Présidence : Mme Anne-Charlotte d’Ursel, présidente.

M. David Weytsman (MR).- J'ai l'impression que nous sommes ici face à un choix politique et non à une solution technique, comme on nous le prétend. Tout le monde connaît les scénarios 1, 2 et 3. Je ne suis pas du tout convaincu que, dans l'intérêt des habitants, des citoyens, des commerçants, du patrimoine et même du projet de métro, le scénario 1 soit le plus intéressant sur le plan du rapport coûts-bénéfices.

Afin d'examiner chacun des scénarios, il nous faut tenir compte de certains paramètres et je souhaiterais obtenir des réponses pour chacun d'entre eux. Quel est le coût total de chacun des scénarios ? Quel est l'impact sur le délai supplémentaire  ? Quel est l'impact pour les habitants, les commerçants et le patrimoine ? Quel est le risque de recours ?

Si l'on prend les scénarios 1 et 3, sachant que vous avez évincé le scénario 2 un peu rapidement selon moi, je note, à la lecture de l'intégralité du dossier, une augmentation supplémentaire des frais de l'ordre de 275 millions d'euros pour le scénario 1 - n'hésitez pas à me contredire - et de l'ordre de 400 millions d'euros pour le scénario 3. Ces 400 millions d'euros comprennent évidemment la rénovation-démolition-construction, contre laquelle je me bats à titre personnel. Si j'avais été le bourgmestre de la Ville de Bruxelles, j'aurais demandé de tout mettre en œuvre pour éviter la démolition-reconstruction du palais.

Au niveau des délais, c'est du pareil au même. Tant le scénario 1 que le scénario 3 tablent sur huit à neuf ans. La grosse différence réside dans la mise en circulation du métro à partir de 2030 dans le scénario 3. Il faudrait toutefois m'expliquer le type d'offre dont nous disposerons en 2030, sans dépôt. En plus, je ne crois pas en la capacité de la STIB à organiser une offre de métro pendant la nuit.

La comparaison que je viens d'établir sur la base de trois critères tend à montrer que le scénario 1 n'est peut-être pas le plus optimal. Le groupe MR souhaiterait obtenir, pour chacun des paramètres, une étude qui objective les scénarios 1, 2 et 3. Je voudrais aussi rajouter les scénarios 4 et 5, mentionnés dans les notes introductives et évincés peut-être trop rapidement par les spécialistes, alors que la Commission royale des monuments et des sites les évoquait encore il y a deux ou trois ans.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je ne reviendrai pas ici sur le fond du dossier, que nous avons déjà abordé en long et en large lors des derniers débats. Des auditions sont, par ailleurs, prévues prochainement.

Le groupe MR évoque les trois scenarii, en clamant haut et fort que le scénario proposé par le gouvernement n'est pas le bon et qu'il faut objectiver davantage, sans doute parce qu'il est dans l'opposition à la Ville de Bruxelles et à la Région. Il tente probablement ainsi de faire peur aux occupants du palais du Midi et de tacler les majorités en place. Il s'agit donc d'un petit jeu politique.

De mon côté, je vous adresserai des questions précises, qui permettront sans doute d'éclairer la commission.

Quelles sont les motivations précises qui ont motivé cette décision ?

Comment ces décisions sont-elles communiquées au public, et plus particulièrement aux personnes affectées par la destruction de l'intérieur du palais du Midi ?

Quelles seront les mesures et compensations prévues à leur intention ?

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Tout le monde a bien écouté les responsables lors de la présentation des trois propositions de scénario. Aujourd'hui, le gouvernement a pris une décision et je pense qu'il faut soutenir cette solution.

J'attends cependant vos réponses au sujet de la manière dont le choix a été opéré. Mon souci a surtout trait à la manière dont vous allez procéder et à l'accompagnement des personnes concernées par ce projet, qu'il s'agisse des clubs sportifs ou des commerçants.

Pourriez-vous nous préciser dans quel délai les mesures d'accompagnement seront mises en œuvre afin de limiter les impacts du chantier sur les commerçants qui devront déménager, mais également sur les commerçants dont les magasins se situent dans les environs ? Avez-vous une idée de la méthodologie qui sera appliquée pour l'indemnisation de ces commerçants ? Qu'en est-il de l'indemnisation des habitants, qui doivent subir ce gros chantier pendant de nombreuses années ? Les délais ont été rappelés ici.

J'imagine que cet accompagnement est une charge supplémentaire pour les équipes. Pourriez-vous nous préciser ce qui est prévu pour pallier cela ?

M. David Weytsman (MR).- J'ai été directement interpellé à deux reprises. Puis-je réagir ?

M. Arnaud Verstraete (Groen).- Je n'ai pas mentionné votre nom ni même celui du groupe MR. Il faut respecter les règles.

(Rumeurs)

M. Francis Dagrin (PTB).- L'augmentation des coûts pour l'option proposée est d'environ 400 millions d'euros. Qui paiera ce montant et selon quelle ventilation ? Nous parlons de 120 mètres de ligne de métro, ce qui revient cher au mètre. Par ailleurs, l'indemnisation des commerçants et des riverains devra être à la hauteur des pertes subies. Est-elle incluse dans ce montant ?

Qui paiera la reconstruction du palais du Midi ? Est-elle également comprise dans ce même montant ? Combien coûtera-t-elle ? Quel est le calendrier prévu pour chaque étape des travaux ? Quand chacune des personnes affectées par ce chantier retrouvera-t-elle l'usage de son commerce, de son habitation, de son trottoir, de sa rue ou de son club de sport ?

Certains affirment que deux entreprises vous ont « roulée dans la farine » en insérant dans le contrat une clause d'irréversibilité. Est-ce exact ?

Une demande pressante des commerçants et habitants est le gel des baux commerciaux. Ils craignent une gentrification du quartier. Explorez-vous des pistes en ce sens ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- La décision de démolir le palais du Midi, qui a été brutalement révélée, a bien entendu un impact énorme sur la vie des commerçants et de ce quartier en général. Une distance d'un kilomètre sépare la place Rouppe de la gare du Midi, ce qui fait que ce chantier affecte énormément de personnes.

Nous avions pressenti ce désastre en découvrant l'interview lunaire de Brieuc de Meeûs le 10 février dernier. La STIB avait promis aux commerçants la fin du chantier en 2024. Nous y sommes presque et il leur est annoncé que non seulement leur outil de travail va être détruit - ce qui rend impossible le gel des baux -, mais qu'en plus, ce tronçon de métro ne sera pas terminé avant 2030.

Nous pouvons comprendre que les deux premiers scénarios ne soient pas possibles et que seul celui sur la table soit réaliste, même si, comme mes collègues, je me pose des questions quant au calendrier et au coût exact de ces scénarios.

Dans l'immédiat, il faut coconstruire un pacte avec les commerçants, avec un volet d'indemnisation fort, que la Région garantisse le respect des droits des commerçants du palais du Midi face à la régie foncière de la Ville de Bruxelles. Il faut aussi soutenir ceux qui sont alentour et qui vont perdre leur clientèle à cause de la destruction du palais du Midi et de la délocalisation des fonctions qui se trouvent à l'intérieur.

Par ailleurs, la procédure urbanistique envisagée doit être correcte. Il faut ménager le droit à l'information, le droit des tiers et l'examen préalable de la demande de classement qui a été déposée. Il faut vraiment donner des garanties de transparence, parce que nous avons le sentiment de nous trouver dans une stratégie d'engrenage de la part de l'opérateur public.

Qu'est-il compris dans ces 400 millions d'euros ? J'imagine qu'une estimation des coûts de restauration a été faite pour le palais du Midi. Sur quel projet porte-t-elle ?

Vous envisagez la construction d'un parking sous le palais du Midi, alors que l'on y prévoit l'installation d'une ligne de métro. Pour le groupe Ecolo, c'est exclu !

Quel est l'apport de Beliris ? En d'autres termes, l'enveloppe de 500 millions de Beliris sera-t-elle absorbée par le milliard d'euros que coûtera le premier tronçon ?

Enfin, qu'en est-il du litige qui oppose la STIB à l'entrepreneur ? On nous dit que nous allons nous en sortir, mais le fait est que l'affaire a été portée devant les tribunaux.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Jeudi dernier, le gouvernement bruxellois a dû prendre une décision lourde de sens, car elle a des conséquences dramatiques sur la vie des commerçants et de leurs familles. Lourde aussi car elle va bouleverser le quotidien des milliers d'utilisateurs du palais du Midi et de tout un quartier dont ce bâtiment est le cœur. Nous en sommes bien conscients ; cette décision n'était pas facile à prendre.

Afin d'être parfaitement transparents, nous avons envoyé, vendredi, après la réunion du gouvernement, le document à tous les membres et suppléants de la commission de la Mobilité.

(poursuivant en français)

Quant aux autres députés, vous disposez de l'information, car vous avez reçu les documents. Si vous avez encore besoin de la moindre information, je vous invite à m'en faire la demande explicite, et nous vous la transmettrons. Si une présentation de la STIB - telle qu'organisée précédemment dans cette commission - s'avère nécessaire, nous sommes prêts à l'organiser à nouveau. Je n'admettrai pas que la transparence dont nous faisons preuve pour transmettre les informations dont nous disposons soit mise en cause.

Je peux comprendre que la note ne corresponde pas à ce que vous espériez. Je ne suis pas non plus ravie que la note n'offre que peu d'options. J'aurais bien évidemment préféré qu'elle valide la possibilité de maintenir toutes les activités du palais du Midi, et cela sans avoir à le démolir partiellement et sans surcoût ni délai supplémentaire. Une telle note ne serait malheureusement pas conforme à la réalité.

La note qui vous est parvenue propose des scénarios conformes à la réalité, qui sont malheureusement complexes. Le gouvernement bruxellois est forcé de constater, en lisant et en écoutant tous les éléments et les arguments sur la table, que la seule option qu'il nous reste est de travailler par l'intérieur du palais du Midi.

Je vais commencer par répondre concernant les aspects techniques de la note et expliquer pourquoi le scénario qui a été choisi était réellement la seule option parmi les scénarios envisagés. Je poursuivrai avec les réponses aux questions sur les mesures qui doivent impérativement être prises pour accompagner cette décision.

(poursuivant en français)

Dès le mois d'avril 2021, alors que le « jet grouting » (consolidation du sol dans la masse par injection sous haute pression d’un coulis à base de ciment) sous le palais du Midi était en cours depuis un mois, des pertes de coulis de ciment ont été constatées sur le terrain dont l'hétérogénéité annoncée était pourtant avérée.

L'entrepreneur décide alors d'adapter les paramètres d'injection et d'augmenter le diamètre des colonnes dans le cadre de sa responsabilité contractuelle. Cette décision qui visait une amélioration de la qualité entraîne malheureusement une diminution de la résistance mécanique réelle des colonnes, laquelle est dès lors inférieure aux exigences du cahier des charges.

En décembre 2021, alors que l'entrepreneur ne prend aucune initiative pour résoudre les problèmes d'exécution auxquels il est confronté, mais choisit expressément de se désengager de toute responsabilité d'exécution, en argumentant que les difficultés rencontrées sont imprévisibles et que leur résolution relève donc de la seule responsabilité de la STIB, celle-ci prend deux mesures pour remédier à la situation.

La première consiste à adapter les paramètres d'injection afin d'augmenter la résistance du « jet grouting ». Un nouveau plot d'essai est commandé à l'entrepreneur, qui prend prétexte, de toute évidence, de motifs administratifs pour ne pas procéder aux travaux avant les congés de fin d'année.

La seconde mesure vise à diminuer la résistance à atteindre des colonnes au moyen d'un calcul précis des contraintes mécaniques auxquelles seront soumises les colonnes, grâce à la mise en place complémentaire d'appuis de néoprène entre la tête des colonnes du « jet grouting » et les futures « touches piano » qui appuient sur les colonnes, comme l'a expliqué la STIB dans cette commission.

Début 2022, de nouveaux plots d'essai sont réalisés, mais il est démontré que la résistance atteinte est toujours trop faible. Il est dès lors convenu de relancer une large campagne d'essais de sol et de mandater le bureau d'études afin qu'il intègre les données en vue de proposer une solution adéquate. Le bureau d'études suggère alors d'ajouter des micropieux sur l'ensemble des colonnes du « jet grouting ».

En juin 2022, la STIB a décrit de manière détaillée à l'entrepreneur la solution à mettre en œuvre pour remédier aux difficultés rencontrées. En août 2022, elle a reçu de ce dernier une proposition de décompte pour réaliser les travaux, qui paraissait complètement démesurée, et cela, sans aucune justification. En effet, les coûts directs liés à la réalisation des travaux faisaient plus que doubler le prix du chantier et prolongeaient la durée de ce dernier d'au moins huit ans par rapport à l'offre initiale. Face à la demande légitime de justification des coûts avancés dans son offre, l'entrepreneur a opposé un refus net et franc.

En septembre 2022, compte tenu des éléments synthétisés ci-dessus, la STIB a pris l'initiative de faire réévaluer les différentes solutions techniques visant à réaliser le tunnel sous le palais du Midi. Pour ce faire, elle a chargé plusieurs bureaux d'études d'analyser les options envisageables. Après un inventaire complet de ces dernières, les conclusions ont confirmé que la solution retenue par la STIB - les parois en « jet grouting » - était bien adaptée au projet vu la contrainte de reprise en sous-œuvre du palais du Midi sans démontage des volumes existants.

Considérant que le « jet grouting » était, certes, la solution confirmée comme la plus adéquate, mais complexe à mettre en œuvre, la STIB a fait étudier deux techniques alternatives d’exécution : le dreamcutter et des techniques de congélation. Je ne les détaillerai pas ici, mais les conclusions des études confirment que ces options doivent être exclues, car ces techniques ne sont pas adaptées à la situation spécifique de l'ouvrage à réaliser sous le palais du Midi.

La semaine passée, une note d'information visant à synthétiser correctement les principaux éléments du dossier vous a été transmise en toute transparence. Elle reprend l'historique du dossier, le documente et justifie le scénario que nous avons adopté jeudi.

Pour ce qui est de la chronologie, le 23 décembre 2022, considérant tous les éléments en sa possession, la STIB a donné l'ordre à l'entrepreneur de reprendre les travaux. Conformément à la législation, elle a fixé elle-même les coûts et délais pour la première phase de travaux, qu'elle pouvait aisément calculer sur la base de l'offre de l'entrepreneur, la technique d'exécution n'étant pas substantiellement différente de celle définie au cahier des charges.

Constatant début janvier que l'entrepreneur n'avait pas donné suite à cette instruction, la STIB a constaté formellement le défaut d'exécution le 23 janvier 2023. L'entrepreneur a, le 1er février 2023, exprimé un refus officiel. La STIB lui a dès lors signifié, le lundi 6 février 2023, des dommages et intérêts à hauteur de 50.000 euros par jour calendrier. Elle l'a également convoqué dans le contexte d'une procédure légale totalement exceptionnelle, qui pourrait mener à son exclusion des futurs marchés de la STIB pendant trois ans.

Le 6 février 2023, à la suite d'une réunion avec l'entrepreneur, la STIB a constaté que trois scénarios étaient à envisager :

- scénario 1 : moyennant un accord raisonnable sur les prix et délais, réaliser les travaux tels que spécifiés par la STIB pour passer sous le palais du Midi, comme valablement ordonné ;

- scénario 2 : retirer à l'entreprise le marché de cette partie du chantier, ainsi que de tous les travaux postérieurs à celle-ci. Dans les faits, cette option délivrait l'entrepreneur de toutes ses charges et imposait à la STIB de relancer plusieurs marchés publics pour créer le morceau de tunnel manquant, mais aussi de prendre en charge toutes les responsabilités de coordination et d'interface associées à cette redéfinition des périmètres du chantier ;

- scénario 3 : explorer la piste informellement avancée en juin 2022 par l'entrepreneur, c'est-à-dire se libérer de la contrainte du maintien du palais du Midi en l'état et étudier de façon complète une solution consistant à démonter partiellement l'intérieur du bâtiment, afin de réaliser le tunnel au moyen de techniques déjà appliquées avec succès dans les portions à ciel ouvert du chantier.

Le « jet grouting » optimisé (scénario 1) impliquait l'allongement de huit années du planning de réalisation des ouvrages du métro. Le délai de mise en service du métro 3 avait été établi à 2035, suivant le planning prévisionnel. Les surcoûts pour le tronçon sous le palais du Midi sont de l'ordre de 245 millions d'euros. Je vous expose d'abord les éléments techniques et vous fournirai plus de détails sur les coûts un peu plus loin dans mon exposé.

Dans ce scénario, les nuisances pour le quartier étaient également considérables. En effet, s'il prévoit la préservation du palais du Midi, il implique aussi le départ de tous les occupants. Plus grave encore : sur la base d'une estimation du planning d'exécution, il y a des nuisances importantes pour les occupants du palais du Midi et du Stalingrad Village ainsi que, plus largement, pour le quartier. Les travaux auraient lieu entre mi-2023 et fin 2027, soit pendant approximativement 4,5 ans. Ces nuisances auraient entraîné la relocalisation des équipements scolaires, des commerces et probablement des clubs sportifs.

Enfin, l'entrepreneur avait assorti son offre d'un retrait de ses obligations de résultats. C'était inacceptable. La STIB a dès lors constaté l'absence de réponse satisfaisante à la demande répétée de décomposition des prix, soit une insécurité quasiment totale sur les résultats. En d'autres termes, nous n'étions pas sûrs de disposer d'un tunnel en fin de course.

Nous aurions entrepris un chantier bien plus large que le périmètre prévu, impliquant l'avenue de Stalingrad, entraînant du bruit et des nuisances pendant une longue période. Par la suite, nous risquions encore d'être confrontés à de nouvelles difficultés, sans certitude de disposer d'un tunnel après huit ans de chantier. Ce scénario est donc très incertain sur le plan technique, mais présente aussi de gros points négatifs pour le quartier.

Le scénario 2 impliquait le retrait du marché et la relance de plusieurs nouveaux marchés publics pour créer le morceau de tunnel manquant. Face au blocage du scénario 1, la STIB a envisagé une modification du marché initial, à savoir le retrait du volet des travaux restants liés au palais du Midi et à la station de prémétro Lemonnier, du périmètre du marché.

À cet égard, l'entrepreneur pourrait réclamer une compensation financière en faisant valoir le paiement d'une série d'indemnités. La réalisation des travaux liés au palais du Midi et à la station de prémétro Lemonnier ferait l'objet de nouveaux marchés publics additionnels, qui seraient lancés en complément d'une demande de permis d'urbanisme, afin de s'affranchir de la contrainte de maintenir le palais du Midi.

L'organisation de nouveaux marchés publics d'une telle ampleur entraînerait des risques multiples liés aux lourdes procédures d'attribution connexes, et surtout à la coordination de plusieurs entrepreneurs concurrents dans la même entreprise de chantier, ainsi qu'à la performance des ouvrages au niveau de leurs interfaces. En outre, il convient de mentionner l'incertitude temporelle concernant l'incidence sur le quartier.

Il est par ailleurs vraisemblable qu’un marché qui serait lancé par la STIB pour remettre en concurrence les travaux qui sont les plus difficiles techniquement et exposés publiquement soit considéré avec prudence par les concurrents potentiels, conduisant à des prix vraisemblablement fort élevés. Il apparaît néanmoins peu réaliste que la solution d'origine pour la reprise en sous-sol du palais du Midi, avec du « jet grouting » phasé, fasse l'objet d'une concurrence. Le risque ne se situe pas tant au niveau des entreprises générales, mais de la réalisation du « jet grouting », pour laquelle la concurrence est plus réduite.

Nonobstant les incertitudes à l'égard des recours et des risques juridiques, l'analyse de ce scénario a mis en lumière que les travaux de modernisation de la station de prémétro Lemonnier peuvent être aisément confiés à un autre entrepreneur. En outre, les prix de l'entrepreneur pour ces travaux n'étaient pas particulièrement favorables.

La STIB n'a pas souhaité retenir le scénario 2, qui dessert les intérêts de la Région, notamment en raison de difficultés administratives, de marché et de calendrier.

Choisir ce scénario aurait signifié retourner deux étapes en arrière, relancer un appel d'offres, attendre les réponses et décider ensuite comment procéder.

Nous savons qu'il n'y a pas cent entrepreneurs sur le marché capables de réaliser ce type de chantier. Par conséquent, le risque existait que nous ne trouvions personne ou que nous devions faire appel au même entrepreneur, mais à un coût nettement supérieur et en ayant, entre-temps, perdu plusieurs années.

Ce scénario nous aurait donc fait perdre du temps, sans apporter d'autres solutions que celles qui sont sur la table, que ce soit au niveau technique et budgétaire ou au niveau des délais.

Le troisième scénario prévoit un démontage partiel du palais du Midi, avec conservation des façades. La réalisation du tunnel est alors exécutée via une technique classique à ciel ouvert, au moyen de parois moulées ou de pieux forés. Dans ce scénario, la maîtrise des aspects techniques, financiers et de planning est assurée, vu que la technique a été utilisée avec succès entre le palais du Midi et la gare du Midi.

Il s'agit de la décision la plus difficile de cette législature, car le palais du Midi est le cœur du quartier, un quartier qui a déjà énormément souffert. Cette décision a été mûrement réfléchie, car nous voulions connaître les tenants et aboutissants des différents scénarios et être totalement sûrs de choisir le meilleur.

Nous avons également eu de nombreuses discussions avec la Ville de Bruxelles, en vue de trouver des solutions en amont.

Certes, ce troisième scénario n'est pas facile. Le chantier est énorme et a un impact important sur le quartier. Comparé aux deux autres options, celle-ci offre cependant la solution la plus rapide et la plus maîtrisable. L'avantage est qu'il se limite au sous-sol du palais du Midi, permet de refermer l'avenue de Stalingrad, de réinvestir l'espace public, de rendre une partie du quartier à ses habitants et de faire en sorte que le chantier soit le moins visible possible. Par ailleurs, ses inconvénients sont également nombreux, notamment pour les habitants du quartier et pour les occupants du palais du Midi.

(poursuivant en français)

La communication avec les riverains est cruciale. Une réunion d'information a été organisée ce vendredi en soirée, sur place, avec les commerçants du palais du Midi. La Ville de Bruxelles, la Région bruxelloise et la STIB y étaient représentées pour dresser l'état de la situation. Chaque participant a pu exprimer individuellement ses besoins spécifiques. Cette rencontre a été suivie d'une réunion d'information à plus large échelle, à laquelle ont été invités les riverains et les autres commerçants du quartier.

Bien entendu, tout le monde n'était pas présent. Nous avons travaillé par groupes car nous savons d'expérience que cela permet de toucher le plus de monde possible. Nous continuerons de contacter et d'informer les riverains dans les prochaines semaines et années. Une réunion d'information spécifique pour les clubs sportifs est organisée ce soir même. Nous veillons à bien cibler l'information.

Il nous reste encore un peu de temps pour dégager des solutions, car le démantèlement de l'intérieur du palais du Midi ne débutera pas avant janvier 2025, mis à part les travaux préparatoires. Ce chantier sera minutieusement préparé. Une procédure urbanistique sera très prochainement lancée, lors de laquelle les occupants du palais du Midi et le public auront l'occasion d'être à nouveau entendus. Dans l'intervalle, la Région bruxelloise, la Ville de Bruxelles et la STIB mettront tout en œuvre pour soutenir les personnes touchées. Les mesures seront élaborées sur la base d'un nouveau pacte avec le quartier.

Les écoles et les clubs sportifs qui utilisent les infrastructures du palais du Midi seront relogés sans interruption d'activité. Les commerces qui devront déménager bénéficieront de mesures d'accompagnement, d'indemnités spécifiques et adaptées. Les commerçants seront bientôt invités par la Ville de Bruxelles et la Région afin que nous puissions examiner avec eux chaque situation de manière individuelle et personnalisée.

Par ailleurs, l'ensemble des commerces du quartier touchés par l'arrêt des activités du palais du Midi recevront eux aussi un soutien spécifique.

Enfin, la Région soutient la volonté de la Ville de Bruxelles de donner la priorité aux occupants actuels du bâtiment pour disposer à nouveau d'une cellule commerciale adéquate dans le futur projet de développement du palais du Midi. Je le répète, nous voulons garder l'esprit du bâtiment, et nous verrons avec la Ville comment y arriver au mieux.

(poursuivant en français)

Pour ce qui concerne les budgets, j'ai évoqué la semaine passée un montant de quelque 400 millions d'euros dans les deux scénarios. Celui-ci couvre plusieurs volets :

- les éléments purement techniques, comme le supplément pour la réalisation des travaux et les surcoûts réels ;

- les budgets d'indemnisation et de relocalisation des occupants du palais du Midi ;

- le budget de reconstruction du palais du Midi.

Dans le scénario 1, l'ensemble de ces éléments est évalué à 425 millions d'euros. Dans le scénario 3, il l'est à 385 millions d'euros. Ces chiffres sont à considérer avec prudence, car il s'agit d'estimations. Le montant exact dépendra des choix opérés pour la reconstruction du palais du Midi et des indemnisations des commerçants. Cela vous donne, à tout le moins, un ordre de grandeur du surcoût, qui avoisinera les 400 millions d'euros dans tous les scénarios. Le ministre Gatz fera en sorte d'inscrire ce montant au budget pluriannuel de la Région.

S'agissant des répercussions sur l'ensemble du projet, nous sommes confrontés à des surcoûts énormes pour le deuxième tronçon, qui est géré par Beliris. L'estimation actuelle est de 4,4 milliards d'euros sur un budget régional annuel d'environ 6 milliards d'euros par an.

Il est donc essentiel de trouver des moyens budgétaires. Pour le second tronçon, qui n'est pas encore en chantier, nous discutons actuellement avec Beliris afin de réduire les offres et faire en sorte d'augmenter la participation des autorités fédérales.

Pour le premier tronçon, dont le chantier est déjà entamé, nous devons faire en sorte que le montant de 400 millions d'euros soit inclus dans le budget régional. Cet exercice est effectivement complexe, mais j'ai pleinement confiance en mon collègue M. Sven Gatz pour traduire les montants dans les budgets pluriannuels de la STIB, afin que nous puissions régler les factures en temps voulu.

Je tenais à vous répondre en détail et éviter ainsi un quelconque reproche de manque de transparence.

M. David Weytsman (MR).- Je soutiens totalement ce qui vient d'être dit par M. Vanden Borre. Je me permets d'insister sur le fait que, si nous choisissons le troisième scénario, il faut absolument geler les baux commerciaux. C'est la moindre des choses pour les commerçants.

J'avais reçu la note, il ne fallait pas me la relire aujourd'hui. J'avais juste besoin d'avoir des réponses juridiques, judiciaires, techniques et financières. Et oui, Madame la Ministre, je souhaiterais entendre la STIB, car je n'ai pas reçu de réponse à mes questions.

Madame la Présidente, pourrions-nous entendre la STIB la semaine prochaine ? Ce serait vraiment très utile.

Je reste dubitatif quant au choix du scénario. Je ne dis pas que ce n'est pas le bon choix, même si je reste meurtri par cette idée de démolition-reconstruction. Il s'agit bien d'une démolition complète, même si vous dites que l'on va garder le cœur du palais du Midi. Ce bâtiment va être totalement démoli, y compris le passage du Travail. Le bourgmestre de la Ville de Bruxelles a bien annoncé hier que tout le palais du Midi sera changé. Il n'est donc pas question de « cœur ». Par ailleurs, il va probablement être nécessaire de démolir une partie de la façade pour amener le matériel.

Certes, le deuxième scénario nous expose à toute une série de risques, mais c'est le cas du troisième scénario également. Il va falloir des permis pour le démantèlement, pour la construction, pour les travaux. Après avoir écouté votre réponse, le premier scénario me semble moins cher que le troisième, quand on regarde l'ensemble du projet. J'ai pourtant lu le contraire dans la presse, à savoir que le premier scénario coûterait le double. Or, quand on compare les chiffres que vous avez donnés aujourd'hui, il paraît moins cher.

Je ne comprends pas vos propos concernant l'impact sur les habitants et le quartier ! Le scénario que vous appuyez me semble engendrer beaucoup plus de conséquences, d'autant que le premier scénario prévoit la possibilité d'utiliser une partie des tunnels qui sont mis à disposition et qui sont vides, pour effectuer une partie des travaux. Ce n'est pas moi qui le dis, ce sont les experts !

Par ailleurs, deux éléments posent un problème. D'une part, vous indiquez que, selon le premier scénario, il n'est pas certain que nous aurons un tunnel à la fin des travaux. S'il y a un problème de faisabilité, nous devons recevoir une explication technique. Cette information est nouvelle et ne se trouve pas dans la note !

D'autre part, Monsieur Verstraete, vous savez à quel point le groupe MR défend le métro, mais la grande différence que j'entends aujourd'hui réside dans la mise en circulation du métro, en 2030 ou 2035. Je vous ai posé une question claire à laquelle vous n'avez pas répondu, Madame la Ministre : quelle sera la différence d'offre relative au métro entre 2030 et 2035 ? Considérant qu'il n'y aura pas de dépôt, il faudra faire repartir les métros dans l'autre sens durant la nuit. Or, la STIB m'a indiqué que cette manœuvre était particulièrement difficile. C'est précisément sur ce point que nous devons tâcher d'avoir des réponses et nous baser pour prendre la décision.

M. Marc Loewenstein (DéFI).- Je remercie la ministre pour la transparence de sa communication. Lors des dernières interventions de mon groupe sur le sujet, nous avions demandé que les différents choix soient objectivés et que les coûts et délais de chaque scénario soient maximisés, afin d'établir une comparaison en bonne et due forme. Au vu de tout ce que j'ai pu lire et entendre, et même si nous ne sommes pas du tout enchantés par la situation, le scénario choisi par le gouvernement, en qui nous avons confiance, est le meilleur choix.

J'espère que tout sera mis en œuvre pour faciliter la vie, déjà bouleversée par cet important chantier, des riverains, des commerçants et des occupants du palais du Midi. Quelques mesures ont été exposées. J'espère que leur concrétisation sera rapide et sans couac, en concertation avec la Ville de Bruxelles - ce dont je ne doute pas.

Par ailleurs, j'entends le MR défendre tout et son contraire et faire de la musculation politicienne. D'un côté, il se dit pro-métro et veut que cela avance vite ; de l'autre, il demande le classement du palais du Midi. Mais à force de faire le grand écart, on risque une belle déchirure !

Enfin, nous avions refusé, dans cette commission, d'adopter une ordonnance de type « OTAN », qui aurait bafoué les procédures urbanistiques et les concertations citoyennes. Le gouvernement proposera donc au Parlement une procédure de type « plan écoles », en procédure accélérée. Je le répète, même si nous ne sommes pas enchantés par le procédé, je remercie la ministre et le gouvernement d'avoir été à l'écoute sur ce point très important, à nos yeux, dans ce dossier.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Contrairement à ce que l'on a pu entendre ici, le scénario 3, pour lequel le gouvernement a opté, ne démolit pas tout, puisqu'il préserve toutes les façades. Ce qui m'importe est l'encadrement qui sera assuré pour tout le quartier. Nous parlons tout de même de 7.000 sportifs, de 30 clubs de sport - toutes disciplines confondues - et d'énormément de commerçants.

Comme vous l'avez dit, il s'agit de l'une des décisions les plus difficiles à prendre de cette législature. Il ne s'agit peut-être pas de la meilleure des solutions, mais de la moins dommageable. Tout le monde est conscient du fait que la solution parfaite n'existe pas. La décision prise me paraît sage et implique des techniques qui ont déjà prouvé leur fiabilité à d'autres endroits du chantier. Mon groupe vous soutient à cet égard.

M. David Weytsman (MR).- Je pose des questions et j'ai droit à des réponses. Arrêtez vos diatribes ! Vous êtes mal à l'aise et vous passez votre temps à accuser les autres. Si vous répondiez à mes questions, je serais bien à l'aise de défendre ce projet.

(Rumeurs)

M. Francis Dagrin (PTB).- La bonne nouvelle est que vous garantissez le retour de tous les commerçants dans le palais du Midi. Malheureusement, le délai prévu est extrêmement long.

S'agissant des risques de gentrification du quartier, nous demandons que les baux commerciaux soient maintenus non seulement pour les commerçants du palais du Midi, mais aussi pour les autres commerçants des quartiers concernés.

Avez-vous exploré d'autres pistes, par exemple le recours à des entreprises de construction publiques, comme à Paris, où le réseau de métro se développe à une vitesse phénoménale ? Le chiffre d'affaires d'un consortium comme Jan De Nul est de 2,5 milliards d'euros, pour 108 millions de bénéfices.

Vous l'avez dit, le chantier sera extrêmement long. Entre-temps, le réseau de transport public vers Evere et Schaerbeek est totalement saturé. Qu'envisagez-vous pour le renforcer en attendant l'ouverture du métro ?

Mme Isabelle Pauthier (Ecolo).- Je tiens d'abord à préciser à l'intention du MR que, concernant le scénario 1, il est clairement indiqué en page 11 de la note que l'entrepreneur a assorti son offre d'un retrait de ses obligations de résultat. Autrement dit, dans ce scénario, la Région aurait risqué d'enterrer des centaines de millions d'euros sans aucun résultat.

Madame la Ministre, vous annoncez que le scénario 3 était le seul possible. Ayant lu la note qui nous a été transmise, je partage votre avis. Cependant, ce scénario a des conséquences urbanistiques et sociales dramatiques, et ce, d'autant plus que la société civile, la Commission royale des monuments et des sites et les experts avaient signalé ces risques dès 2016.

Le 28 avril dernier, M. Carlos Van Hove, directeur du projet à la STIB, nous a expliqué que, dans ce scénario qui prévoit l'installation de pieux sécants , les vibrations empêcheront le maintien des commerces. Il est également évident que tous les réseaux d'égouts, de distribution d'eau, d'électricité, etc. seront détruits, au moins sur la partie du chantier concernée.

En conséquence, le gouvernement doit s'engager à ce que l'espace public retrouve un aspect praticable le plus rapidement possible et que ce chantier soit circonscrit à l'intérieur du palais du Midi. Le maintien des façades de la place de Brouckère est cité en exemple, mais les installations de ce chantier ne se trouvent pas sur la place. Au niveau du palais du Midi, des mètres carrés de chantier s'étendent sur l'avenue de Stalingrad et le boulevard Maurice Lemonnier.

Par ailleurs, la Région doit soutenir les commerçants dans les négociations avec la régie foncière de la Ville de Bruxelles . Il faut dire que la confiance des commerçants à l'égard de la Ville de Bruxelles et de la STIB est actuellement très faible, mais le cabinet de Mme Trachte se tient à leur disposition. La même transparence que celle dont vous faites preuve concernant les différents scénarios techniques doit être assurée dans le cadre de la procédure urbanistique proposée par le cabinet du secrétaire d'État M. Smet.

Le groupe Ecolo insiste pour que cette procédure soit correcte. Et j'espère que, cette fois-ci, l'opposition lira l'étude d'incidences. En effet, si vous aviez lu l'étude d'incidences relative au deuxième tronçon, votre franc serait peut-être tombé par rapport aux enjeux financiers de ce type de chantier. Cette étude d'incidences devra examiner l'ampleur des démolitions inévitables, les parties à conserver, la méthode à utiliser pour conserver les façades, et elle devra également étudier les solutions alternatives.

Je rappelle que notre commission aura une audition de la plateforme Avanti, qui propose une exploitation de ces installations en prémétro. J'espère que, cette fois, la STIB fera preuve d'humilité.

Il faut évidemment une transparence quant aux délais et aux coûts, mais aussi quant à la vision de la Ville de Bruxelles pour l'avenir du palais du Midi, par simple décence. En effet, ce projet est passé de 551 millions d'euros, au moment de l'accord de majorité, à près de 1 milliard aujourd'hui.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- S'agissant du montant des indemnisations, nous aurions pu décider de nous baser sur l'ordonnance « chantiers » et sur les montants qui y sont inscrits. Nous n'allons toutefois pas le faire. En effet, au cours des derniers mois, les commerçants nous ont clairement signalé que, dans ce contexte précis, cette ordonnance n'apportait pas une réponse suffisante.

C'est la raison pour laquelle la ministre Barbara Trachte et l'échevin Fabian Maingain ont travaillé sur une option sur mesure, s'inspirant de l'esprit des primes octroyées lors de la crise sanitaire.

Cela a nécessité un travail de réflexion. Nous avons ainsi défini des paramètres pour les commerçants affectés par le chantier, permettant d'évaluer leurs pertes de revenus réelles par rapport à 2019, c'est-à-dire avant le début du chantier. En effet, l'impact du chantier peut différer suivant le type de commerce, le nombre de personnes occupées, etc. Le nouveau pacte concerne l'indemnisation des commerçants du quartier, et pas uniquement ceux qui sont installés dans le palais du Midi.

S'agissant de ces derniers, qui perdront inévitablement leur lieu d'activité, nous allons également travailler au cas par cas, en tenant compte de leurs choix de poursuivre ou non l'activité et de leur retour éventuel.

La volonté de la Région et de la Ville de Bruxelles est de permettre le retour de ces commerçants qui le souhaitent dans le bâtiment et de leur garantir la priorité. La Ville de Bruxelles, propriétaire du bâtiment actuel et de celui à reconstruire, doit trouver la procédure juridiquement adéquate.

Cependant, il n'est pas évident que les intéressés attendront la fin de cette période pour rouvrir le même commerce par la suite, étant donné qu'il leur sera demandé de quitter le lieu durant plusieurs années. Il est donc probable qu'une partie d'entre eux feront le choix de délocaliser leur commerce, ou de le réinventer.

La situation future ne sera donc pas une simple reproduction de la situation actuelle. Nous devons donc nous investir dans un travail individuel sur mesure. Mme Trachte est certainement disposée à vous fournir plus de détails sur le fonctionnement des indemnisations des commerçants, élément sur lequel l'agence hub.brussels a déjà travaillé.

Pour les plus sportifs d'entre vous, ce n'est pas parce que je ne suis pas en mesure de vous dire aujourd'hui où tel ou tel club de boxe sera relocalisé que nous n'avons pas creusé la question. Nous avons réalisé l'inventaire des possibilités dans le quartier et également examiné, en prévision du chantier, quelles parties du bâtiment pourraient encore être occupées ou non, et selon quel phasage. Ce travail a notamment été effectué pour garantir que tous les clubs sportifs puissent poursuivre leur activité sans interruption dans le quartier. Les localisations exactes de chaque club sportif d'année en année seront déterminées en collaboration avec eux, en tenant compte de leurs besoins spécifiques et leur garantissant un accompagnement optimal.

Concernant le budget, il y a une différence entre les suppléments nécessaires pour réaliser les travaux et les surcoûts liés à tous les scénarios. Si l'on s'en tient aux travaux, il est question d'environ 164 millions d'euros pour le scénario 3 et de 307 millions d'euros pour le scénario 1. La mise en œuvre technique de ce dernier est plus chère. À cela s'ajoute, dans les deux scénarios, la rénovation des façades du palais du Midi, complète dans le cas du scénario 3. Sans compter les études, le pacte avec le quartier, et donc de nombreuses factures supplémentaires.

Les chiffres que je vous soumets sont des estimations qui doivent être ajustées, mais elles vous donnent un ordre de grandeur des budgets à trouver par la Région bruxelloise, à savoir, respectivement, 425 millions et 385 millions d'euros.

Pour ce qui est de la gentrification, l'objectif est de conserver l'esprit du bâtiment et de permettre aux commerçants de revenir l'occuper après le chantier, aux clubs sportifs de rester dans le quartier et aux hautes écoles d'y maintenir leur position et de rester ainsi plus accessibles aux publics du quartier. La valeur d'une haute école ancrée dans le quartier est essentielle. Nous sommes bien conscients de tous ces éléments, qui entreront en considération dans la reconstruction du palais du Midi.

L'impact du chantier est déjà énorme et il le restera dans les années à venir. Nous devrons soutenir le quartier au maximum pour lui permettre de survivre à la période difficile qui s'annonce.

Quant aux conséquences sur les transports en commun, nous ne pouvons en effet pas nous contenter d'attendre. Nous sommes en train de rassembler les données concernant l'impact à court terme sur les transports en commun, en particulier dans le périmètre du deuxième tronçon de prolongation, pour proposer là aussi différents scénarios.

Par ailleurs, une partie du budget de 400 millions d'euros sera consacrée à la reconstruction complète du palais du Midi, mais il est difficile de prévoir le prix total, qui dépendra des choix que nous effectuerons. Nous ne disposons pour l'instant que d'estimations.

M. David Weytsman (MR).- Ce n'était pas ma question. Un des éléments discriminants, dans la comparaison entre le scénario 1 et le scénario 3, à l'avantage de ce dernier pour lequel vous plaidez, est la différence de date de mise en circulation : soit 2030, soit 2035. Je ne le conteste pas et comme fervent défenseur du métro, cet aspect me touche. Mais quelle différence d'offre y aura-t-il, concrètement, vu les limites annoncées, l'absence de dépôt pour les rames et la réinjection de métros pendant la nuit pour faire demi-tour ? Pour moi, c'était le seul élément pertinent qui différenciait les deux scénarios.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Quand nous comparons les scénarios, nous n'examinons pas que la mise en œuvre de la nouvelle ligne de métro, mais nous prenons aussi en compte les budgets et surtout l'impact sur les quartiers.

Dans la note qui vous a été transmise, le délai pour la mise en service du métro a été indiqué. Actuellement, suivant le troisième scénario, nous envisageons que ce tronçon du métro sera fonctionnel en 2030. Et la transition avec le deuxième tronçon est réalisée.

(poursuivant en français)

Cette phase intermédiaire était prévue dès le début pour faire le lien entre les deux tronçons : s'il n'y a pas de dépôt à Haren à la fin du deuxième tronçon, les rames seront injectées par les lignes existantes au départ des dépôts actuels, notamment celui d'Érasme. Cette configuration aura des conséquences sur la fréquence et l'efficacité commerciale et entraînera des surcoûts. En outre, plus la mise en œuvre durera, plus les lignes de tram actuelles auront besoin de rames et de chauffeurs. Par ailleurs, cela prolongera la durée du chantier. Il est techniquement possible de faire rouler le métro sans avoir de dépôt, mais pareille option présente des désavantages significatifs. Notons que la ligne était conçue pour être prolongée.

Si la commission souhaite que la STIB approfondisse les aspects techniques, nous ne nous y opposerons pas. Lors d'une audition, elle a déjà donné de très nombreux détails, mais nous nous engageons à fournir toutes les informations pour expliquer notre choix. Je comprends que les députés souhaitent obtenir toutes les analyses et explications techniques pour comprendre notre décision extrêmement difficile à prendre.

Mme la présidente.- Je propose de clore débat ici. Je rappelle que, la semaine prochaine, nous procèderons à l'audition de la STIB, de Beliris, de la plateforme Avanti et de trois professeurs d'université qui ont demandé à être entendus : MM. Michel Hubert, Frédéric Dobruszkes et Maxime Fontaine.

M. David Weytsman (MR).- Aurons-nous l'occasion de poser des questions techniques sur le palais du Midi ?

Mme la présidente.- Bien sûr.

M. David Weytsman (MR).- C'est parfait.

- Les incidents sont clos.

Question orale de M. Ibrahim Dönmez

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'absence d'une ligne de tram sur le boulevard Industriel dans le plan tram régional.

Question orale jointe de M. Gaëtan Van Goidsenhoven

concernant l'absence de perspective pour une ligne de tram le long du boulevard Industriel.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Vous avez récemment présenté le plan directeur tram 2030 à la presse. Je m’étonne de l’absence d’une ligne que de nombreux Bruxellois espéraient voir arriver le long du boulevard Industriel, reliant le ring, la zone du canal et le quartier de Biestebroeck.

Vous avez affirmé que l’idée n’était pas enterrée et faisait partie du plan. Or, dans le dossier de présentation du plan, il n’est fait nulle part mention d’une ligne le long du boulevard Industriel. Je tiens à vous rappeler que cette zone autour du boulevard Industriel est pourvoyeuse d’un nombre important d’emplois, et que de nouveaux quartiers d’habitants, comme celui autour du bassin de Biestebroeck, sont en train d'y voir le jour. Il est dès lors urgent de renforcer la présence des transports en commun dans cette zone.

Pourquoi cette ligne n’a-t-elle pas été intégrée dans le plan ? Quels éléments vous permettent d’affirmer que l’idée n’a pas été abandonnée ?

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Récemment, vous avez présenté votre plan directeur tram, dans lequel était dévoilée la politique du gouvernement en la matière pour les prochaines années. Or, pas une ligne n'y concerne un projet de tram sur le boulevard Industriel à Anderlecht. Pourtant, cela fait plusieurs années que cette commune exprime son souhait d'y voir s’implanter une ligne de tram reliant le ring de Bruxelles, la zone du canal et le futur quartier du Biestebroeck via le boulevard Industriel et jusqu'à la gare du Midi.

Force est de constater que cette demande reste lettre morte. C’est d’autant plus regrettable et néfaste pour l’avenir d’Anderlecht que, dans le même temps, le gouvernement souhaite développer le quartier du Midi à travers le plan d'aménagement directeur du même nom. À cela s’ajoute le projet de quartier Biestebroeck porté par la commune, où s'installeront près de 15.000 nouveaux habitants dans les prochaines années.

Quand on développe un quartier, les questions de mobilité sont essentielles. Or, si le développement urbanistique de la zone du canal est réfléchi et planifié, y manque le projet d'un réseau efficace de transports en commun, pourtant nécessaire vu les aménagements prévus. Sans une ligne de tram parcourant le boulevard Industriel, avec un pont Marchant fermé à la circulation automobile, le développement de cette partie de la commune sera fortement entravé. La dépendance des ménages nouvellement installés à l’automobile individuelle risque alors, paradoxalement, d’être renforcée.

Pourquoi l’implantation d’une ligne de tram sur le boulevard Industriel n’est-elle pas à l’ordre du jour dans votre plan ? L’idée est-elle définitivement abandonnée ? Dans l'affirmative, pourquoi ?

Quelles solutions proposez-vous pour pallier ce manque ? Le développement d’autres moyens de transport dans la zone est-il à l’étude ? Dans l'affirmative, lesquels et pourquoi les privilégier, alors que la commune demande un tram depuis des années et l'a même intégré dans sa réflexion ?

Que ressort-il des discussions entre votre cabinet et la commune d’Anderlecht concernant le projet d’un tram le long du boulevard Industriel ? Vous avez évoqué la possibilité d’une tramification des lignes de bus 49 et 53. Une étude de faisabilité était à l’ordre du jour. Quand doit-elle débuter ? Le quartier commence sa métamorphose et il devient urgent de trouver une solution pour la mobilité dans la zone. Attendre encore des années risque de créer de nombreux problèmes.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Cette idée n'est pas abandonnée dans le plan tram. Je profite d'ailleurs de votre question pour vous exposer les priorités établies au sein de ce plan.

Vous avez sans doute remarqué que le plan tram prévoit une tramification des lignes de bus 49 et 53 sur la rocade ouest. La philosophie générale du plan prévoit le métro le long de la première couronne, une tramification de la deuxième et des connexions entre les deux. Le boulevard Industriel fait partie de ces dernières. Quand les études sur la tramification de la rocade ouest seront menées, le gouvernement bruxellois analysera la possibilité de passer par le boulevard Industriel.

Dans le plan tram, nous avons établi l'ordre de priorité des projets. Je serais favorable à la réalisation de trois lignes de tram par législature, mais la réalité m'oblige à admettre que le projet actuel du tram à Neder-Over-Heembeek, qui n'aura pris que cinq années entre la décision sur le tracé et l'exécution du chantier, se déroule avec une rapidité exceptionnelle. Toutes les équipes de Bruxelles Mobilité, de la STIB et de l'entrepreneur se mobilisent pour le mener à bien.

D'autres réalisations sont menées sous cette législature. Nous avons prolongé la ligne de tram 9, et nous travaillons actuellement à la ligne de tram dans le quartier de Tour & Taxis.

Vous avez ainsi un aperçu de la quantité de projets qui peuvent être menés sous une législature. Lors de la législature précédente, l'accent a été mis sur la mise en œuvre de la ligne de tram 9 vers Jette. Au vu des ressources humaines et financières disponibles, et de la capacité de la Région d'absorber les coûts des chantiers d'envergure, nous devons admettre qu'un bilan de deux lignes de tram tous les cinq ans est déjà remarquable. Je rêve de réaliser trois nouvelles lignes par législature, mais cela nécessiterait un renforcement des équipes.

C'est dans cet esprit que nous avons établi des priorités. Ainsi, la tramification de la ligne 95 est considérée comme plus urgente et plus pertinente, vu sa capacité trop réduite. En effet, les véhicules circulant sur cette ligne sont régulièrement bondés, alors que nous avons atteint le nombre maximum de bus que nous pouvions y injecter. Le boulevard Industriel ne figure donc pas tout en haut de la liste des priorités du plan tram, mais sa tramification est bien prévue. Plus vite les effectifs humains et financiers seront renforcés, plus vite le plan tram sera mis en œuvre. Je plaide dès lors pour un renforcement des ressources, mais ce sujet fera partie des débats budgétaires de 2024.

Je tiens également à rappeler que des améliorations significatives ont été apportées par la STIB dans le cadre du plan directeur bus en vue de mieux desservir cette zone de la Région. La création de la ligne de bus 73 qui relie le Ceria à la gare du Midi permet ainsi d'offrir une connexion avec la ligne de métro 5 au niveau du Ceria, ainsi qu'avec les lignes de métro 2 et 6 à la station Gare du Midi. La STIB a en outre élargi l'amplitude horaire de la ligne 73 afin de mieux rencontrer certains besoins, comme les arrivées au travail matinales ou les départs tardifs.

Par ailleurs, les chiffres de fréquentation des bus des lignes 73 et 78, qui traversent cette zone de la Région, n'imposent pas de passer à un mode permettant une plus grande capacité. Actuellement, ces lignes sont exploitées par des bus simples. Lorsque la demande l'exigera, la STIB pourra y injecter des bus articulés, avant d'envisager une tramification.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Madame la Présidente, je voudrais faire remarquer que, pour la troisième fois lors de mes interventions, la caméra ne zoome pas sur moi et filme toute la salle. Il est pourtant intéressant que les personnes qui nous écoutent en direct puissent savoir qui parle. Cela fait trois commissions successives et c'est encore le cas aujourd'hui, alors que j'en avais déjà fait la remarque. Pour M. Van Goidsenhoven, par exemple, le zoom fonctionne, pour d'autres aussi. Je le dis sans arrière-pensée, mais cela fait tout de même trois commissions consécutives que cela se produit. Je demande que cela soit acté dans le compte rendu de notre commission.

Mme la présidente.- Il semblerait que le banc auquel vous vous installez ne dispose pas de caméras. Je le regrette également et j'en ferai, une fois de plus, état au Bureau. M. Madrane m'entend très régulièrement sur le sujet et je soulèverai à nouveau le problème mercredi lors de la réunion du Bureau.

M. Ibrahim Dönmez (PS).- Madame la Ministre, vous vous occupez encore de ce dossier et je vous en remercie, car vous avez dû établir des priorités. Vous nous avez fait part de votre intention claire de tramifier ce quartier, où circulent déjà les lignes 73 et 78. Nos débats mettent en lumière les contraintes auxquelles nous sommes soumis et nous devrons donc nous tenir à nos engagements lors de la législature prochaine. Ce quartier en a réellement besoin.

M. Gaëtan Van Goidsenhoven (MR).- Je suis moins rassuré que mon collègue, car je connais malheureusement l'historique du dossier. L'intérêt d'une ligne de tram était déjà indéniable sous la précédente législature. Il l'est encore plus aujourd'hui. C'est un euphémisme que de dire que l'aménagement d'une ligne de tram dans cette zone ne constitue pas une priorité du gouvernement.

Il est impossible de trouver une solution dans un délai acceptable. Je suis conscient que tout cela prend du temps, tout comme, par ailleurs, le développement de la ville. Les zones de la gare du Midi et du canal ne sont pas des zones d'importance secondaire. Le gouvernement prétend d'ailleurs en faire des zones leviers.

En toute logique, il devrait y avoir une cohérence entre les objectifs en matière de développement urbain et les objectifs de mobilité. Le quartier de Biestebroeck, par exemple - dont le développement urbain est déjà bien avancé et qui le sera encore plus d'ici un à deux ans -, ne dispose pas, à l'heure actuelle, d'une couverture en transports en commun correspondante.

D'autres villes parviennent à développer des zones et des quartiers similaires, où mobilité et urbanisme vont de pair. Selon toute évidence, ce n'est pas possible à Bruxelles. Peut-être devrions-nous nous interroger sur nos capacités et nos ambitions. En la matière, l'intention ne peut pas seulement être celle d'épater la galerie. Il faut aussi pouvoir répondre aux attentes sous la forme d'équipements.

Les zones du canal et de la gare du Midi ont beaucoup à offrir à Bruxelles. La ligne de tram nous paraissait un trait d'union indispensable. Selon toute vraisemblance, nous devrons encore l'attendre pendant de très longues années.

- Les incidents sont clos.

Question orale de Mme Joëlle Maison

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les passages pour piétons en diagonale.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Le carrefour de Shibuya à Tokyo est le plus grand du monde. Il est possible de le traverser en diagonale, dans tous les sens. Outre le fait qu'il constitue en lui-même une attraction touristique, il peut être traversé rapidement et aisément par les piétons sans étape intermédiaire.

Les passages piétons en diagonale permettent en effet de traverser à pied les carrefours avec un arrêt complet de la circulation automobile. Tokyo n’est pas la seule à avoir adopté pareille traversée piétonne en diagonale. Londres et d’autres grandes villes au Canada, aux États-Unis, en Corée ou en Suisse ont fait ce choix.

Le développement de traversées piétonnes en diagonale nécessiterait sans doute un accord entre les niveaux de pouvoir régional et fédéral, la création d’un marquage au sol et d’une signalétique particuliers, l’adaptation de l’intervalle de dégagement et la concertation avec les communes.

Madame la Ministre, vous comme nous voulons mettre le piéton au centre de notre politique de mobilité. Or les chiffres de l'Institut Vias sont peu encourageants. Ainsi, cinq piétons ont été tués en Région bruxelloise en 2022, alors qu'on en dénombrait un seul en 2021. Au premier trimestre 2023, le nombre d'accidents corporels impliquant un piéton a augmenté de 15 % par rapport au premier trimestre 2022.

En 2020, mon collègue Jonathan de Patoul vous a posé une question écrite au sujet des passages pour piétons en diagonale. Dans votre réponse circonstanciée, vous avez notamment répondu : « Bruxelles Mobilité estime la mesure plus pertinente sur des voiries de type "auto quartier" - qui sont le plus souvent communales - et de type "auto confort" » et « à ce jour, aucune étude de faisabilité n’est programmée, mais nous n’excluons pas cette solution dans le cadre de réaménagement de nouveaux carrefours. »

Un autre extrait de votre réponse est particulièrement important, car il concerne la sécurité : « Cette mesure pourrait présenter un intérêt en ce qui concerne la sécurité routière, grâce à l’absence de conflit entre véhicules qui tournent et cyclistes/piétons. Ces conflits représentent la moitié des accidents de piétons en carrefours à feux (...) et 20 % des collisions impliquant les cyclistes en carrefour. »

U ne étude de faisabilité existe-t-elle aujourd’hui sur la question de la traversée piétonne en diagonale dans notre Région ? Est-elle désormais une option envisagée pour améliorer la qualité de vie et la sécurité des piétons en Région bruxelloise ?

Des pourparlers sont-ils en cours ou prévus avec les autres niveaux de pouvoir exécutif pour, si nécessaire, modifier le cadre législatif et permettre aux Régions d’implanter sur leur territoire des passages pour piétons en diagonale ?

Un test de passage pour piétons en diagonale est-il prévu dans notre Région ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La qualité du déplacement, pour les piétons, doit être au cœur de ma politique ; le principe STOP vise d'abord ces derniers. Les nouveaux chiffres montrent heureusement que le mode piéton est le premier mode de déplacement des Bruxellois. Nous ne pouvons certainement pas en sous-estimer l'importance.

Les traversées en diagonale sont une option avantageuse, car les piétons souhaitant rejoindre le côté opposé du carrefour peuvent effectuer leur traversée en une seule étape. Comme piétons, nous connaissons tous la situation où l'on attend le feu vert, on traverse un premier tronçon, puis on attend un autre feu vert. Nous ne nous sentons pas totalement prioritaires et les traversées en diagonale inversent ce sentiment. Par ailleurs, celles-ci renforcent la sécurité routière, car les piétons et cyclistes ne sont pas confrontés aux véhicules motorisés pendant une période donnée.

Ensuite, les traversées en diagonale sont utiles aux carrefours quand le flux de piétons est dense : ces derniers peuvent effectuer leur traversée en même temps, peu importe la direction qu’ils désirent prendre.

Toutefois, il faut prendre en considération le fait que les temps d’attente augmenteront avec la modification du phasage des feux. Ce changement jouera aussi sur le confort des piétons, car après la phase verte pour ces derniers vient une phase verte pour les voitures. Et comme toute adaptation des feux, cela peut parfois créer des frustrations, voire des traversées intempestives de piétons. Il faut donc bien tenir compte des temps d'attente pour tous les modes de déplacement, aux carrefours.

Nous devons également mettre l'accent sur la signalisation et la connaissance de la règle afin de ne pas mettre en danger les piétons ou les personnes à mobilité réduite. Ce genre de mesure s'expérimente difficilement, il faut que tout le monde comprenne le comment et le pourquoi. C'est la raison pour laquelle nous voulons l'inscrire dans le Code de la route, en concertation avec l'État fédéral et les deux autres Régions, afin de mener une politique cohérente en la matière.

Des discussions sont en cours au niveau fédéral pour adapter le Code de la route. Bruxelles Mobilité a donc saisi l'occasion et demandé d'autoriser les traversées en diagonale pour les piétons. Espérons que ces discussions aboutiront rapidement. La Région bruxelloise a réglé tous les éléments importants, restent encore quelques nœuds dans les textes, qui seront, je l'espère, dénoués le plus vite possible. Nous dépendons du calendrier de l'État fédéral. Même si le ministre fédéral de la Mobilité, Georges Gilkinet, veille à faire avancer la discussion, toutes les Régions doivent être entendues.

Dès que cette modification passera au niveau fédéral, Bruxelles Mobilité lancera une étude pour identifier les carrefours régionaux ou communaux où ces traversées en diagonale sont possibles, afin de lancer un test dans la foulée. Une campagne d’information sur le fonctionnement de ce type de carrefour sera sans aucun doute nécessaire. Même si le marquage au sol n'est pas légalement obligatoire dans la Région, il sera utile. Dès que les carrefours seront identifiés, ils devront être marqués pour que la traversée soit autorisée. Nous devrons donc également accompagner cette mesure sur le plan réglementaire.

Mme Joëlle Maison (DéFI).- Je vous remercie pour ces réponses positives, encourageantes et circonstanciées. Le groupe DéFI est tout à fait favorable au développement de ce type de traversée, car il est de nature à protéger le piéton à bien des égards et à lui permettre de se rendre d'un point A à un point B le plus rapidement possible, en traversant en oblique.

Évidemment, il n'est pas question pour nous de généraliser ce type de traversée, mais ce n'est pas une idée saugrenue. Pour rappel, à Séoul, il est prévu de doubler le nombre de passages pour piétons en diagonale en 2023. À Londres également, on trouve un passage de ce type du côté d'Oxford Circus. En ce sens, votre réponse est donc tout à fait cohérente.

Ce projet s'inscrit à cet égard dans la continuité du plan régional de mobilité 2020-2030, ainsi que dans le sillage du principe STOP que vous avez évoqué dans votre réponse. L'objectif est donc de donner davantage de place aux piétons dans les modes de transport urbains et, singulièrement, en Région de Bruxelles-Capitale.

- L'incident est clos.

Question orale de M. Alain Vander Elst

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les problèmes de sécurité qui entourent la circulation des vélos-cargos.

M. Alain Vander Elst (MR).- Je suis régulièrement interpellé par des Bruxelloises et des Bruxellois au sujet des problèmes de sécurité liés à la circulation des vélos-cargos. En effet, beaucoup de rues bruxelloises sont à sens unique, sauf pour les cyclistes, qui peuvent y circuler dans les deux sens. Sur ces voiries parfois très étroites, quand une voiture croise un cycliste, le passage demeure possible. En revanche, la largeur de la chaussée ne le permet pas quand il s’agit d’un vélo-cargo, ce qui entraîne un blocage de la rue. De plus, la vitesse parfois excessive des vélos-cargos électriques représente un danger. La charge transportée augmente considérablement la distance de freinage et une collision avec un piéton pourrait avoir des conséquences graves, voire tragiques.

Mon intervention ne vise aucunement à condamner l’utilisation des vélos-cargos, mais plutôt à tenter de mieux comprendre une problématique et à trouver une solution pour que ces derniers s’intègrent de manière plus sécurisée dans la circulation bruxelloise. La circulation cycliste est indéniablement une composante essentielle de la mobilité à Bruxelles, mais il faut toutefois que tout le monde se sente en sécurité.

Combien d’accidents impliquant un vélo-cargo ont-ils été relevés à Bruxelles au cours de l’année 2022 ? De quels types étaient-ils ?

Certains lieux (pistes cyclables, voiries, trottoirs, rues à sens unique, etc.) et profils (hommes, femmes, enfants) sont-ils davantage concernés ?

Comment évaluez-vous l’efficacité des campagnes de sensibilisation que vous avez lancées autour de la pratique du vélo-cargo ?

Au vu des nombreuses inquiétudes des usagers, quelle est votre stratégie pour assurer que le cadre réglementaire et urbanistique est cohérent et ne permet pas, par exemple, à un vélo-cargo de circuler dans une rue particulièrement étroite ?

Qu’est-il mis en place pour sensibiliser non seulement les vélos-cargos, mais aussi l’ensemble des cyclistes au respect du Code de la route et de la ville 30 , et à l’importance d'adopter une vitesse raisonnable, notamment aux abords des zones piétonnes ?

Combien de contrôles de vitesse ont-ils été effectués sur des vélos-cargos en 2020, 2021 et 2022 ?

Test Achats a réalisé une étude qui a mis en évidence le risque accru pour les enfants. Aux Pays-Bas, les vélos triporteurs sont tout simplement interdits sur la voie publique depuis 2018 à la suite d’un grave accident qui a tué quatre enfants. Êtes-vous favorable à une interdiction du transport d’enfants en vélo-cargo ? Comment est contrôlée l’obligation d'installer les enfants sur des sièges adaptés ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Le vélo-cargo est un moyen de se déplacer silencieux et peu énergivore. Il prend peu de place pour être stationné et peut remplacer l’usage de la voiture y compris pour le transport d’enfants ou pour faire ses courses. C'est le cas pour de nombreux trajets à Bruxelles, puisque plus que 60 % de ces déplacements font moins de cinq kilomètres. De plus, les vélos-cargos sont bien meilleurs pour la sécurité routière de tous qu’une camionnette ou une voiture.

En ce qui concerne l’usage du vélo-cargo, Bruxelles Mobilité et l’Union européenne subsidient un grand projet qui s’appelle Cairgo Bike, qui comprend des formations à la conduite du vélo-cargo pour le transport d’enfants ou de marchandises. Lors des formations, les cyclistes ont l’occasion d’expérimenter les conditions de conduite, et notamment de freinage. Cairgo Bike s’inscrit également dans une démarche d’accompagnement au changement modal du transport familial et des marchandises. Selon l’étude qui a mené à ce projet, 25 % de toutes les marchandises et 50 % des marchandises légères pourraient en effet être livrées en vélo-cargo. Toutes ces informations sont disponibles sur le site internet cairgobike.brussels.

Ceux qui, comme madame la présidente, étaient là lors de la présentation des résultats intermédiaires de Good Move lors du forum Good Move, ont vu que les résultats du projet Cairgo Bike sont encore plus positifs que prévu, même si ce n'est pas l'unique possibilité pour le transport de marchandises, car il y a aussi le « green deal logistique basses émissions ». Nous constatons que de plus en plus d'entrepreneurs et de particuliers sont demandeurs pour tester le vélo-cargo et être accompagnés, ou pour l'utiliser lors de leurs déplacements.

La largeur des véhicules en circulation, ainsi que de leurs remorques éventuelles, doit respecter les prescriptions du Code de la route. La largeur maximale d'une bicyclette est fixée à 0,75 m, y compris pour les vélos-cargos. La partie la plus large d’un vélo-cargo utilisé par des familles est presque toujours le guidon, comme pour tous les vélos, et non la caisse.

La largeur, toutes saillies comprises, d'une remorque tirée par une bicyclette ne peut excéder 1 m. Toutefois, les remorques utilisées dans le cadre de projets pilotes pour le transport de marchandises peuvent avoir une largeur de maximum 1,20 m, soit la largeur d’une palette. L’objectif est bien de réduire le recours au transport par camion ou camionnette, particulièrement dangereux en ville, vu les masses en présence et les risques de collisions dues aux angles morts.

Au vu des statistiques disponibles, il n’est pas possible de faire la distinction entre les types de vélo impliqués. Seules les études détaillées d’accidents, avec retour au procès-verbal et au dossier du parquet, permettent d’obtenir ce niveau de détail, mais elles prennent en moyenne un an. De telles études sont prévues, mais, pour le moment, il m'est impossible de vous fournir des données plus précises.

Les tricycles et les quadricycles d’une largeur maximale de 1 m sont assimilés aux bicyclettes. Leur circulation est autorisée dans les deux sens, dans les sens uniques équipés de la signalisation réglementaire, limités aux cyclistes et assimilés, aux conducteurs de cyclomoteurs de classe A et aux conducteurs de « speed pedelecs ». Parmi les usagers assimilés aux cyclistes, on compte les usagers de trottinettes électriques, et les conducteurs de tricycles et de quadricycle de maximum 1 m de large.

Le cadre réglementaire instaurant les sens uniques limités (SUL) existe depuis 1991 et a encore été élargi en 1998, après des études et des évaluations. En effet, les résultats des études sur les collisions survenues dans ce type de rues montraient clairement qu’elles n’étaient que très exceptionnellement liées au SUL même.

Dans une voirie de quartier à trafic de destination, une largeur utile de chaussée de 3 m est considérée comme suffisante pour ouvrir un contresens cyclable. La desserte bus ou un niveau de trafic dense pose des défis spécifiques demandant une voirie légèrement plus large et des mesures de circulation et de vitesse adaptées.

Le terrible accident auquel vous faites référence s’est déroulé en 2018 et impliquait un triporteur et un train, à hauteur d’un passage à niveau. À la suite de cet accident, la ministre néerlandaise compétente a en effet interdit de manière temporaire la circulation sur la voirie publique du type de véhicule impliqué. Il s’agissait d’un triporteur motorisé d’une marque spécifique et non d'un vélo-cargo. Le triporteur en question n’est pas équipé de pédales et est homologué comme un cyclomoteur.

Le modèle de triporteur a fait l’objet d’une étude technique poussée menée par l'inspection de l'environnement et des transports (Inspectie Leefomgeving en Transport), et des recommandations ont été formulées avant sa réintroduction dans le trafic. En raison des manquements constatés au système de freinage, des adaptations techniques ont été apportées à l'engin, même s'il est très rarement utilisé en Région bruxelloise et aux Pays-Bas. En Belgique, les homologations de tous les modèles de véhicules relèvent de la compétence du niveau fédéral.

En matière de sensibilisation, une campagne est prévue cette année, avec une mise à jour des conseils pour le transport d’enfants, tous modes confondus - y compris le vélo.

M. Alain Vander Elst (MR).- Je doute qu'un vélo-cargo soit plus sécurisé qu'une voiture. C'est assez fragile et délicat. Si l'on respecte le Code de la route et les vitesses, cela peut être très pratique, mais ce n'est pas toujours le cas. Les vélos-cargos sont très utiles pour les transports en commun et le transport de marchandises en ville, mais au niveau fédéral, il faut mettre l'accent sur ce nouveau système de mobilité. Face à un vélo-cargo dans une rue, qui a la priorité ? Il faut communiquer sur la sécurité, mais aussi sur le respect du Code la route par tous les usagers, y compris les plus faibles. Cela évitera des catastrophes.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant les vols à la tire dans les transports en commun.

M. David Weytsman (MR).- La presse nous apprenait en 2020 qu’entre 2014 et 2017, l’Observatoire bruxellois pour la prévention et la sécurité avait dénombré 12.625 cas de vols à la tire. En 2021, le même Observatoire recensait 9.825 vols à la tire entre les années 2015 et 2021.

Le même rapport l'expose clairement : « Un nombre important de vols sans violence a lieu dans les transports publics. En effet, les vols à la tire sont les faits les plus nombreux : on dénombre 2.654 faits de vol à la tire sur la seule année 2021 dans les transports en commun en Région de Bruxelles-Capitale. »

La presse faisait déjà ce constat en 2020 en désignant les gares et les stations de métro comme les endroits proportionnellement les plus exposés aux vols à la tire, en particulier les stations de métro De Brouckère et Gare du Midi. Des analyses révèlent que les pickpockets sévissent le plus souvent dans les trams et métros, où les vols à la tire représenteraient 66 % de la criminalité enregistrée.

Plus globalement, on sait désormais que près d’un vol à la tire sur trois est en lien avec les transports publics bruxellois. Je vous rappelle souvent que la sécurité est l’une des clefs principales de l’attractivité et de la qualité d’un réseau de transport. L'insécurité représente donc un frein en la matière, qui entrave l'accès aux transports publics de nombreux Bruxellois et de nombreuses Bruxelloises. Nous devons donc tout mettre en œuvre pour y limiter les agressions, les violences et les vols à la tire.

Les agents de sécurité de la STIB font un travail remarquable, mais ils doivent pouvoir être présents dans les stations. Je fais ici référence à nos échanges en commission sur l'absentéisme au sein des équipes, l'incomplétude du cadre du personnel et la focalisation de certaines équipes sur le contrôle des billets, négligeant ainsi la lutte contre des phénomènes tels que le vol à la tire.

Il faut un cadre en personnel suffisant et renforcer la collaboration avec les brigades de police locale et fédérale compétentes, y compris la police des chemins de fer. Les actions doivent se concentrer dans les transports en commun et devenir une priorité. Cela doit aussi faire l'objet d'une communication aux usagers de la STIB. Il faut les avertir qu'ils peuvent réagir lorsqu'ils sont victimes d'un tel vol. Je suis d'ailleurs surpris qu'entre 2019 et 2021, la STIB n'ait reçu que moins d'un appel par jour au numéro 1707, alors que 2.654 faits de vol à la tire sont signalés pour l'année 2021.

Comment expliquer cet écart important ? Témoigne-t-il d'un échec de la politique de sécurité, ou simplement de difficultés de communication autour de ce numéro vert ?

Je vous ai cité les chiffres de 2020 et 2021. Je souhaiterais à présent connaître ceux de 2022. Combien y a-t-il eu de vols à la tire ? Combien d'auteurs ont-ils été interpellés ?

Il me revient que la station Gare du Midi serait la plus exposée au phénomène, de même que les trams 3 et 4 seraient particulièrement visés. Confirmez-vous cette information ? Pouvez-vous distinguer les types de transport (tram, bus) et les stations les plus touchés par ce phénomène de vol à la tire ?

Votre prédécesseur indiquait en 2014 que la détection du vol à la tire ne faisait pas partie des compétences des agents de contrôle. Dès lors, quels sont les agents habilités à détecter des vols à la tire et à intervenir en attendant la police ? Les contrôleurs de la STIB bénéficient-ils d’une formation particulière afin de détecter les éventuels voleurs à la tire ? Si non, la STIB est-elle appuyée par la police fédérale afin de procéder à un échange de bonnes pratiques en la matière ?

Il me revient que les images sont mobilisées lorsqu'une plainte pour vol est déposée. Ne peut-on pas détecter proactivement les comportements douteux pour prévenir certains vols ?

Avez-vous étudié la mise sur pied d’une brigade d’intervention rapide dédiée plus spécifiquement à ce phénomène ?

Enfin, quelles mesures prenez-vous à l'égard des récidivistes que l'on retrouve ensuite, à nouveau, sur le réseau bruxellois ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Tout d'abord, le numéro 1707 que vous mentionnez dans votre introduction n'est pas destiné à signaler les faits de vol constatés sur le réseau de la STIB. Comme indiqué en réponse à une question écrite de Mme Czekalski, l’objectif du 1707 est de permettre aux voyageurs de signaler tout objet ou comportement suspect dans le cadre d’une menace terroriste.

Comme déjà expliqué à maintes reprises, et notamment en réponse à la question écrite n° 1548 de Mme Czekalski il y a un mois, la STIB ne peut transmettre le nombre total de vols signalés dans les transports publics, car les chiffres de la police ne peuvent être diffusés que par elle-même. Or, de nombreuses personnes portent directement plainte auprès de la police, sans en avertir la STIB. Je vous invite dès lors à contacter à ce sujet la police fédérale ou le ministre-président, qui est compétent pour la prévention et la coordination de la sécurité en Région bruxelloise.

Pour sa part, la STIB peut uniquement communiquer le nombre d’incidents enregistrés auprès de son dispatching sécurité comme étant liés à des voleurs à la tire : 430 incidents en 2022. Pour des raisons de sécurité, la STIB ne donne pas de détails sur les stations ou véhicules les plus concernés.

Les agents de la STIB ont pour mission de sécuriser l’ensemble du réseau. De manière générale, les lieux d’intervention sont planifiés sur une base objective afin de garantir une couverture équilibrée du réseau, tout en ciblant des points désignés comme problématiques sur la base des rapports d’incidents et des échanges avec la police.

Les agents de la STIB sont présents en station en priorité pour assurer la sécurité des personnes, avant la sécurité des biens, celle-ci étant la prérogative de la police. Outre ce personnel en station, dont la présence peut avoir un effet dissuasif, la STIB dispose d’un message préenregistré qui est activé en temps réel par le dispatching ou par le personnel de conduite lorsque la présence de voleurs à la tire est signalée ou constatée sur le réseau.

Les équipes de terrain de la STIB sont composées de patrouilleurs en station et de patrouilleurs d’intervention. Le dispatching surveille également ce qui se passe sur le réseau et la STIB peut compter sur l’appui de la police pour sécuriser celui-ci. De son côté, la police mène aussi des actions. Pour plus d'informations à ce sujet, je vous invite à la contacter directement.

Les agents de la STIB peuvent avertir la police lorsqu'ils sont témoins d’un vol. En cas de flagrant délit de crime ou de délit sur le réseau, les agents de sécurité peuvent maintenir l’auteur sur place durant deux heures au maximum, en attendant l’arrivée de la police.

Le réseau de la STIB est surveillé par des milliers de caméras, réparties dans les stations et dans les véhicules. Les images des caméras sont visionnées par le centre de dispatching opérationnel, afin d’assurer la sécurité globale des voyageurs sur la base des informations communiquées et des événements signalés par le personnel de terrain.

Il n’est pas possible d’effectuer une surveillance ininterrompue ciblée uniquement sur les pickpockets, ni de regarder en direct les images des caméras situées à l'intérieur des rames de métro.

S'agissant des stations, la STIB cible plus particulièrement certaines stations lorsqu’elle est informée de certains phénomènes, dont les vols à la tire.

S'agissant de la mise sur pied d’une brigade portant spécifiquement sur les faits de vols sur le réseau, celle-ci ne relève pas, comme je viens de l'expliquer, de la compétence des agents de sécurité de la STIB. Comme évoqué à plusieurs reprises devant cette commission, les services de la STIB collaborent très étroitement avec les services de police, et échangent très régulièrement des informations et des constatations faites sur le terrain, dont les faits liés à la présence de pickpockets.

Lors de ces réunions, la police peut, par exemple, signaler une recrudescence de vols à une période donnée ou dans une station donnée, et proposer à la STIB de mener des actions coordonnées. La localisation des lieux requérant une surveillance accrue est également basée sur l’analyse des rapports d’incidents rédigés par les équipes de la STIB.

La STIB n’a pas accès au casier judiciaire des personnes interpellées à la suite d’un vol à la tire opéré sur le réseau. Les agents de la STIB peuvent uniquement maintenir la personne qui a commis un délit le temps que la police arrive.

M. David Weytsman (MR).- Vous n'avez pas été en mesure de me répondre concernant le nombre de plaintes. Je m'étonne davantage du fait que vous ne puissiez pas énumérer les stations les plus exposées, sur recommandation de la STIB, pour des raisons de sécurité. Cet enjeu m'échappe, d'autant qu'il me semble que votre prédécesseur les avait déjà identifiées publiquement. Je souhaiterais savoir si la situation s'était améliorée.

La problématique du numéro d'appel 1707 est plus complexe que vous ne le dites, étant donné qu'il a pour objectif de permettre de signaler tout objet ou comportement suspect. Je vous invite donc à vous mettre à la place de quelqu'un qui vient d'assister à un vol à la tire ou d'en être lui-même victime. On s'attend naturellement à ce que le témoin ou la victime appelle directement soit la police soit le 1707. Il est pourtant frappant de constater le décalage entre les quelques appels quotidiens qui sont enregistrés par ce numéro et la moyenne annuelle de près de 3.000 vols à la tire. Comment peut-on encourager les gens à davantage porter plainte, ou du moins à relayer cette difficulté ?

Je ne comprends pas pourquoi il n'est pas possible de regarder les caméras en direct, alors que certains acteurs y voient une utilité. Les raisons sont-elles d'ordre technique ou relatives au respect de la législation ?

J'entends qu'une brigade spécifique ne peut pas être dédiée aux vols à la tire. Cela existe pourtant dans d'autres villes, comme à Nice par exemple. Je ne suis pas favorable à la création de brigades à tout prix, mais l'alternative consiste alors à mener des actions renforcées entre la police et la STIB. Combien d'actions de ce type ont déjà eu lieu ? Comment peut-on les renforcer ?

Je comprends que, dans ces situations, la compétence des agents a des limites. Toutefois, ces derniers assistent parfois à des vols à la tire et sont contraints de retenir l'auteur des faits, en attendant la police. J'ai eu vent du fait que les agents pourraient être davantage soutenus pour faire face à ces situations. Quelles démarches ont-elles déjà été mises en place à cet égard et quelles sont les améliorations possibles ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les caméras dans les véhicules sont différentes de celles présentes dans les stations, en ce qu'elles ne sont pas connectées en permanence avec le dispatching. La surveillance permanente n'est pas possible à l'heure actuelle et je dois demander à la STIB si elle le sera à l'avenir.

Par ailleurs, des actions ciblées existent. La STIB peut constater l'existence d'un problème à un endroit spécifique renseigné par la police. La police peut donc agir en collaboration avec la STIB dans certaines stations ou zones. Des rencontres entre les deux services sont organisées régulièrement pour coordonner ces actions. Cela fait partie des solutions, même si nous ne pourrons pas empêcher toutes les infractions de manière préventive. Les problèmes sont surtout le fait de groupes organisés et il est donc possible de mener des actions spécifiques à certains endroits. Pour des raisons de sécurité, nous préférons cependant ne pas diffuser la liste des lieux ou véhicules les plus touchés.

M. David Weytsman (MR).- Qui est habilité à donner cette réponse ? Les zones de police et la police des chemins de fer, en concertation avec la STIB, ont-elles les informations requises ? Dois-je m'adresser à chaque zone de police ou à la police des chemins de fer ? Cette dernière ne me semble pas très présente dans nos stations de métro et c'est pourquoi je vous pose la question.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- J'aimerais évidemment que la police ferroviaire soit renforcée dans le métro, ainsi que dans les gares ferroviaires. Il s'agit d'un réel enjeu pour le niveau fédéral. Le ministre-président peut sans doute nous faire part des informations dont disposent les zones de police. La STIB reçoit probablement la liste des vols, mais je ne suis pas habilitée à vous en faire part. Je ne suis même pas en mesure de vous dire si ces informations sont ou non exhaustives. En définitive, vous pouvez sans doute les obtenir en vous adressant au ministre-président ou aux zones de police.

- L'incident est clos.

Question orale de M. David Weytsman

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant l'automatisation du métro.

M. David Weytsman (MR).- Officialisée en 2011 sous le nom de projet Pulsar, l’automatisation du métro bruxellois était, selon les ambitions d'un de vos prédécesseurs, prévue pour 2018. Cela fait donc près de dix ans que le plan global d’investissement pour la modernisation des lignes 1 et 5 a été adopté et plus de dix ans que le projet Pulsar a été entamé.

Il semble pourtant que nous devrons attendre l’édification de la ligne de métro 3 - nous discuterons encore la semaine prochaine de l'année estimée de fin de chantier - pour connaître à Bruxelles une ligne entièrement automatique. C’est regrettable, au vu de situations dans des villes proches comme Lille - qui bénéficie d’un métro automatique depuis le début des années 1980 -, Paris, ou encore d'autres en Italie, en Espagne ou en Allemagne, qui en sont équipées depuis longtemps.

Interrogée il y a un an à ce sujet, vous rappeliez que le plan global d’investissement pour la modernisation des lignes 1 et 5 n'avait pas été modifié depuis son lancement en 2015 et que l’acquisition des 43 rames de type M7, pour un montant de 363 millions d’euros, se poursuivait. Début 2023, 22 rames devaient être en service et une dernière était attendue en 2027.

Pouvez-vous me communiquer, au regard du contrat de gestion de la STIB, des plans pluriannuels d'investissement et des derniers développements portés à votre connaissance, le calendrier d’automatisation complète par ligne de métro ?

Au sujet des rames M7, le calendrier de livraison restera-t-il inchangé ou les problèmes rencontrés avec l’ovalisation des roues vont-ils retarder la livraison ? Lorsque la dernière rame sera livrée, la totalité de la ligne pourra-t-elle être couverte par des rames M7 et donc y permettre l’installation des portiques ?

Le passage de la fréquence à 2 minutes sur les lignes 1 et 5 était prévu pour le début de l'année 2025 et l’augmentation suivante devait viser une fréquence de 1,5 minute sur le tronçon entre Merode et Gare de l’Ouest aux heures de pointe. Pour les lignes 2 et 6, la fréquence avait augmenté en janvier 2022, en passant à un métro toutes les 2 minutes 30 sur leur tronçon commun et toutes les 5 minutes entre Simonis et Roi Baudouin. Quelle est aujourd’hui la fréquence du métro sur les différentes lignes ? Confirmez-vous les objectifs pour 2025 au regard des nombreux problèmes techniques rencontrés en 2022 en raison des travaux liés à l’automatisation ?

Les dernières fonctions du système de signalisation devaient être mises hors service au cours de l'été 2023 sur les lignes 1 et 5 et les dernières fonctions du système existant devaient être mises hors service fin 2024. Ce calendrier sera-t-il respecté ?

Le marché des façades de quai a été attribué en juin 2021 pour un montant de 25 millions d’euros et le projet a démarré en octobre 2021. Il était prévu que, fin 2024 ou au début de 2025, un premier tronçon serait équipé de portes palières entre Ceria et Érasme. Depuis le dépôt de ma question, j'ai pris connaissance dans la presse d'un calendrier qui indiquait un retard en la matière. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?

Sous couvert de l'anonymat, un membre du conseil d’administration de la STIB déclarait en 2019 que le gouvernement avait demandé à la STIB de mettre le holà sur l’automatisation, car il préférait investir dans l’extension du réseau. Cela est-il possible malgré l’existence de plans pluriannuels d'investissement très clairs ? Je vous offre ici l'occasion de nous rappeler qu'une grande attention est également accordée à l'automatisation du métro, pour favoriser non seulement la rapidité de l'offre commerciale du métro, mais aussi la sécurité déjà largement évoquée au sein de notre commission.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Dans un premier temps, il est prévu d’automatiser le métro sur un tronçon démonstrateur de trois stations, entre Ceria et Érasme sur la ligne 5. L’installation des façades de quai sur ce premier tronçon est prévue à partir de 2025. Il est bien prévu que la ligne de métro 3 sera mise en mode automatique dès l’ouverture du tronçon Bordet-Gare du Nord.

La livraison des nouvelles rames de métro M7 se poursuit quant à elle normalement. En 2022, la STIB en comptait dix-huit en circulation sur son réseau. Les quatre rames restantes de la première série les rejoindront en 2023. Les 21 rames de la deuxième série sont en cours de construction. Le constructeur vérifie chacune des roues à monter sur les trains avant leur montage, sur la base des observations effectuées sur les premières rames mises en service.

À la fin de la livraison de la deuxième série, la STIB disposera d’une flotte de 43 rames M7. Celles-ci sont destinées pour moitié à l’exploitation des lignes 1 et 5 et, pour l’autre moitié, à l'exploitation de la future ligne de métro 3. En attendant son ouverture, elles seront disponibles pour les lignes 1 et 5 et permettront ainsi à la STIB d'effectuer des opérations de maintenance sur les rames existantes. La généralisation des portes palières sur les lignes 1 et 5 ne peut cependant s’envisager que si une commande complémentaire est passée, pour compenser le déplacement de la moitié des rames vers la nouvelle ligne 3 à son ouverture.

En ce qui concerne les fréquences sur les lignes de métro, elles sont de 2 minutes 30 sur les troncs communs des lignes 1, 2, 5 et 6 durant les heures de pointe. Fin août, la STIB a par ailleurs augmenté les fréquences sur l’ensemble de ses lignes de métro durant les heures creuses. En soirée, les utilisateurs du métro bénéficient d’un passage toutes les 10 minutes sur les antennes, soit toutes les 5 minutes sur les troncs communs jusqu’à la fin du service. En matinée, un passage est assuré toutes les 10 minutes dès le début du service en semaine et toutes les 15 minutes le week-end, soit respectivement toutes les 5 minutes et toutes les 7 minutes 30 sur les troncs communs.

La nouvelle signalisation permettra d’encore augmenter les fréquences durant les heures de pointe, faisant passer l’intervalle entre deux rames à 2 minutes. La mise en œuvre de cette mesure est toujours prévue pour fin 2024. L’installation du système de signalisation du métro automatique (« communication-based train control ») se poursuit donc selon le calendrier prévu.

Les mises à jour successives du plan d'investissement de la STIB par le gouvernement durant cette législature ont systématiquement confirmé les budgets relatifs au programme de modernisation du métro. Comme précisé précédemment, les investissements confirmés par le gouvernement ont déjà permis d'augmenter les fréquences sur le réseau de métro.

Il importe en effet de ne pas attendre la mise en service de l'extension de la ligne 3 après 2030 pour augmenter l'offre de métro, mais bien de continuer à investir dans le programme de modernisation du métro afin d'augmenter en parallèle l'offre sur le réseau existant.

- L'incident est clos.

(M. Arnaud Verstraete, premier vice-président, prend place au fauteuil présidentiel)

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la vitesse commerciale des trams et bus de la STIB.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La vitesse commerciale des bus et trams de la STIB pose un problème depuis de nombreuses années et a des conséquences négatives sur l'efficacité et la fiabilité du réseau de transports en commun. Cette réalité peut dissuader les voyageurs d'utiliser ces modes de transport et les amener à se tourner vers des transports plus rapides et plus fiables, comme les deux-roues ou les quatre-roues motorisés.

Cette faible vitesse commerciale entraîne également une hausse des coûts de fonctionnement du service public, en raison d'une utilisation accrue du carburant et de l'énergie, ainsi qu'une diminution de l'attractivité des lignes les moins performantes.

La vitesse commerciale des bus et des trams est liée à divers facteurs, tels que la densité du trafic, la gestion des flux de circulation, les événements affectant la circulation (obstacles sur la voie), le temps de stationnement aux arrêts et, dans une moindre mesure, les limitations de vitesse.

En vue d'améliorer la vitesse commerciale de ses véhicules, la STIB a pris plusieurs initiatives, dont l'adoption d'un plan d'action Avanti 2016-2025. Cependant, force est de constater que, malgré la volonté affichée par la STIB d'augmenter sa vitesse commerciale, celle-ci continue de diminuer chaque année ou, au mieux, reste stable.

Quelle est aujourd'hui la vitesse commerciale moyenne des métros, trams et bus à Bruxelles ? Vous aviez annoncé vouloir l'améliorer de un à trois kilomètres par heure sur les principales lignes de trams et de bus. Y êtes-vous parvenue ?

Quelles mesures avez-vous prises en priorité en 2021 et 2022 pour atteindre vos objectifs d'augmentation de la vitesse commerciale ? Quels en sont les résultats ? Combien d'aménagements de carrefours, de rationalisations des arrêts et de mises en priorité des voies empruntées ont-ils été réalisés ?

Les aménagements réalisés dans le cadre de Good Move et de la ville 30 entraînent parfois une nouvelle cohabitation entre les transports en commun et les autres modes de déplacement. Le projet de l'avenue Princesse Élisabeth prévoit, par exemple, la fin du site propre du tram et la cohabitation avec les voitures. Ce type de cohabitation sur des lignes structurantes et saturées est assez étonnant. Comment avez-vous objectivé les conséquences des aménagements réalisés et de la baisse de vitesse dans le cadre des mailles et de la ville 30 sur la vitesse commerciale des transports en commun de surface ? Une étude a-t-elle été menée par la STIB ? Disposez-vous d'une étude de suivi ? Dans la négative, pour quelle raison ?

Pouvez-vous nous communiquer les différentes mesures prises afin de fluidifier le trafic et d'éviter d'encombrer davantage les points noirs du réseau, tels que la place Général Meiser, le goulot de l'avenue Louise ou la chaussée de Charleroi ?

Quel est l'état d'avancement du projet de régionalisation des voies utilisées par les lignes de tram, en particulier les voies les plus problématiques ? Quels sont les résultats des discussions avec les communes à ce sujet ? Où en sont les négociations avec les communes en vue de la mise en place d'une priorité pour les voies empruntées par les transports en commun ?

Quelles mesures ont-elles été prises pour améliorer la coordination des feux de circulation dans la Région bruxelloise ? Comment la Région s'assure-t-elle de la bonne mise en œuvre et de l'efficacité de ces mesures ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- La fluidité et la rapidité des transports publics sont essentielles. La STIB obtient de bons résultats, comme le montrent les chiffres de satisfaction, mais pour convaincre encore plus de personnes de voyager en bus ou en tram, la vitesse commerciale est aussi importante que la capacité. Le transfert modal dépend fortement de l'efficacité des transports publics.

Avec l'introduction des filtres et de sites propres, les bus et trams peuvent gagner des minutes en étant libérés du trafic. En 2022, la vitesse commerciale moyenne des trams était de 16,31 km/h et de 15,81 km/h pour les bus. Ces vitesses étaient supérieures à celles de 2019, année de référence d’avant la pandémie, avec 16 km/h et 15,76 km/h, respectivement.

Nous ne nous contentons pas de cette augmentation. La STIB dispose d'un plan Avanti, qui a pour objectif de « poursuivre les efforts et prendre des mesures supplémentaires afin d’améliorer la performance (vitesse client et régularité) du transport public, sur la base des principes définis dans le plan régional de mobilité tout en améliorant la qualité de l’espace public (accessibilité, cheminement, intermodalité, etc.), et en assurant les conditions de sécurité routière pour tous les modes ». Le but poursuivi est d’encourager le report modal vers le transport public et les modes actifs. Ce plan est lié au contrat de service public de la STIB, qui court jusqu’à 2023 inclus.

Il y a eu des interventions Avanti, en 2021, sur la rue Fransman et la zone de la place Bockstael à Bruxelles, avenue de Hinnisdael à Woluwe-Saint-Pierre, sur la passerelle Suzan Daniel pour une infrastructure destinée aux voies du futur tram à Bruxelles, sur la rue Wayez à Anderlecht, et sur la chaussée de Haecht entre la place de la Reine et les rue et avenue Rogier ainsi qu'à l’arrêt Coteaux à Schaerbeek. En 2022 étaient concernés l’avenue de la Reine et les tunnels de la Reine et Thomas à Schaerbeek, la rue Léopold Ier à Jette, l’avenue Princesse Élisabeth à Schaerbeek et la rue Léon Theodor à Jette.

Des réalisations sont encore attendues cette année. On peut toutefois déjà citer la ligne de bus 71 qui, avec ses 500.000 passagers par mois, est la ligne de bus la plus fréquentée du pays. Le temps de trajet aller-retour y a été réduit de six minutes aux heures de pointe, ce qui est énorme, grâce à un grand nombre de réalisations sur le parcours, menées en collaboration avec la commune d’Ixelles et la Ville de Bruxelles.

Parmi ces aménagements, citons la mise à sens unique du pont Fraiteur, la mise à sens unique de l’avenue de l’Hippodrome, la mise en voie prioritaire de l’avenue des Éperons d’Or, l’interdiction de la circulation automobile sur la chaussée d’Ixelles, le contresens du bus pour la traversée de la porte de Namur, le couloir de bus réservé sur le boulevard du Régent ou encore la transformation de la bande bus-vélo du Coudenberg en des voies bus et cyclistes séparées.

En plus des aménagements Avanti, les petits aménagements réalisés dans le cadre des plans de circulation des quartiers apaisés conduisent à créer le plus souvent des aménagements dédiés pour les différents modes de transport.

Par exemple, dans le cadre du nouveau schéma de circulation du quartier apaisé Colignon-Josaphat, les voies de tram sont mises à contresens sur 800 mètres sur la chaussée de Haecht et 300 mètres sur la rue Rogier. Là où le tram s'insérait auparavant dans le trafic dans les deux sens, il bénéficie à présent d’un site propre dans un des deux sens, sur ces deux axes.

De plus, en simplifiant le fonctionnement du carrefour entre la chaussée de Haecht et la rue Rogier, cette double mise à sens unique a permis de dégager du temps de feu vert supplémentaire pour les sens de circulation maintenus, ce dont a également bénéficié le tram. Au total, les trams 92, 25 et 62 ont amélioré leurs performances dans les deux sens. Le contrat local de mobilité a permis de résoudre un point noir historique du réseau de trams !

De manière similaire, à la suite de la création de pistes cyclables confortables dans les deux sens, sur l’itinéraire Cambier-Eisenhower-Azalées et sur la rue Royale-Sainte-Marie, les cyclistes bénéficient désormais sur près de 2,5 kilomètres de voirie, d’un aménagement dédié dans les deux sens, là où ils étaient précédemment contraints de circuler dans le trafic dans un des deux sens et sur une piste cyclable exiguë dans l’autre.

En ce qui concerne plus spécifiquement les aménagements Avanti de l’avenue Princesse Élisabeth, le projet prévoit la mise à sens unique des deux tronçons situés de part et d’autre du boulevard Lambermont, ce qui signifie, de facto, que le tram et les bus bénéficieront toujours d’un site propre - le contresens transports en commun - vers le boulevard Lambermont, le sens le plus critique.

Par ailleurs, le fonctionnement de ce site propre sera amélioré. En effet, l’aménagement antérieur, sous-dimensionné, contraignait les bus et les poids lourds à rouler à cheval sur la voie de circulation et le site propre, diminuant ainsi par ricochet les performances du tram dans les deux sens.

Il importe de rappeler qu’un aménagement de voirie ne se réalise pas au profit d’un seul mode et que les contraintes spatiales conduisent à devoir réaliser des arbitrages et des compromis. En l’espèce, il s’agissait aussi de dégager de l’espace pour des pistes cyclables sur un itinéraire vélo confort, de garantir la mise aux normes des arrêts de transports publics et une largeur de trottoirs suffisante au regard des flux importants de piétons.

En ce qui concerne la coordination des feux de circulation, de nombreux carrefours situés sur des axes régionaux fonctionnent actuellement selon une logique de coordination. Sans être exhaustive, je citerai l’avenue Charles-Quint, l’avenue de l’Exposition universelle, le boulevard Sylvain Dupuis, le boulevard Industriel, la chaussée de Waterloo, la chaussée de la Hulpe, l’avenue Franklin Roosevelt, le boulevard du Triomphe, l’avenue d’Auderghem, l’avenue de Tervueren, la chaussée de Louvain, l’avenue des Croix du feu, l’avenue du Parc royal, la rue de la Loi, la rue Belliard, etc. Tous les carrefours ne sont pas nécessairement liés entre eux car cela ne serait pas pertinent pour des raisons de coordination.

Entre fin 2018 et fin 2019, la STIB comptabilisait 285 feux de signalisation connectés à la centrale de feux. Fin 2022, elle en comptait 376. Quelque 91 nouveaux carrefours ont été équipés depuis 2019, ce qui représente une augmentation de 32 % par rapport au début de la législature. Tout cela augmente évidemment considérablement les possibilités techniques de fluidifier le trafic des transports en commun.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Pour situer le contexte, j'ai été quelque peu étonnée par la lecture d'un article publié fin mars 2023, se réjouissant que le plan Good Move ait permis une nette augmentation de la vitesse commerciale de la STIB dans le Pentagone. J'ai été interpellée par le fait que l'accent ait été mis sur un seul aspect relatif au Pentagone, alors que les lignes de la STIB sont évidemment bien plus vastes.

Les derniers chiffres que vous nous avez communiqués témoignent plutôt d'une stabilité, et non d'une amélioration, de la vitesse commerciale, même si certaines lignes, ou du moins certains tronçons, ont probablement connu des améliorations. Vous en avez cité certaines, notamment la meilleure circulation des trams et des bus sur ces artères, qui est principalement la conséquence de mises à sens unique. En outre, vous mentionnez une nette augmentation du nombre de carrefours interconnectés. Nous nous battons déjà depuis une quinzaine d'année pour obtenir une amélioration à ce niveau.

Rencontrez-vous encore des obstacles pour bénéficier de meilleures connexions entre des carrefours et des feux de signalisation essentiellement gérés par certaines communes, notamment la Ville de Bruxelles ? Ces problèmes de connexion peuvent-ils être débloqués, étant donné que les feux de circulation constituent l'un des nœuds du problème ? De très nombreux usagers sont d'ailleurs favorables à la gestion centralisée, par Mobiris, de l'intégralité des carrefours.

Il apparaît que vous avez largement progressé sur une série de réaménagements. Néanmoins, avec une vitesse moyenne de 16 km/h pour les trams à Bruxelles, nous sommes encore loin derrière une ville comme Strasbourg, qui affiche de belles performances, la vitesse moyenne étant de 21 km/h. Avez-vous l'ambition, avec le programme Avanti, d'améliorer ces résultats ? Quelles priorités ont-elles été définies pour 2023 ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il n'existe pas une mesure unique qui permettrait de régler l'ensemble des situations. Il nous faut procéder tronçon par tronçon, carrefour par carrefour, petite étape par petite étape.

Chaque aménagement auquel nous procédons se heurte à une forte opposition, ce qui nous oblige à nous battre pour le réaliser. Gagner du temps sur une ligne de bus comme la ligne 71 passera par plusieurs mesures, dont l'impact général sera positif.

Si vous comparez les chiffres que je vous ai communiqués avec ceux d'autres villes, vous devez également comparer la pression automobile à Bruxelles et dans ces villes, ainsi que la possibilité d'avoir des voies dédiés aux bus et aux trams. Ce type de choix a forcément un impact sur les autres modes de déplacement. Il faut donc avoir le courage de défendre les mesures adoptées, et je n'ai pas l'impression que c'est le cas actuellement.

Je vous ai communiqué les chiffres relatifs aux plans des quartiers apaisés dans une réponse à une précédente question. Ceux-ci indiquent, par exemple, que le filtre mis en place à côté du Parc royal a un impact très positif sur les transports en commun.

Les chiffres que j'ai cités sont un peu plus larges, afin de voir la totalité des choses, car la création de quartiers apaisés ne suffira pas pour augmenter l'efficacité des transports en commun. Toutes les mesures du plan Good Move doivent être mises en œuvre afin d'engranger les gains qui y sont inscrits.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Madame la Ministre, vous dites avoir obtenu des résultats extraordinaires dans le Pentagone, dont vous semblez très contente. Pourtant, si l'on ne constate pas d'amélioration au niveau de la vitesse commerciale globale, c'est peut-être que les mesures prises ont des effets négatifs sur d'autres lignes. Lorsqu'on dépense autant d'argent dans le programme Avanti, censé augmenter la vitesse commerciale en général, il convient de se demander si l'impact du plan Good Move sur d'autres lignes n'a pas été négatif.

- L'incident est clos.

Question orale de Mme Anne-Charlotte d’Ursel

à Mme Elke Van den Brandt, ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière,

concernant la feuille de route régionale en matière de parkings P+R.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- La Région vise au total la réalisation de 25.000 places park and ride (P+R) dans la zone métropolitaine d’ici 2030. L'accord de gouvernement 2019-2024 prévoyait, quant à lui, d’atteindre à terme 10.000 places sur le territoire de la Région. À ce stade, selon le site de parking.brussels, les P+R régionaux comptent seulement 2.777 places au total, dont 1.300 au parking Ceria.

Le groupe MR rappelle souvent que, s’il est préférable de positionner la majorité de ces places dans les deux autres Régions, en amont des trajets, cela ne dispense pas la Région bruxelloise de disposer d'une feuille de route claire pour la création et la gestion de ce type de parkings sur son territoire.

J’insiste depuis plus de dix ans pour que notre ville soit équipée de parkings de transit clairement indiqués, accessibles tant du point de vue de la mobilité que du tarif, et en parfaite connexion avec des transports en commun à haut niveau de fréquence. Pourtant, nous avons déjà échangé à de nombreuses reprises sur toute une série de dysfonctionnements qui continuent à retarder leur développement et freinent, par conséquent, le report modal tant espéré à Bruxelles.

Divers éléments malheureux sont observés. En effet, seule une partie de ces P+R sont accessibles aux véhicules non conformes à la zone de basses émissions. Ces parkings sont peu voire non visibles depuis le ring. Aucun affichage dynamique n'indique le nombre de places encore disponibles. Le marketing est peu développé en Flandre et en Wallonie. Le taux de remplissage est décevant dans plusieurs parkings. Des problèmes de voitures ventouses dans les parkings non gérés par parking.brussels sont constatés, etc.

Le chemin à parcourir est encore long pour connaître à Bruxelles la qualité de l’offre rencontrée à Amsterdam, à Nice ou à Bordeaux. On peut toutefois observer une hausse considérable du taux de remplissage dans le parking Ceria depuis son ouverture, passant de 12 % en septembre 2019 à 50 % aujourd’hui. Nous devons cependant aller plus vite et plus loin dans la gestion des parkings existants et la création de nouvelles infrastructures.

Les formules tarifaires des P+R, dont certains sont gérés par parking.brussels, diffèrent encore aujourd’hui. Je sais que ce manque d'uniformité est dû à la convention Indigo, qui arrive à terme prochainement. Par ailleurs, l'avenir de nombreux parkings demeure incertain, car nous ne disposons pas d'une vue précise de leur développement. Je pense, par exemple, à celui de Crainhem, aux parkings Delta et Herrmann-Debroux, ainsi qu'au projet de parking de dissuasion à hauteur de l'Adeps, à Auderghem.

Certes, tout ne dépend pas de vous : il y a des problèmes de permis, de communes qui s'opposent, etc. C'est néanmoins l'occasion de vous interroger sur les ambitions de votre gouvernement, car il reste un an pour agir et la mise en œuvre des parkings de dissuasion et de transit est extrêmement lente.

Parmi les utilisateurs des différents parkings, quelle est la proportion de personnes qui sont en possession de la carte Mobib et celles qui paient le tarif plein ? Le parking du Ceria propose la gratuité en dehors des heures de bureau, par exemple lors des matches à Anderlecht ou des concerts à Forest National, à condition de présenter un ticket d'entrée au stade ou au concert. Qui prospecte, décide et assure le suivi de ces partenariats très intéressants ? Comment évaluez-vous cette offre ? Comment allez-vous la faire évoluer ?

Quelle est la feuille de route du gouvernement en matière de création de nouvelles places d'ici la fin de la législature, qu'il s'agisse de nouveaux parkings ou de mutualisations ? Plus précisément, que pouvez-vous nous dire concernant la création du parking à hauteur de l'Adeps à Auderghem, pour lequel la commune a pris du retard au niveau de l'enquête publique ?

Qu'en est-il de l'agrandissement du parking à Crainhem, initialement refusé par la commune, et du P+R sur le site du Heysel, pour lequel parking.brussels a déjà payé 3 millions d'euros ?

Où en êtes-vous en matière de téléjalonnement dynamique en amont des P+R ? Vous aviez commandé une étude sur la question, dont les résultats étaient annoncés en juin 2023. Cela n'a aucun sens de créer des parkings si ceux-ci ne sont pas annoncés à l'approche de Bruxelles, comme c'est le cas dans la plupart des grandes villes européennes, afin d'inciter les automobilistes à y laisser leur voiture pour emprunter les transports en commun. Cela fonctionne extrêmement bien ailleurs, pourquoi pas à Bruxelles ?

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Afin de jouer pleinement leur rôle de parkings de dissuasion, les P+R doivent être situés au plus près du lieu d’origine de l’usager et être bien connectés aux transports en commun. Or les P+R présents sur le territoire bruxellois ne répondent pas entièrement aux besoins des navetteurs ; ils sont souvent trop éloignés de leur point de départ ou trop proches de leur destination.

La mise en place de P+R plus en amont sur l'itinéraire réduit considérablement la distance parcourue en voiture, ainsi que les embouteillages sur les routes d'accès à Bruxelles. La question des P+R doit donc être envisagée à l’échelle métropolitaine. Dans ce contexte, la Région flamande, la Région wallonne et la SNCB sont trois partenaires indispensables. Bien entendu, des accords sont passés et des plans réalisés conjointement avec les Régions flamande et wallonne.

Au sujet des P+R non réglementés, nous héritons d’une situation antérieure à ce gouvernement, et même antérieure à la création de l’Agence du stationnement. Le parking Lennik-Érasme, par exemple, est géré par une société privée qui en a obtenu la concession en 1993. C’est donc le contrat de concession qui en définit les modalités d’exploitation jusqu'en décembre 2023.

Malgré cela, nous ne restons pas inactifs et menons des actions pour mettre ces parkings en gestion. Pour le parking Stalle, qui n’est pour l’instant pas en gestion, un permis a été délivré l’année dernière pour la construction d’un nouveau parking. Le permis a toutefois fait l’objet d’un recours et nous sommes en train d'examiner comment poursuivre le projet.

Pour les parkings Herrmann-Debroux et Delta, parking.brussels avait entamé les démarches d'obtention des permis pour leur mise en gestion, mais le processus a été bloqué après le refus de la commune d’organiser l’enquête publique. Nous sommes en contact avec les communes concernées pour ces dossiers, les discussions sont constructives et nous avons donc bon espoir de les faire avancer prochainement.

Les dépenses pour la construction du parking Stalle et pour la mise en gestion des parkings Herrmann-Debroux et Delta sont bien prévues dans le budget de parking.brussels. Le plan de personnel de l’Agence du stationnement prévoit également de renforcer son département « off-street » afin de répondre aux objectifs ambitieux relatifs au stationnement hors voirie fixés dans le contrat de gestion. Ce dernier prévoit 20.000 places de stationnement hors voirie par mutualisation de ce qui existe sur le territoire - ce ne sont donc pas de nouveaux emplacements - et 10.000 places de stationnement pour vélo sécurisés, et ce, d’ici 2026.

Le projet de P+R Adeps est encore au stade de l’étude, mais sera poursuivi. Il est lié au reste du plan d'aménagement directeur (PAD) Herrmann-Debroux et est repris dans la plateforme opérationnelle du PAD.

En ce qui concerne les taux d’occupation, les chiffres sont plutôt positifs. En mars 2023, les parkings Ceria et Crainhem connaissaient respectivement un taux d'occupation de 47 % et 56 %, et plus de 75 % de leurs utilisateurs sont en possession d’une carte Mobib. Il est difficile d'estimer si la gratuité de ces P+R explique ces bons chiffres, mais elle a en tout cas eu un effet positif sur le taux d'occupation.

Les objectifs du contrat de gestion pour 2026 pour ce qui est du taux d'occupation des P+R sont déjà atteints aujourd’hui. Il faudra examiner comment les maintenir, mais ils sont encourageants.

Pour les événements spéciaux comme les matches de football à Anderlecht ou les concerts à Forest National, ce sont leurs organisateurs qui prennent contact avec parking.brussels pour demander de pouvoir occuper exceptionnellement les parkings. L’agence décide s’il y a lieu ou non de conclure un partenariat avec eux, compte tenu des capacités du parking et surtout des créneaux horaires demandés, ces derniers ne devant pas être en conflit avec ceux des navetteurs.

Vous abordez également la question de la zone de basses émissions et le fait que certains P+R sont situés en dehors de celle-ci et d’autres pas. Comme vous le savez, la fixation du périmètre de la zone de basses émissions relève du ministre de l’Environnement, M. Maron. Nous collaborons étroitement avec celui-ci et Bruxelles Environnement lorsqu’il s’agit des limites de la LEZ pour les P+R.

Dans la pratique, il n’est pas toujours possible de sortir les P+R de la LEZ, surtout s’ils ne sont pas situés en bordure de la Région, car il n’est pas toujours possible de créer un cheminement en dehors de la LEZ vers un P+R. La proximité du P+R avec la frontière bruxelloise est donc une question déterminante, ainsi que le nombre de chemins menant à et partant du P+R, car il faut pouvoir pratiquement couvrir ces divers chemins avec des caméras afin d'éviter des fraudes.

Un bel exemple en est l'ouverture d'un P+R à l'UZ Jette, où cinquante places du parking de l'hôpital ont été mises à la disposition de la Région pour en faire un P+R. D'autres projets de P+R sont en cours de négociation avec différents acteurs, mais celui-ci s'inscrit explicitement dans le cadre de la LEZ, car il n'existait pas de véritable parking de dissuasion à proximité de cette entrée de Bruxelles.

Enfin, l’attribution du marché public pour l’évaluation du système actuel de téléjalonnement est prévue, et les résultats sont attendus dans les prochains mois. Il me semble par ailleurs qu'une question écrite m'a été envoyée à ce sujet.

Entre-temps, des discussions ont eu lieu avec la Flandre pour l’installation de panneaux sur son territoire, mais elles n’ont pas abouti, étant donné que la Flandre prévoit des travaux de réaménagement du ring qui s'avèrent incompatibles avec l’installation de nouveaux panneaux de téléjalonnement, du moins durant la période des travaux.

Un marché public avait également été attribué pour l’installation de nouveaux panneaux en territoire bruxellois, mais un recours a été introduit contre la décision d’attribution par un concurrent, de telle sorte que le processus est désormais bloqué.

Le téléjalonnement n’est pas encore disponible au P+R Crainhem, étant donné qu'il s’agit d’un petit P+R de moins de 200 places, occupées principalement par des abonnés. Le P+R Ceria est déjà actuellement jalonné sur le ring par trois panneaux statiques directionnels. Trois panneaux dynamiques indiqueront bientôt depuis le ring le nombre de places disponibles. Jusqu'à présent, le parking Ceria dispose d'ailleurs en permanence de places libres pour ceux qui le souhaitent.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Je suis très déçue par votre réponse. Je ne prétends pas qu'il est facile de développer des parkings de transit sur le territoire bruxellois, mais je ne sens pas dans votre chef une véritable ambition, et ce, depuis le début de la législature. Corrigez-moi si je me trompe mais, au fil de la législature, vous aurez créé 50 places, à savoir celles mises à disposition à l'UZ Brussel. Si l'ambition était d'en avoir 10.000, nous sommes très loin du compte, avec 2.777 !

En regardant ce qui se fait ailleurs, avec une dynamique immédiatement perceptible, je citerai l'exemple d'Amsterdam, où les parkings de transit offrent une réelle solution alternative à la voiture en ville. De plus, durant le week-end, des entreprises mettent leur parking à la disposition des touristes, visiteurs et autres clients des activités de la ville. Peut-être avez-vous déjà envisagé cette possibilité, mais je trouvais l'idée très intéressante.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Il est très intéressant que Mme d'Ursel cite l'exemple d'Amsterdam. Si nous décidons de nous inspirer de ce modèle, le MR devra se montrer ouvert à l'idée d'appliquer des tarifs de stationnement partout en ville, parce que le paiement du stationnement au centre-ville et l'utilisation des P+R sont liés. Le fait que l'on puisse arriver au centre-ville de Bruxelles et y stationner presque gratuitement ne rend pas les P+R très attractifs. Si l'on compare notre politique de stationnement à celle d'Amsterdam, il faut considérer cette politique dans sa globalité.

Le résultat de notre politique en matière de P+R est la gratuité de ceux-ci durant cette législature, qui a entraîné une augmentation du taux d'occupation. Il n'y a pas, pour l'instant, de manque constaté au niveau du nombre de places, par exemple au P+R Ceria.

D'autres projets sont en cours. Une demande de permis a été déposée pour le P+R Stalle, qui a fait l'objet d'un recours. Le projet sera lancé une fois celui-ci examiné.

Le projet de P+R Adeps est inclus dans le projet de PAD Herrmann-Debroux.

Plusieurs P+R sont à l'étude, mais certaines communes, dans lesquelles votre parti fait partie d'une majorité, refusent d'organiser une enquête publique sur la demande de permis. Je suis déterminée à avancer, mais j'aimerais aussi que vous jouiez le jeu du début à la fin !

Pour le reste, les 50 places créées à l'UZ Brussel sont une solution, mais elles ne sont pas la seule solution adoptée. C'est un exemple d'initiatives illustrant la possibilité de mutualiser des places existantes, que nous entendons multiplier. Durant la crise sanitaire, plusieurs P+R ont été temporairement ouverts, par exemple au Basilix et au Heysel, et des contacts sont en cours pour envisager une pérennisation de ces initiatives.

En conclusion, une politique de P+R est importante et ne peut être exclue du reste de la politique de stationnement, ni d'une collaboration avec les autres Régions. En effet, il est beaucoup plus intéressant de créer des P+R en amont, pour répondre au souhait des navetteurs de se garer au plus proche de chez eux.

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Ce que le groupe MR vous reproche, c'est précisément votre méthode, car vous ne procédez pas dans l'ordre. Vous augmentez les tarifs de stationnement à Bruxelles, sans offrir suffisamment de places en amont, dans les parkings de transit.

Mme Elke Van den Brandt, ministre.- Les parkings de transit sont à moitié vides !

Mme Anne-Charlotte d’Ursel (MR).- Vous envisagez d'instaurer une taxe kilométrique à Bruxelles, sans offrir la possibilité de laisser sa voiture pour poursuivre son trajet en transport en commun.

Quand on élabore une politique globale de mobilité, il importe d'offrir d'abord la possibilité d'abandonner la voiture, au lieu de contraindre, de taxer ou d'empêcher des personnes qui ont besoin de leur voiture d'accéder à la capitale. Nos points de vue diffèrent largement et j'aimerais que vous repensiez vos priorités.

- L'incident est clos.