Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je rejoins les questions posées par ma collègue et je m'interroge également sur la priorité accordée à ce projet.

Quelles sont les raisons pour lesquelles vous estimez que ce dossier est prioritaire dans votre politique globale de mobilité ? Est-ce la congestion automobile, qui a certainement nécessité de très nombreux comptages et une analyse fine au niveau de cette entrée de Bruxelles en particulier ? Est-ce une demande des riverains des communes touchées ?

Je regrette que votre projet ne prévoie pas de parking de dissuasion. Il a été question d'un parking à l'arrêt Esplanade, ou encore sur le parking C du Palais 12, pour lequel vous avez déjà versé un montant de 4 millions d'euros à Brussels Expo, mais il semble ne plus en être question aujourd'hui.

Pourquoi le projet ne prévoit-il pas de park and ride ? Quels sont les profils et les besoins en stationnement des navetteurs qui se rendent à Bruxelles par l'A12 ? Où vont-ils majoritairement ? Quelle serait l'option qui leur conviendrait le mieux en transports en commun ? Voilà les vraies questions à se poser, si l'on veut éviter de faire circuler inutilement des véhicules à Bruxelles.

En cas de réduction de la capacité automobile aux entrées de ville, Good Move prévoit d'étudier la mise en place de bandes réservées au covoiturage. Qu'en est-il dans le projet ici discuté ?

Bruxelles Mobilité a déjà demandé un permis, mais il semblerait qu'aucune phase pilote ne soit prévue. Pour quelle raison ? Où en est la procédure ?

Une enquête publique a été menée entre le 7 septembre et le 6 octobre dernier. Pouvez-vous nous en communiquer les premiers résultats ?

Je rejoins ma collègue sur la nécessité d'objectiver les reports de flux, notamment dans les quartiers avoisinants, au moyen d'études de circulation. Pouvez-vous nous transmettre ces études ? Parmi les scénarios envisagés, en quoi celui que vous retenez est-il le meilleur à vos yeux ?

Votre collègue chargé de l'urbanisme a déclaré que seule une dizaine d'emplacements de stationnement disparaîtrait, notamment près des zones non réglementées le long des parcs. Il a également indiqué que le réaménagement de la voirie locale sur l'avenue des Croix du Feu offrirait de nouvelles places aux riverains et qu'elle compenserait celles perdues. Confirmez-vous que tel est bien votre projet ? Quelles remarques les habitants ont-ils formulées dans le cadre de l'enquête publique ?

Enfin, avez-vous objectivé les conséquences de ce réaménagement pour les quartiers commerçants et avoisinants ainsi que pour d'autres nœuds commerciaux, comme Docks Bruxsel ? Ne serait-il pas intéressant de présenter au parlement les cartes et une analyse fine de toutes les études afférentes à ce projet ?

(poursuivant en français)

Je rappelle que le flux des voitures pouvant passer sur cet axe restera identique. Les carrefours seront adaptés. La capacité du pont Van Praet, qui ne peut pas être changée, est déterminante pour tout l'axe. Les carrefours en amont seront adaptés pour fluidifier le trafic. Le nombre de voitures et les temps de parcours resteront donc les mêmes, mais l'emprise au sol sera réduite. Nous pouvons ainsi donner plus d'espace aux cyclistes, aux trams et aux espaces verts, ce qui est bienvenu dans ce quartier.

(poursuivant en français)

Pour répondre à madame d'Ursel, nous voulons bien entendu installer un park and ride (P+R) dans ce quartier, qui est une porte d'entrée de Bruxelles. La localisation de ce P+R dépend toutefois des choix qui seront faits dans le cadre du projet du plan régional d'affectation du sol (PRAS) du Heysel.

Un métro arrive jusqu'à ce plateau, qui abrite également 12.000 places de stationnement. L'un des enjeux consiste à mieux utiliser l'espace de stationnement existant et à le connecter au métro. Ce sera dans une deuxième phase du projet, la première n'allant pas jusqu'au Heysel. Le projet est en effet scindé en deux phases, notamment dans l'attente des décisions qui seront prises dans le cadre du PRAS au sujet du plateau du Heysel.

Les usagers quotidiens des voiries concernées sont surtout des navetteurs venus de Flandre. Il s'agit d'une porte d'entrée importante pour les personnes qui viennent d'Anvers, de Malines, etc.

Plusieurs projets liés aux transports en commun existent. Le réseau Brabant (Brabantnet) de De Lijn prévoit un tram longeant l'autoroute A12. Un autre projet de tram est prévu à Neder-Over-Heembeek. Il générera essentiellement un trafic intrabruxellois, mais pourra aussi servir à d'autres usagers.

Notre intention est également de créer une cyclostrade, la largeur actuelle de 2,40 m pour accueillir piétons et cyclistes dans les deux directions étant insuffisante et peu attractive.

Il restera donc tout à fait possible d'entrer à Bruxelles en voiture par cette zone, mais nous ajoutons à cette option des solutions plus agréables pour les usagers du tram et les cyclistes.

Les remarques des habitants et l'enquête publique seront bien entendu prises en considération dans l'analyse, avant l'octroi du permis d'urbanisme définitif. Une présentation au parlement peut être envisagée à votre demande.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- À l'instar de Mme Van Achter, je ne suis pas convaincue par votre projet.

Vous venez de nous livrer tous les éléments qui permettraient un réaménagement optimal d'une entrée de ville aussi importante que celle-là, mais, à nouveau, le problème se situe au niveau de la méthode : vous ne communiquez ni votre ordre de priorités ni votre calendrier.

Vous proposez tout d'abord une piste cyclable. Ensuite, vous abordez les transports en commun en annonçant une ligne de tram émanant du réseau Brabant (Brabantnet) et une autre dépendant de la STIB. Mais quand verront-elles le jour ? Bruxelles est tributaire de la vitesse voulue par la Flandre pour l'installation de la ligne dépendant du réseau Brabant.

Quant au P+R, il est hypothétique, puisqu'il dépend du projet de réaménagement du Heysel.

Nous ne pouvons transformer cette entrée de ville sans offrir suffisamment d'autres solutions à ses usagers quotidiens.

J'aimerais obtenir un planning de votre orchestration de l'aménagement de cette entrée de ville, car je crains un nouveau fiasco.

Nous aimerions avoir accès à toutes les études réalisées par Bruxelles Environnement en collaboration avec la Région flamande, afin d'y voir plus clair dans ce dossier.

Par ailleurs, il serait vraiment intéressant d'organiser pour les membres de la commission une véritable présentation du projet. Vous avez déjà marqué votre accord en ce sens, ce dont je vous remercie.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous dites que je parle de projets fictifs. Le projet de tram à Neder-Over-Heembeek n’est pas fictif du tout : les chantiers sont en cours et notre objectif est de mettre cette ligne en circulation en 2024.

Quant à la cyclostrade, il ne s'agit pas d'un espace réservé aux cyclistes, mais du résultat de l'élargissement et de la scission de l'actuelle piste cyclable de 2,40 m, pour en faire un espace partagé entre piétons et cyclistes, ce qui crée clairement une plus-value. En vous y promenant en été, au moment où les parcs sont bondés, vous observerez que l'élargissement de cette voie pour piétons et cyclistes est tout à fait utile.

Le plan Good Move prévoit de réaménager les portes d'entrée de Bruxelles - comme le viaduc Herrmann-Debroux - et d’examiner dans tous les cas des alternatives au niveau de la mobilité. C'est important, car on peut alors requalifier l’espace public.

Quant au caractère prioritaire du dossier, je vous laisse en juger, mais les habitants de Neder-Over-Heembeek ou de Schaarbeek ont aussi le droit à des quartiers apaisés, à un air moins pollué et aux investissements de la Région ! Le fait qu'il s'agit du nord-est de Bruxelles n'y change rien : nous devons investir partout. Cela ne signifie pas qu'il ne faut rien faire ailleurs. Nous avons certes encore besoin de pistes cyclables à d’autres endroits, mais en l'occurrence, il ne s’agit pas seulement d'un projet de ce type, mais bien du réaménagement d'un axe pénétrant.

Le projet sera scindé en deux, notamment parce que la partie nord, qui touche la frontière avec la Flandre et le plateau du Heysel, est encore teintée d'incertitudes ; nous ne mettrons rien en œuvre avant de les avoir levées.

Vous laissez entendre que ce dossier est secret, mais tous les documents sont accessibles dans le cadre de l'enquête publique entamée le 7 septembre dernier pour une durée d'un mois. Une commission de concertation se réunira le 28 octobre prochain. Toutes les études réalisées sont accessibles. Nous vous les présenterons si vous le désirez, évidemment.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Le réaménagement d'une entrée de ville dans le but de la rendre la plus agréable possible et d'améliorer la qualité de vie des riverains est évidemment important pour le groupe MR, à condition toutefois de garantir l'accessibilité de la capitale. Or, votre ordre de priorités pose ici un problème. Vous envisagez la création d'une piste cyclable, d'un « tram A12 » hypothétique - le réseau Brabant -, et ensuite seulement vous vous proposez d'étudier l'opportunité d'un park and ride.

Avouez que nous ne sommes pas en train d'offrir toutes les solutions de rechange possibles à ceux qui doivent accéder à la capitale de leur pays ! C'est bien cela qui doit être remis en question, afin d'offrir toute la panoplie de solutions qui peut être proposée à chacun. Il faut en outre reconnaître que la percolation du trafic dans les quartiers ne va pas améliorer la qualité de vie des habitants de Neder-Over-Heembeek.

- L'incident est clos.

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'évaluation de la fermeture partielle à la circulation automobile du pont Fraiteur et la gestion de la mobilité dans le cadre du chantier de la rue des Pêcheries.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- À la fin du mois d’août, les riverains de la rue des Pêcheries, située sur les communes de Watermael-Boitsfort et d'Auderghem, ont été informés de travaux de Vivaqua à partir du 5 septembre 2022. Ceux-ci se font en coordination avec Brutélé, Proximus et Sibelga, et seront suivis d’un réasphaltage de la voirie et d'une rénovation des trottoirs. La durée du chantier est de 60 semaines. La rue des Pêcheries est fermée à la circulation non locale et un itinéraire de déviation sera établi en fonction de l’avancement des travaux.

Le 7 décembre 2021, je vous interrogeais sur la mise à sens unique du pont Fraiteur dans le sens cimetière d’Ixelles - Delta. Cette fermeture a bien évidemment généré, au grand dam des riverains, des commerçants du quartier du cimetière d'Ixelles et d’automobilistes entrant dans Bruxelles ou quittant l'hôpital Delta du Centre hospitalier interrégional Edith Cavell , un report de trafic, en particulier vers la rue des Pêcheries, l’avenue de Visé, le quartier des arcades et la place Eugène Keym, une baisse de fréquentation des commerces du cimetière d'Ixelles et d’importants embarras de circulation. Ce trafic passe d'ailleurs devant trois écoles.

Dans votre réponse, vous indiquiez vouloir, par cette mesure, favoriser les transports publics et protéger les cyclistes et les piétons. Si, a priori, nous ne pouvons qu’aller dans le même sens et viser les mêmes objectifs, conformément au principe STOP, nous rappelons la nécessité de voir les changements de circulation réalisés de manière objectivée et concertée, et soumis à évaluation. Il ne suffit pas de renvoyer la circulation vers les axes structurants, encore faut-il veiller à ne pas faire subir des reports de charge à des habitants qui n’ont rien demandé.

Or la fermeture du pont Fraiteur à la circulation automobile vers le cimetière d’Ixelles a créé un report de trafic dans les quartiers avoisinants. Bruxelles Mobilité a alors évalué et quantifié les nouveaux itinéraires de transit dans les autres quartiers. Un report de trafic a ainsi été constaté sur l’itinéraire rue des Pêcheries - avenue de Visé, qui sont des voiries auto confort.

En réponse à ma question, vous aviez affirmé que vous n’étiez pas favorable à un retour à la situation antérieure, mais envisagiez d’autres options qui devaient faire l'objet d’une étude de mobilité supplémentaire menée par Bruxelles Mobilité. Le comité d’accompagnement de cette étude devait ensuite réunir les trois communes concernées : Ixelles, Watermael-Boitsfort et Auderghem. Cette étude devait comprendre un volet participatif et vous deviez par la suite revenir sur ce projet.

Par ailleurs, la note d’orientation liée au budget 2022 prévoyait d’ « effectuer des évaluations avant/après des aménagements et transformation de l’espace public réalisés (comptages, enquêtes usagers...) » et prenait comme exemple d’action à venir l’évaluation du pont Fraiteur.

Depuis la fermeture du pont, une pétition qui a réuni plus de 3.000 signatures demande sa réouverture dans les deux sens. Des motions ont été déposées par mes collègues DéFI de Watermael-Boitsfort, Auderghem et Ixelles. Elles ont été adoptées dans les deux premières communes. La commune d'Auderghem vous a demandé à plusieurs reprises de rouvrir le pont.

La succession de chantiers prévus rue des Pêcheries, qui sera donc fermée pendant 60 semaines, inquiète à juste titre. La commune d’Auderghem vous a écrit à deux reprises pour vous demander d’anticiper l’impact important de ces chantiers sur la circulation dans le quartier, les quartiers avoisinants et, bien sûr, sur la qualité de vie des riverains. L'impact de ces chantiers s’ajoute à celui de la fermeture du pont Fraiteur de Delta vers le cimetière d'Ixelles.

Quelles sont les solutions de mobilité développées pour répondre à la fermeture de la rue des Pêcheries à la circulation automobile ? Quels seront les itinéraires de déviation ? Est-il prévu de rouvrir, ne serait-ce que temporairement, le pont Fraiteur ?

Dans le cadre de ma précédente question, je soulignais le fait que l’infrastructure routière de la rue des Pêcheries n’était pas prévue pour accueillir le report de charges généré par la fermeture du pont Fraiteur. Les travaux à venir répondront-ils à cette inquiétude ? Prévoit-on seulement un réasphaltage ou également un nouveau coffre de voirie ?

Qu'en est-il de l’étude de mobilité supplémentaire de Bruxelles Mobilité annoncée en décembre 2021, de la concertation avec les communes, du volet participatif et des nouvelles options ?

Enfin, qu'en est-il de l’évaluation du pont Fraiteur, annoncée dans la note d’orientation du budget 2022 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne les solutions de mobilité développées, la demande de Vivaqua impliquant la fermeture de la Rue des Pêcheries a été traitée le 31 aout dernier en commission de coordination des chantiers. L'avis remis par la commission préconisait d’éviter autant que possible des fermetures de longue durée. Il recommandait le maintien d'une bande de circulation de la rue des Pêcheries dans le sens de la sortie de la ville pour les phases de distribution ayant lieu au minimum de septembre à janvier 2023. Dans l’autre sens, l’itinéraire de la déviation est le suivant : avenue de Beaulieu, avenue Charles Michiels, avenue du Brillant, pour revenir vers l'avenue du Martin-pêcheur.

Durant les phases d’assainissement et de remise en état de la voirie, la déviation suivante est proposée : avenue de Beaulieu, avenue Charles Michiels, avenue du Brillant, pour revenir vers l'avenue du Martin-pêcheur de manière bidirectionnelle. Cette déviation permet le maintien de l'accès aux besoins locaux. Je pense notamment aux services publics, au Siamu, aux personnes à mobilité réduite, ou encore aux déménagements.

Malgré l’avis de la commission de coordination des chantiers préconisant le maintien d’une bande de circulation, l’administration communale a autorisé la société Vivaqua à fermer totalement la rue des Pêcheries à la circulation, et ce, de l'avenue de Beaulieu à l'avenue de Tercoigne, le temps de ses travaux. Cette autorisation est conforme à l’ordonnance chantier du 3 mai 2018, qui autorise les administrations à ne pas suivre l’avis de la commission de coordination des chantiers. La circulation en a dès lors été fortement affectée.

La réouverture du pont Fraiteur, même temporaire, n'est pas envisagée actuellement. Pour rappel, la mise à sens unique du pont Fraiteur, excepté pour les cyclistes et les bus, s’inscrit dans un projet plus vaste, à savoir le réaménagement de façade à façade de l’avenue Arnaud Fraiteur, et répond aux ambitions d’amélioration des transports en commun et du plan Good Move.

L'avenue Arnaud Fraiteur et son pont cumulent les fonctions en faisant partie du réseau piéton plus, en tant que liaison entre deux campus, du réseau vélo plus, avec le réseau express régional vélo (RER-vélo), et du réseau transports publics (TP) confort. La voirie fait par ailleurs partie du réseau auto quartier.

Reliant les deux plus grands campus de notre Région, comptant une dizaine de milliers d'étudiants, le pont Fraiteur devait absolument être réaménagé, afin d'améliorer les modes actifs. Il est emprunté chaque jour par 3.500 étudiants et par 500 enseignants de l'ULB. La mise à sens unique améliore significativement le confort et la sécurité des piétons, des personnes à mobilité réduite (PMR) et des cyclistes.

La ligne de bus 71, première ligne du pays, est qualifiée de « ligne chrono » par la déclaration de politique générale (DPG). Un bus y passe donc toutes les trois minutes. La mise à sens unique du pont Fraiteur fait gagner un temps précieux aux 500.000 passagers qui empruntent cette ligne chaque mois. Pour augmenter l'attractivité des transports publics, il faut impérativement rendre les lignes plus rapides et régulières, en particulier les lignes aussi importantes.

Enfin, les deux tiers du trafic circulant sur le pont étant du trafic de transit, cet aménagement a également permis d'apaiser la circulation dans le quartier très animé du cimetière d'Ixelles, en canalisant ce trafic sur les grands axes. L'avenue Maurice, par exemple, une voirie locale, subissait un insupportable trafic de transit. Le nombre de voitures y circulant a significativement diminué.

La procédure de marché relative à l'étude de mobilité vient de se clôturer. La réunion de démarrage est prévue début octobre. Le projet de cahier des charges a été transmis aux communes d’Auderghem, Watermael-Boitsfort et Ixelles pour avis, et leurs remarques ont été intégrées dans le cahier des charges final. Ces trois communes font partie du comité d’accompagnement de l’étude. Cette dernière comprend deux volets : l'évaluation des impacts de la mise à sens unique du pont Fraiteur et l'apaisement du quartier de la rue des Pêcheries à Auderghem et Watermael-Boitsfort. Le premier volet sera évidemment compris dans l’étude de mobilité.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Nous avons déjà discuté de cela il y a dix mois, et j'ai d'ailleurs rappelé les bienfaits de la mise à sens unique du pont Fraiteur pour les usagers, mais cela ne supprime pas les nombreux problèmes que j'ai évoqués et qui doivent être traités.

Vous annoncez aujourd'hui le lancement l'étude de mobilité, et je déplore que nous ayons attendu dix mois pour le faire, cette information ayant déjà été communiquée lors de ma question précédente. J'espère que cette étude se déroulera rapidement et efficacement, en concertation avec les trois communes, en veillant bien au volet participatif. Il ne reste qu'à attendre les conclusions de cette étude.

Ensuite, les déviations fonctionnent-elles ? Une évaluation est-elle prévue ? Vous parlez de décisions prises notamment par l'administration communale, en dépit de l'avis de la commission de coordination des chantiers. Analysera-t-on les itinéraires de déviation actuels dans le but de les adapter s'ils ne conviennent pas ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La décision relative aux déviations date du mois d'août, mais je peux demander une analyse plus récente. La fermeture totale sans aucune bande accessible aura sans aucun doute un impact négatif sur la circulation. Ceci n'est cependant qu'une opinion personnelle. Je tâcherai de vous fournir des chiffres basés sur des comptages.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Il est important d'évaluer régulièrement la situation et le report de charge dans les voiries environnantes. En effet, il s'agit d'un chantier de 60 semaines, nécessitant l'intervention de plusieurs impétrants avec des exigences différentes en matière d'ouverture et de fermeture de la voirie. Notre rôle premier est également de garantir la qualité de vie des riverains et la qualité de l'air, comme vous le répétez souvent.

Je vous invite à mettre en place une évaluation permanente de la situation et je vous réinterrogerai au sujet des résultats de cette étude réalisée en concertation avec les communes et, je l'espère, avec la population.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Julien Uyttendaele

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les dispositions liées à la régionalisation de la tutelle sur les centres de contrôle technique.

M. Julien Uyttendaele (PS).- En conséquence de la sixième réforme de l’État, la régionalisation de la tutelle sur les centres de contrôle technique suscite une interrogation quant aux dispositions légales prises par notre Région afin d'accueillir et d'assumer cette compétence de manière adéquate.

Depuis l’ajustement budgétaire de 2019, nous avons notamment constaté le transfert de fonds très importants et récurrents aux deux entreprises agréées en Région bruxelloise pour exécuter les missions déléguées en matière de contrôle technique. Ainsi, l'AB 17.007.38.01.3132, pour ce qui est des interventions auprès des entreprises privées pour indemnisation, fait état de 1,28 million d'euros pour l'ajustement 2019 et de 3,2 millions d'euros pour l’ajustement 2020 et 2021.

Madame la Ministre, sachant que le Fonds de l’inspection automobile (FIA) constitué en application de l'article 24 de l'arrêté royal du 23 décembre 1994 mentionné en justification de l’AB 17.007.38.01.3132 n’existe plus depuis la sixième réforme de l’État, à quoi correspond le montant reversé aux centres de contrôle technique agréés en Région bruxelloise depuis l’ajustement 2019 ? Comment sont calculés ces montants et quelle est leur répartition entre les deux entreprises agréées ?

Quelle est la base légale de ces dispositions en Région de Bruxelles-Capitale ? Quand ont-elles été prises ? Qu’est-il advenu des moyens dont disposait le FIA après sa dissolution ? Qu’est-il advenu des sommes perçues par les centres de contrôle technique entre la dissolution du fonds et la prise des dispositions légales nécessaires dans notre Région ?

Depuis lors, quelle est la part de ces moyens consacrée aux investissements matériels et aux formations du personnel ?

Sur quoi reposent les habilitations légales de l’autorité régionale quant au contrôle de ces moyens ?

La Région a-t-elle accordé d’autres types de subsides au secteur depuis le début de la législature ? Si oui, lesquels, pour quel objet et selon quelle répartition ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L’article 24 de l’arrêté royal du 23 décembre 1994 portant détermination des conditions d'agrément et des règles du contrôle administratif des organismes chargés du contrôle des véhicules en circulation, modifié par l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 28 juin 2018, prévoit, pour la Région bruxelloise, que les bénéfices annuels réalisés par les centres de contrôle technique vont au Fonds de la sécurité routière de Bruxelles Mobilité et que les déficits sont pris en charge par le fonds.

Ce même arrêté fixe les règles de calcul pour le compte d'exploitation en plafonnant certaines dépenses relatives, notamment, au personnel, aux investissements et aux différentes catégories de frais.

Depuis la crise du coronavirus, malheureusement, le déficit des centres s’est aggravé. Aussi avons-nous lancé un audit qui est en cours de finalisation. L'objectif est de trouver des solutions pour rentabiliser à nouveau l’activité de ces centres afin qu’ils puissent contribuer au Fonds de sécurité routière. À cet égard, nous sommes en contact avec les autres Régions, car ces problèmes ne sont pas spécifiques à Bruxelles. Le déficit de chaque centre est pris en charge en fonction des règles prévues dans l’arrêté royal et ses annexes. Il n’y a donc pas de répartition à proprement parler.

L’éventuelle adaptation de ces règles de financement est étudiée dans le cadre de l’audit en cours.

La totalité de la somme reçue par le service public régional de Bruxelles du Fonds de l'inspection automobile (FIA) a été versée au Fonds de la sécurité routière bruxellois.

Les dispositions réglementaires actuelles ont été prises en même temps que la décision de dissoudre le FIA. Aucune somme n’a donc été perçue entre la dissolution de ce fonds et la prise de dispositions légales en Région bruxelloise.

Les centres de contrôle technique prennent eux-mêmes en charge les investissements en matériel. Ces investissements sont répercutés dans les comptes d’exploitation et donc indirectement assumés par la Région lorsque le centre est en déficit, mais il n’y a pas de subsides directs.

Les règles de comptabilité prévues dans l’arrêté royal du 23 décembre 1994 encadrent la possibilité pour les centres d’inscrire ces investissements dans leur compte d’exploitation. Les investissements lourds doivent être validés soit par mon cabinet soit par Bruxelles Mobilité avant d'être imputés au compte d’exploitation.

À l'instar des investissements matériels, les formations du personnel sont payées par les centres qui peuvent les inscrire en compte d’exploitation à hauteur de 37,5 euros par personne et par an.

Les règles de contrôle des centres par la Région sont prévues par l'arrêté royal que j'ai déjà cité.

La Région a financé une étude pour la mise en place et le développement des tests relatifs aux particules fines, ainsi que l’audit en cours, mais n’a accordé aucun subside aux centres. Il existe uniquement un financement indirect en cas d'endettement.

Dès que nous disposerons des résultats de l'audit, nous pourrons trouver des solutions plus structurelles.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Ai-je bien compris que tout le système de tutelle - tant la tutelle financière que la tutelle opérationnelle - est organisé par l'arrêté royal de 1994 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il est régi par l'arrêté royal de 1994, mais modifié par l'arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 28 juin 2018. Et cela concerne en effet tant le contrôle financier que le contrôle opérationnel sur place.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Quel est le cadre affecté à ces contrôles par l'administration ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je dois m'en informer.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Je vous adresserai une question écrite.

Au départ, l'argent provenait du fonds, avant une période intermédiaire pendant laquelle les centres n'ont pas reçu de financement. Mais restait-il encore de l'argent dans ce fonds ? Si oui, où est-il ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'argent est disponible dans le fonds de sécurité routière régional bruxellois, dans le cadre duquel d'autres projets sont financés. Ce fonds est alimenté par beaucoup plus de recettes, dont celles des amendes. Il n'est pas vide.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Le fonds fédéral d'avant la sixième réforme de l'État, dont je parle dans ma question orale, a bien été dissous ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les montants de ce fonds ont été versés dans le fonds de sécurité routière régional bruxellois.

M. Julien Uyttendaele (PS).- Je suppose que les sommes restantes ont été réparties entre les différentes Régions ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'imagine qu'une clé de répartition a été discutée, mais pas avec moi.

M. Julien Uyttendaele (PS).- À Bruxelles, les deux entreprises de contrôle technique ont été agréées sans appel à candidatures ni marché public. Comment ont-elles été sélectionnées ? Y a-t-il eu un appel pour voir si d'autres étaient intéressées ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il s'agit des deux centres historiquement présents sur le territoire bruxellois. Je peux proposer un appel à candidatures pour le futur.

M. Julien Uyttendaele (PS).- À mon avis, il faut le faire. Je suppose que les missions sont renouvelées toutes les quelques années. Il faut nous assurer que nous sommes en accord avec les marchés publics et les règles de concurrence.

Quand disposerons-nous des résultats de l'audit ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il est presque finalisé, mais je ne peux pas encore vous donner de date.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le respect du Code de la route par les usagers de trottinettes électriques.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Une série de dispositions ont été récemment prises pour fixer un cadre légal plus clair concernant les trottinettes électriques : âge minimum de seize ans pour conduire une trottinette électrique, sauf exceptions - zones piétonnes, résidentielles et de rencontre ou dédiées au jeu, ainsi que sur les chemins réservés ; interdiction de rouler à deux sur une trottinette électrique ; interdiction de se déplacer sur les trottoirs ; création de nouveaux panneaux de signalisation ; limitation de la vitesse à 25 km/h.

Ces dispositions sont applicables depuis le 1er juillet 2022 et sont supposées être connues de tous. Le 16 août dernier, nous apprenions par RTL-TVI qu’un individu s’est filmé roulant à trottinette électrique à plus de 110 km/h dans le tunnel Annie Cordy, avant de partager sans retenue ses exploits sur les réseaux sociaux. Ce comportement est d’une irresponsabilité et d’une dangerosité extrêmes : c’est risquer sa vie et, bien évidemment aussi, celle des autres.

Il ne faut pas chercher bien longtemps pour acheter en ligne un kit de débridage pour trottinette électrique. Rapide, silencieuse, furtive : une trottinette électrique placée entre les mains de conducteurs inconscients et trompe-la-mort roulant au-delà de 25 km/h peut devenir un engin mortel.

Nous avons déjà eu l’occasion d’aborder la question des accidents de trottinettes électriques après avoir pris connaissance des chiffres fournis par l'Institut Vias , ainsi que des chiffres affolants de l’étude réalisée par le service d’urgences du Centre hospitalier universitaire Saint- Pierre. Pour rappel, 46 % des patients repris dans cette étude ont été blessés à la tête et au visage, avec des risques importants de séquelles esthétiques et fonctionnelles. En outre, le réflexe du port du casque par les trottinettistes n’est pas encore entré dans les mœurs. Si l’on y ajoute la consommation de protoxyde d’azote, d’alcool ou de stupéfiants par certains, les risques d’accidents graves augmentent.

Madame la Ministre, il faut impérativement stopper les « Maverick de la trottinette » qui se croient au-dessus des lois et mettent des vies en danger. La saisie immédiate des trottinettes électriques trafiquées ou illégales me semble être la solution pour stopper ces individus inconscients. On parle d’environ 1.000 trottinettes illégales saisies en Région bruxelloise depuis le début de l’année. Il est sans doute aussi nécessaire d’aller plus loin en matière d'information, de prévention mais aussi de répression lorsque cela s'impose.

Enfin, les trottinettes n’étant pas immatriculées, les auteurs d’infractions au Code de la route ne peuvent être sanctionnés que s’ils sont pris sur le fait par un agent assermenté, ce qui rend la répression plus compliquée que pour les véhicules immatriculés, lesquels peuvent se faire flasher.

Quel est le degré d’information des trottinettistes quant aux modifications du Code de la route applicables au 1er juillet 2022 ? Une campagne de communication a-t-elle été menée en ce sens à destination des publics cibles ?

Plus généralement, des actions d’information et de prévention sont-elles prévues par Bruxelles Mobilité pour renforcer la sécurité des utilisateurs de trottinettes électriques, partagées ou non ?

Combien de contrôles de trottinettes ont-ils été réalisés sur le territoire de la Région bruxelloise depuis le 1er juillet ? Quels en sont les résultats : amendes, saisies, etc. ?

Un bilan des accidents de trottinette électrique survenus cet été ou sur une période plus étendue a-t-il été dressé ? Dans l'affirmative, quels enseignements en tirez-vous ?

La question de la vente en ligne de trottinettes électriques qui dépassent la vitesse admise et de kits de débridage est-elle étudiée par le gouvernement ? Quelles sont les pistes retenues pour enrayer ces ventes en ligne ?

M. David Weytsman (MR).- Le développement de la micromobilité et de la mobilité partagée constitue une valeur ajoutée indéniable pour l'offre de mobilité en Région bruxelloise et s'inscrit dans une offre sans cesse plus flexible et multimodale.

Cette offre répond, en outre, à de nombreux enjeux : promouvoir la mobilité douce et le report modal, et le « first mile and last mile », qui est souvent le maillon manquant, mais indispensable à l'offre de la STIB, en particulier dans les nombreux quartiers les plus enclavés en Région bruxelloise.

Si nous devons encourager le développement de la micromobilité, notamment en accompagnant les acteurs privés actifs en Région bruxelloise, il faut reconnaître qu'il a été - et reste encore, vu le manque d'action du gouvernement en la matière - trop longtemps anarchique. Les collègues se souviendront certainement de la proposition qu'Anne-Charlotte d'Ursel et moi-même avions formulée afin de mieux encadrer les opérateurs en Région bruxelloise. Il est d'ailleurs assez cocasse de constater que, s'agissant de ce secteur, c'est le parti libéral qui demande l'établissement de règles fermes et claires pour encadrer ce marché au vu des difficultés rencontrées sur le terrain.

Si je déplore le manque d'action du gouvernement bruxellois en la matière, je me réjouis de la réactivité du gouvernement fédéral et des différentes décisions prises afin de fixer des normes plus strictes.

Quel est le nombre d'utilisateurs de trottinettes électriques ? Quel est le nombre d'accidents ? En effet, il n'y a jamais eu autant d'accidents en Région bruxelloise que depuis que ce gouvernement est en place, et nombre d'entre eux sont liés à l'utilisation de ces trottinettes. Je précise d'ailleurs que l'absence de politique portant sur l'organisation du stationnement de ces engins constitue un réel problème de sécurité routière. C'est la raison pour laquelle nous vous demandons depuis le début d'être la plus active en la matière puisque des piétons et des cyclistes se blessent tout simplement parce que notre gouvernement n'est pas capable d'accompagner les communes et les opérateurs pour mettre le plus rapidement en place des zones de stationnement.

Les trottinettes partagées sont bridées sur le piétonnier mais celles détenues par les particuliers ne le sont pas. Comment sensibilisez-vous ces utilisateurs, notamment à la limitation de 6 ou 8 km/h ? Comment travaillez-vous avec les opérateurs pour qu'ils délivrent une information pertinente sur les nouvelles règles de circulation et de stationnement en amont, notamment à leurs nouveaux utilisateurs ? Ce point figurait aussi dans notre texte.

Comment travaillez-vous avec les opérateurs pour les inciter à proposer du matériel de protection tels que des casques, qui pourraient être stockés dans une boîte sur la trottinette comme c'est le cas à Paris ?

Concernant la sensibilisation des usagers, quelles actions sont-elles menées au sein des écoles par Bruxelles Mobilité et les associations subventionnées par la Région, particulièrement sur la connaissance du Code de la route pour les modes actifs et le respect de la vitesse, avec une communication positive et non négative  ?

Je vois encore régulièrement des jeunes circuler à deux sur une trottinette. Combien de procès-verbaux ont-ils été dressés pour cette infraction depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation ?

Comment travaillez-vous avec le gouvernement fédéral pour empêcher la diffusion des vidéos sur l'internet qui expliquent comment débrider les trottinettes ?

Enfin, en France, une loi interdit la possession d'engins débridés, ce qui ne semble pas être le cas en Belgique, où les policiers sont contraints d'infliger des amendes uniquement sur la base d'un comportement dangereux. Travaillez-vous avec le gouvernement fédéral pour introduire un dispositif similaire à celui existant en France ? Avez-vous contacté les constructeurs pour qu'il ne soit plus possible de débrider ces véhicules ?

(poursuivant en français)

Le nombre de trottinettistes est estimé à 120.000 utilisateurs uniques par mois à Bruxelles. C'est toutefois un chiffre difficile à établir, car une même personne utilise souvent plusieurs applications.

Les trottinettes comme les vélos en libre-service intégral offrent de nouvelles possibilités de déplacement, y compris pour les modes actifs. Leur arrivée soulève néanmoins deux enjeux importants : la sécurité routière et le stationnement.

En réponse à l'inquiétante augmentation du nombre d'accidents impliquant des trottinettes, l'État fédéral, en concertation avec les Régions, a adopté le 1er juillet dernier un nouveau Code de la route. Ces engins motorisés sont désormais, comme les vélos électriques, interdits aux moins de seize ans ; il est interdit de rouler sur les trottoirs ; et le transport de passagers - à deux ou à trois sur une trottinette - n'est pas autorisé. Il faut maintenant informer le grand public de l'existence de ces nouvelles règles. Pendant l'été, quelques zones de police ont mené des actions de sensibilisation en ce sens. La phase des amendes suivra.

Le même jour sont entrées en vigueur les nouvelles règles de vitesse pour les trottinettes partagées. Partout à Bruxelles, la vitesse maximale autorisée est de 20 km/h, comme à Berlin. Nous sommes convaincus que cela diminuera déjà la gravité des blessures en cas d'accident. Sur les zones piétonnes conflictuelles (le piétonnier du centre-ville et la chaussée d'Ixelles), pour des raisons évidentes de convivialité, la vitesse est limitée à 8 km/h.

(poursuivant en français)

La zone de police de Bruxelles-Capitale / Ixelles a vu le nombre de plaintes à ce sujet considérablement réduit. La limitation de la vitesse dans les zones piétonnes avait évidemment pour objectif une meilleure cohabitation entre les modes de transport.

L’entrée en vigueur, le même jour, de la nouvelle réglementation et de la limitation de vitesse, ainsi que la communication conjointe entre le niveau fédéral et les Régions, démontrent qu'il s'agit d'actions concertées.

Outre la diffusion par la presse, une campagne d’information et de sensibilisation a été menée. L'accent a été mis sur les réseaux sociaux en vue de toucher notre cœur de cible : un public relativement jeune qui lit peu la presse classique.

Nous avons aussi pensé qu'il serait important de travailler avec des influenceurs. Cinq d'entre eux, actifs sur Snapchat, TikTok et Instagram, ont donc reçu carte blanche pour adapter le ton de leur message à leur public. La campagne a ciblé les jeunes de 16 à 25 ans. Les clips ont eu 198.200 vues organiques sur TikTok et 441.000 sur Instagram. Par ailleurs, beaucoup d’associations actives dans la sécurité routière ou le développement des modes actifs ont aussi relayé les nouvelles règles via leurs canaux. Ces actions devront être répétées régulièrement et accompagnées d'actions de police.

Ces campagnes de sensibilisation ont été doublées, dans les zones de police, d’opérations coup de poing très médiatisées de contrôle des utilisateurs de trottinettes. Cela a aussi permis de faire connaître les nouvelles règles et les anciennes.

Les chiffres reprennent des infractions telles que la présence de deux personnes ou plus sur une trottinette, le passage à un feu rouge, l'utilisation du téléphone, le fait d'avoir moins de seize ans ou d'autres infractions de roulage. Au total, 575 constats d'infraction ont été dressés au cours de cette campagne, la plupart dans les zones de police Bruxelles-Capitale / Ixelles et Marlow. Les autres zones de police ont cependant aussi participé à cette campagne.

La zone de police Midi précise qu’elle a mis l’accent sur la prévention jusqu’au 31 août 2022 et qu’une action ciblée est en cours et durera jusqu’à la fin du mois. La zone de police Montgomery indique, quant à elle, avoir procédé à la saisie de quinze engins de déplacement motorisés qui sont actuellement en attente d’une décision du parquet. Ces engins ne respectaient pas les conditions légales pour circuler sur la voie publique, par exemple parce qu'ils n'étaient pas bridés. Nous ne disposons pas de chiffres pour les autres zones.

Au sujet des accidents de trottinettes électriques, nous n’avons pas encore les données de localisation des accidents pour la période demandée. Pour les périodes précédentes, la majorité des accidents se sont déroulés sur le territoire des communes de Bruxelles et d’Ixelles, qui sont aussi les zones les plus fréquentées par ces trottinettes partagées. Il y a évidemment un lien entre le nombre de trottinettes partagées et les accidents.

On dénombre 395 accidents impliquant des usagers de trottinette durant les six premiers mois de l'année. La base de données ne fait pas de distinction entre trottinette de flotte libre et trottinette privée - rappelons qu'auparavant, trottinettes et vélos étaient repris dans les mêmes calculs, sans distinction. Nous pouvons toutefois estimer qu'il existe bel et bien une différence, en considérant que les personnes qui possèdent leur propre trottinette en font a priori un meilleur usage. Nous ne disposons toutefois pas de chiffres pour l'affirmer.

Sur ces 395 accidents, 101 ont entraîné des blessures pour l'usager de la trottinette et ne concernent aucun tiers, 41 n'ont pas entraîné de blessures pour l'usager de la trottinette mais bien pour des tiers - principalement des piétons et parfois des cyclistes - et 10 accidents concernent deux trottinettes entrées en collision. Sur les 243 accidents restants, ayant entraîné des blessures pour l'usager de la trottinette, la collision a eu lieu avec une voiture dans 195 cas, avec une camionnette, un camion ou un bus dans 16 cas, une mobylette ou une moto dans 6 cas, un vélo dans 8 cas, ou un piéton dans 18 cas.

On compte 19 blessés graves parmi les 373 blessés. Le rapport entre le nombre de blessés graves et le nombre total de blessés est comparable à celui d'autres modes de transport. Il est toutefois permis de supposer que la probable sous-représentation des accidents entraînant des blessures légères pour l'usager de la trottinette, surtout en l'absence de tiers, gonfle artificiellement les statistiques relatives à la gravité des accidents.

Dans 27 accidents, l'usager n'était pas seul sur la trottinette. L’interdiction de transporter un passager étant d’application depuis le 1er juillet, ce chiffre devrait en toute logique se réduire, si le Code de la route est mieux respecté.

L'âge médian des usagers de trottinette blessés s'élève à 26 ans, ce qui est inférieur à l'âge moyen des personnes blessées repris dans la base de données des accidents, qui est de 31 ans. Nous avons donc affaire à des usagers souvent plus jeunes que pour les autres modes de transport.

La surreprésentation des hommes parmi les blessés en trottinette est plus marquée qu’elle ne l’est déjà pour l’ensemble des accidents repris dans la base de données. Quelque 71 % des usagers de trottinette blessés sont ainsi des hommes, contre 63 % des blessés dans la base de données. Les personnes chargées des campagnes de communication tentent de tenir compte de cette réalité dans leurs messages.

Eu égard à la répartition horaire, de manière générale, le nombre d'accidents par heure suit un schéma lié à la densité du trafic : des pics aux heures de pointe du matin, du midi et du soir, mais aussi un pic notable le soir, entre 23h et 1h.

Concernant la vente en ligne de trottinettes dépassant la vitesse admise, les trottinettes pouvant dépasser la vitesse de 25 km/h ne peuvent pas être homologuées et ne répondent pas aux obligations du règlement technique des véhicules. Elles ne peuvent donc pas être utilisées sur la voie publique. Ces trottinettes peuvent être saisies dès qu’elles sont repérées sur la route. La question de l’éventuelle interdiction de l’importation et de la commercialisation de ces engins ne ressort pas des compétences régionales et doit donc être traitée au niveau fédéral.

(poursuivant en français)

Certes, 85 % des voiries bruxelloises sont locales, mais, depuis l'année passée, les communes peuvent demander des subsides pour la création de zones de dépôt. Cette possibilité sera maintenue en 2023. Notre volonté est d'également multiplier ces zones sur les axes régionaux.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Il ne me semble pas nécessaire d'attribuer des bons ou des mauvais points selon que l'on est ou non membre d'un parti qui siège au gouvernement.

En effet, nous partageons tous le même constat : certains usagers roulent de manière inconsciente au point de mettre en danger leur propre vie et celle des autres.

Nous sommes aussi d'accord sur les objectifs et les conclusions, à savoir être plus strict et inflexible par rapport à ces comportements. Pour ce faire, nous devons travailler de concert aux niveaux fédéral et régional, avec les zones de police et les services de prévention des communes.

Je n'ai pas vu les campagnes de sensibilisation, sans doute parce que je ne fais pas partie des publics cibles. Toutefois, les statistiques de ces campagnes me donnent à penser qu'il y a lieu de les amplifier. Il serait intéressant de diffuser les différentes campagnes aux membres de notre commission.

Par ailleurs, en mars dernier, nous avons voté une ordonnance relative aux zones de dépôt et qui doit encore faire l'objet d'un arrêté d'exécution. Une piste intéressante pour protéger les utilisateurs de trottinettes – en particulier les trottinettes partagées – et les conscientiser aux dangers courus serait d'inciter les opérateurs à prévoir un casque disponible sur les cadres des trottinettes, quitte à adapter la redevance annuelle.

Bien entendu, il me semble compliqué, dans le cadre actuel, d'imposer du jour au lendemain le casque à tous les loueurs, mais essayons de tendre vers cet objectif. Nous pouvons décider de fixer dans l'arrêté des redevances selon que la trottinette est dotée d'un casque ou non. Une telle décision pourrait encourager les loueurs et les usagers à utiliser davantage le casque pour rouler de manière plus sécurisée. Ce serait une manière de protéger ce public particulièrement vulnérable en cas d'accident.

M. David Weytsman (MR).- J'insiste, cette micromobilité est utile pour de nombreuses raisons, mais nous devons fixer des règles, car ce sera la meilleure façon de pérenniser le système. Je fais le lien entre l'absence de stationnement autorisé et le problème de sécurité routière. Je reconnais ne pas très bien comprendre vos propos lorsque vous dites que les communes peuvent agir alors qu'il n'existe pas d'arrêté d'exécution ni d'harmonisation. Si les communes pouvaient le faire, elles l'auraient déjà toutes fait ! J'ai l'impression qu'il y a vraiment une carence du gouvernement bruxellois sur la question.

Vous n'avez pas répondu à ma question concernant l'utilisation des trottinettes sur les piétonniers, pour ceux qui utilisent leur propre engin. Vous n'avez pas non plus répondu quant à la façon dont vous envisagez de demander aux opérateurs privés du secteur de la micromobilité d'encourager le port du casque, ni sur la question de renforcer la connaissance du Code de la route à l'école.

Enfin, je n'ai pas non plus obtenu de réponse aux deux propositions que nous formulons pour interdire tout engin débridé et travailler avec les constructeurs de ces engins.

(poursuivant en français)

La proposition de M. Loewenstein relative au casque à accrocher d'une manière ou d'une autre sur les trottinettes est très intéressante. La sécurité doit effectivement primer. Reste à trouver le système adéquat pour limiter les cas de vandalisme et les vols. Peut-être faut-il développer un système similaire à ce qui se fait pour les jet-skis.

Il y a beaucoup d'irresponsables derrière le guidon et c'est la société qui devra payer pour leur inconscience s'ils se blessent ou doivent être transportés d'urgence à l'hôpital. Les conséquences sont parfois dramatiques. Nous avons tous été jeunes et avons le droit de le rester, mais il convient d'éviter les chutes sur la tête !

Si une proposition concrète est déposée, nous la soutiendrons certainement.

Mevrouw Elke Van den Brandt, minister.- Mijnheer Ahidar, het was niet mijn bedoeling om uw sérieux in twijfel te trekken. Ik weet dat u oprecht met dit thema begaan bent

(poursuivant en français)

Monsieur Weytsman, vous avez dit que certaines de vos questions n'avaient pas obtenu de réponse. J'en ai noté neuf : je vous ai répondu en ce qui concerne le nombre d'utilisateurs, le nombre d’accidents, le mauvais stationnement, etc. Nous aborderons plus en détail le stationnement en zone de dépôt à l'occasion de la question de M. Loewenstein.

Quant aux trottinettes personnelles non bridées circulant dans le piétonnier, il est vrai que leurs utilisateurs doivent aussi respecter le Code de la route et ne peuvent dépasser la vitesse autorisée. Nous ne pouvons cependant agir que vis-à-vis des opérateurs de trottinettes partagées, avec lesquels nous avons signé un accord. Les trottinettes personnelles ne relèvent pas des compétences régionales.

La sensibilisation des utilisateurs au port du casque ne fait pas l'unanimité. Certaines voix s'élèvent en faveur de l'obligation. Ce débat mérite d’être poursuivi, mais pour l’instant, l'obligation ne semble pas augmenter le port du casque. La proposition d'encourager les opérateurs à offrir le casque est intéressante. Nous sommes en contact avec ces derniers : si l'offre est disponible, le casque sera plus facilement utilisé, et des vies seront sauvées.

Votre sixième question portait sur l'éducation dans les écoles. J'ai rappelé récemment que les campagnes sur la sécurité routière dans les écoles incluaient des éléments relatifs aux trottinettes.

La diffusion de vidéos sur la manière de débrider les trottinettes ne relève pas de notre compétence. Bruxelles Mobilité a néanmoins conçu une campagne sur les réseaux sociaux afin de toucher ceux qui regardent ce type de vidéos.

Enfin, il est beaucoup plus difficile de contacter les constructeurs pour rendre le débridage impossible que de contacter les opérateurs de flottes partagées pour qu'ils prévoient un casque sur leurs engins. Les constructeurs sont pour la plupart chinois : une action fédérale, voire européenne, serait nécessaire.

(poursuivant en français)

Monsieur Loewenstein, la communication des différentes campagnes aux membres de cette commission ne devrait pas poser de problèmes.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je persiste et signe concernant la nécessité de rendre le casque obligatoire pour les cyclistes de moins de quatorze ans. Il s'agit en effet d'un public vulnérable, qui est plus souvent blessé à la tête. Par ailleurs, les livreurs professionnels sont également très vulnérables, car ils doivent respecter des délais et sont en permanence sur leur vélo ou leur trottinette, quelles que soient les conditions atmosphériques. Nous devons les prendre en considération.

Concernant la question de l'adaptation de la redevance en vue d'inciter les opérateurs à prévoir des casques, cette mesure est déjà appliquée dans une série de pays. C'est donc techniquement faisable. Nous devons dès lors la mettre en œuvre. Il serait déjà très bénéfique d'envisager une réduction de 50 % sur la redevance lorsque l'opérateur prévoit un casque. Cela inciterait probablement les différents opérateurs à s'aligner. Profitons, pour ce faire, de la discussion des arrêtés au niveau du gouvernement. Nous pourrions envoyer un signal fort en matière de sécurité routière.

M. David Weytsman (MR).- Vous vous souviendrez que, dans le cadre de l'ordonnance, le groupe MR avait proposé d'ajouter toute une série de conditions, mais vous aviez souhaité ne pas les voter pour les intégrer dans l'arrêté d'exécution. Je confirme ce que dit M. Loewenstein : ce dispositif existe dans d'autres villes, comme à Paris dont je suis les débats au conseil municipal. C'est une excellente initiative, raison pour laquelle je vous invite à davantage travailler avec les opérateurs privés, à poser des règles et à exprimer clairement ce que nous souhaitons. La priorité va à la sécurité routière. Mettre à disposition ce type de casque serait déjà un signe fort.

Quant au débridage, il est sans doute difficile d'agir uniquement au niveau bruxellois, même s'il serait utile de prendre langue avec les constructeurs et les opérateurs. C'est la raison pour laquelle j'invite les collègues bruxellois à faire remonter l'information au sein du Comité exécutif des ministres de la Mobilité - lequel ne se réunit sans doute pas assez régulièrement - pour lutter efficacement contre cette pratique. Si elle n'est pas encore fort connue en Région bruxelloise, elle est pratiquée couramment depuis longtemps dans d'autres villes proches, comme Paris. Elle constitue un vrai danger en matière de sécurité routière.

Enfin, vous n'avez pas répondu à ma question portant sur le stationnement et le manque d'action en la matière, mais je comprends que vous ne répondiez que dans le cadre de la question de M. Loewenstein.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le stationnement des trottinettes et la mise en place des « drop-zones ».

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le 11 mars dernier, le Parlement a modifié l’ordonnance de 2018 relative à l’utilisation de modes de transport partagés en flotte libre alternatifs à l’automobile, que l'on peut désormais appeler l’ordonnance « Trottinettes ».

L’aspect principal et très attendu de cette réforme est l’introduction de zones de dépôt (drop-zones) exclusivement dédiées au stationnement des trottinettes et des vélos partagés en flotte libre. Il est ainsi prévu que, lorsque ces zones de dépôt seront mises en place sur un territoire, il ne sera plus possible à un trottinettiste de mettre fin à sa location s’il n’a pas stationné son engin à l’endroit dédié.

Si certaines dispositions de l’ordonnance sont déjà d’application, le déploiement de ces zones de dépôt dépend de l’adoption d’arrêtés d’exécution, mais aussi d’une concertation avec les communes et les opérateurs. Il est par ailleurs prévu que la Région aide financièrement et opérationnellement les communes pour établir ces zones.

Plus de six mois après l’adoption de cette ordonnance, nous continuons à entendre de nombreux citoyens mécontents de la situation actuelle. Nous ressentons une certaine impatience de leur part, que je partage, et sans doute mes collègues également, de voir le stationnement de ces trottinettes enfin organisé.

Les personnes valides peuvent contourner ces obstacles sur les trottoirs, mais ce n'est pas le cas des personnes à mobilité réduite, dans lesquelles j’intègre non seulement les personnes en situation de handicap, mais aussi les personnes âgées, les piétons avec caddie et les parents avec poussette.

Si certaines communes comme Forest, dont j'ai interrogé les autorités lors du conseil communal de juillet dernier, ne font rien, d’autres comme Evere, Berchem-Sainte-Agathe, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre ou encore Uccle ont pris les devants en lançant des initiatives au niveau local.

Les dispositifs mis en place améliorent parfois la situation sur le terrain, mais ils sont tous différents. Or, notre souhait, en adoptant une telle ordonnance, est de développer un système uniforme et cohérent sur tout le territoire et pour tous les opérateurs.

Enfin, selon mes informations, les communes ont reçu un courrier de votre cabinet précisant qu’un bureau d’études avait été mandaté pour préparer la mise en œuvre de l'arrêté et que vous reviendriez vers elles dans le courant du mois d’octobre.

Où en est l’élaboration de l'arrêté d’exécution ?

Quelle est la mission exacte du bureau d’études et quand doit-il rendre ses conclusions ?

Qu’en est-il de la concertation avec les opérateurs et les communes sur la cartographie des zones de dépôt ?

Quand ces zones seront-elles effectives sur le terrain ?

Quelles seront les aides opérationnelles et financières accordées aux communes pour l’installation de zones de dépôt et la mise en œuvre effective de ladite ordonnance ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Comme dit précédemment, le deuxième enjeu lié aux trottinettes est leur stationnement. La réponse réside dans les zones de dépôt (drop-zones), pour lesquelles nous nous montrerons plus sévères. Un projet de texte d’arrêté est sur la table du gouvernement. Dès son approbation en première lecture, nous le soumettrons au Parlement ainsi qu'aux opérateurs et aux communes.

Cela étant, les communes ne doivent pas attendre l'arrêté pour définir des zones de dépôt et plusieurs l'ont d'ailleurs déjà fait. Depuis 2021, des subsides annuels sont mis à la disposition des communes en vue de financer l’achat de matériel et la mise en œuvre. Certaines communes ont déjà organisé des zones de dépôt, soit virtuellement, soit physiquement. Les communes peuvent également déjà sélectionner des emplacements et préparer le terrain. Un plan type est à leur disposition depuis début 2022.

Par ailleurs, une série de zones de dépôt sur les voiries régionales sont en cours d'aménagement. Un guide de mise en œuvre, en cours d’élaboration par un bureau d‘études, sera présenté aux communes dans les semaines à venir. Ce guide permet d’optimiser le design d’une zone de dépôt, notamment pour créer une certaine uniformisation, et de proposer un système facile à mettre en œuvre et très adaptable. Un projet de maillage sera également présenté.

Bruxelles Mobilité est en contact régulier avec les opérateurs et les communes. Les équipes sont disposées à rencontrer ces dernières pour les aider à mettre en place des zones de dépôt et répondre à toutes leurs questions.

Un atelier participatif a été organisé en juin avec les partenaires afin de mieux calibrer et adapter les recommandations qui seront faites dans l’étude. Une prochaine rencontre sera organisée dès la validation du projet d’arrêté en première lecture.

Enfin, il est important de préciser que l’instauration d’une zone réglementée, où le stationnement n’est permis qu’en zone de dépôt, est l'une des deux options que prévoit l’arrêté. Les communes peuvent aussi opter pour la préservation des zones de stationnement libre, que l’on peut combiner avec des zones avec interdiction de stationner.

L'ordonnance permet bien aux deux systèmes de coexister. Si des communes décident de ne pas basculer dans le système des zones de dépôt, elles peuvent adopter leur propre système de gestion concernant les trottinettes garées dangereusement ou qui posent un problème sur les trottoirs, ce qui est souvent le cas.

Dans tous les cas, les trottinettes devront respecter les règles de stationnement reprises dans le projet d’arrêté. Le stationnement sur un trottoir de moins de 1,5 m de large sera, par exemple, interdit et des amendes pourront alors être infligées.

J'espère que nous pourrons ainsi mettre fin au stationnement sauvage dans nos rues, qui est inacceptable.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Le temps presse. J'entends que l'arrêté est en cours de discussion et qu'il sera bientôt adopté en première lecture mais il faut être opérationnel le plus rapidement possible, car tout le monde s'impatiente.

Les zones de dépôt pourraient-elles être mises en œuvre pour le 1er janvier 2023 ? Tout le monde pourrait ainsi démarrer l'année avec une nouvelle réglementation concrète. De nombreuses étapes doivent encore être franchies par les communes et la Région. Cela prend du temps. Il me semble important de travailler en parallèle avec les outils déjà à disposition, afin d'avancer un maximum et d'être opérationnel le plus vite possible.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- De nombreuses actions sont déjà possibles. J'invite dès lors les communes à mettre déjà en place les zones de dépôt sans attendre la publication de l'arrêté au Moniteur belge. Des subsides sont déjà disponibles, de même que des plans types, pour leur permettre d'avancer dès à présent.

Au niveau du calendrier, je souhaite bien sûr que l'arrêté entre rapidement en vigueur mais trois lectures doivent être faites. Le texte est sur la table du gouvernement. Après la première lecture, il y aura une concertation avec les communes et les opérateurs. Après la deuxième lecture, le texte sera soumis au Conseil d’État. Il m'est donc difficile de donner un calendrier précis.

Rien ne nous empêche d'avancer, en effet. La philosophie est déjà là. Le grand avantage de l'arrêté concernera les amendes et les leviers disponibles pour agir plus vite. J'invite toutefois les communes à utiliser les nombreux outils qui sont déjà applicables. Cette possibilité a été démontrée par la commune de Berchem-Sainte-Agathe, qui a été pionnière dans la mise en place de zones de dépôt, et d'autres communes suivent son exemple. C'est possible, alors faisons-le sans attendre !

M. Marc Loewenstein (DéFI).- L'idée de l'ordonnance était de prévoir un système unique de zones de dépôt. Les communes ont-elles déjà à leur disposition les outils leur permettant de connaître la taille ou la forme d'une telle zone, le type de panneaux qui doivent y être associés, etc. ? Ces informations sont-elles déjà disponibles pour toutes les communes ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Un plan type est à leur disposition depuis le début de l'année 2022, de même que des subsides pour la mise en œuvre. Un guide plus détaillé est en cours d'élaboration. L'arrêté ne changera rien aux outils que les communes peuvent utiliser dès à présent.

- L'incident est clos.

Demande d'explications de M. Marc Loewenstein

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les perspectives financières de la STIB au regard de l'envolée des prix de l'énergie.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je vous ai interrogée l’an dernier sur les perspectives financières de la STIB au regard de la crise du Covid-19, de l’envol des prix de l’énergie et des mesures de gratuité.

(M. David Weytsman, troisième vice-président, reprend place au fauteuil présidentiel)

Je m’inquiétais alors des risques potentiels de ces facteurs cumulés pour les finances de la STIB et du gouvernement bruxellois, pour le portefeuille de ceux qui utilisent les services de la STIB et, par ricochet, pour les Bruxellois.

À l’heure actuelle, la crise du Covid-19 semble relativement loin derrière nous, mais l’envolée des prix du gaz et de l’électricité, accélérée par la guerre en Ukraine et les chantages énergétiques qui y sont liés, semble sans fin et inquiète chaque entreprise, chaque décideur et chaque consommateur.

Pour ce qui est de l’étude sur la quasi-gratuité pour une série de voyageurs de la STIB, sauf erreur de ma part, nous l'attendons toujours, puisque vous n’avez pas encore de données portant sur l'année 2021 complète.

Au sujet de la hausse des prix que je soulignais l’an dernier, vous déclariez le 9 novembre 2021 : « En ce qui concerne l'incidence de l’actuelle hausse des prix de l’énergie, la STIB a pris ses précautions : durant la crise sanitaire, elle a acheté à un prix avantageux l’électricité qu’elle utilisera au cours de l’année 2022. La STIB suit de près l’évolution des prix de l’énergie et adaptera sa stratégie d’achat pour les prochaines années aux récentes évolutions constatées. La STIB conclut périodiquement des contrats de couverture, par exemple des contrats d'échange dits swap, afin de couvrir les possibles augmentations des coûts de l’énergie. En janvier 2021, un nouveau contrat de ce type a été signé pour une période de trois ans. Couvrant l’évolution du prix du pétrole, il arrivera à échéance fin décembre 2023 ; à ce jour, il a permis une économie de 740.000 euros. Cette politique de couverture permet de limiter le risque d’évolution défavorable du coût de l’énergie. »

Le 22 août, le Premier ministre Alexander De Croo annonçait au sujet de la flambée des prix énergétiques que « ces cinq ou dix prochains hivers seront difficiles ». Des entreprises réduisent leur production, voire procèdent à des mises au chômage économique parce que le coût de l’énergie les met à genoux. On est passé d’un prix de 20 euros/MWh avant la crise du Covid-19 à environ 200 euros/MWh aujourd’hui.

Le 28 septembre dernier, dans une interview à La Libre, Brieuc de Meeûs, directeur général de la STIB, précisait de son côté - alors que vous évoquiez un contrat stabilisant les prix jusqu'en 2023 - que la hausse du prix de l'énergie allait peser sur les finances de la STIB.

Il rappelait d'abord qu'elle consomme 250 millions de kWh par an - soit l'équivalent de 70.000 ménages - et que si les finances de l'année 2022 ne devraient pas trop souffrir de la mesure, puisque la STIB a acheté sa consommation annuelle avant la guerre en Ukraine, la situation s'annonçait plus compliquée en 2023.

En effet, selon les projections actuelles, la hausse sera de 80 millions d'euros, alors que la STIB n'a acheté que la moitié de l'électricité dont elle a besoin. À cela, il faut ajouter l'autre moitié, mais aussi les factures de chauffage au gaz des nombreux bâtiments de la STIB.

Comment se fait-il que la STIB connaisse une augmentation du prix de son énergie en 2023, alors que le contrat conclu en 2021 et visant à maintenir les prix stables courait sur trois ans, soit jusqu'à la fin de l'année 2023 ?

Comment la STIB adapte-t-elle actuellement sa stratégie d'achat ? Les contrats de couverture, notamment les contrats dits swap, ne semblent plus couvrir les augmentations constatées des prix de l’énergie. Quelles en sont les raisons ? Quelles sont les solutions ?

Le contrat couvrant l’évolution du prix du pétrole continue-t-il à produire ses effets ?

Comment la STIB et la Région vont-elles faire face à ces augmentations de coûts ? Par une augmentation de la dotation ? Selon l'accord budgétaire intervenu la semaine dernière, il n'y aurait pas d'augmentation des tarifs, et même une diminution des recettes, puisque les abonnements seniors passeraient de 60 à 12 euros par an.

Plus globalement, comment abordez-vous la problématique de la hausse des coûts de l’énergie dans le cadre de vos compétences, et quels sont les différents scénarios étudiés pour les mois à venir ?

L'étude sur la quasi-gratuité de la STIB pour une série de voyageurs a-t-elle été réalisée ? Quelles en sont les conclusions ? Pourrait-elle nous être transmise ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Il a été récemment confirmé que notre opérateur de transports publics prévoyait déjà 80 millions d'euros de surcoût en raison de l'augmentation du prix de l'énergie. En conclave budgétaire, vous avez estimé qu'une enveloppe de 100 millions d'euros serait suffisante pour l'ensemble des institutions régionales, une enveloppe absorbée dans la marge de sous-utilisation.

Cette provision a été calculée par la STIB, mais sur quelle base ? Quelle est la répartition de l'enveloppe entre la STIB et les autres organismes pararégionaux ?

Dans le même temps, nous avons appris que la STIB n'indexerait pas ses tarifs et que les plus de 65 ans bénéficieraient d'un abonnement annuel à prix réduit de 12 euros. Ces deux mesures devraient coûter, respectivement, 9,3 et 4,1 millions d'euros, ce qui correspond à une augmentation de la dotation de la STIB d'environ 13 millions d'euros.

Nous souscrivons à la première mesure, qui répond au droit fondamental et au besoin d'un grand nombre de Bruxellois de pouvoir compter sur des transports publics. Par contre, nous nous interrogeons sur la seconde mesure qui augmentera les dépenses alors qu'il plane une grande incertitude sur la STIB et son développement. Je songe à l'augmentation du coût de l'énergie, mais aussi des chantiers, lesquels sont indispensables pour améliorer l'offre de la STIB.

Je constate que le programme Avanti et le projet Pulsar visant à automatiser le métro ne font pas partie de vos priorités, alors qu'ils participent non seulement à l'amélioration de l'offre, mais aussi à la baisse de la consommation énergétique et donc à la réalisation d'éventuelles économies.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- En ce qui concerne le gaz, la STIB a acheté les quantités dont elle aura besoin pour 2023 avant le début de cet été, à un moment où les prix étaient déjà en augmentation, mais pas aussi élevés qu’aujourd’hui. Elle est donc couverte jusqu'à la fin de l'année 2023.

En ce qui concerne l’électricité, compte tenu de la hausse des prix, la STIB achète de l’énergie par petites tranches, au moment où le prix diminue. Elle suit l’évolution des prix et achète quand la situation est la plus favorable. En étalant ses achats, elle entend ainsi limiter autant que possible l’impact de ces hausses de prix.

Pour le gazole, la STIB dispose d’un contrat pour l’achat de carburant pour ses véhicules. Ce contrat couvre les éventuelles hausses du prix du carburant de 2021 à 2023. La STIB est donc, à ce niveau, également couverte jusqu’en 2023 et suit bien entendu le marché de près afin de conclure, par la suite, un contrat aussi avantageux que possible.

La STIB prend également de nombreuses mesures pour limiter sa consommation énergétique : récupération de l’énergie de freinage, cogénération, placement de panneaux et stores solaires, isolation des bâtiments, sensibilisation à la conduite écologique, éclairage LED dans les bâtiments et stations. À titre d’exemple, les toits de quatre bâtiments sont équipés de panneaux solaires. Au total, 5.451 panneaux recouvrent ainsi presque 10.000 m² de surface et ont une puissance de 1.778 kWh. Les dépôts Erasme et Marconi sont équipés de systèmes de géothermie qui contribuent à chauffer les bâtiments et limitent l’utilisation du chauffage au gaz. Entre 2018 et 2021, malgré une progression importante de ses activités, la performance énergétique de la STIB a progressé de 6,2 %.

(poursuivant en français)

Vous faites référence à des chiffres, mais, s'agissant du coût des mesures liées au Covid-19, il ne pouvait pas être calculé alors que l'année n'était pas terminée. En revanche, le coût des tarifs préférentiels pour les publics actuellement bénéficiaires est déterminé, comme je viens de le décrire.

Les budgets et la provision constituent un enjeu majeur pour la STIB. Nous devions trouver une manière de compenser l'augmentation des tarifs, en évitant à tout prix de tailler dans l'offre.

Par ailleurs, nous ne savons pas précisément quel sera le montant de la facture. La STIB fait tout ce qui est en son pouvoir pour la minimiser, mais une augmentation est inévitable. Comme nous ne connaissons pas encore le montant de cette augmentation, une provision de 100 millions d'euros a été prévue, principalement pour la STIB.

Lors de l’ajustement budgétaire, nous devrons examiner si la provision est suffisante au regard des tarifs en vigueur. Le gouvernement fera en sorte que les augmentations des tarifs soient couvertes par des moyens supplémentaires.

Nous pourrons débattre de la manière de faire avec le ministre régional du Budget, dont l'action raisonnable a permis une sous-utilisation des budgets (des projets planifiés, mais non réalisés) sur base de laquelle la provision est constituée. Le ministre du Budget connaît d'expérience les budgets qu'il est responsable et logique d'inscrire à la provision.

Je précise que, l'an dernier, la sous-utilisation était supérieure à ce qui avait été prévu, nous restons donc prudents à ce sujet mais c'est ainsi que la provision sera financée.

Madame d'Ursel, le programme Avanti - qui permet d'améliorer la vitesse commerciale de la STIB - reste prioritaire. Le budget de ce programme est utilisé à 100 %. Pour les projets de grande ampleur en voirie régionale, nous essayons d'utiliser également les budgets de Bruxelles Mobilité pour en augmenter le montant.

Nous sommes en contact avec la STIB pour favoriser l'accélération de la mise en œuvre du programme de modernisation du métro qui reste l'une de nos priorités.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Vous dites que le gouvernement investira les moyens nécessaires pour compenser l'augmentation du coût de l'énergie, mais ces moyens ne tombent pas du ciel. Vous avez parlé de sous-utilisation, d'un budget de 100 millions d'euros et de projets reportés à l'année suivante, éventuellement parce qu'ils ne sont pas prêts - cela tombe bien. En même temps, nous ne savons pas où nous en serons au niveau énergétique l'année prochaine.

Pouvez-vous préciser quels sont les projets reportés ? La situation est tout de même assez critique. L'augmentation d'électricité est évaluée à 80 millions d'euros pour les six premiers mois et d'autres factures s'y ajouteront pour les six mois suivants. Nous allons sans doute largement dépasser les 160 millions d'euros, ce qui est bien au-delà des 100 millions d'euros prévus pour l'ensemble de la Région. Il faudrait donc rogner sur certains projets. Si c'est le cas, avez-vous déjà une idée de ce qui peut être sacrifié à court terme ?

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous avez décrit les économies d'énergie qui étaient planifiées ou réalisées depuis de nombreuses années par la STIB, mais nous savons que ce sont des programmes à long terme. La STIB y travaille avec ardeur, avec d'ailleurs un résultat de 6,2 % de performance énergétique.

Par contre, dans le contexte actuel, nous attendons d'autres économies. Nous en discuterons certainement dans le cadre de l'ajustement du budget 2023, mais nous aimerions y voir plus clair quant à la part de la STIB, qui n'est pas la seule concernée, comme vous l'annoncez, en particulier par la sous-utilisation des budgets qui permet d'atteindre une enveloppe de 100 millions d'euros.

Cela risque de vous obliger à revoir certaines priorités, ou à demander une intervention complémentaire dans le cadre du budget 2023.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les deux questions entrent pleinement dans le débat budgétaire dont le ministre-président présentera les premiers contours la semaine prochaine.

La provision prévue pour les coûts liés à l'énergie n'émane pas uniquement du budget de la Mobilité. Les sous-utilisations budgétaires sont diverses. Le ministre du Budget sera donc plus à même de répondre à ces questions.

Aucun projet n'a jamais été retardé pour engendrer une sous-utilisation du budget. Il arrive chaque année que des budgets ne soient pas pleinement utilisés. L'idée est de créer une provision, mais les techniques exactes pour ce faire seront discutées en commission du Budget.

Je ne peux vous dire à l'heure actuelle quels projets seront retardés, car les retards sont simplement imprévisibles. Prenons l'exemple du park and ride de Stalle, dont la construction n'a pas encore pu démarrer, car l'obtention du permis d’urbanisme a pris plus de temps que prévu : il y a sous-utilisation du budget et nous pouvons ainsi adapter notre enveloppe globale, mais il n'a pas été décidé de ne pas subventionner le projet.

Toutes ces questions seront creusées dans le cadre de nos prochaines discussions budgétaires.

- L'incident est clos.

M. David Weytsman (MR).- Mon groupe aborde régulièrement cette question importante. À l'heure où d'aucuns veulent condamner certaines formes de mobilité et leurs usagers - allant parfois jusqu'à culpabiliser les enfants dans les écoles -, la multimodalité ne peut se construire que sur la base d'un écosystème riche, d'un accompagnement individuel et d'une communication positive.

Donner la possibilité de sauter d'un train à un bus, d'une voiture à un métro, d'un métro à une trottinette, c'est donner à tous l'envie de sortir d'une forme de mobilité imposée, grâce à davantage de rapidité, de flexibilité et de liberté, des concepts chers aux libéraux. À chaque trajet, son besoin et à chaque besoin, sa solution de mobilité spécifique.

Pour rappel, en 2021, le budget pour le développement du projet de mobilité tout-en-un (mobility as a service, MaaS) était estimé à 31 millions d'euros, auxquels devait s'ajouter une somme de 6 millions provenant du plan de relance européen .

Dès lors, quel aura été le coût total de cette application ? Quels sont les moyens déjà utilisés et quels sont les coûts encore à prévoir en termes de personnel, d'entretien et de communication ?

Madame la Ministre, en juin 2021, vous m'affirmiez que Bruxelles Mobilité et votre cabinet seraient en mesure de nous fournir une ventilation plus précise pour d'autres aspects liés au développement du projet de MaaS dans la Région, comme les hubs de mobilité les parkings de délestage, les trottinettes, l'amélioration des pistes cyclables, etc. Qu'en est-il ?

Je me pose deux questions. D'une part, pourquoi faire développer ce type d'outils par le secteur public, alors que le secteur privé possède souvent une longueur d'avance et des moyens beaucoup plus importants ? D'autre part, qu'en est-il des montants considérables investis par la Région bruxelloise dans l'application liée au développement du projet Smart Move ?

Pour rappel, une demande de financement européen avait été introduite dans le cadre de la facilité pour la reprise et la résilience. L'unique condition pour obtenir ce financement de 51 millions consistait à investir les fonds et à lancer une application mobile avant la fin du deuxième trimestre 2022. Était-ce bien la priorité de les injecter dans l'application Smart Move, alors que le projet de MaaS de la STIB était toujours en phase de test ?

En 2021, vous reconnaissiez d'ailleurs que les deux applications se chevauchaient partiellement.

L'application Move Brussels définitive devait être accessible à tous au printemps 2022, puis fin 2022. Quel est le calendrier actuel ?

Quels sont les résultats des différents tests de la version bêta de l'application ?

(Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente, reprend place au fauteuil présidentiel)

Nous en avons déjà débattu, mais comment va-t-on évaluer le succès de cette future application ?

Comment fonctionne l'intégration ou le retrait du marché bruxellois des opérateurs de mobilité partagée ?

Comment mieux intégrer les niveaux de paiement ? L'application permettra-t-elle de visualiser les possibilités d'abonnement selon les tarifs des différents opérateurs ?

Un indicateur figurera-t-il dans l'application Move Brussels pour informer les utilisateurs des trajets les plus respectueux de l'environnement ?

Une collaboration avec visit.brussels est-elle envisagée afin d'encourager les futurs visiteurs ?

L'application Smart Move a, quant à elle, été testée par des volontaires depuis la fin du mois d'août. Quels sont les résultats de ces tests ?

Les fonctionnalités de l'application Smart Move n'auraient-elles pu être intégrées à celle développés par la STIB ? Si non, pourquoi ?

Le ministre des Finances avait indiqué que les deux applications de MaaS seraient entièrement financées par des fonds européens. Cela a-t-il été le cas ?

(poursuivant en français)

S'agissant des détails de l'application Smart Move, je vous invite à prendre contact avec M. Sven Gatz.

Les deux applications ont chacune leur public cible. Celui de la future application Smart Move est constitué d'automobilistes. Lorsqu'ils calculeront le coût de leur trajet, nous souhaitons mettre à leur disposition l'offre des autres modes de déplacement.

Les deux applications partagent un arrière-plan commun, mais elles sont néanmoins distinctes, visent des publics différents et ont un calendrier propre.

Le lancement de la phase réservée aux amis et à la famille est prévu pour cet automne. Au printemps, le test s'ouvrira au grand public. L'évaluation de la phase de test en commission peut être planifiée avec la STIB, comme cela a été demandé. J'ai déjà répondu concernant les éléments essentiels de cette évaluation.

Certaines évaluations sont réalisées en continu avec le concours des utilisateurs, de même que les éventuelles adaptations et améliorations. Une nouvelle application doit être adaptable et améliorable. Le secteur de la MaaS est en plein développement. Les échéances ont été décidées en accord avec les différents opérateurs de mobilité et les opérateurs en matière de MaaS.

L'ordonnance relative à la MaaS est, quant à elle, importante pour cadrer les opérateurs. De multiples types de MaaS existent sans que l'on ait besoin d'une ordonnance, mais l'avantage d'une ordonnance est de mieux réguler tout ce qui a trait au partage de données, au principe STOP et à la présentation des éléments.

Lorsque, à terme, l'application Smart Move utilisera le back-end du projet de MaaS régional, l'indicateur environnemental fera partie des objectifs, en cohérence avec le plan Good Move.

Une collaboration avec visit.brussels est bel et bien prévue. Les touristes constituent un important public cible, y compris pour le projet de MaaS bruxellois.

M. David Weytsman (MR).- Je ne comprends pas l'utilité de prévoir deux systèmes différents, même si j'entends qu'ils ne s'adressent pas aux mêmes publics. Ce qui me choque surtout, c'est la dépense de plusieurs dizaines de millions d'euros. Ne serait-il pas possible de rendre les deux systèmes plus interopérables ? Il serait opportun que M. Gatz et vous-même nous présentent le projet afin que nous jugions de l'efficacité d'une telle dépense.

Je vous invite à étudier les éventuels obstacles à une intégration plus poussée des paiements. J'imagine qu'ils sont d'ordre politique et commercial, entre opérateurs, et que des problèmes se posent en matière d'interopérabilité. Que faudrait-il faire ? Visons-nous bien un système de paiement instantané qui permette à l'utilisateur de jouir simultanément d'une offre maximale d'opérateurs ?

(poursuivant en français)

Cela nous ramène aussi à la question de M. Weytsman. Évidemment, la mobilité tout-en-un ne sera un grand succès que lorsqu'il sera possible d'effectuer des paiements instantanés. Ce point essentiel dépend de nombreux éléments, dont l'intérêt commercial. Nous voulons que les paiements soient intégrés à l'application pour permettre à l'usager d'y visualiser l'offre et d'y payer le service. Même sans proposer d'abonnement ou de tickets intégrés pour toute l'offre, pouvoir commander un taxi ou réserver une trottinette et payer le trajet avec l'application simplifie grandement l'opération.

Notre but est d'avancer, par phases, en collaboration avec les partenaires.

L'octroi d'un budget de mobilité est une compétence fédérale, mais l'application pourrait gérer le budget mobilité offert par une entreprise à ses employeurs, ou encore la prime Bruxell'air, par exemple. Pour que ce soit réalisable, il faut cependant que le paiement y soit intégré.

M. David Weytsman (MR).- Je n'ai toujours pas compris pourquoi il y avait deux applications. Nous y reviendrons.

Par ailleurs, le budget de mobilité, tel que disposé dans les arrêtés royaux du gouvernement fédéral, ne peut être intégré aujourd'hui dans le système MaaS.

En revanche, l'on parle beaucoup du modèle finlandais d'abonnement intégrant tous les modes de transport : sans préjuger de la facilité de sa mise en œuvre, ni de son effectivité sous cette législature, fixons-nous au moins cet objectif. Chaque Bruxellois sera alors libre de ses choix et ne connaîtra que des contraintes liées non plus à un budget, mais à l’efficacité des modes de déplacement.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- L'idée est de pouvoir utiliser le budget de mobilité. Pour autant, il ne s'agit pas de créer un abonnement annuel qui, pour 2.000 euros par exemple, intégrerait tout - les parkings, les taxis, etc. - mais d'instaurer un système basé sur une application avec laquelle, grâce à une intervention de 2.000 euros de la part de l'employeur, l’utilisateur pourrait payer un taxi et d'autres modes de déplacement. L'utilisation quotidienne du taxi est en effet autrement plus coûteuse que celle des transports en commun ! Nous sommes cependant d'accord sur la finalité.

M. David Weytsman (MR).- Nous nous rejoignons tout à fait sur le budget de mobilité. Le budget fédéral permettra de mettre en œuvre la MaaS .

Mais au moins pourrions-nous tendre vers le modèle finlandais - et je reviendrai avec des données plus précises à ce sujet -, qui privilégie des abonnements beaucoup plus poussés : ainsi, la formule familiale prévoit évidemment un nombre maximal d’utilisations d'un mode par rapport à un autre. Nous aurons l'occasion de débattre à d’autres reprises de ce projet ambitieux.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Aurélie Czekalski

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'accessibilité des trams et bus bruxellois aux PMR.

Question orale jointe de M. Jamal Ikazban

concernant la rentrée de la STIB et l'inclusion des PMR.

Question orale jointe de M. David Weytsman,

concernant l'accessibilité de la STIB pour les personnes à mobilité réduite.

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je vous ai déjà interrogée à plusieurs reprises sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR) du réseau de la STIB. J’aimerais revenir sur votre réponse de la mi-juillet 2022 à ma question écrite concernant le suivi de l’accessibilité pour les PMR.

Dans cette réponse, vous disiez que Bruxelles Mobilité, responsable de l’exécution de la ligne 9 et de l’extension vers Roodebeek de la ligne 8, a mis en œuvre la correction des remarques en matière d’accessibilité. Les deux lignes peuvent être considérées comme globalement conformes aux prescriptions initiales relatives à l’accessibilité des arrêts. En ce qui concerne la lacune entre les quais et les véhicules, la ligne 9 est totalement équipée de fusibles de quai, tandis que les arrêts de la ligne 8 en seront progressivement équipés, dans le cadre du déploiement de ces dispositifs sur le réseau des trams.

À la suite de votre réponse, je me suis rendue sur le terrain pour vérifier si la ligne était réellement équipée entièrement de fusibles de quai, et j'ai pu constater que tous les arrêts de la ligne 9 n'étaient pas accessibles. L'arrêt UZ pédiatrie ne l'est pas et, à l'arrêt UZ Brussel, il n'y a pas de bords fusibles tout le long du quai. Dès lors, quand les portes pour les PMR sont à l'avant et à l'arrière, il est impossible pour une PMR d'accéder au tram en question. Il est incompréhensible qu’un arrêt d’hôpital ne soit pas équipé correctement. Il y a aussi des soucis d'aménagement à l'arrêt Hôpital des enfants des lignes de bus 83 et 88. Le trottoir a bien été aménagé, mais en raison de la présence d'une rigole, le bus ne se positionne pas correctement. J'ai aussi constaté d'autres difficultés au niveau du Centre hospitalier universitaire Brugmann .

Les PMR et associations de PMR avec lesquelles je suis en contact, ont personnellement déjà constaté des lacunes sur la ligne 8, plus particulièrement au terminus de Roodebeek où il est difficile d'embarquer et de descendre.

Je reviens très régulièrement sur le sujet, mais des progrès sont encore attendus. Je ne peux concevoir qu’un hôpital ne soit pas accessible aux PMR. Il est temps d’avancer en la matière pour rendre leur liberté de déplacement aux PMR et faire en sorte qu'une consultation médicale ne soit pas un parcours du combattant.

Vous indiquiez dans votre réponse à ma question écrite que les arrêts de la ligne de tram 9 étaient tous accessibles. Or, sur le terrain, il n’en est rien, je l'ai vu de mes propres yeux.

Quelles mesures prendrez-vous pour remédier aux carences ?

Comment l’accessibilité des arrêts est-elle évaluée ? Quels contrôles sont effectués et comment ? Quelles mesures sont prises en cas de non-respect ?

Comment expliquez-vous qu'autant d'arrêts desservant des hôpitaux soient difficiles d'accès, voire inaccessibles ?

Quel calendrier suivez-vous pour rendre les arrêts de la STIB accessibles aux PMR ?

M. Jamal Ikazban (PS).- Emboîtant le pas aux écoliers et travailleurs, la STIB a également aligné sa rentrée sur le nouveau calendrier scolaire.

Ainsi, dès le 29 août, les fréquences et la capacité de certaines lignes de bus – 20, 60, 71 et 79 – ont été renforcées. La ligne 46 a accueilli des bus supplémentaires sur son tronçon le plus fréquenté.

Nous constatons donc une offre améliorée sur les lignes, de meilleures fréquences, des renforts et de nouveaux horaires. Pour ce qui est du métro, après l’amélioration des fréquences en heures de pointe, entamée au printemps, c’est au tour des horaires en soirée et en matinée d’être optimisés.

Si le site internet de la STIB permet de trouver une série d’informations sur les nouveautés de la rentrée, c’est davantage la question relative à une meilleure inclusion des personnes à mobilité réduite (PMR) sur le réseau de la STIB qui m’intéresse.

On peut, certes, se féliciter de l'engagement pris par la STIB de rendre son réseau de plus en plus accessible aux PMR. Pour atteindre cet objectif, la STIB travaille en étroite collaboration avec la Commission régionale de la mobilité - section PMR - et en concertation avec le secteur associatif, à savoir le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles et Unia, afin d’améliorer l'égalité des chances et l'autonomie individuelle.

La STIB a mis en place une série de mesures telles que, dans les stations de métro équipées d'ascenseurs, l’assistance gratuite aux personnes qui éprouvent des difficultés à franchir l’espace entre les quais et les rames de métro. Cependant, pour en bénéficier, il faut réserver le service par téléphone ou internet.

De nombreux trams ainsi que tous les bus de la STIB sont à plancher bas et disposent d’un emplacement réservé aux PMR. Des signalétiques renseignent le degré d'accessibilité des arrêts, indiquant si l’embarquement se fait en autonomie ou si l’aide d’une personne est nécessaire.

Il faut aussi parler du TaxiBus, même s'il connaît quelques anomalies de fonctionnement. Il s'agit d'un service collectif de porte-à-porte, à la demande et destiné exclusivement aux personnes porteuses d'un handicap. La gratuité est assurée pour les personnes souffrant de certains handicaps tels que la déficience visuelle avec un taux d'incapacité d'au moins 90 % ainsi que pour les chiens guides.

Pour bénéficier de ces services, la PMR doit au préalable compléter des formulaires et, bien entendu, être suffisamment informée de l’existence de ceux-ci.

Ayant déjà vu le désarroi de personnes en fauteuil roulant ou de mamans avec un landau qui se trouvent bloquées parce qu’un ascenseur ou un escalator est en panne, j’aurais voulu connaître les améliorations sur le plan de l'accessibilité des PMR proposées dans le lot des offres de la rentrée de la STIB.

Les PMR sont-elles correctement et suffisamment informées des offres qui les concernent en matière d’accessibilité sur le réseau de la STIB ? Combien de PMR en bénéficient-elles quotidiennement ?

Quelles sont les critiques et les propositions d'amélioration émises par le secteur associatif ?

Qu’est-il mis en place pour assurer une plus grande autonomie aux PMR, afin que ces dernières puissent, comme tout un chacun, se mouvoir comme bon leur semble, sans devoir nécessairement effectuer une réservation ?

M. David Weytsman (MR).- Se déplacer est un droit fondamental, mais certains ont malheureusement plus de difficultés que d’autres à en jouir. Les associations assurant la défense des droits des personnes porteuses d’un handicap ou des personnes à mobilité réduite (PMR) répètent pourtant régulièrement que 30 à 40 % de la population bruxelloise appartient à la seconde catégorie.

Après le conflit opposant la Région et les personnes détentrices d’une carte de stationnement pour cause de handicap, on se souvient du sondage qui établissait que 72 % des PMR considèrent que le plan Good Move complique leur mobilité et que 84 % d'entre elles estiment que les transports publics sont insuffisamment, rarement, voire pas du tout adaptés à leurs problèmes de mobilité. En tant que femmes et hommes politiques, nous devons trouver des solutions à ces problèmes.

Si les associations reconnaissent que la STIB avance dans la bonne direction, le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles rappelait quant à lui que « m alheureusement, les efforts réalisés ne se ressentent pas encore suffisamment dans les déplacements quotidiens des personnes en situation de handicap et à mobilité réduite. Malgré bon nombre de bonnes pratiques en matière de transports inclusifs en Europe (Paris, Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Marseille, Lyon, Lille...), le chemin afin de rendre le réseau de transport bruxellois accessible en autonomie semble encore long  ».

Dès lors, où en sommes-nous, Madame la Ministre ?

En 2021, 95 arrêts étaient réaménagés, parmi lesquels 37 faisaient partie de la liste des 700 arrêts prioritaires en matière d’accessibilité, ce qui porte le nombre des arrêts aménagés dans cette liste à 73.

Lors de ma dernière question sur le même sujet, vous me confirmiez en outre que 22 arrêts de tram avaient été équipés de fusibles de quai en 2021, permettant ainsi aux fauteuils roulants d'accéder aux modèles de trams T3000 et T4000.

Enfin, le projet pilote d'installation de rampes portables dans des trams T4000 était, selon vos dires, un tel succès, qu’une généralisation était envisagée pour tous les trams de modèles T3000 et T4000.

Combien d'arrêts ont-ils été réaménagés à ce jour ? Parmi ceux-ci, combien faisaient partie des 700 arrêts prioritaires ?

Sur la base de l'étude de 2017 visant à obtenir un plan d’action décennal, disposez-vous d’une échéance pour la mise en accessibilité intégrale du réseau de la STIB ?

En parcourant le compte rendu du forum Good Move auquel j’ai eu le plaisir de participer avant l’été, et où vous êtes venue faire une présentation, j'ai noté avec tristesse que, entre 2017 et 2021, nous étions passés de 47 à 51 stations accessibles aux PMR, soit seulement quatre stations supplémentaires en quatre ans. Ce chiffre est-il exact ? Pourquoi cela n'avance-t-il pas plus vite ?

Quand pourrons-nous nous réjouir de la généralisation annoncée des rampes portables dans les trams ?

Pouvez-vous me communiquer le calendrier d'équipement des arrêts de tram de fusibles de quai ?

A-t-on testé un dispositif de fusibles de quai dans le métro ? Qu'est-il prévu relativement à l’adaptation des quais de métro afin de garantir une accessibilité en toute autonomie ?

La STIB et les organismes experts en accessibilité ont-ils convenu d'une collaboration afin que ces derniers soient associés aux différents projets, pour notamment l'élaboration des cahiers des charges, les travaux de construction ou de rénovation d’arrêts et l'achat ou la rénovation du matériel roulant ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Je partage vos préoccupations et j'apprécie le fait que nous en parlions régulièrement dans cette commission.

N’oublions pas que chacun d'entre nous peut voir sa mobilité réduite à un moment donné de sa vie, parce que l'on vieillit, on voit moins bien, on se déplace avec une poussette, on s'est cassé une jambe, on souffre d'un handicap... Les personnes à mobilité réduite sont plus nombreuses qu'on ne le croit.

Rendre les arrêts, les stations de métro et les rues plus accessibles n'a de conséquences négatives pour personne. Par contre, en ne tenant pas compte de tous les Bruxellois, nous en privons certains d'une part de liberté. Garantir l’accès à toutes et tous n’est pas un simple avantage, cela relève des droits humains.

Je répondrai à chacune de vos questions en vous indiquant comment la STIB progresse dans l'amélioration systématique de son réseau.

Mme Czekalski m'interroge sur l'accessibilité des arrêts. Comme vous le savez, la ligne 9 a été conçue en deux étapes. La première, en 2018, a été historique pour Bruxelles, car, pour la première fois, des fusibles de quai ont été installés. Ces équipements ont souffert de maladies de jeunesse. Citons essentiellement l'installation sur des bordures chanfreinées et la durabilité améliorable du matériau utilisé.

Concrètement, l’arrêt UZ Brussel est un arrêt mixte bus-tram où il a été nécessaire d’ôter les fusibles en raison d’un problème d'incompatibilité. En effet, les fusibles dégradaient les bus lors des accostages. Le plan de déploiement des fusibles de quai prévoit le remplacement de cette solution d’essai par celle, éprouvée, présentée en juin 2021. Les remplacements auront lieu au plus tard dans le courant du premier semestre 2023.

Le niveau d’accessibilité de chaque arrêt est évalué par la STIB sur la base de critères objectifs discutés, entre autres, avec le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles . Vous aurez constaté qu’aucun arrêt de tram n'arbore le logo bleu qui le qualifie d’accessible.

L'été dernier, la STIB a mené, avec Bruxelles Mobilité, un travail préparatoire visant à concevoir le modèle d’information le plus adéquat. Des critères seront proposés au collectif dans le courant de l'automne. Ce travail s’intègre dans le cadre d’Accessitram, un système d’information similaire à celui appliqué au bus. Je rappelle que les 56 lignes du réseau de bus de jour bénéficient du système d’information Accessibus depuis la fin de l'année 2021.

Les arrêts du réseau sont progressivement aménagés de manière à les rendre accessibles. Certains font l’objet d’un plan d’intervention dans le cadre du plan stratégique de mise en accessibilité ; d’autres seront réaménagés à une autre occasion. Certaines communes, par exemple, aménagent les arrêts lors de travaux de voirie.

La STIB s’engage à communiquer petit à petit le niveau d’accessibilité de ses arrêts de tram à la clientèle. La communication sur l’accessibilité des arrêts de bus est généralisée dans le cadre d’Accessibus. Sur les lignes concernées, cette information est disponible, tant en amont du voyage, sur le site internet et l'application, que pendant le voyage, sur les écrans à bord du véhicule et les plaques d’arrêt.

Lorsque l’arrêt est conforme aux normes fixées et est accessible en toute autonomie, le logo est bleu. Quand un ou plusieurs éléments posent un problème, un logo orange est utilisé. Enfin, lorsqu'un ou plusieurs éléments rendent l’arrêt inaccessible, il n’y a pas d’information.

Dans le même temps, le plan stratégique de mise en accessibilité prévoit le réaménagement complet d'au moins 50 arrêts par an. Ce minimum a largement été dépassé les années écoulées.

En ce qui concerne les hôpitaux, le plan stratégique de mise en accessibilité de la STIB, établi après une large concertation, prévoit d’améliorer l’accessibilité sur l’ensemble du territoire régional, plutôt que de se focaliser sur des lignes ou des pôles particuliers.

Concrètement, une liste de points d’arrêts identifie environ 700 pôles prioritaires, parmi lesquels plusieurs hôpitaux, ainsi que des services publics et, évidemment, les arrêts les plus fréquentés du réseau.

Pour le calendrier, la mise en œuvre progressive du plan stratégique de mise en accessibilité s'échelonne jusqu'à 2030.

Pour répondre à M. Ikazban, la rentrée n’a pas apporté d’amélioration particulière aux réseaux réguliers, les améliorations étant plutôt le fruit de la mise en œuvre progressive des mesures planifiées. En revanche, TaxiBus , l’offre spécialisée réservée aux personnes handicapées, a été adaptée de manière à continuer à servir les voyageurs malgré la pénurie de chauffeurs de taxis. La présente commission a récemment débattu des difficultés qui affectent lourdement ce service, basé sur une flotte de douze minibus complétée par des taxis de chez Taxis verts et Victor Cab, avec lesquels un contrat a été conclu à cette fin.

La pénurie a comme conséquence directe d’importants retards pour les clients en situation de handicap. La STIB a été contrainte de revoir le fonctionnement des réservations, de manière à respecter les engagements pris lorsqu’une réservation est enregistrée. Avant cette situation, toutes les commandes pouvaient être honorées sans limite. Aujourd’hui, il est possible que les clients se voient proposer une heure de prise en charge différente de celle souhaitée.

Parallèlement, le système d’information a été revu pour éviter qu'en cas de retard d’un taxi, le client concerné ne passe un temps indu au téléphone pour obtenir des renseignements. L'augmentation du nombre de chauffeurs de taxi devrait permettre de résoudre ce problème.

En ce qui concerne la communication, la STIB a dédié une page de son site à l’accessibilité et a rédigé un guide du voyageur en situation de handicap, disponible à la fois en ligne et dans le réseau de vente. Par ailleurs, le département accessibilité de la STIB répond le plus souvent possible aux sollicitations qu’il reçoit.

Quant au nombre de voyageurs, la STIB en transporte chaque jour un million. Or, les personnes à mobilité réduite (PMR) représentent 30 à 40 % de la population, ce qui est beaucoup plus élevé que ce que l'on ne pourrait imaginer.

Au sujet des critiques, la STIB travaille en concertation avec le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles (Cawab) qui a pour mission de défendre les droits des personnes handicapées. Ce collectif a largement contribué à l’établissement du plan stratégique de mise en accessibilité de la STIB et participe très activement au pilotage de sa mise en œuvre, notamment au sein d’un groupe de travail sur l'accessibilité présidé par Bruxelles Mobilité. S’il est de notoriété publique que le Cawab aimerait ne plus devoir mener de travaux de mise sous pression de multiples institutions pour que l’ensemble du réseau soit accessible aux PMR, nous constatons que les avancées permises tant par Bruxelles Mobilité que par la STIB sont le plus souvent saluées par l’association.

Les détails sur les propositions d’amélioration, les projets et les mesures prises sont disponibles dans le plan stratégique de mise en accessibilité, annexé au contrat de service public qui lie la STIB à la Région bruxelloise.

En ce qui concerne les chiffres, la STIB s’est engagée à réaménager au moins 50 arrêts par an et a respecté chaque année cet engagement. En effet, en 2019, 64 arrêts ont été réaménagés. En 2020, 71 arrêts l'ont été, dont 36 issus de la liste des arrêts prioritaires. Enfin, en 2021, 95 arrêts ont été réaménagés, dont 37 figurant sur cette même liste.

Comme expliqué en commission, le plan prévu sur dix ans intègre le réaménagement d’au moins 50 arrêts par an - en réalité, entre 60 et 90 -, choisis en fonction de l’évolution du réseau et, autant que possible, parmi une liste de 700 arrêts prioritaires.

En parallèle, les systèmes d’information de la clientèle évoluent eux aussi. Notons à ce sujet que la STIB, qui avait promis de déployer Accessibus sur l’ensemble de son réseau pour la fin de l'année 2021, a tenu ses engagements.

Pour être précis, sur les 47 stations du réseau du métro et prémétro considérées comme accessibles en 2017, quatre ne l’étaient que partiellement. Durant ces quatre dernières années, la finalisation complète de la mise en accessibilité de ces stations a aussi été réalisée.

Le travail restant à effectuer pour compléter la mise en accessibilité totale du réseau du métro et prémétro prend en effet plus de temps, tenant compte des contraintes techniques et urbanistiques.

En résumé, les premières stations qui ont été transformées, accessibles aujourd’hui, sont celles qui étaient les plus faciles à adapter au niveau de ces deux aspects. Il reste donc les stations plus compliquées à modifier, par exemple Parc, située dans une zone classée au niveau urbanistique.

Actuellement, la mise en accessibilité de toutes les dernières stations est à l'étude ou en exécution, à l’exception de Gare du Nord, station liée au projet du centre de communication Nord .

L’aménagement progressif de la flotte des 150 trams de modèle T3000 concernés devrait se terminer d’ici fin 2024.

Pour rappel, le plan de déploiement réparti sur dix ans se déroulera soit sous la forme d'un réaménagement complet, soit sous la forme d’interventions locales à hauteur de la seconde porte des trams. Il n’est pas possible de communiquer un calendrier précis de ces adaptations.

Pour le dispositif de fusibles de quais, l’arrivée du nouveau modèle de rames de métro M7 a amorcé un tournant dans la prise en considération de l’accessibilité de ce système de transport lourd. En témoignent les clients en fauteuil roulant, qui se réjouissent de pouvoir prendre le métro de façon autonome dans de nombreuses stations desservies par ces véhicules.

Sur la base de cette expérience, la STIB étudie un plan d’adaptation de sa flotte afin d’organiser une cohérence de service à destination des personnes en fauteuil roulant. Ce projet à large échelle a un calendrier calqué sur le plan stratégique et doit se terminer d'ici 2030.

La technique des fusibles conçue pour le réseau de tramways n’a pas encore été transposée au réseau de métro. Le projet est à l’étude.

Concernant la convention, la STIB dispose depuis 2009 d'un département d'experts en accessibilité qui est venu vous présenter ses travaux lors d’une réunion de commission spéciale.

La transversalité de la thématique et la gouvernance du plan stratégique de mise en accessibilité imposent que l’accessibility manager de la STIB s’appuie sur un réseau de personnes référentes au sein de différents départements de l’entreprise.

En outre, au travers de son département spécialisé en accessibilité, la STIB entretien une concertation transparente avec le Cawab depuis 2014.

(Madame Carla Dejonghe, doyenne d'âge, reprend place au fauteuil présidentiel)

Mme Aurélie Czekalski (MR).- Je suis revenue sur le sujet, car les réponses du gouvernement ne collaient pas à la réalité ! Ce n'est certainement pas la dernière fois que nous vous interrogerons à ce propos.

En juin dernier, vous affirmiez que tous les arrêts de la ligne 9 étaient accessibles. Aujourd'hui, vous parlez de maladies de jeunesse, d'usure et reconnaissez que des améliorations sont à apporter.

Ces améliorations s'imposent en effet, car, au final, ce sont les PMR qui sont pénalisées ! Elles se rendent en tram dans les hôpitaux et sont dans l'impossibilité de sortir du tram en raison de problèmes de lacunes. En outre, un manque de concordance dans les signalements est à déplorer, des logos bleus devraient être orange, etc.

La communication reste donc essentielle. Privilégions les lieux comme les hôpitaux et les écoles. Mon groupe est en contact avec les acteurs de terrain. Nous vivons notre ville à 300 %. Il reste encore beaucoup à faire dans ce domaine en Région bruxelloise. Je vous remercie de réaliser le suivi nécessaire.

M. Jamal Ikazban (PS).- Il est difficile de creuser plus avant un sujet dans le cadre d'une question orale. Nous y reviendrons probablement.

Même s'il reste encore du chemin à parcourir, on ne peut pas dire que la STIB ne fait rien. Le fait que la STIB travaille en collaboration avec les opérateurs incontournables que sont le Collectif accessibilité Wallonie-Bruxelles et Unia est très positif. D'autant qu'il ressort des statistiques d'Unia relatives à la discrimination qu'après les discriminations raciales, ce sont celles liées aux handicaps qui sont les plus nombreuses.

Chacun doit bien s'imprégner de cette réalité et prendre conscience des efforts qu'il reste à accomplir pour permettre une réelle inclusion des personnes porteuses d'un handicap.

M. David Weytsman (MR).- Concernant l'accessibilité des stations, les derniers chiffres dont nous disposons datent du forum Good Move dans le cadre duquel vous avez fait une présentation. J'ai suivi une partie des travaux à l'époque. Il est décevant de constater qu'en quatre ans, nous n'avons rendu que quatre stations plus accessibles. Je ne crois pas vous avoir entendue sur les mesures à prendre pour accélérer le processus. Quelles évolutions pouvons-nous attendre ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- On me reproche tantôt un temps de réponse trop long et de donner trop d'informations, tantôt de ne pas être exhaustive. Je vous invite à me faire parvenir une question écrite si vous désirez obtenir davantage de détails.

M. David Weytsman (MR).- Il n'y a aucun souci. La question que je vous pose était déjà reprise dans celle que je vous ai fait parvenir il y a trois mois.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Vous pouvez revenir vers moi tous les trois mois, mais nous parlons d'un programme étalé sur dix ans.

- Les incidents sont clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant le bus électrique 33, une magnifique opportunité trop peu exploitée.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Le bus de la ligne 33 est un bus électrique, de dimension réduite, dont le parcours relie le haut et le bas de la ville en traversant le piétonnier. Au départ de la place Louise, il descend vers le palais de justice et la place du Grand Sablon, passe par la Bourse et la place Saint-Géry, et termine son parcours place du Nouveau Marché aux grains. Dans le sens inverse, il remonte vers la place Anneessens, la rue César Depaepe et la place de la Chapelle, la place Royale, la rue de Namur et la porte de Namur.

Il s’agit de l’unique moyen de transport public permettant aux habitants du centre-ville, mais aussi aux touristes et aux personnes qui travaillent ou font leurs courses dans ces quartiers, de traverser la ville d’un bout à l’autre avec fluidité, rapidité et confort, dans le silence et sans générer de pollution.

La fréquentation de la ligne de bus 33 semble connaître un succès mitigé. J’y vois pour ma part une explication liée à sa fréquence de passage, trop faible à mon estime : un bus toutes les vingt minutes.

À l’heure de la mise en œuvre du nouveau plan de circulation dans le Pentagone, ce bus qui le traverse d’ouest en est, desservant treize arrêts, offre pourtant une belle occasion de promouvoir d'autres modes de déplacement que la voiture, notamment le vélo et la trottinette. Ceux-ci ne constituent cependant pas nécessairement une solution pour toutes et tous, et ce pour de multiples raisons.

Quinze minutes de temps de parcours de terminus à terminus, avec une desserte vers les principales zones commerçantes et touristiques du centre-ville, permettent de réconcilier travailleurs et touristes, riverains et visiteurs intermittents. C’est bon pour la mobilité, c’est bon pour le tourisme et c’est aussi bon pour nos commerçants.

Un allongement de son tracé jusqu’à la porte de Flandre permettrait de relier la ligne de bus 33 à la ligne de tram 51 qui traverse les communes d’Uccle, Saint-Gilles, Molenbeek-Saint-Jean et Jette, et de rejoindre l’hôpital Brugmann.

La STIB dispose-t-elle de données relatives à la fréquentation de la ligne de bus 33 ? Le cas échéant, quelles sont-elles ? À quels éléments imputez-vous le succès mitigé qu’elle semble rencontrer ?

Dans le cadre de l’entrée en vigueur du nouveau plan de circulation au centre-ville, estimez-vous que la ligne de bus 33 mérite une attention et une promotion particulières, sachant qu'elle relie le haut et le bas de la ville, que ses véhicules ont une taille idéale pour parcourir des zones touristiques et fortement urbanisées, qu’ils sont électriques, silencieux, et dès lors également appropriés auxdites zones ?

Que pensez-vous de l’idée de prolonger le tracé de la ligne 33 jusqu’à la porte de Flandre, afin de lui assurer une connexion avec le tram 51 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La ligne 33 figure effectivement parmi les lignes les moins fréquentées du réseau de la STIB. Cela s’explique par son parcours très spécifique, la nature de sa desserte et une fréquence assez basse. Par ailleurs, cette ligne a été mise en service peu de temps avant la pandémie. Or son principal objectif est de relier les quartiers commerçants du haut et du bas de la ville sans devoir faire un détour par le métro ou le tram, objectif qui a été mis à mal pendant les périodes de fermeture des commerces.

Le parcours de la ligne 33 ne permet pas d’y faire circuler des bus de taille normale. Seuls les midibus de neuf mètres de long peuvent y circuler. Les aménagements mis en œuvre le 16 août dans le cadre de la maille Good Move ont permis de la doter de ses premiers sites protégés : rue Antoine Dansaert, rue Van Artevelde, rue de la Grande Île et rue de la Chapelle. La STIB examinera si ces aménagements permettent de diminuer le temps de trajet sur la ligne, actuellement de 21 minutes entre Dansaert et Louise. Il s’agit d’un parcours très sinueux et le passage à travers ou à proximité de la zone piétonne implique une circulation à vitesse très réduite. S’il ressort de ces analyses que le temps de parcours a diminué, la fréquence sera adaptée.

L’extension vers la Petite ceinture ouest a déjà été examinée. Si l’idée est séduisante, elle se heurte toutefois à une difficulté pratique, à savoir l’impossibilité de trouver un lieu de retournement adéquat et un terminus à la porte de Flandre ou à proximité immédiate. En outre, tout allongement du parcours, alors que le parc est figé, s’effectuera nécessairement au détriment de la fréquence de passage, ce qui n’est pas souhaitable. Il semble préférable de se concentrer en premier lieu sur la possibilité de gagner du temps de trajet sur le parcours existant et d'augmenter la fréquence.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Un commentateur sportif a récemment déclaré que pour se rendre en voiture de la rue Antoine Dansaert au Sablon, il avait dû, contraint par le plan en vigueur dans le Pentagone, passer par la place de l'Yser, le Botanique et Madou, qualifiant au passage Bruxelles de « pauvre ville triste ». Si ce commentateur motorisé avait garé sa voiture au parking Dansaert et avait emprunté le bus 33 dont un arrêt est situé juste devant, il aurait mis environ huit minutes pour parcourir ce trajet en toute tranquillité, de façon pratique, écologique et agréable, en profitant au passage de la vue sur les nombreux points d'intérêt qui jalonnent le parcours.

Je peux entendre certaines remarques sur la mise en œuvre du plan Good Move dans le Pentagone, en particulier de la part des livreurs, des commerçants ou du personnel des soins de santé à domicile. Je peux aussi m’interroger sur la pertinence de la simultanéité de son entrée en vigueur avec les travaux dans le tunnel Trône.

Il n'en demeure pas moins que lorsque les options alternatives à la voiture s'adresseront à tous les usagers, quelles que soient leurs caractéristiques - pas seulement les grands marcheurs, pas seulement les cyclistes, pas seulement les adeptes de trottinettes partagées - et que ces options seront efficaces, les transferts modaux s'effectueront en douceur, avec un sentiment de facilité et de confort qui rendra la transition agréable et surtout irréversible.

Ceux qui seront séduits par ces solutions n'auront plus la tentation de se rendre d'un point à l'autre en voiture. La piste qui consiste à rendre cette ligne plus attractive pour les résidents, les travailleurs, les touristes et les commerçants, en augmentant sa fréquence, ne demande à la STIB qu'un minimum d'investissement. Je vous exhorte à l'exploiter.

- L'incident est clos.