors de la publication des arrêtés, car le compromis trouvé ne me semble pas mauvais.

M. le président.- Quand c'est bien, vous pouvez aussi réagir !

M. David Weytsman (MR).- C'est ce que je suis en train de faire. Pour le numerus clausus, un compromis a donc été trouvé.

S'agissant des tarifs, je souhaite que le transport rémunéré de personnes devienne encore davantage un service à prix abordables. Une société comme Heetch a permis d'attirer des gens qui n'avaient pas pour habitude d'y recourir et de payer des montants élevés pour sortir en soirée. Il est cependant logique que les tarifs soient indexés.

Je vous remercie de valoriser l'expérience des chauffeurs LVC, forte parfois de nombreuses années.

La présente ordonnance n'est pas très éloignée du texte de M. Smet ni de nos propositions de l'époque. Nous avons malheureusement perdu de nombreuses années et, ce faisant, mis le secteur en difficulté.

L'objectif est d'aller de l'avant et de tout mettre en œuvre pour renforcer l'offre et la demande de transport rémunéré de personnes, pour faire de celui-ci un vrai complément à la STIB.

Je suivrai votre invitation et interrogerai la ministre de la Mobilité sur les moyens de renforcer cette offre et cette demande, sur la base de la réforme. Elle n'est pas parfaite, mais a l'avantage d'exister. Je la questionnerai également sur les taxis, les bus, et éventuellement Collecto.

Pourriez-vous éclairer votre déclaration par rapport à Actiris et au manque de candidats chauffeurs ? Des chauffeurs sont désireux de travailler, et des entreprises et des plateformes veulent engager, comme en attestent les demandes de licence qui se trouvent sur votre bureau. Je ne comprends pas ce qui empêche une meilleure adéquation de l'offre et de la demande en la matière.

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- Il n'y a plus aucune demande de licence sur mon bureau. J'ai signé les dernières la semaine passée. Il n'empêche que la demande semble plus forte que l'offre. Actiris sollicite des candidats, mais une fois l'invitation lancée, encore faut-il qu'ils se présentent. C'est là le problème. Il en va de même pour les examens : la différence est interpellante entre le nombre de candidats inscrits et le nombre de ceux qui se présentent.

Le secteur subira encore, au fil du temps, des modifications, aussi bien technologiques que liées à l'évolution de la ville de demain. Il était ici important d'accompagner la transition. Après l'irruption quelque peu brutale des plateformes, apparues aux yeux de certains comme la huitième merveille technologique du monde, il fallait un peu de temps pour remettre les choses en perspective et pacifier la situation, en sortant d'une logique de bloc contre bloc. Même sur les plateformes, le discours a changé, comme le prouve Bolt.

L'augmentation de l'offre des plateformes est une bonne chose, dans la mesure où la présence d'un seul opérateur traduisait une logique de mainmise sur le secteur et la recherche d'un monopole non souhaitable. Nous sommes parvenus, par la force des choses, à une diversification de l'offre. C'est dans l'intérêt de tous, y compris des chauffeurs qui ont désormais la liberté de s'inscrire où bon leur semble. Nous avons ainsi rétabli l'équilibre.

J'ai la faiblesse de croire que le secteur est apaisé, même si des frustrations persistent de part et d'autre. Nous avons prévu une clause de rendez-vous. Nous suivrons le marché de près. Si nous constatons un manque de licences, nous nous adapterons à la réalité.

Loin de moi l'idée de privilégier les uns au détriment des autres. C'est l'intérêt des chauffeurs et celui des clients qui importe. Tel était l'équilibre à trouver.

M. David Weytsman (MR).- Lorsque de nouveaux acteurs font leur entrée sur un marché, comme nous venons de l'expérimenter avec le marché des trottinettes, soit on tente d'encadrer, de fixer des règles et de réguler - les libéraux proposant en l'occurrence les règles les plus strictes -, soit on s'oppose et on tente de les exclure du marché.

Certains membres de votre majorité ont tenté, sans succès, d'exclure certains opérateurs et plateformes du marché du transport rémunéré de personnes, ce qui a abouti à une réforme imparfaite et à des mécanismes de concurrence. J'encourage depuis le début la création de plateformes bruxelloises qui seraient à même de concurrencer d'autres plateformes internationales.

Pour revenir sur l'adéquation entre l'offre et la demande au niveau d'Actiris, les retours de terrain qui me parviennent ne sont pas du tout les mêmes. Le point noir de cette réforme est, depuis le début, l'exclusion de 1.000 chauffeurs sous licences wallonnes et flamandes, qui sont en grande partie des Bruxelloises et des Bruxellois résidant à Bruxelles.

Ceux-ci sont désireux d'entrer dans le cadre de l'ordonnance que vous avez fixée pour se former et être engagés le plus rapidement possible au sein d'une plateforme, d'une structure ou d'une écurie, ou de continuer à travailler en tant qu'indépendants, une volonté que je soutiens.

Les pouvoirs publics, et la Région bruxelloise en particulier, doivent soutenir la demande de ceux qui travaillaient il y a quelques mois encore dans ce secteur et en sont empêchés aujourd'hui, à cause de la réforme.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Pierre Kompany

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

concernant la réimplantation future de l’École régionale des métiers de la sécurité (Brusafe).

M. Pierre Kompany (Les Engagés).- Pour héberger Brusafe, l'École régionale des métiers de la sécurité, de la prévention et du secours , la Région bruxelloise avait initialement fait le choix d’acquérir, en 2017, le site Blue Star, un complexe de bureaux situé au nord de Bruxelles, pour la somme de 1,4 million d’euros.

Il était question d’un projet en deux temps consistant à implanter de manière temporaire les formations des pompiers, policiers et ambulanciers sur la moitié du site, et cela, en attendant la démolition-reconstruction de l’autre moitié, prévue au terme d’une seconde phase dont on annonçait la finalisation en 2023.

Un revirement de situation a été annoncé dans la presse cet été. On sait désormais que les académies concernées, qui ont déménagé en 2020, y resteront de manière temporaire jusqu’en 2028. En effet, la phase II du projet Blue Star ne verra jamais le jour, le budget étant passé de 25 à 100 millions d’euros, ce qui représente un potentiel gouffre financier.

Pour remplacer l’idée initiale du Blue Star, le conseil des ministres bruxellois a approuvé, le 16 juin dernier, l'implantation de Brusafe sur le futur site du quartier général des pompiers à Tour & Taxis, planifié pour 2028. Vous avez affirmé dans la presse qu’avec ce changement, tout le monde y gagnait. Selon vous, c'est « un moyen de faire des économies et encore plus de synergies ».

Apparemment, les coûts totaux d’un tel projet ont été mal anticipés. Pouvez-vous aujourd'hui nous donner un budget approximatif et réaliste de cette nouvelle mouture du projet ?

Que vouliez-vous dire par « faire des économies » ? Pouvez-vous chiffrer les économies engrangées par cette nouvelle décision ? Quelles sont les différentes alliances et associations qui en découleront ?

Le directeur de l'École régionale et intercommunale de police (ERIP) déplore ce nouveau déménagement. Quelles sont les directives à ce sujet ? Par ailleurs, le nouveau projet n'inclurait toujours pas la construction d'une salle d'exercices de tir, demande de longue date de l'ERIP. Avez-vous une perspective à court et moyen termes pour y répondre ?

Quel est désormais l’avenir de Blue Star qui, jusqu'à présent, a déjà coûté entre 4 et 5 millions d’euros ?

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- L’article de presse que vous mentionnez dans votre question fait référence aux explications fournies devant cette commission à ce même sujet. Lors de ces interventions, j’ai longuement exposé les économies d’échelle et les gains opérationnels que nous allions pouvoir réaliser.

L’ajout de Brusafe au projet ne représente qu’une surface de 5.900 m², alors que la mise en commun permet d’économiser une surface à construire de plus de 10.000 m². Nous évitons ainsi le dédoublement d’un nombre considérable d’installations. Pour rappel, il s’agit :

- d’un bâtiment d’exercices dont les étages sont configurés pour reproduire les différents types d’habitats en Région bruxelloise, comme un étage d’hôtel, un duplex, une maison de repos, un étage de bureaux, une maison de maître, des cages d’ascenseur, des caves ;

- d’un centre d’instruction tactique ;

- d’un puits pour les plongeurs ;

- d’un puits d’aspiration ;

- d’infrastructures sportives, comme une salle omnisports, un dojo, un espace de test pour les examens aux épreuves physiques ou une salle de fitness ;

- d'installations connexes, comme les vestiaires et espaces de douche ;

- d'infrastructures de formation, comme un auditoire de 300 places, plusieurs locaux de classe et une bibliothèque ;

- d’un espace pour les visiteurs, qui lui aussi sera commun.

S'ajoutent à cela les infrastructures ou les véhicules opérationnels du Siamu, qui sont également utilisés pour l’instruction des candidats sapeurs-pompiers.

Le surcoût lié à la construction même se limitera donc aux 5.900 m² qui n’étaient pas prévus à la base dans le projet.

À cela s’ajoutera la hausse des coûts de construction, qui est une réalité pour tous les projets immobiliers. Les chiffres ne sont pas encore arrêtés, compte tenu de la volatilité des différents indices de prix. Dans tous les cas, la mise en commun des deux projets - caserne et École régionale des métiers de la sécurité, de la prévention et du secours - coûtera toutefois infiniment moins cher que si l’on avait poursuivi le développement de deux projets parallèles.

Dans le même esprit d’optimisation des installations et projets existants, la construction d’un stand de tir n’apparaissait plus comme raisonnable, connaissant le coût de construction d’une telle installation et ses frais d’entretien, qui se montent à des millions d’euros. L’École régionale et intercommunale de police n’en a par ailleurs qu’une utilisation assez limitée. Il faudra donc, dans un premier temps, poursuivre les partenariats existants, et à plus long terme, rechercher de possibles synergies avec les infrastructures en projet ou en construction actuellement.

Je peux comprendre la déception d’un directeur d’école qui n’obtient pas l’ensemble des facilités demandées, mais en tant que personne responsable, je me dois de mettre en balance les souhaits légitimes d’un acteur de terrain, les risques opérationnels et la réalité budgétaire.

Quant au site Blue Star, au terme de la phase de transition qui était prévue dès l’origine, citydev.brussels, qui en est le propriétaire, reprendra sa gestion pour y exercer ses missions de développement économique et urbain.

Enfin, grâce à ce projet d’intégration de la caserne et de Brusafe, nous rapprochons le Siamu des autres métiers de la sécurité et renforçons encore le projet de base qui a pour objectif de créer une véritable culture de collaboration entre les services de sécurité bruxellois. Les expériences du passé et l’actualité récente sont là pour nous rappeler que c’est la voie dans laquelle nous devons nous inscrire.

M. Pierre Kompany (Les Engagés).- Lorsqu'on court à la catastrophe financière et qu'une solution adéquate peut être trouvée assez rapidement, comme c'est ici le cas, il est normal de tout arrêter pour recommencer. Attention, cependant, aux stands de tir. Si les policiers manquent d'entraînement, ils s'exposent à des bévues dont ils devront porter la responsabilité. Cela représente un problème de gestion pour le gouvernement bruxellois, dont nous serons tous responsables. Pensez-y vite, afin que nos policiers soient sûrs de ce qu'ils font et ne paniquent pas dans les moments difficiles.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Hicham Talhi

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

concernant les politiques de contrôle de Bruxelles Mobilité sur le secteur du transport rémunéré de personnes.

M. Hicham Talhi (Ecolo).- De la réforme du secteur des taxis bruxellois aux révélations des Uber Files, voilà maintenant plusieurs mois que nous traitons de ce dossier au Parlement.

La mise en place concrète du plan taxis est prévue dans trois jours, soit le 21 octobre 2022. Ce plan prévoit un statut unique, des conditions dignes et équitables pour l’ensemble des chauffeurs et chauffeuses ainsi qu’une protection face aux opérateurs qui abusaient de leur position dominante.

Si nous nous réjouissons de l'existence de ce plan - même mon collègue du groupe MR parle d'un « bon compromis» -, j’avais toutefois pointé certains dysfonctionnements, lors des discussions, tant sur le plan administratif qu'en matière de contrôle. Vous aviez reconnu les problèmes.

Régulièrement, les chauffeurs et chauffeuses bruxellois n'obtiennent pas de réactions à leur demande de passage d’examens ou de documents administratifs. Ils déplorent surtout l’absence de contrôles sur le terrain, alors qu'eux-mêmes sont contrôlés dès qu’ils quittent Bruxelles. Il nous revient que des contrôles et des saisies ont été opérés, notamment à Boom, lors du festival Tomorrowland, et à l’aéroport de Charleroi, alors qu'au même moment, Bruxelles est envahie par les taxis illégaux, sans aucun contrôle de la Région.

Vous comprendrez aisément l’incompréhension et le sentiment d'injustice ressenti par les chauffeurs de taxi et LVC bruxellois face à cette situation. Comment se fait-il que la Flandre soit intransigeante lorsqu'il s'agit de protéger son marché et que Bruxelles ne fasse rien ? D’ailleurs, personne n’a jamais vu l'administration flamande contrôler ses propres chauffeurs à Bruxelles, alors que nous contrôlons les nôtres.

Cette invasion de chauffeurs venant des autres Régions qui, non contents de ne pas respecter la réglementation, utilisent les sites propres de la STIB et diminuent la vitesse commerciale de nos transports en commun, est inacceptable.

Quelles directives avez-vous données durant les mois de juin, juillet et août à l’administration concernant les contrôles ? Dans quel ordre de priorité ?

Quelles sont vos directives pour cette rentrée, jusqu'à la mise en place du plan taxis et après l'adoption des arrêtés d'exécution ?

Comment expliquez-vous la mise en place de ces contrôles en dehors de Bruxelles, sachant la situation catastrophique à Bruxelles ?

Les arrêtés d'exécution sont sur le point d'être publiés avec, notamment, un nouveau numerus clausus. Comment comptez-vous résoudre les problèmes de dysfonctionnement et de pénurie de personnel ? Des moyens supplémentaires sont-ils prévus ? Lesquels et à quelle échéance ?

En guise de clin d’œil à la question précédente, j'espère que vous ne répondrez pas que la Région bruxelloise compte acquérir des drones pour contrôler les taxis bruxellois.

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- L’administration est chargée de contrôler le respect de l’ordonnance de 1995 et de la nouvelle ordonnance. Les directives concernant les contrôles restent inchangées. Mon administration mène une politique de contrôle préventif, en donnant des avertissements et en effectuant des rappels à la loi pour les infractions plus légères.

Les infractions graves, telles que les défauts de contrôle technique ou d’assurance et les défauts d’autorisation valable, font l'objet d'une attention particulière. Mon administration a ainsi procédé à 29 saisies de véhicules depuis le mois de juin, à la suite de constats d’infraction. En juin, juillet et août, plus de 900 véhicules ont été contrôlés, dont 129 ne disposaient pas de l'autorisation d’exploiter un service de taxi (LVC wallons et autres).

Compte tenu du nombre important de saisies pratiquées par mon administration, le parquet nous a invités à examiner la question de l’opportunité de les maintenir, vu son incapacité à les absorber. On connaît la situation difficile dans laquelle se trouvent les services administratifs de la justice. J'entendais encore ce matin qu'en droit de la famille, il faut parfois attendre des années pour pouvoir divorcer. Le fait est que le parquet nous a demandé de lever le pied.

Je suis néanmoins plus optimiste pour l'avenir. Rappelez-vous qu'à l'époque, certaines plateformes avaient fait le choix de continuer à mettre en circuit des LVC sans licence bruxelloise. Aujourd'hui, grâce à la législation qui va entrer en vigueur, le cadre juridique est tout à fait stabilisé, sans discussion possible. Selon moi, les sanctions prévues sont telles qu'il serait suicidaire, pour les plateformes, de maintenir cette pratique.

Des contrôles se sont déroulés dans les communes de la Région bruxelloise ainsi qu’en Flandre pour les festivals d’été, en journée, de nuit, en semaine et le week-end. Plusieurs actions visant particulièrement les véhicules qui ne disposaient pas d’autorisation d’exploiter un service de taxi à Bruxelles ont été menées au cours des derniers mois et d’autres sont prévues prochainement en synergie avec les zones de police.

Des formations ont par ailleurs été dispensées aux zones de police sur les éléments essentiels à la constatation d’infractions dans le secteur du transport rémunéré de personnes.

Mon administration est régulièrement contactée par la police fédérale à l’aéroport de Charleroi et par les polices locales qui assurent la sécurité d'événements ponctuels attirant un grand nombre de services de transport rémunéré de personnes. L'objectif est de former la police locale à la réglementation bruxelloise et d’assister aux contrôles nécessaires. Et cela, en vertu de sa compétence matérielle qui lui permet de constater les infractions commises par les exploitants bruxellois en dehors du territoire de notre Région. Ces contrôles sont effectués en concertation avec les autorités locales.

Vu le cadre de la nouvelle ordonnance, les arrêtés d'application et les sanctions prévues, je n'imagine pas qu'une plateforme ait encore recours à des véhicules non agréés.

M. Hicham Talhi (Ecolo).- Nous l'espérons vraiment ! Dans la presse de cette semaine, l'un des deux opérateurs bruxellois affirmait cependant qu'il ne respecterait pas la législation jusqu'au 21 octobre, alors que son concurrent direct la respecte. Cela me choque profondément.

On contrôle des véhicules à Charleroi ou ailleurs, alors que vous avez dit que la justice a demandé de procéder à moins de saisies. Cela encourage tous ceux qui ne respectent pas la législation. Je ne le comprends pas.

Il faut concentrer les efforts sur Bruxelles. On ne peut pas, d'un côté, dire que l'on ne saisit plus et, de l'autre, aller contrôler à Charleroi. C'est à Bruxelles que les contrôles doivent être menés !

Enfin, j'espère vraiment que cette nouvelle réglementation nous permettra d'être efficaces sur le terrain. Je rappelle que ces groupes, que je ne nommerai pas, exercent aujourd'hui d'autres activités, comme la livraison de repas, et qu'ils roulent aujourd'hui avec 60 % de chauffeurs sans papiers. Il est faux de dire que ces opérateurs respecteront la législation parce qu'elle existe.

Il est très positif de disposer d'une ordonnance, mais si nous n'avons pas les moyens de l'appliquer, cela posera des problèmes. Je ne vous ai pas entendu au sujet des moyens supplémentaires qui seront octroyés à l'administration pour procéder aux contrôles. Comme l'a rappelé le président, ce n'est pas le rôle des parlementaires d'en décider, mais la situation est devenue chaotique à Bruxelles.

Enfin, un dernier élément me rassure. Les zones de police seront formées. J'espère que ces formations seront données le plus rapidement possible. Les zones de police seront alors aussi intransigeantes que leurs homologues de la Région flamande, qui, elles, ne font pas de cadeaux aux chauffeurs bruxellois.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Hicham Talhi

à M. Rudi Vervoort, ministre-président du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargé du Développement territorial et de la Rénovation urbaine, du Tourisme, de la Promotion de l'image de Bruxelles et du Biculturel d'intérêt régional,

concernant la modification de l'arrêté du 29 mars 2007 concernant le certificat de capacité des chauffeurs et chauffeuses.

M. Hicham Talhi (Ecolo).- L'arrêté du 16 juillet 2021 modifiant l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 mars 2007 relatif aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur concernant le certificat de capacité des chauffeurs et chauffeuses prévoit que ceux-ci doivent impérativement être titulaires d’un certificat de capacité.

Cette modification avait pour but de mettre un terme à la concurrence déloyale entre chauffeurs de taxi et chauffeurs LVC. En effet, jusqu’alors, seuls les chauffeurs de taxi devaient être en possession d’un certificat de capacité. Une période de tolérance a été octroyée par le gouvernement pour leur permettre de déposer les documents nécessaires et de suivre les formations requises pour la délivrance du certificat. Les chauffeurs devaient s'être mis en règle pour le 10 septembre 2022.

Force est de constater que l’administration a failli à sa mission car tous les chauffeurs LVC n’ont pas pu prendre rendez-vous, ni passer les examens. Cela pose un problème de principe, mais aussi d’équité, vis-à-vis des candidats chauffeurs de taxi qui, eux aussi, n’ont pas pu prendre rendez-vous, ni passer les examens, alors que le secteur des taxis officiels souffre d’une pénurie de chauffeurs.

Comment se fait-il que les formations permettant la délivrance du certificat ne sont pas encore mises en place ? Je vous ai entendu citer tout à l'heure des chiffres sur le rapport entre les personnes inscrites et les personnes qui se sont présentées, mais vous avez omis de signaler qu'il est manifestement difficile de s'inscrire à ces formations, le nombre de places étant limité.

Où en est-on dans la délivrance des certificats de capacité aux chauffeurs LVC, mais aussi aux candidats chauffeurs de taxi ?

Pourquoi laissez-vous exercer les chauffeurs LVC mais pas les candidats chauffeurs de taxi ? Comment justifiez-vous ce traitement discriminatoire ? Quelles consignes avez-vous données à votre administration concernant les contrôles ?

Des solutions sont-elles mises en œuvre afin d’améliorer la situation ? Le cas échéant, lesquelles ?

M. Rudi Vervoort, ministre-président.- Mon administration organise continuellement des tests de sélection et des examens pour les chauffeurs de taxi. Depuis le début de l'année, cette même procédure est organisée pour les chauffeurs LVC en vue de l'octroi du certificat de capacité.

Les mesures sanitaires encore en application en ce début d’année ont fortement limité les capacités des salles de tests. Dès que la situation sanitaire l’a permis, de fin mai à début juillet dernier, mon administration a organisé dix-neuf sessions extraordinaires de tests, de 50 ou 70 places par session. Ce sont donc 1.160 places qui ont été mises à la disposition du secteur.

Cependant, seules 914 inscriptions ont été effectuées et mon administration a malheureusement constaté un absentéisme important, puisque seules 731 personnes se sont effectivement présentées pour passer les tests ; 594 d'entre elles ont réussi la partie de jugement situationnel, dont 359 ont réussi le questionnaire de personnalité.

Durant l’année 2022, en dehors des sessions extraordinaires dont je viens de vous parler, 585 candidats ont réussi les tests de sélection, 229 personnes se sont inscrites aux examens, 88 personnes ont réussi les examens pour le taxi et 66 pour le LVC.

Malgré la communication vers le secteur, seuls 32 lauréats ont fait la démarche pour obtenir leur certificat de capacité LVC et 50 lauréats pour leur certificat de capacité taxi.

Pour rappel, avant l'entrée en vigueur de l’arrêté du gouvernement du 16 juillet 2021, les chauffeurs LVC n’étaient pas connus des services de Bruxelles Mobilité. Ces derniers ont été invités début 2022 à se conformer à un cadre identique au cadre en vigueur pour les chauffeurs de taxi.

Compte tenu du nombre important de chauffeurs LVC et de l’incapacité de Bruxelles Mobilité d’absorber tous les candidats chauffeurs, tous les chauffeurs dont l’extrait de casier judiciaire était conforme aux exigences légales ont bénéficié d'une dérogation contenue dans l'arrêté du 16 juillet 2021. Ils ont donc pu conduire, à compter de la date de notification de leur casier judiciaire, tout en effectuant leur parcours de formation.

Les conducteurs actifs dans le secteur LVC bruxellois qui n'ont pas remis leur extrait de casier judiciaire au plus tard le 27 mars 2022 ne peuvent pas bénéficier de la dérogation prévue par l’arrêté de juillet 2021.

La réforme du secteur des taxis qui entrera bientôt en vigueur allège le parcours de qualification. Celui-ci a été adapté afin de répondre à la pénurie de chauffeurs, sans renoncer aux exigences de qualité et de sécurité requises pour exercer le métier.

Enfin, les chauffeurs de taxi et LVC qui disposent d'une expérience avérée dans l’une des trois Régions (au minimum deux années au cours des cinq dernières années) pourront obtenir leur certificat de capacité professionnelle. Les chauffeurs de taxi et LVC qui ont réussi les tests de sélection au cours des deux dernières années pourront obtenir un certificat de capacité à partir du 21 octobre. Mon administration enverra sous peu un courriel d’information à tous ces lauréats.

Enfin, lors des contrôles sur le terrain, le chauffeur qui n’est pas porteur de son certificat de capacité reçoit un avertissement, voire un procès-verbal en cas de récidive.

Il existe une différence fondamentale entre les aspirants chauffeurs de taxi et les aspirants chauffeurs LVC en attente d'un certificat : les premiers n'ont a priori pas d'expérience en matière de transport rémunéré de personnes. C'est la raison pour laquelle le traitement est différent.

M. Hicham Talhi (Ecolo).- Ce que vous dites là, Monsieur le Ministre-Président, vaut dans une situation où les contrôles sont effectués. Or, vous le dites vous-même : il n'y en a pas assez. Les chauffeurs qui entrent dans les conditions et ont remis leur certificat de bonnes vie et mœurs pouvaient effectivement rouler, mais pour les autres, nous ne savons rien. Cela suscite des frustrations.

Si des règles existent, elles doivent être appliquées de manière stricte. Ma question porte ici sur la formation, la précédente, sur l'autorisation d'exercer. Dans les deux cas, on constate que toutes les règles ne sont pas appliquées. L'addition des exonérations crée ces frustrations.

J'espère que la situation se stabilisera à partir du 21 octobre et que les mêmes règles s'appliqueront à tous, pourvu que l'on s'en donne les moyens. Nous aurons d'ailleurs l'occasion, lors de la discussion du budget, d'examiner les possibilités de renforcer les effectifs de l'administration.

- L'incident est clos.